船舶動力裝置原理與設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)思考題及答案.doc

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船舶動力裝置原理與設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)思考題 第1章 1、如何理解船舶動力裝置的含義？它有哪些部分組成？ 答：船舶動力裝置的含義：保證船舶正常航行、作業(yè)、停泊以及船員、旅客正常工作和生活所 必需的機(jī)械設(shè)備的綜合體。 組成部分：推進(jìn)裝置：包括主機(jī)、推進(jìn)器、軸系、傳動設(shè)備。 輔助裝置：發(fā)電機(jī)組、輔助鍋爐、壓縮空氣系統(tǒng)。 甲板機(jī)械 船舶管路系統(tǒng) 機(jī)艙自動化設(shè)備。 特種設(shè)備 2、簡述柴油機(jī)動力裝置的特點(diǎn)。 優(yōu)點(diǎn)： a) 有較高的經(jīng)濟(jì)性，耗油率比蒸汽、燃?xì)鈩恿ρb置低得多； b) 重量輕(單位重量的指標(biāo)小)； c) 具有良好的機(jī)動性，操作簡單，啟動方便，正倒車迅速； d) 功率范圍廣。 缺點(diǎn)： a) 柴油機(jī)尺寸和重量按功率比例增長快； b) 柴油機(jī)工作中的噪聲、振動較大； c) 中、高速柴油機(jī)的運(yùn)動部件磨損較厲害； d) 柴油機(jī)低速穩(wěn)定性差； e) 柴油機(jī)的過載能力相當(dāng)差 3、船舶動力裝置的技術(shù)特征包括哪些技術(shù)指標(biāo)？ a) 技術(shù)指標(biāo) 標(biāo)志動力裝置的技術(shù)性能和結(jié)構(gòu)特征的參數(shù)。包括功率指標(biāo)﹑質(zhì)量指標(biāo)和 尺寸指標(biāo)。 b) 經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 代表燃料在該動力裝置中的熱能轉(zhuǎn)換率。有燃料消耗率﹑裝置總效率﹑推 進(jìn)裝置熱效率﹑每海里航程燃料耗量及動力裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)-維修經(jīng)濟(jì)性。 c) 性能指標(biāo) 代表動力裝置在接受命令，執(zhí)行任務(wù)中的服從性﹑堅(jiān)固性和對外界條件、 工作人員的依賴性。因此它包括機(jī)動性﹑可靠性﹑自動遠(yuǎn)操作性能﹑牽曳性能以及噪聲振動的控制等指標(biāo) 4、說明推進(jìn)裝置功率傳遞過程，并解釋各個(gè)效率的含義。 BHP、主機(jī)輸出有效功率； DHP、螺旋槳收到功率； EHP、螺旋槳發(fā)出功率 指示功率 →主機(jī)額定功率 →最大持續(xù)功率 →軸功率 →收到功率 →推力功率 →船舶有效功率 指示功率：表示柴油機(jī)氣缸中氣體作功的能力； 最大持續(xù)功率（額定功率）MCR：在規(guī)定的環(huán)境狀況（不同航區(qū)有不同的規(guī)定，如無限航 區(qū)環(huán)境條件：絕對大氣壓為0.1Mpa;環(huán)境溫度為45℃；相對濕度為60%；海水溫度“中冷器進(jìn)口處”為32 ℃和轉(zhuǎn)速下），柴油機(jī)可以安全持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的最大有效功率； 軸功率：指在扣除傳動設(shè)備、推力軸承和中間軸承等傳動設(shè)備后的輸出功率； 螺旋槳收到功率： 扣除尾軸承及密封填料損失后所輸出的功率。 推力功率：是螺旋槳產(chǎn)生使船航行的功率。 船舶有效功率：Pe=RVs10-3 7、如何理解經(jīng)濟(jì)航速的含義？ 1.節(jié)能航速：節(jié)能航速是指每小時(shí)燃油消耗量最低時(shí)的靜水航速，它常由主機(jī)按推進(jìn)特性運(yùn)行時(shí)能維持正常工作的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所決定。