奧迪A6（C6)培訓(xùn)手冊：C6培訓(xùn)

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1、C6培訓(xùn) 一、發(fā)動機 （1）、3.0升柴油共軌V6發(fā)動機介紹 3.0升柴油共軌V6發(fā)動機是奧迪新一代V形發(fā)動機的一種。其尺寸和輕量化使其成為最輕和最緊湊的柴油發(fā)動機。其動力輸出可以給人以極深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。發(fā)動機因其清潔系統(tǒng)中具有催化轉(zhuǎn)化器、氧傳感器、可冷卻的排氣再循環(huán)及顆粒濾清器而符合歐四排放要求。 1、曲軸箱 3.0升V6共軌TDI發(fā)動機缸體是由GGV-40制造，缸心距為90mm。曲軸箱在位于曲軸中心處分開，使用軸承支架材料為GGG60。氣缸采用UV光子珩磨，優(yōu)化其摩擦性能，并使發(fā)動機初始機油消耗減至最低。珩磨后發(fā)動機缸筒采用激光再度

2、加工表面。高強度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑 2、曲軸驅(qū)動 曲軸由回火硬化鋼制造，支承在四個主軸承上。采用帶梯形邊桿，用螺栓與曲軸相連。連桿上部用用噴鍍軸承，下部用三材料軸承。鑄造活塞由環(huán)狀道用壓力油冷卻。活塞無閥腔并且設(shè)計成中央布置的箱形活塞 3、汽缸蓋 每缸四閥使燃燒室充氣最佳。氣門由搖桿凸輪機構(gòu)驅(qū)動，摩擦力小且氣門間隙由液壓補償。這種結(jié)構(gòu)可能減小燃油消耗并改善排放。另外一個優(yōu)點是減小噪音。這種結(jié)構(gòu)使3.0升的TDI發(fā)動機運轉(zhuǎn)極端平穩(wěn)。 4、凸輪軸 凸輪軸使用IHU（內(nèi)部高壓再鑄造）制造。這種方法用在精密的鋼管、凸輪環(huán)和兩個鋼塞。排氣凸輪軸由進(jìn)氣凸

3、輪軸通過齒輪傳動。新特點是采用了直齒齒輪。這與過去的斜齒不同。 5、齒輪間隙補償 由進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動的排氣凸輪軸直齒輪分成兩部分。寬的部分由彈簧支撐在凸輪軸上并且在前部有三個斜面。窄的部分在軸向和徑向均可移動且有溝槽，溝槽與寬齒輪的斜面相對應(yīng)。碟形彈簧以固定的軸向力推動窄齒輪。同時，寬齒輪上的斜面將軸向力轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)動。這就補償了兩個驅(qū)動直齒輪的齒隙，導(dǎo)致了齒隙的補償。 6、鏈驅(qū)動 在新一代發(fā)動機上采用鏈傳動代替了以前的齒形帶傳動。鏈條采用單套筒鏈條并置于變速箱側(cè)。安裝有獨立液壓的、彈簧支撐的帶有所需的鏈條導(dǎo)引裝置的張緊器。 7、進(jìn)汽 可以被平滑調(diào)整的節(jié)流閥集成在進(jìn)氣道內(nèi)，通過對當(dāng)前發(fā)

4、動機的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負(fù)荷、排放、油耗、扭矩和動力輸出諸多考慮來調(diào)節(jié)節(jié)流閥。節(jié)流閥中的電位計把節(jié)流閥的位置信息向發(fā)動機控制單元反饋。關(guān)閉節(jié)流閥可使發(fā)動機停止工作。這樣可以減小壓力效果并且使發(fā)動機運行平穩(wěn)。此外，排氣再循率可通過程序控制節(jié)流閥開度來調(diào)節(jié)。 8、排氣 閥片工作依賴于負(fù)荷，目的是優(yōu)化扭矩、功率和燃燒。一個閉合的渦旋氣道在低負(fù)荷時增強渦旋可使扭矩和燃燒改善。一個打開的渦旋氣道允許在高負(fù)荷下氣缸較高的充氣效果，因此優(yōu)化功率和燃燒。當(dāng)發(fā)動機起動時，閥片打開，只在怠速時關(guān)閉（占空比：大約80%）。閥片連續(xù)打開從怠速到275rpm（占空比：約20%）。為優(yōu)化功率輸出和燃燒效果，打開的渦旋氣道可

5、以在大負(fù)荷時達(dá)到較高的氣缸增壓效果。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2750rpm或更高時，閥片總是打開的。在斷電狀態(tài)閥片總是打開的 9、渦輪增壓 為保證渦輪增壓器在低速時的快速反應(yīng)和保證最佳的增壓效果，使用一個電動調(diào)節(jié)器來調(diào)節(jié)空氣導(dǎo)流閥片。在增壓器殼體上的溫度傳感器用來測量增壓器溫度。所測溫度反饋給發(fā)動機控制單元，為防止增壓器溫度過高，發(fā)動機控制單元可以對增壓進(jìn)行干預(yù)。排氣再循環(huán)的連接管直接安裝在增壓器殼體上。這可以導(dǎo)致高壓的排氣再循環(huán)。這意味著排氣壓力總是比進(jìn)氣管內(nèi)的進(jìn)氣壓力高 10、廢氣再循環(huán) 一個充水的廢氣再循環(huán)冷卻器冷卻暖發(fā)動機的排氣，以便于有效地減少顆粒和氮氧化物。當(dāng)發(fā)動機處于冷態(tài)時，排氣通

6、過旁通管繞過冷卻器以便使三元催化器盡早進(jìn)入工作狀態(tài)。一個旁通閥用來控制排氣的流動。該旁通閥在冷態(tài)時打開，在熱態(tài)時關(guān)閉。 11、共軌系統(tǒng) 博士的第三代共軌系統(tǒng)控制混合氣配制。它實際上由一個高壓泵、兩列氣缸所用的兩個軌道元件以及用于噴射的壓電噴嘴。噴射壓力由原來的250bar升高到現(xiàn)在的1600bar。最重要的新的特點是壓電噴嘴。它使用了所謂的壓電效果來進(jìn)行燃料噴射，以便于機械打開噴射閥針。這涉及到通過施加電壓改變陶瓷元件的晶體結(jié)構(gòu)使陶瓷元件膨脹打開噴嘴。這樣可以實現(xiàn)一個接一個的幾次快速噴射。 12、燃料供給 由一個通過高壓泵的連續(xù)的偏心軸的齒形帶驅(qū)動的齒輪泵，把燃油從油箱中輸送給高壓泵。

7、一個雙調(diào)節(jié)器系統(tǒng)來調(diào)節(jié)燃油壓力。發(fā)動機冷態(tài)時，在軌道上的燃油壓力調(diào)節(jié)器N276在近于怠速時調(diào)節(jié)燃油壓力，以減小動力輸出。當(dāng)全負(fù)荷且發(fā)動機暖機后，燃油通過壓力調(diào)節(jié)器N290進(jìn)入壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，以防止燃油被無謂的加熱。發(fā)動機控制單元觸發(fā)噴射當(dāng)軌道上的燃油壓力達(dá)到或超過200bar后。在軌道上的燃油壓力低于130bar后發(fā)動機控制單元使噴射停止。 13、噴嘴的功能 一個先導(dǎo)閥，該先導(dǎo)閥含有一個閥板，一個閥針和一個限流板，控制噴嘴中噴射器的開和關(guān)。燃油流動以當(dāng)前的燃油壓力通過在限流板上的限流器進(jìn)入噴嘴及噴嘴上部的空間。在噴嘴上部和下部產(chǎn)生壓力補償。噴嘴的閉合主要是依靠噴嘴中的彈簧力。施加于壓電元件的

8、電壓控制噴嘴的打開。電壓使離子構(gòu)成的晶體輕微膨脹。一個液壓變矩器把膨脹量變成液體壓力，該壓力影響到先導(dǎo)閥。當(dāng)閥針被壓縮時，回路打開，油軌壓力首先流過噴嘴針閥上面一個大的排泄限制器。流軌壓力把針閥從其閥座抬起，使噴射開始。 14、顆粒濾清器 經(jīng)過預(yù)催化轉(zhuǎn)化器中的清潔和催化轉(zhuǎn)化器的清潔后，排氣在柴油顆粒濾清器中進(jìn)行了后處理。這樣通過顆粒分離可能消除排氣中的顆粒。為此目的，使用了一個未有催化效果添加劑的顆粒濾清器。所謂的“催化顆粒濾清器（CSF）有含有貴金屬的涂層。為使觸發(fā)濾清器再生和監(jiān)測，需要若干個傳感器。安裝了三個溫度傳感器：增壓器前，催化轉(zhuǎn)化器后和顆粒濾清器前。一個差壓傳感器監(jiān)測濾清器前后

