奧迪A6（C6)培訓(xùn)手冊(cè)：C6培訓(xùn)

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1、C6培訓(xùn) 一、發(fā)動(dòng)機(jī) （1）、3.0升柴油共軌V6發(fā)動(dòng)機(jī)介紹 3.0升柴油共軌V6發(fā)動(dòng)機(jī)是奧迪新一代V形發(fā)動(dòng)機(jī)的一種。其尺寸和輕量化使其成為最輕和最緊湊的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。其動(dòng)力輸出可以給人以極深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。發(fā)動(dòng)機(jī)因其清潔系統(tǒng)中具有催化轉(zhuǎn)化器、氧傳感器、可冷卻的排氣再循環(huán)及顆粒濾清器而符合歐四排放要求。 1、曲軸箱 3.0升V6共軌TDI發(fā)動(dòng)機(jī)缸體是由GGV-40制造，缸心距為90mm。曲軸箱在位于曲軸中心處分開(kāi)，使用軸承支架材料為GGG60。氣缸采用UV光子珩磨，優(yōu)化其摩擦性能，并使發(fā)動(dòng)機(jī)初始機(jī)油消耗減至最低。珩磨后發(fā)動(dòng)機(jī)缸筒采用激光再度

2、加工表面。高強(qiáng)度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑 2、曲軸驅(qū)動(dòng) 曲軸由回火硬化鋼制造，支承在四個(gè)主軸承上。采用帶梯形邊桿，用螺栓與曲軸相連。連桿上部用用噴鍍軸承，下部用三材料軸承。鑄造活塞由環(huán)狀道用壓力油冷卻?；钊麩o(wú)閥腔并且設(shè)計(jì)成中央布置的箱形活塞 3、汽缸蓋 每缸四閥使燃燒室充氣最佳。氣門(mén)由搖桿凸輪機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)，摩擦力小且氣門(mén)間隙由液壓補(bǔ)償。這種結(jié)構(gòu)可能減小燃油消耗并改善排放。另外一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是減小噪音。這種結(jié)構(gòu)使3.0升的TDI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)極端平穩(wěn)。 4、凸輪軸 凸輪軸使用IHU（內(nèi)部高壓再鑄造）制造。這種方法用在精密的鋼管、凸輪環(huán)和兩個(gè)鋼塞。排氣凸輪軸由進(jìn)氣凸

3、輪軸通過(guò)齒輪傳動(dòng)。新特點(diǎn)是采用了直齒齒輪。這與過(guò)去的斜齒不同。 5、齒輪間隙補(bǔ)償 由進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)的排氣凸輪軸直齒輪分成兩部分。寬的部分由彈簧支撐在凸輪軸上并且在前部有三個(gè)斜面。窄的部分在軸向和徑向均可移動(dòng)且有溝槽，溝槽與寬齒輪的斜面相對(duì)應(yīng)。碟形彈簧以固定的軸向力推動(dòng)窄齒輪。同時(shí)，寬齒輪上的斜面將軸向力轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)動(dòng)。這就補(bǔ)償了兩個(gè)驅(qū)動(dòng)直齒輪的齒隙，導(dǎo)致了齒隙的補(bǔ)償。 6、鏈驅(qū)動(dòng) 在新一代發(fā)動(dòng)機(jī)上采用鏈傳動(dòng)代替了以前的齒形帶傳動(dòng)。鏈條采用單套筒鏈條并置于變速箱側(cè)。安裝有獨(dú)立液壓的、彈簧支撐的帶有所需的鏈條導(dǎo)引裝置的張緊器。 7、進(jìn)汽 可以被平滑調(diào)整的節(jié)流閥集成在進(jìn)氣道內(nèi)，通過(guò)對(duì)當(dāng)前發(fā)

4、動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、排放、油耗、扭矩和動(dòng)力輸出諸多考慮來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)流閥。節(jié)流閥中的電位計(jì)把節(jié)流閥的位置信息向發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元反饋。關(guān)閉節(jié)流閥可使發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作。這樣可以減小壓力效果并且使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)。此外，排氣再循率可通過(guò)程序控制節(jié)流閥開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)。 8、排氣 閥片工作依賴于負(fù)荷，目的是優(yōu)化扭矩、功率和燃燒。一個(gè)閉合的渦旋氣道在低負(fù)荷時(shí)增強(qiáng)渦旋可使扭矩和燃燒改善。一個(gè)打開(kāi)的渦旋氣道允許在高負(fù)荷下氣缸較高的充氣效果，因此優(yōu)化功率和燃燒。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，閥片打開(kāi)，只在怠速時(shí)關(guān)閉（占空比：大約80%）。閥片連續(xù)打開(kāi)從怠速到275rpm（占空比：約20%）。為優(yōu)化功率輸出和燃燒效果，打開(kāi)的渦旋氣道可

5、以在大負(fù)荷時(shí)達(dá)到較高的氣缸增壓效果。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在2750rpm或更高時(shí)，閥片總是打開(kāi)的。在斷電狀態(tài)閥片總是打開(kāi)的 9、渦輪增壓 為保證渦輪增壓器在低速時(shí)的快速反應(yīng)和保證最佳的增壓效果，使用一個(gè)電動(dòng)調(diào)節(jié)器來(lái)調(diào)節(jié)空氣導(dǎo)流閥片。在增壓器殼體上的溫度傳感器用來(lái)測(cè)量增壓器溫度。所測(cè)溫度反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，為防止增壓器溫度過(guò)高，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元可以對(duì)增壓進(jìn)行干預(yù)。排氣再循環(huán)的連接管直接安裝在增壓器殼體上。這可以導(dǎo)致高壓的排氣再循環(huán)。這意味著排氣壓力總是比進(jìn)氣管內(nèi)的進(jìn)氣壓力高 10、廢氣再循環(huán) 一個(gè)充水的廢氣再循環(huán)冷卻器冷卻暖發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣，以便于有效地減少顆粒和氮氧化物。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)時(shí)，排氣通

6、過(guò)旁通管繞過(guò)冷卻器以便使三元催化器盡早進(jìn)入工作狀態(tài)。一個(gè)旁通閥用來(lái)控制排氣的流動(dòng)。該旁通閥在冷態(tài)時(shí)打開(kāi)，在熱態(tài)時(shí)關(guān)閉。 11、共軌系統(tǒng) 博士的第三代共軌系統(tǒng)控制混合氣配制。它實(shí)際上由一個(gè)高壓泵、兩列氣缸所用的兩個(gè)軌道元件以及用于噴射的壓電噴嘴。噴射壓力由原來(lái)的250bar升高到現(xiàn)在的1600bar。最重要的新的特點(diǎn)是壓電噴嘴。它使用了所謂的壓電效果來(lái)進(jìn)行燃料噴射，以便于機(jī)械打開(kāi)噴射閥針。這涉及到通過(guò)施加電壓改變陶瓷元件的晶體結(jié)構(gòu)使陶瓷元件膨脹打開(kāi)噴嘴。這樣可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)接一個(gè)的幾次快速噴射。 12、燃料供給 由一個(gè)通過(guò)高壓泵的連續(xù)的偏心軸的齒形帶驅(qū)動(dòng)的齒輪泵，把燃油從油箱中輸送給高壓泵。

7、一個(gè)雙調(diào)節(jié)器系統(tǒng)來(lái)調(diào)節(jié)燃油壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí)，在軌道上的燃油壓力調(diào)節(jié)器N276在近于怠速時(shí)調(diào)節(jié)燃油壓力，以減小動(dòng)力輸出。當(dāng)全負(fù)荷且發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后，燃油通過(guò)壓力調(diào)節(jié)器N290進(jìn)入壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，以防止燃油被無(wú)謂的加熱。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元觸發(fā)噴射當(dāng)軌道上的燃油壓力達(dá)到或超過(guò)200bar后。在軌道上的燃油壓力低于130bar后發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元使噴射停止。 13、噴嘴的功能 一個(gè)先導(dǎo)閥，該先導(dǎo)閥含有一個(gè)閥板，一個(gè)閥針和一個(gè)限流板，控制噴嘴中噴射器的開(kāi)和關(guān)。燃油流動(dòng)以當(dāng)前的燃油壓力通過(guò)在限流板上的限流器進(jìn)入噴嘴及噴嘴上部的空間。在噴嘴上部和下部產(chǎn)生壓力補(bǔ)償。噴嘴的閉合主要是依靠噴嘴中的彈簧力。施加于壓電元件的

8、電壓控制噴嘴的打開(kāi)。電壓使離子構(gòu)成的晶體輕微膨脹。一個(gè)液壓變矩器把膨脹量變成液體壓力，該壓力影響到先導(dǎo)閥。當(dāng)閥針被壓縮時(shí)，回路打開(kāi)，油軌壓力首先流過(guò)噴嘴針閥上面一個(gè)大的排泄限制器。流軌壓力把針閥從其閥座抬起，使噴射開(kāi)始。 14、顆粒濾清器 經(jīng)過(guò)預(yù)催化轉(zhuǎn)化器中的清潔和催化轉(zhuǎn)化器的清潔后，排氣在柴油顆粒濾清器中進(jìn)行了后處理。這樣通過(guò)顆粒分離可能消除排氣中的顆粒。為此目的，使用了一個(gè)未有催化效果添加劑的顆粒濾清器。所謂的“催化顆粒濾清器（CSF）有含有貴金屬的涂層。為使觸發(fā)濾清器再生和監(jiān)測(cè)，需要若干個(gè)傳感器。安裝了三個(gè)溫度傳感器：增壓器前，催化轉(zhuǎn)化器后和顆粒濾清器前。一個(gè)差壓傳感器監(jiān)測(cè)濾清器前后