營運(yùn)船舶在實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，主機(jī)所輸出的功率大大減少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，營運(yùn)時(shí)間被延長，運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量也少，故當(dāng)船舶需實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，應(yīng)結(jié)合企業(yè)的貨源、運(yùn)力及完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的情況綜合考慮后再決策。 2.最低營運(yùn)費(fèi)用航速：船舶航行一天的費(fèi)用，主要由其固定費(fèi)用(折舊費(fèi)、修理費(fèi)、船員工資、港口駛費(fèi)、管理費(fèi)、利息、稅金，以及船舶停泊期間的燃、潤油費(fèi)等)和船舶航行時(shí)燃、潤油費(fèi)用構(gòu)成。最低營運(yùn)費(fèi)用航速是指船舶每航行1海里上述固定費(fèi)用及航行費(fèi)用最低時(shí)的航速，可供船舶及其動力裝置的性能評價(jià)及選型用。在滿足完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的前提下，船舶按最低營運(yùn)費(fèi)用航速航行，其成本費(fèi)用最省，但它并未考慮停港時(shí)間及營運(yùn)收入的影響，故不夠全面。 3.最大盈利航速：最大盈利航速是指每天(或船舶在營運(yùn)期間)能獲得最大利益的航速。此航速的大小，往往與每海里(或公里)運(yùn)費(fèi)收入、停港天數(shù)及船舶每天付出的固定費(fèi)用有關(guān)。一般在運(yùn)費(fèi)收入低、停港時(shí)間長、運(yùn)距短、油價(jià)高的情況下，其最大盈利航速相對較小。 （圖在下一頁） 8、功率減額輸出 答：把最高燃燒壓力維持在標(biāo)定功率時(shí)的最高燃燒壓力，降低標(biāo)定功率時(shí)的有效壓力，使二者比值增大，來實(shí)現(xiàn)比標(biāo)定功率時(shí)低的燃油消耗率。 第2章 1. 什么是電力傳動推進(jìn)裝置？有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？適用于哪些船舶？ 電力傳動是主機(jī)驅(qū)動主發(fā)電機(jī)發(fā)電，然后并網(wǎng)，再由電網(wǎng)供電給電動機(jī)驅(qū)動螺旋槳的一種傳動型式。主機(jī)和螺旋槳間沒有機(jī)械聯(lián)系，機(jī)、槳可任意距離布置。 優(yōu)點(diǎn)：機(jī)組配置和布置比較靈活、方便，艙室利用率高；改變直流電動機(jī)的電流方向可使螺旋槳轉(zhuǎn)向改變，便于遙控，機(jī)動性和操縱性好；發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速不受螺旋槳轉(zhuǎn)速的限制；正倒車具有相同功率和運(yùn)轉(zhuǎn)性能，具有良好的拖動性能。 缺點(diǎn)：能量經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)換，損失大，傳動效率低；增加了發(fā)電機(jī)和電動機(jī)，裝置總的重量和尺寸較大，造價(jià)和維修費(fèi)用較貴。 適用的船舶： 2. 主機(jī)選型與螺旋槳參數(shù)確定需進(jìn)行那幾個(gè)階段？各階段的主要任務(wù)是什么？ a) 初步匹配設(shè)計(jì)： 已知：船舶主尺度、船舶要求的航速Vs、船體的有效功率曲線Pe(V)、螺旋槳的直徑D或轉(zhuǎn)速n 確定：螺旋槳的效率、螺旋槳參數(shù)盤面比、 螺距比p/D、螺旋槳的最佳直徑、所需主機(jī)的功率 b) 終結(jié)匹配設(shè)計(jì)： 已知：主機(jī)的功率與轉(zhuǎn)速、船舶的有效功率曲線、傳動設(shè)備與軸系的傳送效率ηs 、槳的收到功率 Pd、船身效率ηh 等 確定：船舶所能達(dá)到的最高航速 、螺旋槳的最佳要素 ( 螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率) 3. 