9、的壓差。濾清器的顆粒收集器在此被檢測。 15、顆粒分離 濾清器就象一個傳統(tǒng)的催化轉(zhuǎn)化器，唯一的區(qū)別是在進(jìn)氣和排氣方向兩個方向的管路交替地開和關(guān)。這意味著帶有顆粒的排氣必須可以允許通過氣體的硅碳化物壁。壁表面的鉑產(chǎn)生二氧化氮，可使顆粒氧化物高于350度（被動再生）。 16、濾清器再生 正如所要求的，濾清器再生使用在發(fā)動機控制單元預(yù)先模擬程序，它從駕駛者的操作及差壓傳感器獲得數(shù)值來確定濾清器的負(fù)荷。為此目的，渦輪增壓器的溫度通過與主噴很近的后噴射、增加噴油量、滯后噴射時間、取消排氣再循環(huán)及節(jié)氣門的控制等控制在大約450度。當(dāng)催化轉(zhuǎn)化器后的溫度達(dá)到大約超過350度時，第二個后噴射開始噴射。這

10、個后噴射是如此的晚以至于燃料只是蒸發(fā)而沒有燃燒。然而，這些燃料蒸汽在催化轉(zhuǎn)化器中被轉(zhuǎn)化并且使排氣溫度達(dá)到750度。碳煙顆粒因此可被燒掉。濾清器上的溫度傳感器用來控制后噴射量以致于620度 17、預(yù)熱系統(tǒng) 在奧迪A6‘C5，預(yù)熱系統(tǒng)即柴油快起動系統(tǒng)使用了新的陶瓷預(yù)熱塞。兩秒鐘就可以達(dá)到1000度，因此保證了沒有滯后的快起動。電壓在激活狀態(tài)一步一步地減小，這樣可以小于汽車所用電壓。為減小所消耗用電，預(yù)熱塞以脈寬調(diào)整的方式供電。 發(fā)動機管理系統(tǒng) 該總覽顯示的是哪些傳感器和執(zhí)行元件一起工作來進(jìn)行3.0升TDI發(fā)動機的管理 （2）、3.2升FSI發(fā)動機介紹 3.2升FSI V6V 發(fā)動機

11、是奧迪的第一個采用FSI技術(shù)的發(fā)動機。該發(fā)動機專為A6制造，也可以用于A8和A4。達(dá)到了下列的開發(fā)目標(biāo)： 達(dá)到歐四排放標(biāo)準(zhǔn) 降低了燃料消耗 輸出功率大 大的扭矩輸出 運動性和靈活性且有好的舒適性 最重要的技術(shù)特性包括 由鋁、硅、銅制造的輕質(zhì)缸體 輕塑料、二位置塑料進(jìn)氣管 平衡軸 低摩擦氣缸蓋及四閥搖臂滾子式氣門驅(qū)動 發(fā)動機由鏈條驅(qū)動 前附屬機構(gòu)由V形皮帶驅(qū)動 連續(xù)調(diào)整的進(jìn)、排氣凸輪軸 西門子發(fā)動機管理系統(tǒng)（電子油門） 排放控制由連續(xù)的氧傳感器監(jiān)控，兩個催化轉(zhuǎn)化器離發(fā)動機很近。 1、曲軸箱 FSI發(fā)動機曲軸箱由鋁合金制造。這種過共析是用冷鑄工藝制造的。沒有襯套。采用特殊工藝將沉積在液化材料里

12、的緊硬的基本硅顆粒暴露出來。曲軸箱底座使曲軸箱強度提高且四個主軸承也包含在其中。油泵安裝于油底殼上部。在油底殼底部安裝有油位傳感器 2、曲軸驅(qū)動 曲軸為全支撐鋼制，配有減震器。連桿為裂斷形梯形連桿。 連桿軸頸由54mm增加到56mm。這也使曲軸的剛度和強度增加。 由于材料的變化而使連桿的尺寸減小。新材料的強度增加意味著可以傳遞較高的氣體壓力。鍛造活塞上有FSI發(fā)動機特有的燃燒室結(jié)構(gòu)。活塞表面有一層鐵基耐磨涂層。機油冷卻由機油噴嘴噴射機油來完成。 3、汽缸蓋 3.2升FSI V6發(fā)動機采用帶有可變進(jìn)氣機構(gòu)的鋁氣缸蓋。 水平管路部分產(chǎn)生氣體滾動效應(yīng)。氣門由滾子搖臂式凸輪軸機構(gòu)驅(qū)動，有液壓補

13、償功能。氣門導(dǎo)管由燒結(jié)材料制造，這意味著氣門需要鍍鉻。彈簧座由硬化鋁制造且?guī)в心湍|片。使用了單氣門彈簧。 每一側(cè)缸蓋的兩個凸輪軸均帶可無級調(diào)節(jié)的凸輪軸調(diào)節(jié)器（相當(dāng)開曲軸42度的調(diào)整角度）。使用了四個霍爾傳感器來確定調(diào)整角度。凸輪軸軸承蓋設(shè)計成保持架結(jié)構(gòu)，需用定位銷。氣缸墊采用了多層金屬氣缸墊。 可分離的氣缸蓋罩由塑料制成，帶有機油分離器，并采用迷宮式結(jié)構(gòu)。 4、凸輪軸 凸輪軸調(diào)節(jié)器按眾所周知的液壓搖臂發(fā)動機工作原理工作，由DENSO制造。 進(jìn)、排氣凸輪軸調(diào)整角度均可達(dá)42度。轉(zhuǎn)子和定子均由鋁制造。四個壓力腔均由彈簧加載的密封元件進(jìn)行徑向密封。調(diào)節(jié)器需被鎖止于確定位置直到發(fā)動機起動并且建立

14、起所規(guī)定的油壓。鎖止位置在“滯后位置”。進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)器鎖止無間隙。排氣凸輪軸調(diào)節(jié)器有一有限的間隙以便于可能使其可以安全地離開鎖止位置。一個回位彈簧使調(diào)節(jié)器回到“提前位置”。當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉后，調(diào)節(jié)器進(jìn)入滯后位置，回位彈簧處于受力狀態(tài)。 5、鏈傳動 在FSI發(fā)動機上以鏈條驅(qū)動代替了齒形帶驅(qū)動。鏈條位于發(fā)動機動力輸出端。鏈條位于兩個平面上且總共有四個鏈條。鏈條設(shè)計壽合與發(fā)動機等同。鏈條潤滑使用噴射潤滑，由凸輪軸調(diào)整器來控制。低摩擦的導(dǎo)向元件保證了發(fā)動機的平穩(wěn)運行 6、平衡軸 發(fā)動機元件的旋轉(zhuǎn)和震動產(chǎn)生噪音和工作粗暴。一階自由慣性力使舒適性降低，回此由平衡軸將其平衡掉。平衡軸由GGG70制造。

15、平衡軸置于發(fā)動機的內(nèi)V字結(jié)構(gòu)內(nèi)且支承在兩個軸承上。潤滑油由兩個主軸承上的孔來提供。平衡軸在鏈條驅(qū)動下以與發(fā)動機同速旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)方向與曲軸方向相反 7、發(fā)動機通風(fēng)系統(tǒng) 發(fā)動機通風(fēng)是純粹的缸蓋通風(fēng)。這意味著曲軸箱氣體只能通過缸蓋罩導(dǎo)出。氣體在從缸蓋罩進(jìn)入一個雙渦旋機油分離器。油氣分離后，熱態(tài)的氣體進(jìn)入壓力調(diào)節(jié)閥，之后進(jìn)入進(jìn)氣管和燃燒系統(tǒng)。主動式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)可防止結(jié)冰。在近于怠速轉(zhuǎn)時，流量增大，使機油中水份和燃料的殘留物被帶走，可改善機油質(zhì)量。為防止吸入竄氣（如節(jié)氣門打開發(fā)動機以最高轉(zhuǎn)速運行時）在管路中設(shè)置了一個加油閥。 8、壓力調(diào)節(jié) 氣壓調(diào)整氣體壓力氣體壓力及及曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的壓力補償。這