9、的壓差。濾清器的顆粒收集器在此被檢測(cè)。 15、顆粒分離 濾清器就象一個(gè)傳統(tǒng)的催化轉(zhuǎn)化器，唯一的區(qū)別是在進(jìn)氣和排氣方向兩個(gè)方向的管路交替地開(kāi)和關(guān)。這意味著帶有顆粒的排氣必須可以允許通過(guò)氣體的硅碳化物壁。壁表面的鉑產(chǎn)生二氧化氮，可使顆粒氧化物高于350度（被動(dòng)再生）。 16、濾清器再生 正如所要求的，濾清器再生使用在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元預(yù)先模擬程序，它從駕駛者的操作及差壓傳感器獲得數(shù)值來(lái)確定濾清器的負(fù)荷。為此目的，渦輪增壓器的溫度通過(guò)與主噴很近的后噴射、增加噴油量、滯后噴射時(shí)間、取消排氣再循環(huán)及節(jié)氣門(mén)的控制等控制在大約450度。當(dāng)催化轉(zhuǎn)化器后的溫度達(dá)到大約超過(guò)350度時(shí)，第二個(gè)后噴射開(kāi)始噴射。這

10、個(gè)后噴射是如此的晚以至于燃料只是蒸發(fā)而沒(méi)有燃燒。然而，這些燃料蒸汽在催化轉(zhuǎn)化器中被轉(zhuǎn)化并且使排氣溫度達(dá)到750度。碳煙顆粒因此可被燒掉。濾清器上的溫度傳感器用來(lái)控制后噴射量以致于620度 17、預(yù)熱系統(tǒng) 在奧迪A6‘C5，預(yù)熱系統(tǒng)即柴油快起動(dòng)系統(tǒng)使用了新的陶瓷預(yù)熱塞。兩秒鐘就可以達(dá)到1000度，因此保證了沒(méi)有滯后的快起動(dòng)。電壓在激活狀態(tài)一步一步地減小，這樣可以小于汽車(chē)所用電壓。為減小所消耗用電，預(yù)熱塞以脈寬調(diào)整的方式供電。 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) 該總覽顯示的是哪些傳感器和執(zhí)行元件一起工作來(lái)進(jìn)行3.0升TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的管理 （2）、3.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)介紹 3.2升FSI V6V 發(fā)動(dòng)機(jī)

11、是奧迪的第一個(gè)采用FSI技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)為A6制造，也可以用于A8和A4。達(dá)到了下列的開(kāi)發(fā)目標(biāo)： 達(dá)到歐四排放標(biāo)準(zhǔn) 降低了燃料消耗 輸出功率大 大的扭矩輸出 運(yùn)動(dòng)性和靈活性且有好的舒適性 最重要的技術(shù)特性包括 由鋁、硅、銅制造的輕質(zhì)缸體 輕塑料、二位置塑料進(jìn)氣管 平衡軸 低摩擦氣缸蓋及四閥搖臂滾子式氣門(mén)驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)由鏈條驅(qū)動(dòng) 前附屬機(jī)構(gòu)由V形皮帶驅(qū)動(dòng) 連續(xù)調(diào)整的進(jìn)、排氣凸輪軸 西門(mén)子發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（電子油門(mén)） 排放控制由連續(xù)的氧傳感器監(jiān)控，兩個(gè)催化轉(zhuǎn)化器離發(fā)動(dòng)機(jī)很近。 1、曲軸箱 FSI發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱由鋁合金制造。這種過(guò)共析是用冷鑄工藝制造的。沒(méi)有襯套。采用特殊工藝將沉積在液化材料里

12、的緊硬的基本硅顆粒暴露出來(lái)。曲軸箱底座使曲軸箱強(qiáng)度提高且四個(gè)主軸承也包含在其中。油泵安裝于油底殼上部。在油底殼底部安裝有油位傳感器 2、曲軸驅(qū)動(dòng) 曲軸為全支撐鋼制，配有減震器。連桿為裂斷形梯形連桿。 連桿軸頸由54mm增加到56mm。這也使曲軸的剛度和強(qiáng)度增加。 由于材料的變化而使連桿的尺寸減小。新材料的強(qiáng)度增加意味著可以傳遞較高的氣體壓力。鍛造活塞上有FSI發(fā)動(dòng)機(jī)特有的燃燒室結(jié)構(gòu)?；钊砻嬗幸粚予F基耐磨涂層。機(jī)油冷卻由機(jī)油噴嘴噴射機(jī)油來(lái)完成。 3、汽缸蓋 3.2升FSI V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用帶有可變進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的鋁氣缸蓋。 水平管路部分產(chǎn)生氣體滾動(dòng)效應(yīng)。氣門(mén)由滾子搖臂式凸輪軸機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)，有液壓補(bǔ)

13、償功能。氣門(mén)導(dǎo)管由燒結(jié)材料制造，這意味著氣門(mén)需要鍍鉻。彈簧座由硬化鋁制造且?guī)в心湍|片。使用了單氣門(mén)彈簧。 每一側(cè)缸蓋的兩個(gè)凸輪軸均帶可無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)的凸輪軸調(diào)節(jié)器（相當(dāng)開(kāi)曲軸42度的調(diào)整角度）。使用了四個(gè)霍爾傳感器來(lái)確定調(diào)整角度。凸輪軸軸承蓋設(shè)計(jì)成保持架結(jié)構(gòu)，需用定位銷(xiāo)。氣缸墊采用了多層金屬氣缸墊。 可分離的氣缸蓋罩由塑料制成，帶有機(jī)油分離器，并采用迷宮式結(jié)構(gòu)。 4、凸輪軸 凸輪軸調(diào)節(jié)器按眾所周知的液壓搖臂發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理工作，由DENSO制造。 進(jìn)、排氣凸輪軸調(diào)整角度均可達(dá)42度。轉(zhuǎn)子和定子均由鋁制造。四個(gè)壓力腔均由彈簧加載的密封元件進(jìn)行徑向密封。調(diào)節(jié)器需被鎖止于確定位置直到發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)并且建立

14、起所規(guī)定的油壓。鎖止位置在“滯后位置”。進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)器鎖止無(wú)間隙。排氣凸輪軸調(diào)節(jié)器有一有限的間隙以便于可能使其可以安全地離開(kāi)鎖止位置。一個(gè)回位彈簧使調(diào)節(jié)器回到“提前位置”。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，調(diào)節(jié)器進(jìn)入滯后位置，回位彈簧處于受力狀態(tài)。 5、鏈傳動(dòng) 在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)上以鏈條驅(qū)動(dòng)代替了齒形帶驅(qū)動(dòng)。鏈條位于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出端。鏈條位于兩個(gè)平面上且總共有四個(gè)鏈條。鏈條設(shè)計(jì)壽合與發(fā)動(dòng)機(jī)等同。鏈條潤(rùn)滑使用噴射潤(rùn)滑，由凸輪軸調(diào)整器來(lái)控制。低摩擦的導(dǎo)向元件保證了發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行 6、平衡軸 發(fā)動(dòng)機(jī)元件的旋轉(zhuǎn)和震動(dòng)產(chǎn)生噪音和工作粗暴。一階自由慣性力使舒適性降低，回此由平衡軸將其平衡掉。平衡軸由GGG70制造。

15、平衡軸置于發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)V字結(jié)構(gòu)內(nèi)且支承在兩個(gè)軸承上。潤(rùn)滑油由兩個(gè)主軸承上的孔來(lái)提供。平衡軸在鏈條驅(qū)動(dòng)下以與發(fā)動(dòng)機(jī)同速旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)方向與曲軸方向相反 7、發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)系統(tǒng) 發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)是純粹的缸蓋通風(fēng)。這意味著曲軸箱氣體只能通過(guò)缸蓋罩導(dǎo)出。氣體在從缸蓋罩進(jìn)入一個(gè)雙渦旋機(jī)油分離器。油氣分離后，熱態(tài)的氣體進(jìn)入壓力調(diào)節(jié)閥，之后進(jìn)入進(jìn)氣管和燃燒系統(tǒng)。主動(dòng)式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)可防止結(jié)冰。在近于怠速轉(zhuǎn)時(shí)，流量增大，使機(jī)油中水份和燃料的殘留物被帶走，可改善機(jī)油質(zhì)量。為防止吸入竄氣（如節(jié)氣門(mén)打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)以最高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)）在管路中設(shè)置了一個(gè)加油閥。 8、壓力調(diào)節(jié) 氣壓調(diào)整氣體壓力氣體壓力及及曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的壓力補(bǔ)償。這