軸系的基本任務(wù)是什么？由哪些部件組成？ 軸系的基本任務(wù)是：連接主機(jī)(機(jī)組)與螺旋槳,將主機(jī)發(fā)出的功率傳給螺旋槳,同時(shí)又將螺旋槳所產(chǎn)生的推力通過推力軸承傳給船體,以實(shí)現(xiàn)推進(jìn)船舶的使命。 軸系的組成： 1. 傳動軸：中間軸、推力軸、尾軸或螺旋槳軸 2. 支承軸承：中間軸承、推力軸承及尾管軸承 3. 聯(lián)軸器：固定聯(lián)接法蘭、可拆聯(lián)軸節(jié)、液壓聯(lián)軸節(jié)、彈性聯(lián)軸節(jié)、夾殼聯(lián)軸節(jié)、齒形聯(lián)軸節(jié)、萬向聯(lián)軸節(jié)等 4. 軸系附體（用于連接傳動軸的聯(lián)軸器；制動器；隔艙填料函、尾管密封；還有中間軸承、推力軸承、尾管軸承的潤滑與冷卻管路；接地裝置；防腐蝕裝置等） 5. 減速齒輪箱 6. 電氣接地裝置。 4. 船舶推進(jìn)軸系工作時(shí)，所受機(jī)械負(fù)荷有哪些？ 答：螺旋槳在水中旋轉(zhuǎn)的扭應(yīng)力，推進(jìn)中正倒車產(chǎn)生的拉應(yīng)力，軸系自重產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力，軸系安裝誤差、船體變形、軸系振動以及螺旋槳的水動力等所產(chǎn)生的附加應(yīng)力等。 5. 軸系設(shè)計(jì)有哪些具體要求？ 1.有足夠的強(qiáng)度和剛度，工作可靠并有較長的使用壽命； 2.有利于制造和安裝，在滿足工作需要的基礎(chǔ)上，力求簡化，使制造與安裝方便并便于日常的維護(hù)保養(yǎng)； 3.傳動損失小、合理選擇軸承種類、數(shù)目及潤滑方法； 4.對船體變形的適應(yīng)性好，力求避免在正常航行狀態(tài)下因船體變形引起軸承超負(fù)荷； 5.保證在規(guī)定的運(yùn)行轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)不發(fā)生扭轉(zhuǎn)、橫向和耦合共振； 6.避免海水對尾軸的腐蝕，尾管裝置具有良好的密封性能； 7.盡可能減小軸的長度和減輕軸的重量。 6. 何為軸線？理想軸系是如何確定的？為什么有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？ 軸線是指主機(jī)（或離合器或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。 理想軸線的布置與龍骨（基線）線平行。 有時(shí)為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機(jī)位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5之間。雙軸線時(shí)除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 ，從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。 7. 如何防止軸的腐蝕？ 答：1、軸的防腐措施一般采用的 “ 陰極保護(hù)法 ” ，或使軸和海水隔離 2、 軸上涂防腐漆或鍍金屬 3、 聯(lián)合保護(hù)法：即在涂層上面又包上一層防護(hù)層，并在其上面刷涂防腐漆。 4、 軸上包以橡膠復(fù)蓋層 8. 簡述滑動式中間軸承和滾動式中間軸承的特點(diǎn)。 答：滑動式中間軸承： 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，工作較可靠；承受載荷較大，抗 振抗沖擊性好；安裝修理方便；制造成本低。 缺點(diǎn)：摩擦系數(shù)大；必須有一定的間隙才能正常工作，轉(zhuǎn)速和載荷變化過大時(shí)難于形成較佳的承載油膜；潤滑與維護(hù)保養(yǎng)麻煩。 滾動式中間軸承：優(yōu)點(diǎn)：摩擦損失小；無須冷卻，滑油消耗少；軸承有自動調(diào)整能力；修理時(shí)便于更換，并可直接在市場購置。 