16、是一個帶有彈簧的膜片閥。控制管路連接到進(jìn)氣管。進(jìn)氣管壓力作用于膜片，使膜片工作。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時進(jìn)氣管真空度很高，該真空度克服彈簧力而使閥關(guān)閉。各個軸的密封墊可有損壞如果壓力調(diào)節(jié)閥發(fā)生故障（如膜片損壞）。如果壓力調(diào)節(jié)閥無法關(guān)閉，曲軸箱內(nèi)將會建立過量的真空。軸密封件可能被吸入因而會造成泄露。如果閥無法打開，則曲軸箱內(nèi)可能會建立過大的壓力。這也會使軸密封件損壞。 9、機油供給 3.2升FSI發(fā)動機強制潤滑采用SAE0W30潤滑油。機油壓力在純機油側(cè)調(diào)節(jié)。一個帶有保護(hù)機油冷卻器冷起動閥的內(nèi)齒輪泵和機油濾清器被使用。凸輪軸調(diào)整供油和鏈傳動供油已經(jīng)從缸蓋供油系統(tǒng)中分開。結(jié)果是，缸蓋上的機油壓力能夠被調(diào)

17、節(jié)。一個新的濾清器意味著可以很快地和比較容易地更換濾清器。 10、進(jìn)氣系統(tǒng) 除V4 2.4升發(fā)動機外，其他發(fā)動機的進(jìn)氣系統(tǒng)從汽車前部的進(jìn)氣口到濾清器后的出氣口結(jié)構(gòu)全部相同。采用了圓柱形空氣濾清器芯以延長空氣濾清器的壽命。在濾清器殼體上有一個出水閥以排出空濾中的水份。如果發(fā)動機的空氣需求量很大，發(fā)動機控制單元（主動打開）激活電磁閥N335，這樣真空膜盒即可將輪罩中的進(jìn)氣口打開。輪置中的進(jìn)氣口如果在空濾器內(nèi)的真空度過高時（如前部進(jìn)氣口被堵塞）可以被動地打開。輪置進(jìn)氣系統(tǒng)安裝有附加的進(jìn)氣管并且具有優(yōu)化的橫截面。寒冷國家還可以配備排雪裝置和熱空氣進(jìn)氣系統(tǒng)。熱空氣進(jìn)氣 11、轉(zhuǎn)換進(jìn)氣管 進(jìn)氣道可

18、在無噪音的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)換，它有兩種工作狀態(tài)-短進(jìn)氣道和長進(jìn)氣道-分別用于功率和扭矩輸出。進(jìn)氣道的轉(zhuǎn)換由電磁閥控制。管路可由彈簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在該系統(tǒng)中并可提供相應(yīng)的真空。壓力和溫度雙功能傳感器及通風(fēng)系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)閥均安裝在進(jìn)氣管上。為實現(xiàn)縱向調(diào)節(jié)進(jìn)氣管，使用了兩個選檔桿。兩個選檔桿通過一套齒輪相連。塑料翻板配有導(dǎo)流部分，可以改善空氣流動。翻板上有彈性擠壓層以防止泄露/發(fā)動機通過霍爾傳感器持續(xù)地監(jiān)測進(jìn)氣翻板的位置 12、排氣系統(tǒng) 排氣歧管采用鑄鐵結(jié)構(gòu)。為防止產(chǎn)生熱應(yīng)力，與缸蓋連接的部分被分成不同的法蘭與缸蓋連接。排氣混合從3缸到2缸再到缸，而非交叉連接。所有3缸的氧傳感

19、器均安裝在最佳位置，以便于對三個氣缸進(jìn)行選缸含氧探測。發(fā)動機控制單元以此可對每一氣缸均有進(jìn)行調(diào)節(jié) 13、燃油供給系統(tǒng) 燃料供給系統(tǒng)可分為兩種系統(tǒng)，即高壓和低壓系統(tǒng)。燃油被輸送在高壓下從高壓泵到噴嘴。在油箱中的電動油泵和高壓泵之間及回油管間的低壓油 14、低壓系統(tǒng) 低壓系統(tǒng)是一個按需調(diào)整的系統(tǒng)。電動泵的電量消耗是由執(zhí)行電子元件通過脈寬調(diào)制的。從發(fā)動機到執(zhí)行電子元件的信號也是脈寬調(diào)制的。沒有燃油回油管。低壓傳感器N410使內(nèi)部燃油壓力保持在4bar。預(yù)壓力在下面幾種情況下必須增至2baar： 當(dāng)發(fā)動機停止工作（電動泵后工作） 在發(fā)動機起動前（電動泵前工作）當(dāng)點火打開或駕駛員車門開關(guān)接合 當(dāng)

20、起動發(fā)動機且發(fā)動機起動時間達(dá)到5秒 當(dāng)發(fā)動機熱機起動以防止汽泡產(chǎn)生 15、高壓系統(tǒng) 高壓系統(tǒng)由下列元件組成： 高壓燃油分配板，集成在進(jìn)氣管法蘭上，帶有壓力傳感器和壓力控制閥 高壓噴射泵 高壓油路 高壓噴嘴 16、單一活塞高壓油泵 單活塞高壓泵由日立公司制造。在右側(cè)氣缸進(jìn)氣凸輪軸后端通過一個三角凸輪軸驅(qū)動，可產(chǎn)生20-120bar的燃油壓力。根據(jù)標(biāo)定值燃油壓力由流量控制閥N290控制。由燃油壓力傳感器G247來監(jiān)測此處的燃油壓力。該泵無泄荷管路，但在內(nèi)部將受控燃油輸入回供油端。泵內(nèi)集成了一個低壓燃油傳感器G410。這是一個按需要調(diào)整的高壓泵。這意味著只將發(fā)動機脈譜圖中規(guī)定的燃油量輸送給高

21、壓軌道。與連續(xù)高壓供油系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)可減少所需驅(qū)動動力。只是實際需要的油會補輸入給系統(tǒng) 17、高壓油泵沖程 進(jìn)油沖程出口 在進(jìn)油沖程，在活塞彈簧力的作用下，活塞向下移動。內(nèi)部空間增大使燃油進(jìn)入油泵內(nèi)部。流量控制閥使低壓閥保持在打開狀態(tài)。流量控制閥處于斷電狀態(tài)。 有效沖程 在有效沖程，凸輪使泵活塞向上移動。但因油控制閥處于斷電狀態(tài)而導(dǎo)致低壓進(jìn)油閥無法關(guān)閉。因此，壓力依然無法建立。 建壓沖程 在建壓沖程，發(fā)動機控制單元為流量控制閥提供電流。銜鐵被磁場吸引，泵內(nèi)的油壓使低壓閥回至其閥座。如果泵內(nèi)壓力超過軌道壓力，則回油閥打開，燃料被送至油軌。 18、高壓油泵噴射閥 高壓噴射閥由日立公司制造

22、。其任務(wù)是及時將所需的燃油直接噴入燃燒室。發(fā)動機控制單元施加大約66V電壓來驅(qū)動噴油閥。燃油量取決于打開時間和燃油壓力。燃燒室由Teflon密封圈密封。在解體后必須更換 19、FSI操作方式 FSI燃燒過程實際限制于均勻工作狀態(tài)。分層燃燒方式?jīng)]有采用，因為大排量的6缸發(fā)動機達(dá)到對氮氧化物催化轉(zhuǎn)化器再生工作所需要的600度。均勻燃燒方式可分為兩個操作狀態(tài)。1、進(jìn)氣管關(guān)閉狀態(tài)下的均勻燃燒方式：發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于3750rpm。發(fā)動機負(fù)荷低于40%（map控制）。被吸進(jìn)的空氣流經(jīng)上進(jìn)氣管以翻滾的方式進(jìn)入燃燒室。2、進(jìn)氣管打開狀態(tài)下的均勻燃燒方式：發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或高于3750rpm。發(fā)動機負(fù)荷等于或超

23、過40%。由于較高的負(fù)荷需要，進(jìn)氣管的全部截面積都可以得到利用。燃料以與進(jìn)氣門同步的方式被噴入燃燒室。 20、發(fā)動機管理 此總覽顯示由哪些傳感器和執(zhí)行元一同工作來進(jìn)行3.2升發(fā)動機的管理 二、變速箱 （1）、發(fā)動機和變速箱介紹 除了成功的其扭矩已經(jīng)增加到330Nm的01J變速箱外，奧迪A6‘05還裝備了最新的6檔變速箱。 兩種新一代的6檔手動變速箱，分別適用于前輪和四輪驅(qū)動汽車，取代了先前使用的5檔和6檔變速箱。除了增加輸出扭矩外，還在內(nèi)部和外部檔個機構(gòu)取了很多工作。動態(tài)換檔、舒適性和精細(xì)程度在很大程度上得到了改進(jìn)。這些變速箱早已在一些奧迪A4和奧迪S4上得到了應(yīng)用。