16、是一個(gè)帶有彈簧的膜片閥?？刂乒苈愤B接到進(jìn)氣管。進(jìn)氣管壓力作用于膜片，使膜片工作。當(dāng)節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)進(jìn)氣管真空度很高，該真空度克服彈簧力而使閥關(guān)閉。各個(gè)軸的密封墊可有損壞如果壓力調(diào)節(jié)閥發(fā)生故障（如膜片損壞）。如果壓力調(diào)節(jié)閥無(wú)法關(guān)閉，曲軸箱內(nèi)將會(huì)建立過(guò)量的真空。軸密封件可能被吸入因而會(huì)造成泄露。如果閥無(wú)法打開(kāi)，則曲軸箱內(nèi)可能會(huì)建立過(guò)大的壓力。這也會(huì)使軸密封件損壞。 9、機(jī)油供給 3.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制潤(rùn)滑采用SAE0W30潤(rùn)滑油。機(jī)油壓力在純機(jī)油側(cè)調(diào)節(jié)。一個(gè)帶有保護(hù)機(jī)油冷卻器冷起動(dòng)閥的內(nèi)齒輪泵和機(jī)油濾清器被使用。凸輪軸調(diào)整供油和鏈傳動(dòng)供油已經(jīng)從缸蓋供油系統(tǒng)中分開(kāi)。結(jié)果是，缸蓋上的機(jī)油壓力能夠被調(diào)

17、節(jié)。一個(gè)新的濾清器意味著可以很快地和比較容易地更換濾清器。 10、進(jìn)氣系統(tǒng) 除V4 2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)外，其他發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)從汽車(chē)前部的進(jìn)氣口到濾清器后的出氣口結(jié)構(gòu)全部相同。采用了圓柱形空氣濾清器芯以延長(zhǎng)空氣濾清器的壽命。在濾清器殼體上有一個(gè)出水閥以排出空濾中的水份。如果發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣需求量很大，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（主動(dòng)打開(kāi)）激活電磁閥N335，這樣真空膜盒即可將輪罩中的進(jìn)氣口打開(kāi)。輪置中的進(jìn)氣口如果在空濾器內(nèi)的真空度過(guò)高時(shí)（如前部進(jìn)氣口被堵塞）可以被動(dòng)地打開(kāi)。輪置進(jìn)氣系統(tǒng)安裝有附加的進(jìn)氣管并且具有優(yōu)化的橫截面。寒冷國(guó)家還可以配備排雪裝置和熱空氣進(jìn)氣系統(tǒng)。熱空氣進(jìn)氣 11、轉(zhuǎn)換進(jìn)氣管 進(jìn)氣道可

18、在無(wú)噪音的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)換，它有兩種工作狀態(tài)-短進(jìn)氣道和長(zhǎng)進(jìn)氣道-分別用于功率和扭矩輸出。進(jìn)氣道的轉(zhuǎn)換由電磁閥控制。管路可由彈簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在該系統(tǒng)中并可提供相應(yīng)的真空。壓力和溫度雙功能傳感器及通風(fēng)系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)閥均安裝在進(jìn)氣管上。為實(shí)現(xiàn)縱向調(diào)節(jié)進(jìn)氣管，使用了兩個(gè)選檔桿。兩個(gè)選檔桿通過(guò)一套齒輪相連。塑料翻板配有導(dǎo)流部分，可以改善空氣流動(dòng)。翻板上有彈性擠壓層以防止泄露/發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)霍爾傳感器持續(xù)地監(jiān)測(cè)進(jìn)氣翻板的位置 12、排氣系統(tǒng) 排氣歧管采用鑄鐵結(jié)構(gòu)。為防止產(chǎn)生熱應(yīng)力，與缸蓋連接的部分被分成不同的法蘭與缸蓋連接。排氣混合從3缸到2缸再到缸，而非交叉連接。所有3缸的氧傳感

19、器均安裝在最佳位置，以便于對(duì)三個(gè)氣缸進(jìn)行選缸含氧探測(cè)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元以此可對(duì)每一氣缸均有進(jìn)行調(diào)節(jié) 13、燃油供給系統(tǒng) 燃料供給系統(tǒng)可分為兩種系統(tǒng)，即高壓和低壓系統(tǒng)。燃油被輸送在高壓下從高壓泵到噴嘴。在油箱中的電動(dòng)油泵和高壓泵之間及回油管間的低壓油 14、低壓系統(tǒng) 低壓系統(tǒng)是一個(gè)按需調(diào)整的系統(tǒng)。電動(dòng)泵的電量消耗是由執(zhí)行電子元件通過(guò)脈寬調(diào)制的。從發(fā)動(dòng)機(jī)到執(zhí)行電子元件的信號(hào)也是脈寬調(diào)制的。沒(méi)有燃油回油管。低壓傳感器N410使內(nèi)部燃油壓力保持在4bar。預(yù)壓力在下面幾種情況下必須增至2baar： 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作（電動(dòng)泵后工作） 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)前（電動(dòng)泵前工作）當(dāng)點(diǎn)火打開(kāi)或駕駛員車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)接合 當(dāng)

20、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)且發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間達(dá)到5秒 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)起動(dòng)以防止汽泡產(chǎn)生 15、高壓系統(tǒng) 高壓系統(tǒng)由下列元件組成： 高壓燃油分配板，集成在進(jìn)氣管法蘭上，帶有壓力傳感器和壓力控制閥 高壓噴射泵 高壓油路 高壓噴嘴 16、單一活塞高壓油泵 單活塞高壓泵由日立公司制造。在右側(cè)氣缸進(jìn)氣凸輪軸后端通過(guò)一個(gè)三角凸輪軸驅(qū)動(dòng)，可產(chǎn)生20-120bar的燃油壓力。根據(jù)標(biāo)定值燃油壓力由流量控制閥N290控制。由燃油壓力傳感器G247來(lái)監(jiān)測(cè)此處的燃油壓力。該泵無(wú)泄荷管路，但在內(nèi)部將受控燃油輸入回供油端。泵內(nèi)集成了一個(gè)低壓燃油傳感器G410。這是一個(gè)按需要調(diào)整的高壓泵。這意味著只將發(fā)動(dòng)機(jī)脈譜圖中規(guī)定的燃油量輸送給高

21、壓軌道。與連續(xù)高壓供油系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)可減少所需驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。只是實(shí)際需要的油會(huì)補(bǔ)輸入給系統(tǒng) 17、高壓油泵沖程 進(jìn)油沖程出口 在進(jìn)油沖程，在活塞彈簧力的作用下，活塞向下移動(dòng)。內(nèi)部空間增大使燃油進(jìn)入油泵內(nèi)部。流量控制閥使低壓閥保持在打開(kāi)狀態(tài)。流量控制閥處于斷電狀態(tài)。 有效沖程 在有效沖程，凸輪使泵活塞向上移動(dòng)。但因油控制閥處于斷電狀態(tài)而導(dǎo)致低壓進(jìn)油閥無(wú)法關(guān)閉。因此，壓力依然無(wú)法建立。 建壓沖程 在建壓沖程，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元為流量控制閥提供電流。銜鐵被磁場(chǎng)吸引，泵內(nèi)的油壓使低壓閥回至其閥座。如果泵內(nèi)壓力超過(guò)軌道壓力，則回油閥打開(kāi)，燃料被送至油軌。 18、高壓油泵噴射閥 高壓噴射閥由日立公司制造

22、。其任務(wù)是及時(shí)將所需的燃油直接噴入燃燒室。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元施加大約66V電壓來(lái)驅(qū)動(dòng)噴油閥。燃油量取決于打開(kāi)時(shí)間和燃油壓力。燃燒室由Teflon密封圈密封。在解體后必須更換 19、FSI操作方式 FSI燃燒過(guò)程實(shí)際限制于均勻工作狀態(tài)。分層燃燒方式?jīng)]有采用，因?yàn)榇笈帕康?缸發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到對(duì)氮氧化物催化轉(zhuǎn)化器再生工作所需要的600度。均勻燃燒方式可分為兩個(gè)操作狀態(tài)。1、進(jìn)氣管關(guān)閉狀態(tài)下的均勻燃燒方式：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于3750rpm。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低于40%（map控制）。被吸進(jìn)的空氣流經(jīng)上進(jìn)氣管以翻滾的方式進(jìn)入燃燒室。2、進(jìn)氣管打開(kāi)狀態(tài)下的均勻燃燒方式：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等于或高于3750rpm。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等于或超

23、過(guò)40%。由于較高的負(fù)荷需要，進(jìn)氣管的全部截面積都可以得到利用。燃料以與進(jìn)氣門(mén)同步的方式被噴入燃燒室。 20、發(fā)動(dòng)機(jī)管理 此總覽顯示由哪些傳感器和執(zhí)行元一同工作來(lái)進(jìn)行3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)的管理 二、變速箱 （1）、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱介紹 除了成功的其扭矩已經(jīng)增加到330Nm的01J變速箱外，奧迪A6‘05還裝備了最新的6檔變速箱。 兩種新一代的6檔手動(dòng)變速箱，分別適用于前輪和四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，取代了先前使用的5檔和6檔變速箱。除了增加輸出扭矩外，還在內(nèi)部和外部檔個(gè)機(jī)構(gòu)取了很多工作。動(dòng)態(tài)換檔、舒適性和精細(xì)程度在很大程度上得到了改進(jìn)。這些變速箱早已在一些奧迪A4和奧迪S4上得到了應(yīng)用。