缺點(diǎn)：工作噪聲大；軸承為非剖分式，為能安裝，中間軸至少一端用可 拆聯(lián)軸節(jié)；承載能力?。话惭b工藝要求高。 9. 尾管裝置的任務(wù)是什么？由哪幾部分組成？有幾種結(jié)構(gòu)形式？ 任務(wù)：1.支撐螺旋槳軸；2.保持船體的水密性，防止舷外水的大量漏入或滑油的外泄;3、提供潤滑。 組成部分：由尾管、尾軸承、密封裝置、潤滑與冷卻系統(tǒng)等部分組成。 按潤滑方式可分為油潤滑和水潤滑尾管裝置兩種。 10. 簡述白合金軸承、橡膠軸承、鐵梨木軸承的特點(diǎn)。 白合金軸承：耐磨性好，不傷軸頸，抗壓強(qiáng)度較高，散熱性好，不易發(fā)生發(fā)生摩擦發(fā)熱而致燒軸。 橡膠軸承： 鐵梨木軸承：適用于水潤滑，重量大，具有抗腐蝕性能。 11. 何為軸系的合理校中？有哪些計(jì)算方法？ 答：在規(guī)定的負(fù)荷、應(yīng)力、轉(zhuǎn)角等限制條件下，有意調(diào)整各軸承在垂直方向上的高低位置，使軸承負(fù)荷高者降低，小者增大，以使各軸系的負(fù)荷均勻、壽命長、工作安全可靠。 計(jì)算方法有：有限元法、傳遞矩陣法、三彎矩方程法。 第3章 1、船舶后傳動設(shè)備的在推進(jìn)裝置中主要有哪些作用？ 減速及變速傳動 用以并車和分車組合或分配推進(jìn)功率 離合與倒順 抗振與抗沖擊 布置中的調(diào)節(jié)作用 2、推進(jìn)軸系中彈性聯(lián)軸器有哪些作用？ a) 可以大幅度地降低軸系扭振的自振頻率 b) 緩解由于船體變形所引起的柴油機(jī)、齒輪箱和軸承增加的負(fù)荷 c) 可允許軸線有微小的傾角和位移，補(bǔ)償安裝中的誤差，使軸線校中容易，并能保護(hù)齒輪裝置 d) 降低軸系校中的安裝工藝要求 第4章 1. 何謂船舶管路系統(tǒng)？船舶管路系統(tǒng)有哪幾類？ 船舶管路系統(tǒng)是船舶為了完成一定任務(wù)而專門用來輸送和排放液體或氣體的管路（管子及其附件的組合）、機(jī)械設(shè)備和檢測儀表等的總稱，常簡稱為船舶管系。 船舶管路系統(tǒng)按其用途不同，可分為動力管路和船舶系統(tǒng)兩大類。前者主要為船舶動力裝置中的主、輔機(jī)服務(wù)，后者主要保證船舶安全和滿足人員的生活需要。 按任務(wù)不同，動力管路可分為五種：燃油管路、滑油管路、冷卻管路、壓縮空氣管路、排氣管路。 船舶系統(tǒng)可分為如下幾種：艙底水系統(tǒng)、壓載水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制冷與空調(diào)系統(tǒng)、貨油系統(tǒng)等。 2. 滑油管路的功用、組成、種類 l 功用： 滑油管系給柴油機(jī)、增壓器等船舶動力裝置設(shè)備供應(yīng)足夠的、合乎質(zhì)量要求的滑油，確保有關(guān)摩擦副處于良好的潤滑狀態(tài)，避免發(fā)生干摩擦，并在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。 減磨：潤滑的主要作用 冷卻：帶走部分熱量 清潔：洗滌運(yùn)動表面的污物和金屬磨粒 密封：如活塞與缸套間的油膜還起密封燃燒室的作用。 防腐：油膜使金屬表面與空氣、酸不能接觸 減輕噪聲：緩沖作用 傳遞動力：如推力軸承中推力盤與推力塊之間的動壓潤滑 l 組成：滑油管系一般由滑油貯存艙（柜）、滑油循環(huán)柜、滑油泵、凈化設(shè)備（濾器、分油機(jī)）及滑油冷卻器等組成。 l 種類: 滑油管系通常根據(jù)柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。 3. 冷卻管路的功用和主要形式 功用: 冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機(jī)械設(shè)備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進(jìn)行冷卻，以保證其正常工作。 形式: a.開式冷卻管路 冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進(jìn)，冷卻機(jī)械設(shè)備后，仍排出船外，進(jìn)行開式循環(huán)，又叫直接冷卻。 