24、 新的6檔多級自動變速箱09L用在四輪驅(qū)動的自動變速箱版本上。它基于應(yīng)用在A8'03上09E自動變速箱的基礎(chǔ)上。由于其450Nm的輸出扭矩，因此它可以與V6 3.0lV TDI發(fā)動機匹配。這種變速箱首先應(yīng)用于奧迪S4運動型轎車上。 所有的四輪驅(qū)動轎車上裝備著 1、發(fā)動機和變速箱組合 手動變速箱01X裝備于動力輸出低于330Nm的前輪和四輪驅(qū)動車上。四輪驅(qū)動動力輸出330Nm低于裝備02X手動變速箱，高于此扭矩值則使用0A3變速箱。 前驅(qū)自動變速箱車配備01J變速箱。四輪驅(qū)動采用09L自動變速箱。 移動光標(biāo)可察看可用的發(fā)動機及變速箱組合。 （2）、6擋手動變速箱0101X/02X介紹 對

25、于A6‘05，奧迪開發(fā)了全新的一代6檔變速器，其內(nèi)部和外部均做了改進(jìn)。新變速箱滿足了用戶的需求和由于增大扭矩和功率而產(chǎn)生的需求。一檔和二檔加強了的同步性改善了換檔的精確性。01X（前驅(qū)）02X（四驅(qū)）變速箱取代了以前的五檔和六檔變速箱。這些變速箱也早已應(yīng)用在了A4和S4車上。由于其扭矩輸出可達(dá)330Nm，它們也計劃裝在配備下發(fā)動機的車上：2.0l R4 TDI/2.4l V6 MPI/3.2L V6 FSI/。 02X（四驅(qū)）將用于2.4 V6 MPI/3.2L V6 FSI 發(fā)動機上。 1、變速箱殼體 01X變速箱可分為三部分，全部由壓鑄鋁制造。軸距由71mm(012)增加到75mm，桿

26、臂增加使允許傳遞扭矩增加。02X的殼體包括四個鋁壓鑄部分。為增加緊度，變速箱的殼體在軸驅(qū)動部分被加寬 2、軸承 01X和02X變速箱還開發(fā)了鋁軸承殼體，用螺絲安裝在變速器殼體和變速箱蓋之間。軸承殼體對驅(qū)動軸和輸出軸有支撐作用且可以吸收驅(qū)動軸的高的軸向力。 除針對驅(qū)動軸和輸出軸外，軸承殼體也包括倒檔輪及大部分內(nèi)部換檔機構(gòu)。整個總成整體裝配、安裝和拆卸。 3、潤滑 使用機油收集盤來對提供相應(yīng)的潤滑可使01X和02X處于較低的潤滑油水平。這可以減少飛濺損失及提高傳動效率。軸驅(qū)動的棘輪通過軸上的孔來進(jìn)行潤滑。兩個機油收集盤收集從齒輪流下的潤滑油。機油通過殼體上的孔和滾子套筒被導(dǎo)入軸上的孔。軸承

27、上的孔引導(dǎo)機油進(jìn)入相應(yīng)的軸承。機油收集盤底部的開口把機油引導(dǎo)至軸驅(qū)動齒輪。 4、02X中托森差速器的潤滑 01X變速箱的托森差速器置于一個所謂的密封缸內(nèi)。托森差速器的潤滑是這樣設(shè)計的，即較大顆粒留在托森差速器中而不能進(jìn)入整個變速器中，其優(yōu)點是所有軸承均可延長使用壽合。 當(dāng)托森差速器旋轉(zhuǎn)時，機油也通過密封缸的外部殼體。這其中的大部分油刮被刮離托森差速器殼體而被送至變速器蓋。機油然后通過供油肋而進(jìn)行密封缸隨之進(jìn)入托森差速器。托森差速器后部的孔允許機油流回托森殼體，因此可限制機油的高度。 5、內(nèi)部齒輪機構(gòu)的脫離 在新變速箱中非常注意換檔舒適性。通過新的、高效的同步處理，換檔力和換檔時間均得到

28、了減少。倒檔也得到了同步化。由于內(nèi)部采取了很多措施（如鎖止、換檔缸、換檔桿、選檔護(hù)套、軸承和止點）換檔感覺已經(jīng)得到了優(yōu)化。 為改善換檔，檔桿和鎖安裝了球軸承。換檔桿窗口和外觀及換檔缸采取了使檔桿換位非常容易的設(shè)計。 前進(jìn)桿的換檔叉檔桿的極端位置。這可以平衡檔桿護(hù)套的搖擺運動及防止它們進(jìn)入外部換檔機構(gòu)中。結(jié)果是，檔桿上感受不到振動。 換檔缸有單獨的窗口/鎖 6、同步器 通過一檔和二檔的多錐同步器使換檔力、換檔時間及換檔舒適性得到了改善。在01X和02X變速箱中，一檔采用在三錐同步器，二檔采用了二錐同步器。磨擦材料采用碳。與前代變速箱相比，一檔換檔沖擊力減小了50%。 三檔、六檔和倒檔采用單錐

29、同步器。 7、技術(shù)數(shù)據(jù) 圖中演示了6檔手動變速箱的詳細(xì)的技術(shù)信息。用光標(biāo)選擇一個變速箱，點擊描述來得相應(yīng)的技術(shù)數(shù)據(jù) （3）、6擋手動0A3變速箱介紹 0A3（quattro四驅(qū)）變速箱的最小輸出扭矩為350Nm，它與奧迪A6'05的3.0升V6 TDI CR柴油發(fā)動機配合使用。 新型6檔手動變速箱是在90年代初期帶來奧迪6檔時代的01E型變速箱的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，與01E型變速箱一樣，它也是由Getrag公司以及奧迪公司研發(fā)，由Getrag公司生產(chǎn)的。 1、設(shè)計 0A3型變速箱殼體分為3部分并完全由鋁壓鑄而成。其軸距由01E的75mm增加到82mm，

30、力臂增加，所傳遞扭矩也相應(yīng)提高。 齒輪組設(shè)計采用了與以往縱向四驅(qū)（quattro）變速箱相同的獨創(chuàng)的四驅(qū)（quattro）空心軸。1986年以來，四輪驅(qū)動技術(shù)由于Torsen差速器的發(fā)明而得以實現(xiàn)。 2、擴寬的變速箱殼體 變速箱殼體在主減速器區(qū)域加寬了25mm，使得強度大大提高。從主減速器的殼形端蓋可識別出這一變化。 3、軸承 0A3變速箱的輸入軸軸承采用了雙列向心推力球軸承，與傳統(tǒng)的預(yù)張緊圓錐滾子軸承相比，具有以下優(yōu)點： -預(yù)負(fù)荷的降低使得摩擦力降低，效率提高； -該軸承張緊力可自身調(diào)節(jié)，其工作受變速箱殼體熱變形影響較??； -該軸承為密封式軸承（潔凈軸承），雜質(zhì)（如磨屑）無法進(jìn)入軸承

31、，從而大大提高了軸承的壽命。 中間軸安裝在由鋼板制成的螺紋承載元件上，使得變速箱殼體的設(shè)計和安裝更為容易。 4、潤滑 油底殼的設(shè)計可保證有目的地進(jìn)行潤滑，這將大大提高變速箱的工作效率，這種提高我們通過裝備0A3變速箱的奧迪S4與以往車型的比較可以明顯感受到，裝備0A3變速箱不再需要用于機油冷卻的油泵。 奧迪A6‘05所使用的6檔變速箱加注機油（與以往所用變速箱油相同）為052 911 A（SAE 75W 90型合成油），該機油可終身使用，常規(guī)保養(yǎng)無需更換。 如果需要，0A3變速箱也可安裝一個機油冷卻油泵。 5、同步器 2檔換檔采用三聯(lián)錐同步機構(gòu)，即Borg Warner系統(tǒng)，并采用碳制

32、摩擦襯片來提高使用壽命及同步效率。3檔到6檔及倒檔的換檔采用雙聯(lián)錐同步機構(gòu)（同樣基于Borg Warner系統(tǒng)），同步環(huán)采用燒結(jié)摩擦襯片。 6、技術(shù)數(shù)據(jù)： 7、汽車上變速箱外圍 現(xiàn)在變速箱的換檔控制采用了一種新型設(shè)計，其自身帶有顯示元件以及換檔機構(gòu)覆蓋件（以換檔機構(gòu)包出現(xiàn)）。顯示單元由換檔桿傳感器供電，其顯示取決于換檔桿所處的位置。 換擋桿傳感器 換檔桿傳感器包括控制顯示元件的霍爾傳感器以及Tiptronic F189開關(guān)的霍爾傳感器?；郎系挠谰么盆F用以激活開關(guān)上的三個霍爾傳感器。F189產(chǎn)生的固定頻率的方波信號傳遞給換檔控制器的針腳，傳感器信號電壓值的變化及（或）電壓