24、 新的6檔多級(jí)自動(dòng)變速箱09L用在四輪驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)變速箱版本上。它基于應(yīng)用在A8'03上09E自動(dòng)變速箱的基礎(chǔ)上。由于其450Nm的輸出扭矩，因此它可以與V6 3.0lV TDI發(fā)動(dòng)機(jī)匹配。這種變速箱首先應(yīng)用于奧迪S4運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)上。 所有的四輪驅(qū)動(dòng)轎車(chē)上裝備著 1、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱組合 手動(dòng)變速箱01X裝備于動(dòng)力輸出低于330Nm的前輪和四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)上。四輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)力輸出330Nm低于裝備02X手動(dòng)變速箱，高于此扭矩值則使用0A3變速箱。 前驅(qū)自動(dòng)變速箱車(chē)配備01J變速箱。四輪驅(qū)動(dòng)采用09L自動(dòng)變速箱。 移動(dòng)光標(biāo)可察看可用的發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱組合。 （2）、6擋手動(dòng)變速箱0101X/02X介紹 對(duì)

25、于A6‘05，奧迪開(kāi)發(fā)了全新的一代6檔變速器，其內(nèi)部和外部均做了改進(jìn)。新變速箱滿足了用戶的需求和由于增大扭矩和功率而產(chǎn)生的需求。一檔和二檔加強(qiáng)了的同步性改善了換檔的精確性。01X（前驅(qū)）02X（四驅(qū)）變速箱取代了以前的五檔和六檔變速箱。這些變速箱也早已應(yīng)用在了A4和S4車(chē)上。由于其扭矩輸出可達(dá)330Nm，它們也計(jì)劃裝在配備下發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)上：2.0l R4 TDI/2.4l V6 MPI/3.2L V6 FSI/。 02X（四驅(qū)）將用于2.4 V6 MPI/3.2L V6 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)上。 1、變速箱殼體 01X變速箱可分為三部分，全部由壓鑄鋁制造。軸距由71mm(012)增加到75mm，桿

26、臂增加使允許傳遞扭矩增加。02X的殼體包括四個(gè)鋁壓鑄部分。為增加緊度，變速箱的殼體在軸驅(qū)動(dòng)部分被加寬 2、軸承 01X和02X變速箱還開(kāi)發(fā)了鋁軸承殼體，用螺絲安裝在變速器殼體和變速箱蓋之間。軸承殼體對(duì)驅(qū)動(dòng)軸和輸出軸有支撐作用且可以吸收驅(qū)動(dòng)軸的高的軸向力。 除針對(duì)驅(qū)動(dòng)軸和輸出軸外，軸承殼體也包括倒檔輪及大部分內(nèi)部換檔機(jī)構(gòu)。整個(gè)總成整體裝配、安裝和拆卸。 3、潤(rùn)滑 使用機(jī)油收集盤(pán)來(lái)對(duì)提供相應(yīng)的潤(rùn)滑可使01X和02X處于較低的潤(rùn)滑油水平。這可以減少飛濺損失及提高傳動(dòng)效率。軸驅(qū)動(dòng)的棘輪通過(guò)軸上的孔來(lái)進(jìn)行潤(rùn)滑。兩個(gè)機(jī)油收集盤(pán)收集從齒輪流下的潤(rùn)滑油。機(jī)油通過(guò)殼體上的孔和滾子套筒被導(dǎo)入軸上的孔。軸承

27、上的孔引導(dǎo)機(jī)油進(jìn)入相應(yīng)的軸承。機(jī)油收集盤(pán)底部的開(kāi)口把機(jī)油引導(dǎo)至軸驅(qū)動(dòng)齒輪。 4、02X中托森差速器的潤(rùn)滑 01X變速箱的托森差速器置于一個(gè)所謂的密封缸內(nèi)。托森差速器的潤(rùn)滑是這樣設(shè)計(jì)的，即較大顆粒留在托森差速器中而不能進(jìn)入整個(gè)變速器中，其優(yōu)點(diǎn)是所有軸承均可延長(zhǎng)使用壽合。 當(dāng)托森差速器旋轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)油也通過(guò)密封缸的外部殼體。這其中的大部分油刮被刮離托森差速器殼體而被送至變速器蓋。機(jī)油然后通過(guò)供油肋而進(jìn)行密封缸隨之進(jìn)入托森差速器。托森差速器后部的孔允許機(jī)油流回托森殼體，因此可限制機(jī)油的高度。 5、內(nèi)部齒輪機(jī)構(gòu)的脫離 在新變速箱中非常注意換檔舒適性。通過(guò)新的、高效的同步處理，換檔力和換檔時(shí)間均得到

28、了減少。倒檔也得到了同步化。由于內(nèi)部采取了很多措施（如鎖止、換檔缸、換檔桿、選檔護(hù)套、軸承和止點(diǎn)）換檔感覺(jué)已經(jīng)得到了優(yōu)化。 為改善換檔，檔桿和鎖安裝了球軸承。換檔桿窗口和外觀及換檔缸采取了使檔桿換位非常容易的設(shè)計(jì)。 前進(jìn)桿的換檔叉檔桿的極端位置。這可以平衡檔桿護(hù)套的搖擺運(yùn)動(dòng)及防止它們進(jìn)入外部換檔機(jī)構(gòu)中。結(jié)果是，檔桿上感受不到振動(dòng)。 換檔缸有單獨(dú)的窗口/鎖 6、同步器 通過(guò)一檔和二檔的多錐同步器使換檔力、換檔時(shí)間及換檔舒適性得到了改善。在01X和02X變速箱中，一檔采用在三錐同步器，二檔采用了二錐同步器。磨擦材料采用碳。與前代變速箱相比，一檔換檔沖擊力減小了50%。 三檔、六檔和倒檔采用單錐

29、同步器。 7、技術(shù)數(shù)據(jù) 圖中演示了6檔手動(dòng)變速箱的詳細(xì)的技術(shù)信息。用光標(biāo)選擇一個(gè)變速箱，點(diǎn)擊描述來(lái)得相應(yīng)的技術(shù)數(shù)據(jù) （3）、6擋手動(dòng)0A3變速箱介紹 0A3（quattro四驅(qū)）變速箱的最小輸出扭矩為350Nm，它與奧迪A6'05的3.0升V6 TDI CR柴油發(fā)動(dòng)機(jī)配合使用。 新型6檔手動(dòng)變速箱是在90年代初期帶來(lái)奧迪6檔時(shí)代的01E型變速箱的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，與01E型變速箱一樣，它也是由Getrag公司以及奧迪公司研發(fā)，由Getrag公司生產(chǎn)的。 1、設(shè)計(jì) 0A3型變速箱殼體分為3部分并完全由鋁壓鑄而成。其軸距由01E的75mm增加到82mm，

30、力臂增加，所傳遞扭矩也相應(yīng)提高。 齒輪組設(shè)計(jì)采用了與以往縱向四驅(qū)（quattro）變速箱相同的獨(dú)創(chuàng)的四驅(qū)（quattro）空心軸。1986年以來(lái)，四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)由于Torsen差速器的發(fā)明而得以實(shí)現(xiàn)。 2、擴(kuò)寬的變速箱殼體 變速箱殼體在主減速器區(qū)域加寬了25mm，使得強(qiáng)度大大提高。從主減速器的殼形端蓋可識(shí)別出這一變化。 3、軸承 0A3變速箱的輸入軸軸承采用了雙列向心推力球軸承，與傳統(tǒng)的預(yù)張緊圓錐滾子軸承相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)： -預(yù)負(fù)荷的降低使得摩擦力降低，效率提高； -該軸承張緊力可自身調(diào)節(jié)，其工作受變速箱殼體熱變形影響較??； -該軸承為密封式軸承（潔凈軸承），雜質(zhì)（如磨屑）無(wú)法進(jìn)入軸承

31、，從而大大提高了軸承的壽命。 中間軸安裝在由鋼板制成的螺紋承載元件上，使得變速箱殼體的設(shè)計(jì)和安裝更為容易。 4、潤(rùn)滑 油底殼的設(shè)計(jì)可保證有目的地進(jìn)行潤(rùn)滑，這將大大提高變速箱的工作效率，這種提高我們通過(guò)裝備0A3變速箱的奧迪S4與以往車(chē)型的比較可以明顯感受到，裝備0A3變速箱不再需要用于機(jī)油冷卻的油泵。 奧迪A6‘05所使用的6檔變速箱加注機(jī)油（與以往所用變速箱油相同）為052 911 A（SAE 75W 90型合成油），該機(jī)油可終身使用，常規(guī)保養(yǎng)無(wú)需更換。 如果需要，0A3變速箱也可安裝一個(gè)機(jī)油冷卻油泵。 5、同步器 2檔換檔采用三聯(lián)錐同步機(jī)構(gòu)，即Borg Warner系統(tǒng)，并采用碳制