b. 閉式冷卻管路 由淡水泵吸入淡水對主輔機(jī)進(jìn)行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。 c. 集中式冷卻管路 用一個(gè)中央冷卻器取代管路中服務(wù)于不同冷卻對象的各分冷卻器，進(jìn)行海水和淡水的熱量交換。 4. 船舶柴油機(jī)的冷卻系統(tǒng)中所使用的冷卻介質(zhì)有哪些？其各有什么特點(diǎn)？ 答：1、海水：水質(zhì)差，對金屬壁有腐蝕作用并在冷卻空間沉淀水垢，使 傳熱條件變化，金屬壁過熱受損；但水源豐富。 2、 淡水：水質(zhì)好，不會產(chǎn)生堵塞流道和鹽析現(xiàn)象，積垢少 3、 冷卻油： 5. 畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點(diǎn). 特點(diǎn)： a.管路較簡單，維護(hù)方便，舷外水資源豐富； b.舷外水水質(zhì)差； c.舷外水溫度變化大，直接受季節(jié)、區(qū)域的影響，變化幅度大，直接進(jìn)入柴油機(jī)氣缸，勢必造成缸壁內(nèi)外溫差懸殊，使缸壁熱應(yīng)力過大而導(dǎo)致碎裂，不利于進(jìn)入柴油機(jī)進(jìn)行冷卻。 d.開式管路只能應(yīng)用于工作要求不高的小型柴油機(jī)氣缸，以及一些冷卻溫度不高 或?qū)鋮s水質(zhì)要求不十分嚴(yán)格的設(shè)備部件。如：各種熱交換器、空氣壓縮機(jī)、排氣管、艉軸管等。 6. 畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點(diǎn) a.淡水水質(zhì)好，不會產(chǎn)生堵塞，流道暢通； b.不會產(chǎn)生析鹽現(xiàn)象、積垢少； c.利于控制柴油機(jī)進(jìn)出水溫度； d.管路設(shè)備多、管路復(fù)雜、維修管理不及開式管路方便。閉式冷卻管路廣泛用于大多數(shù)柴油機(jī)。 7. 膨脹水箱的作用 答： 膨脹：適應(yīng)管路內(nèi)淡水隨溫度變化而產(chǎn)生的體積變化； 透氣：在柴油機(jī)的淡水管最高處接出透氣管與膨脹水箱上部相通，讓淡水中分離出來的汽體逸入大氣； 保持水壓：位于淡水泵吸入端前，使吸入管路保持一定的水壓，防止產(chǎn)生汽化現(xiàn)象； 補(bǔ)水：各管路中補(bǔ)充淡水。 8. 冷卻水進(jìn)出柴油機(jī)的溫度有何要求？為什么？ 答： 柴油機(jī)工作時(shí)，冷卻水的正常溫度應(yīng)保持在75~90℃，此時(shí)柴油機(jī)可發(fā)出最大功率，燃油消耗最經(jīng)濟(jì)，機(jī)件磨損也不大。 原因： 1) 冷卻水溫度過高對柴油機(jī)的影響：加速零件磨損；零件配合間隙被破壞，強(qiáng)度下降；充氣量減少，功率降低； 2) 冷卻水溫度過低對柴油機(jī)的影響：熱損失增加，燃料消耗量增大；燃燒惡化，整機(jī)性能變壞；加速零件磨損，輸出功率減少。 9. 壓縮空氣在船上的主要用途 答： 1) 柴油機(jī)起動 2) 柴油機(jī)換向 3) 離合器操縱 4) 海底門、排水集合井、油渣柜的沖洗 5) 壓力柜的充氣海、淡水壓力柜和液壓裝置中的壓力油柜等的充氣 6) 氣笛、霧笛的吹鳴 7) 氣動儀表和閥件的操縱使用 8) 滅火劑的驅(qū)動噴射 9) 軍用船舶上武器裝備的發(fā)射和吹洗； 10) 雜用 10. 排氣管路的功用是什么？有哪幾種形式？ 答： 排氣管的功用是將主、輔柴油機(jī)及輔鍋爐的廢氣排到機(jī)艙外的大氣中去，使機(jī)艙保持良好的環(huán)境。此外，還要考慮降低排氣噪聲、余熱利用和滿足特殊要求(熄滅廢氣中的火星)。 柴油機(jī)的排氣是由各氣缸排出匯集于排氣總管，然后經(jīng)過廢氣渦輪增壓器、補(bǔ)償裝置、廢氣鍋爐或消聲器排入大氣，其形式有水上排氣和水下排氣兩種。水下排氣用在軍用船上較多。 第5章 1. 簡述船機(jī)槳三者之間的關(guān)系。 答： 主機(jī)是能量發(fā)生器，槳是能量轉(zhuǎn)換器，船是能量吸收器。 2. 如何反映船、機(jī)、槳的工作特性？ 