海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度.ppt

《海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度.ppt》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度.ppt（27頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度,強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn),一、強(qiáng)制性。二、直接訴訟原則。三、限額無過失原則。四、社會公益性。,海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn),1-有關(guān)船舶污染損害賠償1967TorryCanyon1969年民事責(zé)任公約1992年民事責(zé)任公約燃油公約1996年有毒有害物質(zhì)損害賠償責(zé)任和賠償公約2-有關(guān)人身利益保護(hù)2002年雅典公約3-有關(guān)航行安全保護(hù)殘骸清除公約草案,海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度,“TorryCanyon”號1967年3月18日油輪泄漏事件造成嚴(yán)重后果，震驚世界。在這次事故中由于船體斷裂導(dǎo)致船載約6萬噸原油直接入海，造成英吉利海峽沿岸國家英國、法國和荷蘭的海岸大面積污染造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1500萬美元。此事件按照美國法院適用的1851年美國責(zé)任限制法的規(guī)定，應(yīng)對船舶所有人責(zé)任限制實(shí)行船價(jià)制，而當(dāng)時(shí)該船全損，僅有一艘價(jià)值50萬美元的救生艇獲救，如此油污受害人僅能得到極有限的賠償數(shù)額。該案最后以300萬美元解決了賠償問題，但實(shí)際油污受害人只得到了實(shí)際損失的1/5的賠償,1969年CLC,海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)在船舶油污損害賠償，即1969年CLC(1969年國際油污損害民事責(zé)任公約)中得到國際社會的關(guān)注。最終采用了強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，并擴(kuò)展到其他保證形式，要求船舶所有人取得保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，以確保船舶所有人履行賠償責(zé)任。,1992年CLC,Art.VII.1.在締約國登記的載運(yùn)2000噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得財(cái)務(wù)保證，如銀行保證或國際賠償基金出具證書等，保證數(shù)額按第5條第1款的責(zé)任限額確定，以便按本公約規(guī)定承擔(dān)對油污損害所應(yīng)負(fù)的責(zé)任。由此可見：強(qiáng)制保險(xiǎn)義務(wù)僅限于載運(yùn)2000噸以上的散裝油類貨物的船舶。,燃油公約,燃油公約也要求有關(guān)船舶必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他財(cái)務(wù)保證，如銀行或類似金融機(jī)構(gòu)的擔(dān)保。噸位下限為1000總噸,HNS公約,國際海事組織（IMO）法律委員會在國際海事組織倫敦總部召開了第95次會議，通過了一項(xiàng)1996年國際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)責(zé)任和損害賠償公約（1996年HNS公約）的議定書草案。,HNS公約將“船舶”定義為任何種類的海船和海上航行器，其包括運(yùn)輸散裝和包裝貨物，雖然公約注明各締約國在批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或加入公約時(shí)或以后的任何時(shí)候，可聲明HNS公約不適用于某些種類或類型的船舶。但從污染或損害的偶然性上來講，任何由有毒有害物質(zhì)造成的損害，如造成船舶外的人員損傷或死亡、船舶外的財(cái)產(chǎn)損失或損害以及環(huán)境污染所致的損失或損害，都是HNS公約規(guī)定的損害，各受害方有權(quán)根據(jù)公約的內(nèi)容進(jìn)行追索，要求責(zé)任方進(jìn)行賠償。中國的海域遼闊，海運(yùn)繁榮，水域內(nèi)航行船舶較多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故時(shí)有發(fā)生，如碰撞事故，一旦運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的船舶與另一締約國船舶發(fā)生事故，另一締約國有權(quán)根據(jù)HNS公約的要求進(jìn)行追索賠償。而中國國內(nèi)目前只是要求載重噸為2000噸及以上的油船持有“油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證證書”，對于載重噸小于2000噸的油船以及化學(xué)品、液化汽船卻沒有規(guī)定。,按照HNS公約，凡在當(dāng)事國領(lǐng)土包括領(lǐng)海內(nèi)造成的任何損害，和在當(dāng)事國按國際法確定的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責(zé)任要求進(jìn)行賠償(締約國聲明的內(nèi)容除外)。其適用范圍的擴(kuò)大，必將涉及中國的沿海海域。而目前中國國內(nèi)還沒有制定一個(gè)完整的賠償規(guī)范，也沒有成立一個(gè)賠償基金，只是通過船舶保險(xiǎn)(部分船舶)來承擔(dān)運(yùn)輸時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問題。