32、摩擦襯片來(lái)提高使用壽命及同步效率。3檔到6檔及倒檔的換檔采用雙聯(lián)錐同步機(jī)構(gòu)（同樣基于Borg Warner系統(tǒng)），同步環(huán)采用燒結(jié)摩擦襯片。 6、技術(shù)數(shù)據(jù)： 7、汽車(chē)上變速箱外圍 現(xiàn)在變速箱的換檔控制采用了一種新型設(shè)計(jì)，其自身帶有顯示元件以及換檔機(jī)構(gòu)覆蓋件（以換檔機(jī)構(gòu)包出現(xiàn)）。顯示單元由換檔桿傳感器供電，其顯示取決于換檔桿所處的位置。 換擋桿傳感器 換檔桿傳感器包括控制顯示元件的霍爾傳感器以及Tiptronic F189開(kāi)關(guān)的霍爾傳感器?；郎系挠谰么盆F用以激活開(kāi)關(guān)上的三個(gè)霍爾傳感器。F189產(chǎn)生的固定頻率的方波信號(hào)傳遞給換檔控制器的針腳，傳感器信號(hào)電壓值的變化及（或）電壓

33、正負(fù)之間的變化代表了不同的檔位。 8、換擋桿鎖（P擋鎖及P、N擋鎖） 對(duì)于奧迪A6‘05的換檔控制鎖止機(jī)構(gòu)，在行駛及（或）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)時(shí)，其P/N鎖是不同的，取下點(diǎn)火鑰匙后，換檔桿將被鎖止在P檔位置。 以往P檔鎖是由轉(zhuǎn)向柱鎖通過(guò)換檔拉絲控制的，該拉絲現(xiàn)在已經(jīng)被電子轉(zhuǎn)向柱鎖及新型點(diǎn)火開(kāi)關(guān)E415所取代。 鎖止機(jī)構(gòu)被設(shè)計(jì)成以如下方式工作，斷電時(shí)P檔鎖止，通電時(shí)N檔鎖止。 當(dāng)P檔鎖止時(shí)，N110處于斷電狀態(tài)，換檔桿在重力以及N110內(nèi)的彈簧作用下被鎖止。通過(guò)給N110供電并把換檔桿移出P檔位置可解開(kāi)P檔鎖。 當(dāng)換檔桿被鎖止在N檔位置時(shí)，N110處于通電狀態(tài)，N110將鎖止桿向上壓直到被其鎖止勾鎖

34、住。 9、P擋鎖的緊急釋放 P檔鎖只有在電磁鐵N110通電的情況下才可打開(kāi)。有故障（如電瓶沒(méi)有電或電磁鐵N110不工作等）時(shí)換檔桿會(huì)停留在P檔位置。在這種情況下，利用鎖止桿左側(cè)的緊急解鎖桿可解開(kāi)P檔鎖，從而移動(dòng)車(chē)輛。拆下煙灰缸及蓋子的卡子可看到緊急解鎖桿。按壓緊急鎖止桿（用一針狀物）可使鎖止桿解鎖，解鎖的同時(shí)必須將換檔桿向后拉。 10、點(diǎn)火鑰匙防拔鎖 點(diǎn)火鑰匙防拔鎖功能在奧迪A6'05中與以往不同。換檔操縱機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向柱鎖之間的機(jī)械式連接（拉索）由電子點(diǎn)火開(kāi)關(guān)（使用和啟動(dòng)授權(quán)開(kāi)關(guān)）所取代。 點(diǎn)火鑰匙防拔鎖的開(kāi)啟由使用和啟動(dòng)授權(quán)開(kāi)關(guān)E415來(lái)控制并由與使用和啟動(dòng)授權(quán)開(kāi)關(guān)集成在一起的點(diǎn)火鑰匙

35、防拔鎖電磁鐵N376執(zhí)行。 關(guān)于點(diǎn)火鑰匙防拔鎖的詳細(xì)功能描述請(qǐng)參閱自學(xué)手冊(cè)283冊(cè)（從第28頁(yè)開(kāi)始） 11、微型開(kāi)關(guān) 換檔桿處于檔位“P”的信息由F305的兩個(gè)機(jī)械式微動(dòng)開(kāi)關(guān)傳遞。這兩個(gè)開(kāi)關(guān)串聯(lián)在一起形成一個(gè)整體。當(dāng)換檔桿處于檔位“P”時(shí)，這兩個(gè)開(kāi)關(guān)均處于閉合狀態(tài)，從而給E415提供一個(gè)接地信號(hào)。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉后，電磁鐵N376將可在短時(shí)間內(nèi)獲得供電，以帶動(dòng)一杠桿，機(jī)械取消點(diǎn)火鑰匙防拔鎖。 使用兩個(gè)微動(dòng)開(kāi)關(guān)是處于安全性的考慮：微動(dòng)開(kāi)關(guān)1只有當(dāng)換檔桿按鈕在檔位“P”處釋放后才閉合，通過(guò)與之串聯(lián)的電阻可實(shí)現(xiàn)自診斷的目的。微動(dòng)開(kāi)關(guān)2只有在P/N檔位鎖處于其正常鎖止位置時(shí)才閉合，它傳遞的是換檔桿位置

36、“P”的實(shí)際鎖止信號(hào)。 12、方向盤(pán)變速開(kāi)關(guān) 方向盤(pán)上的Tiptronic換檔操作在奧迪A6‘05上再次應(yīng)用。 方向盤(pán)后部?jī)蓚?cè)各有一換檔按鈕，右側(cè)為 增檔按鈕，左側(cè)為降檔按鈕。 有了方向盤(pán)Tiptronic按鈕，Tiptronic功能在換檔桿處于“D”檔或“S”檔時(shí)也可實(shí)現(xiàn)。當(dāng)換檔桿處于“D”檔或“S”檔時(shí)，通過(guò)激活Tiptronic換檔按鈕中的一個(gè)，系統(tǒng)將切換到Tiptronic換檔功能約8秒鐘，所有的檔位均可在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速允許時(shí)換入。 在最后一次Tiptronic換檔請(qǐng)求8秒鐘后，系統(tǒng)將返回到常規(guī)的自動(dòng)換檔模式。 （4）、自動(dòng)變速箱 1、6擋自動(dòng)變速器09L介紹 新6檔多級(jí)自動(dòng)變速

37、箱09L可用在四輪驅(qū)動(dòng)的所有版本車(chē)上。它是基于安裝于A8車(chē)的6檔自動(dòng)變速箱09E基礎(chǔ)上的。其最高可達(dá)450Nm的輸出扭矩可使之與V6 3.0l TDI匹配。這種變速箱首先應(yīng)用于奧迪S4車(chē)上。 與前代（01V）相比。重量減小26kg,達(dá)116kg. 09l變速箱裝備自鎖式托森差速器，這種差速器具有標(biāo)定的扭矩分配50：50。在行駛時(shí)，扭矩自動(dòng)調(diào)整，意味著扭矩分配可變?yōu)?5：75。在奧迪A6中，09L變速箱相匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)包括：Ｖ６　3.2l FSI, V8 4.2L MPI ，V6 3.0l TDI CR 在ＳＳＰ２８３中可獲得詳細(xì)的變速箱資料 2、設(shè)計(jì)/功能（具有M.Lepelletier輪系概

38、念的行星齒輪） ０９Ｌ變速箱是行星齒輪式變速箱。該種變速箱具有６個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒車(chē)檔。具有比較簡(jiǎn)單的結(jié)和較輕的重量。該變速箱的設(shè)計(jì)和功能基本上與Ａ８車(chē)所用０９Ｅ變速箱相同。與０９Ｅ的區(qū)別在于扭矩減小，同時(shí)在結(jié)構(gòu)布置也有不同。與前代變速箱器相同，前軸差速器安裝朝向變矩器。在以下幾個(gè)方面０９Ｌ變速箱得到了改進(jìn)：盡管增加檔位，但其得量與０１Ｖ相比減少了１４kg　改善了效率?。模樱械玫搅诉M(jìn)一步的發(fā)展　較高的換檔速度　改進(jìn)的換檔質(zhì)量 3、4摩擦片變扭器離合器 鎖止離合器消除了所謂的“變矩器打滑”，這種打滑造成的泵輪與渦輪的轉(zhuǎn)速差異使效率降低。在09L變速箱中鎖止離合器允許的摩擦力通過(guò)使用四個(gè)摩擦片