33、正負(fù)之間的變化代表了不同的檔位。 8、換擋桿鎖（P擋鎖及P、N擋鎖） 對于奧迪A6‘05的換檔控制鎖止機構(gòu)，在行駛及（或）點火開關(guān)打開時，其P/N鎖是不同的，取下點火鑰匙后，換檔桿將被鎖止在P檔位置。 以往P檔鎖是由轉(zhuǎn)向柱鎖通過換檔拉絲控制的，該拉絲現(xiàn)在已經(jīng)被電子轉(zhuǎn)向柱鎖及新型點火開關(guān)E415所取代。 鎖止機構(gòu)被設(shè)計成以如下方式工作，斷電時P檔鎖止，通電時N檔鎖止。 當(dāng)P檔鎖止時，N110處于斷電狀態(tài)，換檔桿在重力以及N110內(nèi)的彈簧作用下被鎖止。通過給N110供電并把換檔桿移出P檔位置可解開P檔鎖。 當(dāng)換檔桿被鎖止在N檔位置時，N110處于通電狀態(tài)，N110將鎖止桿向上壓直到被其鎖止勾鎖

34、住。 9、P擋鎖的緊急釋放 P檔鎖只有在電磁鐵N110通電的情況下才可打開。有故障（如電瓶沒有電或電磁鐵N110不工作等）時換檔桿會停留在P檔位置。在這種情況下，利用鎖止桿左側(cè)的緊急解鎖桿可解開P檔鎖，從而移動車輛。拆下煙灰缸及蓋子的卡子可看到緊急解鎖桿。按壓緊急鎖止桿（用一針狀物）可使鎖止桿解鎖，解鎖的同時必須將換檔桿向后拉。 10、點火鑰匙防拔鎖 點火鑰匙防拔鎖功能在奧迪A6'05中與以往不同。換檔操縱機構(gòu)與轉(zhuǎn)向柱鎖之間的機械式連接（拉索）由電子點火開關(guān)（使用和啟動授權(quán)開關(guān)）所取代。 點火鑰匙防拔鎖的開啟由使用和啟動授權(quán)開關(guān)E415來控制并由與使用和啟動授權(quán)開關(guān)集成在一起的點火鑰匙

35、防拔鎖電磁鐵N376執(zhí)行。 關(guān)于點火鑰匙防拔鎖的詳細(xì)功能描述請參閱自學(xué)手冊283冊（從第28頁開始） 11、微型開關(guān) 換檔桿處于檔位“P”的信息由F305的兩個機械式微動開關(guān)傳遞。這兩個開關(guān)串聯(lián)在一起形成一個整體。當(dāng)換檔桿處于檔位“P”時，這兩個開關(guān)均處于閉合狀態(tài)，從而給E415提供一個接地信號。點火開關(guān)關(guān)閉后，電磁鐵N376將可在短時間內(nèi)獲得供電，以帶動一杠桿，機械取消點火鑰匙防拔鎖。 使用兩個微動開關(guān)是處于安全性的考慮：微動開關(guān)1只有當(dāng)換檔桿按鈕在檔位“P”處釋放后才閉合，通過與之串聯(lián)的電阻可實現(xiàn)自診斷的目的。微動開關(guān)2只有在P/N檔位鎖處于其正常鎖止位置時才閉合，它傳遞的是換檔桿位置

36、“P”的實際鎖止信號。 12、方向盤變速開關(guān) 方向盤上的Tiptronic換檔操作在奧迪A6‘05上再次應(yīng)用。 方向盤后部兩側(cè)各有一換檔按鈕，右側(cè)為 增檔按鈕，左側(cè)為降檔按鈕。 有了方向盤Tiptronic按鈕，Tiptronic功能在換檔桿處于“D”檔或“S”檔時也可實現(xiàn)。當(dāng)換檔桿處于“D”檔或“S”檔時，通過激活Tiptronic換檔按鈕中的一個，系統(tǒng)將切換到Tiptronic換檔功能約8秒鐘，所有的檔位均可在發(fā)動機轉(zhuǎn)速允許時換入。 在最后一次Tiptronic換檔請求8秒鐘后，系統(tǒng)將返回到常規(guī)的自動換檔模式。 （4）、自動變速箱 1、6擋自動變速器09L介紹 新6檔多級自動變速

37、箱09L可用在四輪驅(qū)動的所有版本車上。它是基于安裝于A8車的6檔自動變速箱09E基礎(chǔ)上的。其最高可達(dá)450Nm的輸出扭矩可使之與V6 3.0l TDI匹配。這種變速箱首先應(yīng)用于奧迪S4車上。 與前代（01V）相比。重量減小26kg,達(dá)116kg. 09l變速箱裝備自鎖式托森差速器，這種差速器具有標(biāo)定的扭矩分配50：50。在行駛時，扭矩自動調(diào)整，意味著扭矩分配可變?yōu)?5：75。在奧迪A6中，09L變速箱相匹配的發(fā)動機包括：Ｖ６　3.2l FSI, V8 4.2L MPI ，V6 3.0l TDI CR 在ＳＳＰ２８３中可獲得詳細(xì)的變速箱資料 2、設(shè)計/功能（具有M.Lepelletier輪系概

38、念的行星齒輪） ０９Ｌ變速箱是行星齒輪式變速箱。該種變速箱具有６個前進(jìn)檔和一個倒車檔。具有比較簡單的結(jié)和較輕的重量。該變速箱的設(shè)計和功能基本上與Ａ８車所用０９Ｅ變速箱相同。與０９Ｅ的區(qū)別在于扭矩減小，同時在結(jié)構(gòu)布置也有不同。與前代變速箱器相同，前軸差速器安裝朝向變矩器。在以下幾個方面０９Ｌ變速箱得到了改進(jìn)：盡管增加檔位，但其得量與０１Ｖ相比減少了１４kg　改善了效率?。模樱械玫搅诉M(jìn)一步的發(fā)展　較高的換檔速度　改進(jìn)的換檔質(zhì)量 3、4摩擦片變扭器離合器 鎖止離合器消除了所謂的“變矩器打滑”，這種打滑造成的泵輪與渦輪的轉(zhuǎn)速差異使效率降低。在09L變速箱中鎖止離合器允許的摩擦力通過使用四個摩擦片

39、而得到了提高。這就使得鎖止離合器的控制范圍擴大，從而提高了工作效率。為滿足變速器工作中負(fù)荷的需要，使用的ATF油為G055 005。 5、機油管理/潤滑（三個分離的油室） 09L變速箱有三個分離的油室。雙油密封件用來分離相鄰的但不同的油室。如果密封件發(fā)生泄露，油會從相應(yīng)的泄油孔中排出。這可以防止與相鄰油室的混合。 6、液體 液壓系統(tǒng)能減小泄露的很大的一個原因是使用了新的壓力調(diào)節(jié)器，意味著可能使用較小的油泵。09L上的油泵只有01V中油泵消耗扭矩的50%。 與09E變速箱相同，09L變速箱裝有低粘度的ATF油。這減少在低溫下的扭矩?fù)p失。 上述上個措施不僅使燃燒消耗量減少也提高了最高速度

40、 7、傳動比 變速范圍與01V五檔變速箱相比增加了22%。這種范圍的增大使起步傳動比加大，改善了起動動態(tài)效果。這種變速范圍形成的6個檔位，使低檔時加速能力增強，并且在高速時可能保證發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低，從而降低了噪音和改善經(jīng)濟性。最高速時的基本傳動比的設(shè)計汽油機和柴油機是不同的：柴油機在6檔時獲得最高車速而汽油機在5檔時獲得最高車速。 8、電液控制 為增加換檔速度，猶共當(dāng)減檔時，除優(yōu)化換檔換檔操作外，更廣泛對發(fā)動機的控制功能也得到了開發(fā)。 多級減檔是以級間形式進(jìn)行的，這有助于增加自生性。 這意味著首次減檔時，下一個較低檔位在電液方面做好了準(zhǔn)備，以便換檔時沒有延遲。 9、動態(tài)換擋程序-DSP