因此，制定一個(gè)完整的賠償規(guī)范或成立賠償基金或使HNS國內(nèi)化，使中國有一個(gè)完整的損害賠償運(yùn)行機(jī)制，是HNS公約生效后中國面臨的首要問題。,立法所體現(xiàn)的海上強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的內(nèi)容,1.被保險(xiǎn)人對其根據(jù)公約應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)該進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)擔(dān)保。各公約的強(qiáng)制保險(xiǎn)條款對被保險(xiǎn)人的規(guī)定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公約以及殘骸清除公約草案為船舶所有人，2002年雅典公約為實(shí)際履行全部或部分運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。2.保險(xiǎn)金額的確定與責(zé)任人的責(zé)任限額掛鉤。保險(xiǎn)金額的確定一般是與公約確定的特殊責(zé)任限額相符，而在2001年燃油公約中沒有單獨(dú)制定責(zé)任限額，因此沒有固定的保險(xiǎn)金額，其金額與適用的有關(guān)公約或內(nèi)國法確定的責(zé)任限額掛鉤，但不超過1976年海事索賠責(zé)任限制公約及其議定書規(guī)定的金額。3.直接訴訟的規(guī)定。直接訴訟的規(guī)定相同，即受害人可以直接向強(qiáng)制保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人請求給付保險(xiǎn)賠償金。,4.保險(xiǎn)人的抗辯。保險(xiǎn)人享有責(zé)任限制的權(quán)利是固有的，不應(yīng)被保險(xiǎn)人喪失責(zé)任限制而消滅;保險(xiǎn)人對于被保險(xiǎn)人故意行為造成的損害可以免除賠償責(zé)任;在對保險(xiǎn)人或其他提供財(cái)務(wù)保證的人提起的直接訴訟中，即使被保險(xiǎn)人無權(quán)援引責(zé)任限制，責(zé)任限額仍然適用。被告可以進(jìn)一步進(jìn)行援引(除破產(chǎn)，歇業(yè))被保險(xiǎn)人有權(quán)對受害人的抗辯，被告可以提出損失是由被保險(xiǎn)人惡意行為造成的，被告人在任何情況下有權(quán)要求承運(yùn)人履行承運(yùn)人參加訴訟。5.證書的管理。證書的管理內(nèi)容包括證書的簽發(fā)和認(rèn)可，更新和失效等方面。同時(shí)在燃油公約和2002年雅典公約中提出可以用電子保險(xiǎn)證書取代傳統(tǒng)的紙質(zhì)證書的建議，這可以說是對傳統(tǒng)的證書管理的一個(gè)新發(fā)展。6.對未按照公約規(guī)定進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的船舶的強(qiáng)制措施。公約對該未進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的船舶的懲罰是禁止該船舶在締約國進(jìn)行營運(yùn)，從而體現(xiàn)出海上強(qiáng)制保險(xiǎn)的強(qiáng)制性。,保險(xiǎn)人和投保人,保賠保險(xiǎn)和保賠協(xié)會在我國的法律地位仍不明確。,船東互保協(xié)會,目前一些強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)由船東互保協(xié)會承包，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為保賠保險(xiǎn)并不屬于商業(yè)保險(xiǎn)范疇。“船東保賠保險(xiǎn)”是由船東自發(fā)組織提供相互間船舶保險(xiǎn)的一種保險(xiǎn)制度，主要是通過“船東保賠協(xié)會(protectionandIndemnity,簡稱P中國沒有加入燃油公約。從國內(nèi)法來看，我國現(xiàn)有的與船舶污染有關(guān)的法律法規(guī)包括中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法、海商法和防止船舶污染海域管理?xiàng)l例,海上強(qiáng)制保險(xiǎn)與沿海運(yùn)輸,我國沿海航線大部分為1，000總噸(約，2000噸)以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術(shù)狀況、船員素質(zhì)和通信導(dǎo)航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。考慮到沿海運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段和實(shí)力的對比，如果設(shè)立了強(qiáng)制保險(xiǎn)，那么保險(xiǎn)費(fèi)率和賠償責(zé)任必然不能過高。但是過低的保險(xiǎn)金額，非但不能達(dá)到保護(hù)的目的，而且會導(dǎo)致賠償受害人的不公平以及對于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)乃至于國家公共利益的不利發(fā)展。對于保險(xiǎn)公司來說，承保國內(nèi)船舶的強(qiáng)制保險(xiǎn)是很有風(fēng)險(xiǎn)的，畢竟船舶的質(zhì)量低，而且單船公司很多，那么船舶發(fā)生事故后，船公司一走了之，留給保險(xiǎn)公司來賠償，從經(jīng)營的角度來看，保險(xiǎn)公司是很不愿意承擔(dān)該強(qiáng)制保險(xiǎn)的。我國雖然先后參加了1969年和1992CLC，但對無涉外因素的沿海運(yùn)輸船舶油污損害賠償，目前尚無專門適用的法律,