答： 船的特性：用航速變化時(shí)的阻力特性表示 機(jī)的特性：主要用柴油機(jī)的供油量、平均有效壓力、軸的輸出扭矩及功率等隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系表示 槳的特性;受到槳的結(jié)構(gòu)和水動力因素的影響，常用推力和扭矩表示。 3. 何謂工況？研究工況與配合的目的是什么？ 答： 工況：船、機(jī)、槳三者的工作條件。 目的：1.合理地確定設(shè)計(jì)平衡點(diǎn)的負(fù)荷，使能量供求平衡。2.對船、機(jī)、槳進(jìn)行合理的組合和優(yōu)化，以提高經(jīng)濟(jì)效益和滿足使用要求。3.找出具有最佳營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性和投資效果的設(shè)計(jì)方案，并能合理地進(jìn)行管理。 4. 下列哪些屬于穩(wěn)定工況？哪些屬于變動工況？ 前進(jìn)工況 后退工況 變速工況 系泊工況 拖頂工況 制動工況 5. 什么叫柴油機(jī)工況？根據(jù)其用途不同，船舶柴油機(jī)有哪幾種工況？簡述其運(yùn)轉(zhuǎn)特點(diǎn)？ 答：柴油機(jī)的工作條件。 發(fā)電機(jī)工況：調(diào)速器控制使n恒定（如電力傳動主機(jī)和發(fā)電副機(jī)） 螺旋槳工況：直接驅(qū)動槳的主機(jī)穩(wěn)定工況下，主機(jī)發(fā)出功率等于槳吸收功率 其它工況：功率與轉(zhuǎn)速沒有一定的關(guān)系，功率由阻力決定。 6. 何謂柴油機(jī)的外特性？包括哪幾種？有何實(shí)用意義？ 答：外特性：柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，指改變轉(zhuǎn)速，而Pe保持不變的運(yùn)轉(zhuǎn)特性。包括：1小時(shí)功率特性；12小時(shí)功率特性；標(biāo)定外特性和部分外特性。 意義：確定柴油機(jī)允許工作的最高負(fù)荷限制線，用于分析機(jī)帶槳工作時(shí)的匹配情況。 7. 何謂柴油機(jī)的推進(jìn)特性？有何實(shí)用意義？ 答：當(dāng)柴油機(jī)作為船舶主機(jī)帶螺旋槳，按螺旋槳特性工作，為柴油機(jī)的推進(jìn)特性。 意義：1.根據(jù)柴油機(jī)的工作能力合理的設(shè)計(jì)、選用螺旋槳； 2.確定使用中功率與轉(zhuǎn)速的配合點(diǎn)； 3.確定推（拖）船舶在各種工況下的負(fù)荷； 4確定船舶的經(jīng)濟(jì)航速。 柴油機(jī)；2.確定柴油機(jī)的允許工作界限；3.用于檢查柴油機(jī)的工作狀態(tài)。 8. 何謂螺旋槳進(jìn)速？他和船速有何差別？ 答： 9. 如何描述螺旋槳的敞水特性？ 答： 10. 為什么柴油機(jī)要設(shè)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速線？ 答： 1.隨著曲軸轉(zhuǎn)速的降低，調(diào)速器與柴油機(jī)在配合中可能出現(xiàn)較大的波動，最終導(dǎo)致柴油機(jī)不能正常工作；2.曲軸轉(zhuǎn)速過低時(shí)，會導(dǎo)致柴油機(jī)的熱力循環(huán)不能正常進(jìn)行；3.曲軸轉(zhuǎn)速過低，就不能保證建立連續(xù)的油膜。 11. 如何確定螺旋槳設(shè)計(jì)負(fù)荷點(diǎn)？ 答： 螺旋槳的設(shè)計(jì)負(fù)荷點(diǎn)與設(shè)計(jì)時(shí)所選定的機(jī)、槳特性曲線有關(guān)，將他們的特性曲線示于同一功率----轉(zhuǎn)速特性圖上，其交點(diǎn)就是配合點(diǎn)。 12. 現(xiàn)代船用大型柴油機(jī)在選配螺旋槳時(shí)為什么均留有一定的功率儲備 答： 船舶在航行中遇到風(fēng)浪或使用一段時(shí)間后因污底而使船體阻力增加，這會導(dǎo)致螺旋槳加“重”，進(jìn)而導(dǎo)致轉(zhuǎn)速和功率降低。為了保證在長期運(yùn)行期間主機(jī)負(fù)荷不會過重，就要在選螺旋槳時(shí)留有一定的功率儲備。 13. 