41、 自動第一代DSP開發(fā)以來，對于駕駛條件和駕駛種類的評價的重要參數(shù)沒有變化。為強調(diào)駕駛的運動性，奧迪A6的驅(qū)動戰(zhàn)略得到了進(jìn)一點發(fā)展。例如，根據(jù)踏板位置、汽車縱向和橫向加速度的情況，在D和S檔選擇了不同的換檔程序。在運動駕駛模式轉(zhuǎn)彎時降低了升檔噪聲。 進(jìn)一步，起步時的過程早已處于被評價狀態(tài)以便于盡可能早的在D和S檔改變換檔特點，以便使變速箱能盡早地適應(yīng)駕駛種類。 為滿足新奧迪A6在舒適性和方便性的要求，各種各樣的離合器控制參數(shù)在D和S檔及tiptronic位置已經(jīng)得到了應(yīng)用。 10、01J變速箱 A6、05的進(jìn)一步發(fā)展（高輸出扭矩和增加運動性） 01J在效率和運動性方面都得到了進(jìn)一步的發(fā)展

42、。與3.2l V6 FSI發(fā)動機匹配使用時，其扭矩和功率分別增加到330Nm和188kw。 這主要歸功于所采取的以下措施： 彈簧組件與飛輪質(zhì)量與飛輪減震單元進(jìn)行了匹配 起步離合器的冷卻用油的油壓和油量都得到了增加 齒輪的齒的強度得到了加強，其冷卻系統(tǒng)也得到了優(yōu)化 變矩輪的材料和熱傳導(dǎo)能力已經(jīng)進(jìn)行了優(yōu)化。換檔軸直徑已被增加，已進(jìn)行了模擬來進(jìn)一步開發(fā)軸上壓力機油的導(dǎo)向孔。這此措施使傳遞大的扭矩和高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為可能。 鏈銷接觸點的幾何形狀及滑閥都得到改善以便于支撐由于扭矩增加而產(chǎn)生的高壓 由于高壓使得液壓系統(tǒng)的離合器及變矩重新進(jìn)行了匹配 移動光標(biāo)獲得對元件的描述 11、改進(jìn)的傳動效率（減少燃料

43、消耗-改善輸出表現(xiàn)） 通過改進(jìn)傳動效率提高了經(jīng)濟性、改善了動力性。這主要是通過減少泵吸入動力實現(xiàn)的。必須提到的兩上措施： 液壓系統(tǒng)減少泄露使壓力泵所需動力減小，猶其值得一提的是在扭曲入口處引進(jìn)優(yōu)化的活塞環(huán)。 引進(jìn)行葉片泵較以前的泵效率更高 12、傳動比 為達(dá)到增加其靈活性和動力性同時保持其經(jīng)濟性的目標(biāo)，變速比已經(jīng)從6.05增加到6.20。這使起步容易同時保持了超速傳動比。該改變的結(jié)果是取得了加速性的提高和經(jīng)濟性的改善。 13、功能 下述功能進(jìn)一步得到了發(fā)展，強調(diào)了新奧迪A6的運動特性： 動態(tài)調(diào)節(jié)程序DRP 坡上起步子 Tiptronic 在Tiptronic模式中7個檔位版本被采用了

44、。有兩個版本： 版本1： 為提高經(jīng)濟性采用了所謂的6+E形式 版本2：采用S檔，做為7檔運動變速箱 當(dāng)在S檔加速時，7個檔以級的形式進(jìn)行換檔，改善了發(fā)動機的運動特性。 坡上的起步舒適性得到了改善。汽車被制動直至駕駛員踩加速踏板使汽車向前行駛。這樣可防止汽車向后溜車。 如果在坡道上駕駛員把腳從制動踏板移開，先前駕駛員的制動力依舊保持著。 三、底盤系統(tǒng) （1）輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng) 1、雙向單天線系統(tǒng)（地三代輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)） 新一代輪胎監(jiān)測系統(tǒng)在奧迪A6‘04中被采用。這是一種雙向單天線直接測量系統(tǒng)。它持續(xù)地監(jiān)控輪胎氣壓與駕駛員所設(shè)定的值的偏差以及輪胎溫度。該系統(tǒng)有基本和舒適版本 2、基礎(chǔ)版

45、本 基礎(chǔ)版本的輪胎監(jiān)測系統(tǒng)包含一個控制單元、一個中央天線和輪胎閥門上的輪胎電子。在行駛狀態(tài)下每30秒輪胎電子向中央天線發(fā)送信息。如果壓力損失達(dá)到0.2bar/min，則壓力和溫度被檢測和發(fā)送的時間間隔變?yōu)?.8秒。一個接受器把信號通過LIN線傳送給控制單元。在儀表上的警告信息并沒有具體到哪一個輪胎 3、舒適版本 舒適版本是在每一個輪胎室外中附加了一個初始化裝置，因此可使傳感器感知單一輪胎信息，并且可在MMI上顯示單一輪胎信息。初始化裝置是一個125kHz發(fā)送器，在控制單元的要求下它促使輪胎電子發(fā)送當(dāng)前信息（雙向）。這可以使輪胎壓力在任何時刻都可以詢問。當(dāng)汽車行駛20秒后，車輪電子的位置即

46、可被分配。在儀表上的警告信號可具體到泄露的輪胎。 4、警告基本原理 如果有壓力損失，則輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)將會在儀表上發(fā)出聲光報警信號。此處有兩個優(yōu)先級警告。優(yōu)先級2警告采用黃色警告，優(yōu)先級采用紅色警告。優(yōu)先級2警告表示至少有一個輪胎壓力損失達(dá)到0.3bar。而優(yōu)先級1則表示壓力損失超過0.5bar。此種情況下駕駛員必須停車檢查胎壓，如必要進(jìn)行補充。 5、舒適系統(tǒng)初始化 傳送器G431和G434是延期部件。初始狀態(tài)下他們沒能地址因此開始不能被控制單元J502激活。壓力傳感器G222到G225也是延期部件。然而這些傳感器有它們自的十位數(shù)地址。傳感器的位置在初始條件下沒不知道。車門打開或者15

47、端子接通使初始化開始，地址向傳送器分配。初始化完成后詢問即開始 6、初始化 左前傳送器G431由控制單元供電。該傳送器從LIN線接收信息并做處理。LIN線信息中包含對傳送器所分配的地址信息。地址由傳送器保存。右前、左后、右后傳送器按次序地提供地址和電壓。在此過程中早已被激活的電壓供給保持原狀態(tài)。因為這些傳送器已經(jīng)有了地址，因此不會被新的LIN信息所再次激活。一旦所有傳送器均獲得了地址，天線由LIN提供電壓和地址。初始化然后即完成。 7、輪胎壓力詢問 在系統(tǒng)完成初始化后，左前輪胎壓力監(jiān)控發(fā)送器接到LIN總線信息，該信息用來激活左前輪胎壓力傳感器。發(fā)送器發(fā)出125khz的信息做為回應(yīng)。其傳

48、送能量很低只能被相應(yīng)的左前壓力傳感器改到。該信號促使傳感器發(fā)出包含其自身信息的無線電波，信息包括：傳感器身份、當(dāng)前輪胎壓力、輪胎溫度、集成電池的狀態(tài)以及狀態(tài)和控制信息。 輪胎壓力監(jiān)測天線接到信號進(jìn)行處理并通過LIN總線傳給控制單元，在那里進(jìn)行實際的和需要值的相互比較。其他三個傳感器以同樣的方式進(jìn)行詢問。 8、駕駛操作 一旦檢測到操作條件（在車速信號），壓力傳感器再一次被壓力監(jiān)測系統(tǒng)的傳送器所質(zhì)詢。在此次質(zhì)詢后每30秒各個傳感器就會把相應(yīng)值因饋給控制單元。這種輸出模式要求車速超過每小時20公里。如果輪胎壓力變化導(dǎo)致每分鐘變化0.2bar，則有問題的輪胎傳感器就會每秒發(fā)出一次信息。如果檢測到與

49、標(biāo)準(zhǔn)壓力相差0.3bar,則在17分種后會在儀表上發(fā)出黃色警報。如果控制單元連續(xù)兩次識別出壓力值與標(biāo)準(zhǔn)相差0.5bar,則會發(fā)出聲光警報。 （2）美國車用輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng) 美國用系統(tǒng)中沒有用G431和G434這個發(fā)射器。輪胎壓力傳感器G222和G225及天線R96與其他市場所用相同。由于軟件修改因此J502有不同的軟件版本號 1、美國車用輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)操作模式 美國輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)與已知的早已使用的系統(tǒng)工作原理相同。輪胎氣壓傳感器G222和G225周期性發(fā)送包含它們個人身份、輪胎氣壓和溫度值的無線電信號。該信號被共用的天線R96收到并通過LIN總線傳遞給控制單元。 沒有位置識別?？刂?/p>