39、而得到了提高。這就使得鎖止離合器的控制范圍擴(kuò)大，從而提高了工作效率。為滿足變速器工作中負(fù)荷的需要，使用的ATF油為G055 005。 5、機(jī)油管理/潤(rùn)滑（三個(gè)分離的油室） 09L變速箱有三個(gè)分離的油室。雙油密封件用來(lái)分離相鄰的但不同的油室。如果密封件發(fā)生泄露，油會(huì)從相應(yīng)的泄油孔中排出。這可以防止與相鄰油室的混合。 6、液體 液壓系統(tǒng)能減小泄露的很大的一個(gè)原因是使用了新的壓力調(diào)節(jié)器，意味著可能使用較小的油泵。09L上的油泵只有01V中油泵消耗扭矩的50%。 與09E變速箱相同，09L變速箱裝有低粘度的ATF油。這減少在低溫下的扭矩?fù)p失。 上述上個(gè)措施不僅使燃燒消耗量減少也提高了最高速度

40、 7、傳動(dòng)比 變速范圍與01V五檔變速箱相比增加了22%。這種范圍的增大使起步傳動(dòng)比加大，改善了起動(dòng)動(dòng)態(tài)效果。這種變速范圍形成的6個(gè)檔位，使低檔時(shí)加速能力增強(qiáng)，并且在高速時(shí)可能保證發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，從而降低了噪音和改善經(jīng)濟(jì)性。最高速時(shí)的基本傳動(dòng)比的設(shè)計(jì)汽油機(jī)和柴油機(jī)是不同的：柴油機(jī)在6檔時(shí)獲得最高車(chē)速而汽油機(jī)在5檔時(shí)獲得最高車(chē)速。 8、電液控制 為增加換檔速度，猶共當(dāng)減檔時(shí)，除優(yōu)化換檔換檔操作外，更廣泛對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制功能也得到了開(kāi)發(fā)。 多級(jí)減檔是以級(jí)間形式進(jìn)行的，這有助于增加自生性。 這意味著首次減檔時(shí)，下一個(gè)較低檔位在電液方面做好了準(zhǔn)備，以便換檔時(shí)沒(méi)有延遲。 9、動(dòng)態(tài)換擋程序-DSP

41、 自動(dòng)第一代DSP開(kāi)發(fā)以來(lái)，對(duì)于駕駛條件和駕駛種類(lèi)的評(píng)價(jià)的重要參數(shù)沒(méi)有變化。為強(qiáng)調(diào)駕駛的運(yùn)動(dòng)性，奧迪A6的驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略得到了進(jìn)一點(diǎn)發(fā)展。例如，根據(jù)踏板位置、汽車(chē)縱向和橫向加速度的情況，在D和S檔選擇了不同的換檔程序。在運(yùn)動(dòng)駕駛模式轉(zhuǎn)彎時(shí)降低了升檔噪聲。 進(jìn)一步，起步時(shí)的過(guò)程早已處于被評(píng)價(jià)狀態(tài)以便于盡可能早的在D和S檔改變換檔特點(diǎn)，以便使變速箱能盡早地適應(yīng)駕駛種類(lèi)。 為滿足新奧迪A6在舒適性和方便性的要求，各種各樣的離合器控制參數(shù)在D和S檔及tiptronic位置已經(jīng)得到了應(yīng)用。 10、01J變速箱 A6、05的進(jìn)一步發(fā)展（高輸出扭矩和增加運(yùn)動(dòng)性） 01J在效率和運(yùn)動(dòng)性方面都得到了進(jìn)一步的發(fā)展

42、。與3.2l V6 FSI發(fā)動(dòng)機(jī)匹配使用時(shí)，其扭矩和功率分別增加到330Nm和188kw。 這主要?dú)w功于所采取的以下措施： 彈簧組件與飛輪質(zhì)量與飛輪減震單元進(jìn)行了匹配 起步離合器的冷卻用油的油壓和油量都得到了增加 齒輪的齒的強(qiáng)度得到了加強(qiáng)，其冷卻系統(tǒng)也得到了優(yōu)化 變矩輪的材料和熱傳導(dǎo)能力已經(jīng)進(jìn)行了優(yōu)化。換檔軸直徑已被增加，已進(jìn)行了模擬來(lái)進(jìn)一步開(kāi)發(fā)軸上壓力機(jī)油的導(dǎo)向孔。這此措施使傳遞大的扭矩和高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為可能。 鏈銷(xiāo)接觸點(diǎn)的幾何形狀及滑閥都得到改善以便于支撐由于扭矩增加而產(chǎn)生的高壓 由于高壓使得液壓系統(tǒng)的離合器及變矩重新進(jìn)行了匹配 移動(dòng)光標(biāo)獲得對(duì)元件的描述 11、改進(jìn)的傳動(dòng)效率（減少燃料

43、消耗-改善輸出表現(xiàn)） 通過(guò)改進(jìn)傳動(dòng)效率提高了經(jīng)濟(jì)性、改善了動(dòng)力性。這主要是通過(guò)減少泵吸入動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的。必須提到的兩上措施： 液壓系統(tǒng)減少泄露使壓力泵所需動(dòng)力減小，猶其值得一提的是在扭曲入口處引進(jìn)優(yōu)化的活塞環(huán)。 引進(jìn)行葉片泵較以前的泵效率更高 12、傳動(dòng)比 為達(dá)到增加其靈活性和動(dòng)力性同時(shí)保持其經(jīng)濟(jì)性的目標(biāo)，變速比已經(jīng)從6.05增加到6.20。這使起步容易同時(shí)保持了超速傳動(dòng)比。該改變的結(jié)果是取得了加速性的提高和經(jīng)濟(jì)性的改善。 13、功能 下述功能進(jìn)一步得到了發(fā)展，強(qiáng)調(diào)了新奧迪A6的運(yùn)動(dòng)特性： 動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)程序DRP 坡上起步子 Tiptronic 在Tiptronic模式中7個(gè)檔位版本被采用了

44、。有兩個(gè)版本： 版本1： 為提高經(jīng)濟(jì)性采用了所謂的6+E形式 版本2：采用S檔，做為7檔運(yùn)動(dòng)變速箱 當(dāng)在S檔加速時(shí)，7個(gè)檔以級(jí)的形式進(jìn)行換檔，改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特性。 坡上的起步舒適性得到了改善。汽車(chē)被制動(dòng)直至駕駛員踩加速踏板使汽車(chē)向前行駛。這樣可防止汽車(chē)向后溜車(chē)。 如果在坡道上駕駛員把腳從制動(dòng)踏板移開(kāi)，先前駕駛員的制動(dòng)力依舊保持著。 三、底盤(pán)系統(tǒng) （1）輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng) 1、雙向單天線系統(tǒng)（地三代輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)） 新一代輪胎監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在奧迪A6‘04中被采用。這是一種雙向單天線直接測(cè)量系統(tǒng)。它持續(xù)地監(jiān)控輪胎氣壓與駕駛員所設(shè)定的值的偏差以及輪胎溫度。該系統(tǒng)有基本和舒適版本 2、基礎(chǔ)版

45、本 基礎(chǔ)版本的輪胎監(jiān)測(cè)系統(tǒng)包含一個(gè)控制單元、一個(gè)中央天線和輪胎閥門(mén)上的輪胎電子。在行駛狀態(tài)下每30秒輪胎電子向中央天線發(fā)送信息。如果壓力損失達(dá)到0.2bar/min，則壓力和溫度被檢測(cè)和發(fā)送的時(shí)間間隔變?yōu)?.8秒。一個(gè)接受器把信號(hào)通過(guò)LIN線傳送給控制單元。在儀表上的警告信息并沒(méi)有具體到哪一個(gè)輪胎 3、舒適版本 舒適版本是在每一個(gè)輪胎室外中附加了一個(gè)初始化裝置，因此可使傳感器感知單一輪胎信息，并且可在MMI上顯示單一輪胎信息。初始化裝置是一個(gè)125kHz發(fā)送器，在控制單元的要求下它促使輪胎電子發(fā)送當(dāng)前信息（雙向）。這可以使輪胎壓力在任何時(shí)刻都可以詢問(wèn)。當(dāng)汽車(chē)行駛20秒后，車(chē)輪電子的位置即

46、可被分配。在儀表上的警告信號(hào)可具體到泄露的輪胎。 4、警告基本原理 如果有壓力損失，則輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)將會(huì)在儀表上發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)。此處有兩個(gè)優(yōu)先級(jí)警告。優(yōu)先級(jí)2警告采用黃色警告，優(yōu)先級(jí)采用紅色警告。優(yōu)先級(jí)2警告表示至少有一個(gè)輪胎壓力損失達(dá)到0.3bar。而優(yōu)先級(jí)1則表示壓力損失超過(guò)0.5bar。此種情況下駕駛員必須停車(chē)檢查胎壓，如必要進(jìn)行補(bǔ)充。 5、舒適系統(tǒng)初始化 傳送器G431和G434是延期部件。初始狀態(tài)下他們沒(méi)能地址因此開(kāi)始不能被控制單元J502激活。壓力傳感器G222到G225也是延期部件。然而這些傳感器有它們自的十位數(shù)地址。傳感器的位置在初始條件下沒(méi)不知道。車(chē)門(mén)打開(kāi)或者15