何謂功率儲備、轉(zhuǎn)速儲備、阻力儲備？ 答： 功率儲備：取主機(jī)功率的某一百分比，轉(zhuǎn)速為百分百，船體阻力取新船滿載試航時(shí)的阻力作為設(shè)計(jì)工況。 轉(zhuǎn)速儲備：取100%主機(jī)功率，適當(dāng)增加轉(zhuǎn)速，而船體阻力取滿載試航時(shí)的阻力作為設(shè)計(jì)工況點(diǎn)。 阻力儲備：取100%主機(jī)功率，100%轉(zhuǎn)速，而船體阻力則取滿載運(yùn)行時(shí)船底有一定程度的污底、并有風(fēng)浪時(shí)的阻力作為設(shè)計(jì)工況點(diǎn)。 14. 簡述單機(jī)直接帶槳的特點(diǎn)，畫簡圖說明其配合特性。 ? 答：1、單機(jī)、單槳直接傳動推進(jìn)裝置只有一個(gè)最佳配合工作點(diǎn)，即在設(shè)計(jì)載荷時(shí)的設(shè)計(jì)工作點(diǎn)（A)。 ? 2、在非設(shè)計(jì)工作點(diǎn)工作時(shí)，推進(jìn)裝置功率不能全部利用，綜合效率下降，經(jīng)濟(jì)性變壞。 ? 3、因此，這種推進(jìn)裝置對工況和載荷多變的船舶不太適應(yīng)，而對工況穩(wěn)定的（如海洋和沿海運(yùn)輸）船舶，則能發(fā)揮其優(yōu)越性。 15. 減速傳動有何意義？ 答：意義:對于中、高速柴油機(jī)，采用減速齒輪箱傳動，借以獲得較低的轉(zhuǎn)速，有以下好處： 1)可提高螺旋槳效率2)改善螺旋槳的空泡性能 16. 簡述雙機(jī)并車的特點(diǎn)，畫簡圖說明其配合特性。 采用雙機(jī)并車減速傳動時(shí)，螺旋槳收到功率與主機(jī)發(fā)出功率的關(guān)系是 2Peb=Pd、螺旋槳轉(zhuǎn)速與主機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系是 np=nd/i、螺旋槳轉(zhuǎn)矩與主機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系是Qp=2iMp，當(dāng)船舶在高于設(shè)計(jì)航速航行時(shí)，主機(jī)是在 超負(fù)荷 狀態(tài)下工作。 17. 多機(jī)多槳傳動有何優(yōu)點(diǎn)？ 1.明顯減少了剩余功率范圍。2.一旦某臺主機(jī)發(fā)生了故障，船舶仍可繼續(xù)航行，提高了裝置的可靠性。3.對工況多變和裝載多變的艦船，相應(yīng)地具有較好的操作性。同時(shí)，主機(jī)可以輪換工作、方便維修，總體上可以延長裝置的壽命。 18. 何謂調(diào)距槳？有何特點(diǎn)？ 調(diào)距槳：通過轉(zhuǎn)動槳葉來改變螺距，從而改變船舶航速或正、倒航的一種螺旋槳推進(jìn)裝置。 特點(diǎn)： 1任何工況下均能吸收主機(jī)的全功率。 2不同的轉(zhuǎn)速和螺距比相配合，可得到需要的船舶航速。 3槳轉(zhuǎn)速n不變下，改變螺距比可改變航速。 19. 畫出系泊工況的配合特性圖，并加以說明。 此時(shí)，J=0時(shí)，KT、Kq最大，此時(shí)推進(jìn)特性線最陡。如裝全制式調(diào)速器，不能把 主機(jī)轉(zhuǎn)速開到額定值，否則超負(fù)荷。配合點(diǎn)b的轉(zhuǎn)速要求nB=(0.8~0.85)nA. 20. 畫簡圖說明船舶起航和加速時(shí)的特性。 答：加速時(shí)，供油量增，外特性線由 1 → 2 ，瞬時(shí) Vs 不變主機(jī)轉(zhuǎn)速 n 增大，故 J 減小，推進(jìn)特性線變陡，機(jī)槳匹配沿 II 線由 a → a ’ ，此時(shí)供大于求，沿外特性線 2 由 a ’ → b ，故總的過程為 a → a ’ → b 。 21. 畫簡圖說明船舶減速時(shí)的特性。 答：減速時(shí)，供油量減，外特性線由 2 → 1 ，瞬時(shí) V S 不變主機(jī)轉(zhuǎn)速 n 減小，故 J 增大，推進(jìn)特性線變平，機(jī)槳匹配沿 III 線由 b → b ’ ，此時(shí)供小于求，沿外特性線 1 由 b ’ → a ，故總的過程為 b → b ’ → a 。 12