50、單元僅僅是把傳感器分配給車輛。在更換輪胎信息在MMI中確認(rèn)后，至少應(yīng)行駛20分鐘。汽車車速應(yīng)超過每小時40公里。當(dāng)前的測量數(shù)值與駕駛員所確認(rèn)的標(biāo)定值相比較。如果超過了特定的極限，則向駕駛員發(fā)出警告 2、美國車用操作及顯示 當(dāng)前的標(biāo)定輪胎壓力值在MMI中確認(rèn)。警告信號由法規(guī)所確定的儀表上的黃燈來指示。在美國以下情況下會報警：壓力損失超過數(shù)據(jù)牌上數(shù)值的75%，或者當(dāng)車速超過160km/h時壓力損失超過0.4bar，或者在某些情況下壓力損失超過0.5bar。 （3）ESP 8.0版本 博士新一代ESP8.0系統(tǒng)用于A6‘05當(dāng)中。其基本功能，大慨您有所了解，已經(jīng)與A6做了匹配。其EBD、AB

51、S、EDTC、EDL、ESP和ECD的基本功能與5.7版本相同。在維修時控制單元和液壓單元不能分離。在SOP階段前輪和四輪驅(qū)動有不同地版本。前輪和四輪驅(qū)動的液壓單元和電控單元是相同的。軟件在控制特性上不同。內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同的液壓單元可能用在ACC。 1、液壓單元/電控單元（液壓單元的進(jìn)一步微型化） 由于電子元件的進(jìn)一步縮小，使得液壓單元和電控單元變得更輕（ESP8.0 1.6kg）和更小。同時，液壓效率得到了改善。通過使用新的微控制器和微處理器（時種頻率40-48MHz）使計算能力更強?？紤]到舒適性的原因，閥的自我測試是在車輛較低的速度(10-15km)時進(jìn)行，而不是在靜止。 2、壓力傳感器

52、 ESP壓力傳感器集成在液壓單元內(nèi)。它在主油道中測量液壓單元入口的液壓力。這種集成方式減小了所需線束的數(shù)量并且提高了安全性 3、壓力建立控制系統(tǒng) 通過改變輸出信號來改變轉(zhuǎn)換閥的開口橫截面積。這可以實現(xiàn)更精確的壓力控制，減降噪音和有效地減小制動踏實板的振動。這種更精確的控制將用在USC功能（不足轉(zhuǎn)向控制）。在較差的情況下，USC系統(tǒng)會降低全部四個車輪的速度。這主要發(fā)生在當(dāng)車速過快對于駕駛員所確定的轉(zhuǎn)向角度來說?？刂葡到y(tǒng)降低車速直至安全轉(zhuǎn)向可以實現(xiàn)為止。 4、線形電磁閥的操作模式 當(dāng)電流施加于電磁圈的線圈時，磁力FM作用在密封件上。這個力壓迫密封件進(jìn)入閥腔中的密封座上。彈簧力FS和液壓力

53、FH與磁力作用方向相反。如果FS和FH大于磁力FM，則密封件將會從閥座離開，閥門打開。電流越大，則所需打開閥門的液壓力越大。不同的打開壓力可用不同的電流來確定。閥打開的橫截面可以確定在關(guān)閉和打開的任何位置。這種功能可使制動壓力適合于各種不同情況。功能測試不再是點火開關(guān)打開后，而是當(dāng)車速達(dá)到10-15km/h時進(jìn)行，這樣可以減小噪聲 5、傳感器單元G419 傳感單元G419依舊包含橫向加速傳感器G200和旋轉(zhuǎn)速率G202。它安放在中央儀表臺下側(cè)。 傳感單元與控制單元通過單獨的CAN相通訊。 單獨的CAN線是高速、適時的CAN。與動力總相同，其傳輸率為500 kBaud。因為其未與動力總線相連

54、，G419和ESP單元的傳遞速度比動力總線要快，盡管傳輸率相同。從G419來的信息1.2ms即可收到 6、轉(zhuǎn)向角度傳感器G85 轉(zhuǎn)向角度傳感器G85與ESP5.7版本所用相同。ESP校正時無需對ESP編碼是新的功能。轉(zhuǎn)向角度傳感器依舊置于轉(zhuǎn)向柱控制單元J527內(nèi)。如果損壞，整個開關(guān)模塊需全部更換。在更換轉(zhuǎn)向柱開關(guān)模塊后需對其重新編碼并對轉(zhuǎn)向角度傳感器進(jìn)行再補償 7、速度傳感器G44-47 速度傳感器與A8‘03相同。除速度外，這些主動傳感器還可以感知旋轉(zhuǎn)方向和空氣隙（正確的安裝位置）。詳細(xì)的設(shè)計和操作可參照SSP285 8、按扭E256的功能 ESP和TCS開關(guān)功能已被加強： 在車

55、速小于50km/h時，按一下按紐（短于3秒）TCS功能取消。如果車速超過70km/hTCS功能自動恢復(fù)。在忪軟的路面行駛時取消TCS功能可必善驅(qū)動力 如果按按紐的時間長于3秒鐘，則ESP功能取消。ESP功能處于取消狀態(tài)即使隨后進(jìn)行了制動。在儀表板上也有取消該功能的顯示。如果按按紐的時間超過10秒，則功能自動恢復(fù)。此時ESP功能只能在點火開關(guān)關(guān)閉后再打開才能被再次取消 9、制動盤清洗片 當(dāng)行駛在雨雪天氣，前輪制動器的制動襯塊會周期（每隔185秒）被施加最低壓力(0.5-1.5bar)的短時制動（最多2.5秒）。這是為了清潔制動襯塊和制動盤，并且改善制動效果。條件是：風(fēng)檔雨刷器打開且車速超過7

56、0km/h 10、坡道駐車功能 當(dāng)行駛在雨雪天氣，前輪制動器的制動襯塊會周期（每隔185秒）被施加最低壓力(0.5-1.5bar)的短時制動（最多2.5秒）。這是為了清潔制動襯塊和制動盤，并且改善制動效果。條件是：風(fēng)檔雨刷器打開且車速超過70km/h 11、踏板位置的評價 如果駕駛員把腳同時放在加速踏板和制動踏板上并且行程相同，汽車不能移動。發(fā)動機扭矩不能輸出并且扭矩減小盡管加速踏板被踏下。踏板位置以前是由發(fā)動機控制單元確定，而現(xiàn)在由ESP控制單元來確定 12、ESP的功能圖 功能圖中顯示了A6‘05的總覽。移動鼠標(biāo)顯示元件名稱 （4）前軸（四連桿輕質(zhì)軸） A6'0

57、5采用了眾所周知的四連桿結(jié)構(gòu)。與前代車相比由于尺寸和動態(tài)特性的變化，所有車架元件除上部控制臂元件以輪轂外，均與奧迪A8相同。 除減震器和彈簧改進(jìn)外，彈簧行程增加30mm，這使舒適性和穩(wěn)定性得到改善。前軸向前移動了83mm。這使軸荷分配更佳且駕駛動態(tài)性更好。、 1、軸支架 軸支架是鍛鋁架。導(dǎo)向用拖臂和支撐連點的支撐用壓制的、帶有鋅鐵涂層的襯套。由于不同的車輪軸承尺寸，有兩種軸支撐 2、車輪軸承 第二代車輪軸承被使用了（雙法蘭軸承）。由于不同的軸負(fù)荷，在四缸發(fā)動機和六缸汽油機上使用了85mm的軸承。其他發(fā)動機由于軸荷原因使用了92mm軸承。檢測車速的環(huán)也是車輪軸承的一部分。對于85mm軸承

58、所使用的輪轂與奧迪A8‘02所用相同。對于92mm軸承則采用了奧迪A8‘03用軸承 3、支撐 支架子由鑄鋁制造。用螺栓固定在車身上用來支撐上控制臂和彈簧/減震單元 4、控制臂 上下控制臂由鍛鋁制造。上控制臂與奧迪A8‘03相同。與前代不同，由于軸荷加大，下控制臂變大 5、彈簧/減震器單元 雙筒減震器及線性鋼制彈簧被使用了。較大彈簧行程使響應(yīng)性更好 6、副車架 副車架的硬殼式、焊接結(jié)構(gòu)由高強度鋼制造。為使之剛性更強，使用了后部有螺絲固定的橫向桿。對于使用09L變速箱的車輛副車架經(jīng)過了改進(jìn)。變速箱支撐于一個附加的副車架上，與以前相比尺寸加大了，可保證在各種路況下駕駛艙內(nèi)更舒服 7