47、端子接通使初始化開(kāi)始，地址向傳送器分配。初始化完成后詢問(wèn)即開(kāi)始 6、初始化 左前傳送器G431由控制單元供電。該傳送器從LIN線接收信息并做處理。LIN線信息中包含對(duì)傳送器所分配的地址信息。地址由傳送器保存。右前、左后、右后傳送器按次序地提供地址和電壓。在此過(guò)程中早已被激活的電壓供給保持原狀態(tài)。因?yàn)檫@些傳送器已經(jīng)有了地址，因此不會(huì)被新的LIN信息所再次激活。一旦所有傳送器均獲得了地址，天線由LIN提供電壓和地址。初始化然后即完成。 7、輪胎壓力詢問(wèn) 在系統(tǒng)完成初始化后，左前輪胎壓力監(jiān)控發(fā)送器接到LIN總線信息，該信息用來(lái)激活左前輪胎壓力傳感器。發(fā)送器發(fā)出125khz的信息做為回應(yīng)。其傳

48、送能量很低只能被相應(yīng)的左前壓力傳感器改到。該信號(hào)促使傳感器發(fā)出包含其自身信息的無(wú)線電波，信息包括：傳感器身份、當(dāng)前輪胎壓力、輪胎溫度、集成電池的狀態(tài)以及狀態(tài)和控制信息。 輪胎壓力監(jiān)測(cè)天線接到信號(hào)進(jìn)行處理并通過(guò)LIN總線傳給控制單元，在那里進(jìn)行實(shí)際的和需要值的相互比較。其他三個(gè)傳感器以同樣的方式進(jìn)行詢問(wèn)。 8、駕駛操作 一旦檢測(cè)到操作條件（在車(chē)速信號(hào)），壓力傳感器再一次被壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的傳送器所質(zhì)詢。在此次質(zhì)詢后每30秒各個(gè)傳感器就會(huì)把相應(yīng)值因饋給控制單元。這種輸出模式要求車(chē)速超過(guò)每小時(shí)20公里。如果輪胎壓力變化導(dǎo)致每分鐘變化0.2bar，則有問(wèn)題的輪胎傳感器就會(huì)每秒發(fā)出一次信息。如果檢測(cè)到與

49、標(biāo)準(zhǔn)壓力相差0.3bar,則在17分種后會(huì)在儀表上發(fā)出黃色警報(bào)。如果控制單元連續(xù)兩次識(shí)別出壓力值與標(biāo)準(zhǔn)相差0.5bar,則會(huì)發(fā)出聲光警報(bào)。 （2）美國(guó)車(chē)用輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng) 美國(guó)用系統(tǒng)中沒(méi)有用G431和G434這個(gè)發(fā)射器。輪胎壓力傳感器G222和G225及天線R96與其他市場(chǎng)所用相同。由于軟件修改因此J502有不同的軟件版本號(hào) 1、美國(guó)車(chē)用輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)操作模式 美國(guó)輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與已知的早已使用的系統(tǒng)工作原理相同。輪胎氣壓傳感器G222和G225周期性發(fā)送包含它們個(gè)人身份、輪胎氣壓和溫度值的無(wú)線電信號(hào)。該信號(hào)被共用的天線R96收到并通過(guò)LIN總線傳遞給控制單元。 沒(méi)有位置識(shí)別?？刂?/p>

50、單元僅僅是把傳感器分配給車(chē)輛。在更換輪胎信息在MMI中確認(rèn)后，至少應(yīng)行駛20分鐘。汽車(chē)車(chē)速應(yīng)超過(guò)每小時(shí)40公里。當(dāng)前的測(cè)量數(shù)值與駕駛員所確認(rèn)的標(biāo)定值相比較。如果超過(guò)了特定的極限，則向駕駛員發(fā)出警告 2、美國(guó)車(chē)用操作及顯示 當(dāng)前的標(biāo)定輪胎壓力值在MMI中確認(rèn)。警告信號(hào)由法規(guī)所確定的儀表上的黃燈來(lái)指示。在美國(guó)以下情況下會(huì)報(bào)警：壓力損失超過(guò)數(shù)據(jù)牌上數(shù)值的75%，或者當(dāng)車(chē)速超過(guò)160km/h時(shí)壓力損失超過(guò)0.4bar，或者在某些情況下壓力損失超過(guò)0.5bar。 （3）ESP 8.0版本 博士新一代ESP8.0系統(tǒng)用于A6‘05當(dāng)中。其基本功能，大慨您有所了解，已經(jīng)與A6做了匹配。其EBD、AB

51、S、EDTC、EDL、ESP和ECD的基本功能與5.7版本相同。在維修時(shí)控制單元和液壓?jiǎn)卧荒芊蛛x。在SOP階段前輪和四輪驅(qū)動(dòng)有不同地版本。前輪和四輪驅(qū)動(dòng)的液壓?jiǎn)卧碗娍貑卧窍嗤?。軟件在控制特性上不同。?nèi)部結(jié)構(gòu)不同的液壓?jiǎn)卧赡苡迷贏CC。 1、液壓?jiǎn)卧?電控單元（液壓?jiǎn)卧倪M(jìn)一步微型化） 由于電子元件的進(jìn)一步縮小，使得液壓?jiǎn)卧碗娍貑卧兊酶p（ESP8.0 1.6kg）和更小。同時(shí)，液壓效率得到了改善。通過(guò)使用新的微控制器和微處理器（時(shí)種頻率40-48MHz）使計(jì)算能力更強(qiáng)?？紤]到舒適性的原因，閥的自我測(cè)試是在車(chē)輛較低的速度(10-15km)時(shí)進(jìn)行，而不是在靜止。 2、壓力傳感器

52、 ESP壓力傳感器集成在液壓?jiǎn)卧獌?nèi)。它在主油道中測(cè)量液壓?jiǎn)卧肟诘囊簤毫?。這種集成方式減小了所需線束的數(shù)量并且提高了安全性 3、壓力建立控制系統(tǒng) 通過(guò)改變輸出信號(hào)來(lái)改變轉(zhuǎn)換閥的開(kāi)口橫截面積。這可以實(shí)現(xiàn)更精確的壓力控制，減降噪音和有效地減小制動(dòng)踏實(shí)板的振動(dòng)。這種更精確的控制將用在USC功能（不足轉(zhuǎn)向控制）。在較差的情況下，USC系統(tǒng)會(huì)降低全部四個(gè)車(chē)輪的速度。這主要發(fā)生在當(dāng)車(chē)速過(guò)快對(duì)于駕駛員所確定的轉(zhuǎn)向角度來(lái)說(shuō)?？刂葡到y(tǒng)降低車(chē)速直至安全轉(zhuǎn)向可以實(shí)現(xiàn)為止。 4、線形電磁閥的操作模式 當(dāng)電流施加于電磁圈的線圈時(shí)，磁力FM作用在密封件上。這個(gè)力壓迫密封件進(jìn)入閥腔中的密封座上。彈簧力FS和液壓力

53、FH與磁力作用方向相反。如果FS和FH大于磁力FM，則密封件將會(huì)從閥座離開(kāi)，閥門(mén)打開(kāi)。電流越大，則所需打開(kāi)閥門(mén)的液壓力越大。不同的打開(kāi)壓力可用不同的電流來(lái)確定。閥打開(kāi)的橫截面可以確定在關(guān)閉和打開(kāi)的任何位置。這種功能可使制動(dòng)壓力適合于各種不同情況。功能測(cè)試不再是點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)后，而是當(dāng)車(chē)速達(dá)到10-15km/h時(shí)進(jìn)行，這樣可以減小噪聲 5、傳感器單元G419 傳感單元G419依舊包含橫向加速傳感器G200和旋轉(zhuǎn)速率G202。它安放在中央儀表臺(tái)下側(cè)。 傳感單元與控制單元通過(guò)單獨(dú)的CAN相通訊。 單獨(dú)的CAN線是高速、適時(shí)的CAN。與動(dòng)力總相同，其傳輸率為500 kBaud。因?yàn)槠湮磁c動(dòng)力總線相連

54、，G419和ESP單元的傳遞速度比動(dòng)力總線要快，盡管傳輸率相同。從G419來(lái)的信息1.2ms即可收到 6、轉(zhuǎn)向角度傳感器G85 轉(zhuǎn)向角度傳感器G85與ESP5.7版本所用相同。ESP校正時(shí)無(wú)需對(duì)ESP編碼是新的功能。轉(zhuǎn)向角度傳感器依舊置于轉(zhuǎn)向柱控制單元J527內(nèi)。如果損壞，整個(gè)開(kāi)關(guān)模塊需全部更換。在更換轉(zhuǎn)向柱開(kāi)關(guān)模塊后需對(duì)其重新編碼并對(duì)轉(zhuǎn)向角度傳感器進(jìn)行再補(bǔ)償 7、速度傳感器G44-47 速度傳感器與A8‘03相同。除速度外，這些主動(dòng)傳感器還可以感知旋轉(zhuǎn)方向和空氣隙（正確的安裝位置）。詳細(xì)的設(shè)計(jì)和操作可參照SSP285 8、按扭E256的功能 ESP和TCS開(kāi)關(guān)功能已被加強(qiáng)： 在車(chē)