59、、穩(wěn)定桿 為減輕重量使用了兩個管式穩(wěn)定桿。四輪驅(qū)動汽車采用了高彈性系數(shù)的橫向穩(wěn)定桿 8、調(diào)整前軸 調(diào)整四連桿前軸的基本程序依舊相同。個別前束值及前束改變調(diào)整方法與以前相同。外傾可在左右軸進(jìn)行對中調(diào)整，可以通過移動副車架和發(fā)動機支撐一實現(xiàn)。請參照相應(yīng)的維修手冊 （5）后軸介紹 后軸采用了一種新型的梯形連接軸，曾用于A4‘00車型。由于與以往車型相比的幾何學(xué)上的變化、運動學(xué)上的變化以及梯形連接軸的應(yīng)用，后軸所有零件均采用新型零件。為保證足夠大的輪距，其后軸支撐與A4'00相比有了加長。對于裝備V8 TDI發(fā)動機的四驅(qū)（quattro）車型，由于安裝了寬胎，其后軸輪距將減小，安裝改進(jìn)后的輪

60、轂即可實現(xiàn)這一目的。 1、車輪支架 車輪支架由鑄鋁制成，它是采用Cobapress方法制成的，在其還未冷卻時再采用鍛造方法加工。通過這種加工方式可獲得高強度、材質(zhì)均勻的零件。 2、車輪軸承 第三代車輪軸承用于前輪驅(qū)動車型，該車輪軸承與輪轂構(gòu)成一個完整結(jié)構(gòu)。 四驅(qū)車采用了與奧迪A8‘03前軸所安裝的直徑92mm的第二代 車輪軸承。 3、梯形控制臂 梯形控制臂是由高強度鋼制成的，它是車輪支架與副車架在底面的連接元件。該控制臂同樣有一塑料蓋用來防止石子和碎屑的對其造成損壞。 4、上控制臂 控制臂是鋼制焊接件，左、右軸側(cè)安裝了相同的部件。前束控制臂是由鋼制成的，對于壞路面底盤則安裝了一

61、個塑料蓋以起到保護(hù)作用。 5、彈簧 彈簧具有線性特性。安裝在彈簧與車身之間的附加墊圈可以使得壞路面底盤比普通底盤升高13mm的尺寸。 注意：考慮到其特殊的安裝位置，必須使用專用工具VAS6274進(jìn)行拆卸和安裝彈簧的操作。請按照維修手冊中的操作步驟進(jìn)行，此外也可按照教學(xué)VCD中所給出的正確方法來進(jìn)行。 6、副車架 副車架是高壓重鑄（IHU）的焊接結(jié)構(gòu)件。四驅(qū)車（quattro）副車架上有用于安裝后軸減速器的橫梁，這與前驅(qū)車副車架是不同的。 有四個安裝在車身上的液壓懸置，其中前懸置和后懸置具有不同的彈性系數(shù)從而具有不同的彈性特性。前驅(qū)車和四驅(qū)車采用相同的懸置。 穩(wěn)定器通過橡膠懸置安裝在副車

62、架上并通過帶有橡膠襯套的連桿緊固到梯形控制臂上。穩(wěn)定器有兩種不同類型，用于運動車型的穩(wěn)定器具有較高的扭曲度。 7、減震器 采用了傳統(tǒng)的雙管減振器 8、調(diào)整后軸 外傾角調(diào)整是通過一個安裝在控制臂與車輪支架的連接處的偏心螺釘來完成的。 前束調(diào)整是在梯形控制臂到副車架的連接處進(jìn)行的。 具體操作請參閱最新的維修手冊。 9、車輪（范圍） 奧迪A6‘05的車輪是與外觀平齊的。所有的低于170bhp的4、6缸發(fā)動機用7J*16 ET35車輪做為標(biāo)準(zhǔn)件。這種車輪由于其扁平設(shè)計可使風(fēng)阻最小。6缸超過170bhp的發(fā)動機采用7.5J*16 ET 4車輪和225/55 R 16輪胎。鍛造技術(shù)的采用保證極

63、佳的操縱性和舒適性 10、輪胎移動系統(tǒng) 在德國，奧迪A6‘05的輪胎移動系統(tǒng)是標(biāo)準(zhǔn)件。這種系統(tǒng)包含一個壓縮機和一個密封體， （6）電子手剎車（電動機械手制動器EPB） EPB電子手剎車最初用于奧迪A8車型，現(xiàn)在也用于奧迪A6'05車型。 其基本的機械設(shè)計，手制動桿及常規(guī)功能性還是一樣的。 主要改進(jìn)之處有： 駐車制動電機與傳動機構(gòu)分開安裝。 電機直接導(dǎo)線連接。 故障顯示由組合儀表CAN總線激活。 使駕駛輔助系統(tǒng)也可用于裝備手動變速箱的車型。 電機中采用螺旋齒輪/傳動機構(gòu)由齒形皮帶驅(qū)動。 取消了用霍爾傳感器記錄轉(zhuǎn)速及電機旋轉(zhuǎn)位置。 有關(guān)電子手剎車的功能描述可參閱自學(xué)手冊285。 1、手制

64、動器電機V282/V283 在奧迪A6'05中將EPB的電機和傳動機構(gòu)安裝在兩個不同的阻尼元件上及用一定位盤來精確定位可實現(xiàn)其與支架分離。 傳動機構(gòu)驅(qū)動采用2O螺旋齒形皮帶驅(qū)動，使得發(fā)動機和傳動機構(gòu)運行時的噪音顯著降低。 2、手制動器電機連接線 現(xiàn)在電氣連接采用插接方式直接與駐車制動電機連接，使得安裝操作更為簡便。電機轉(zhuǎn)速及其位置信息不再記錄?？刂茊卧ㄟ^計算電機的功率消耗來確認(rèn)制動完成時的切斷點。制動摩擦襯片與制動盤之間的間隙的設(shè)定是根據(jù)電機工作時的功率和電壓圖形計算而來，與此相應(yīng)的復(fù)雜的運算規(guī)則存儲于控制單元內(nèi)部。 如果EFB較長時間未被執(zhí)行，由于采取制動措施而使得摩擦襯片磨損，間隙

65、增大。EPB控制單元大約每1000公里執(zhí)行一次自動調(diào)整，該調(diào)整需在點火開關(guān)關(guān)閉、轉(zhuǎn)向柱鎖止、未實施駐車制動、自動變速箱換檔桿置于“P”檔的條件下進(jìn)行。 后制動摩擦襯片磨損量不再測量，更換制動片時，制動片品質(zhì)不屬于用戶保養(yǎng)范圍內(nèi)。 3、EPB故障顯示 EPB故障在組合儀表上的顯示及警報聲（鑼聲）現(xiàn)在是通過組合儀表CAN總線觸發(fā)的。沒有不連續(xù)的激活功能，帶有顯示單元的組合儀表控制單元的驅(qū)動器不再需要。有關(guān)操作和顯示的內(nèi)容可參考奧迪A8，細(xì)節(jié)可參閱自學(xué)手冊285。 （7）駕駛輔助 如今，駕駛輔助功能可用于所有安裝手動變速箱的車輛。制動打開時間取決于車輛傾斜角度、油門踏板位置、離合器踏板位置以

66、及離合器接合速度。EFB控制單元根據(jù)離合器踏板位置改變以及時間值來計算離合器接合速度。記錄離合器踏板位置的是一個新研制的無接觸踏板傳感器。 EPB控制單元必須參考車輛是否停在斜坡上以及是向前起步還是向后起步等因素。 根據(jù)從中央舒適控制單元所傳遞來的舒適CAN總線信息，EPB控制單元可確認(rèn)倒車燈是否點亮，并確認(rèn)車輛是向前起步還是倒車下一斜坡，制動器松開以保證順利起步，即使是在發(fā)動機扭距有明顯降低的情況下。通常，該功能只有在系好安全帶時才起作用，售后服務(wù)無法取消駕駛輔助功能。 1、測量踏板行程 離合器踏板上安有一個金屬插件，在離合器踏板支架正對該金屬插件處裝有一傳感器，該傳感器有一交流供電的線圈，從而在金屬插件中感應(yīng)出一交變電壓，感應(yīng)電壓值取決于金屬插件與線圈之間的距離。踏下離合器踏板則距離減小，金屬插件中感應(yīng)出的交變電流產(chǎn)生一磁場反作用于傳感器線圈所產(chǎn)生的磁場，這使得傳感器線圈輸入電壓發(fā)生變化，通過電子學(xué)計算該變化并產(chǎn)生一脈寬調(diào)制信號傳遞給控制單元J540。通過工作期間對該參數(shù)的電子監(jiān)控可自動對傳感器校準(zhǔn)。此種交變電流測量方法的應(yīng)用是由于該方法不受安裝公差的影響。 （8）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總