55、速小于50km/h時(shí)，按一下按紐（短于3秒）TCS功能取消。如果車(chē)速超過(guò)70km/hTCS功能自動(dòng)恢復(fù)。在忪軟的路面行駛時(shí)取消TCS功能可必善驅(qū)動(dòng)力 如果按按紐的時(shí)間長(zhǎng)于3秒鐘，則ESP功能取消。ESP功能處于取消狀態(tài)即使隨后進(jìn)行了制動(dòng)。在儀表板上也有取消該功能的顯示。如果按按紐的時(shí)間超過(guò)10秒，則功能自動(dòng)恢復(fù)。此時(shí)ESP功能只能在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉后再打開(kāi)才能被再次取消 9、制動(dòng)盤(pán)清洗片 當(dāng)行駛在雨雪天氣，前輪制動(dòng)器的制動(dòng)襯塊會(huì)周期（每隔185秒）被施加最低壓力(0.5-1.5bar)的短時(shí)制動(dòng)（最多2.5秒）。這是為了清潔制動(dòng)襯塊和制動(dòng)盤(pán)，并且改善制動(dòng)效果。條件是：風(fēng)檔雨刷器打開(kāi)且車(chē)速超過(guò)7

56、0km/h 10、坡道駐車(chē)功能 當(dāng)行駛在雨雪天氣，前輪制動(dòng)器的制動(dòng)襯塊會(huì)周期（每隔185秒）被施加最低壓力(0.5-1.5bar)的短時(shí)制動(dòng)（最多2.5秒）。這是為了清潔制動(dòng)襯塊和制動(dòng)盤(pán)，并且改善制動(dòng)效果。條件是：風(fēng)檔雨刷器打開(kāi)且車(chē)速超過(guò)70km/h 11、踏板位置的評(píng)價(jià) 如果駕駛員把腳同時(shí)放在加速踏板和制動(dòng)踏板上并且行程相同，汽車(chē)不能移動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不能輸出并且扭矩減小盡管加速踏板被踏下。踏板位置以前是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元確定，而現(xiàn)在由ESP控制單元來(lái)確定 12、ESP的功能圖 功能圖中顯示了A6‘05的總覽。移動(dòng)鼠標(biāo)顯示元件名稱 （4）前軸（四連桿輕質(zhì)軸） A6'0

57、5采用了眾所周知的四連桿結(jié)構(gòu)。與前代車(chē)相比由于尺寸和動(dòng)態(tài)特性的變化，所有車(chē)架元件除上部控制臂元件以輪轂外，均與奧迪A8相同。 除減震器和彈簧改進(jìn)外，彈簧行程增加30mm，這使舒適性和穩(wěn)定性得到改善。前軸向前移動(dòng)了83mm。這使軸荷分配更佳且駕駛動(dòng)態(tài)性更好。、 1、軸支架 軸支架是鍛鋁架。導(dǎo)向用拖臂和支撐連點(diǎn)的支撐用壓制的、帶有鋅鐵涂層的襯套。由于不同的車(chē)輪軸承尺寸，有兩種軸支撐 2、車(chē)輪軸承 第二代車(chē)輪軸承被使用了（雙法蘭軸承）。由于不同的軸負(fù)荷，在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和六缸汽油機(jī)上使用了85mm的軸承。其他發(fā)動(dòng)機(jī)由于軸荷原因使用了92mm軸承。檢測(cè)車(chē)速的環(huán)也是車(chē)輪軸承的一部分。對(duì)于85mm軸承

58、所使用的輪轂與奧迪A8‘02所用相同。對(duì)于92mm軸承則采用了奧迪A8‘03用軸承 3、支撐 支架子由鑄鋁制造。用螺栓固定在車(chē)身上用來(lái)支撐上控制臂和彈簧/減震單元 4、控制臂 上下控制臂由鍛鋁制造。上控制臂與奧迪A8‘03相同。與前代不同，由于軸荷加大，下控制臂變大 5、彈簧/減震器單元 雙筒減震器及線性鋼制彈簧被使用了。較大彈簧行程使響應(yīng)性更好 6、副車(chē)架 副車(chē)架的硬殼式、焊接結(jié)構(gòu)由高強(qiáng)度鋼制造。為使之剛性更強(qiáng)，使用了后部有螺絲固定的橫向桿。對(duì)于使用09L變速箱的車(chē)輛副車(chē)架經(jīng)過(guò)了改進(jìn)。變速箱支撐于一個(gè)附加的副車(chē)架上，與以前相比尺寸加大了，可保證在各種路況下駕駛艙內(nèi)更舒服 7

59、、穩(wěn)定桿 為減輕重量使用了兩個(gè)管式穩(wěn)定桿。四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)采用了高彈性系數(shù)的橫向穩(wěn)定桿 8、調(diào)整前軸 調(diào)整四連桿前軸的基本程序依舊相同。個(gè)別前束值及前束改變調(diào)整方法與以前相同。外傾可在左右軸進(jìn)行對(duì)中調(diào)整，可以通過(guò)移動(dòng)副車(chē)架和發(fā)動(dòng)機(jī)支撐一實(shí)現(xiàn)。請(qǐng)參照相應(yīng)的維修手冊(cè) （5）后軸介紹 后軸采用了一種新型的梯形連接軸，曾用于A4‘00車(chē)型。由于與以往車(chē)型相比的幾何學(xué)上的變化、運(yùn)動(dòng)學(xué)上的變化以及梯形連接軸的應(yīng)用，后軸所有零件均采用新型零件。為保證足夠大的輪距，其后軸支撐與A4'00相比有了加長(zhǎng)。對(duì)于裝備V8 TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的四驅(qū)（quattro）車(chē)型，由于安裝了寬胎，其后軸輪距將減小，安裝改進(jìn)后的輪

60、轂即可實(shí)現(xiàn)這一目的。 1、車(chē)輪支架 車(chē)輪支架由鑄鋁制成，它是采用Cobapress方法制成的，在其還未冷卻時(shí)再采用鍛造方法加工。通過(guò)這種加工方式可獲得高強(qiáng)度、材質(zhì)均勻的零件。 2、車(chē)輪軸承 第三代車(chē)輪軸承用于前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)型，該車(chē)輪軸承與輪轂構(gòu)成一個(gè)完整結(jié)構(gòu)。 四驅(qū)車(chē)采用了與奧迪A8‘03前軸所安裝的直徑92mm的第二代 車(chē)輪軸承。 3、梯形控制臂 梯形控制臂是由高強(qiáng)度鋼制成的，它是車(chē)輪支架與副車(chē)架在底面的連接元件。該控制臂同樣有一塑料蓋用來(lái)防止石子和碎屑的對(duì)其造成損壞。 4、上控制臂 控制臂是鋼制焊接件，左、右軸側(cè)安裝了相同的部件。前束控制臂是由鋼制成的，對(duì)于壞路面底盤(pán)則安裝了一

61、個(gè)塑料蓋以起到保護(hù)作用。 5、彈簧 彈簧具有線性特性。安裝在彈簧與車(chē)身之間的附加墊圈可以使得壞路面底盤(pán)比普通底盤(pán)升高13mm的尺寸。 注意：考慮到其特殊的安裝位置，必須使用專(zhuān)用工具VAS6274進(jìn)行拆卸和安裝彈簧的操作。請(qǐng)按照維修手冊(cè)中的操作步驟進(jìn)行，此外也可按照教學(xué)VCD中所給出的正確方法來(lái)進(jìn)行。 6、副車(chē)架 副車(chē)架是高壓重鑄（IHU）的焊接結(jié)構(gòu)件。四驅(qū)車(chē)（quattro）副車(chē)架上有用于安裝后軸減速器的橫梁，這與前驅(qū)車(chē)副車(chē)架是不同的。 有四個(gè)安裝在車(chē)身上的液壓懸置，其中前懸置和后懸置具有不同的彈性系數(shù)從而具有不同的彈性特性。前驅(qū)車(chē)和四驅(qū)車(chē)采用相同的懸置。 穩(wěn)定器通過(guò)橡膠懸置安裝在副車(chē)

62、架上并通過(guò)帶有橡膠襯套的連桿緊固到梯形控制臂上。穩(wěn)定器有兩種不同類(lèi)型，用于運(yùn)動(dòng)車(chē)型的穩(wěn)定器具有較高的扭曲度。 7、減震器 采用了傳統(tǒng)的雙管減振器 8、調(diào)整后軸 外傾角調(diào)整是通過(guò)一個(gè)安裝在控制臂與車(chē)輪支架的連接處的偏心螺釘來(lái)完成的。 前束調(diào)整是在梯形控制臂到副車(chē)架的連接處進(jìn)行的。 具體操作請(qǐng)參閱最新的維修手冊(cè)。 9、車(chē)輪（范圍） 奧迪A6‘05的車(chē)輪是與外觀平齊的。所有的低于170bhp的4、6缸發(fā)動(dòng)機(jī)用7J*16 ET35車(chē)輪做為標(biāo)準(zhǔn)件。這種車(chē)輪由于其扁平設(shè)計(jì)可使風(fēng)阻最小。6缸超過(guò)170bhp的發(fā)動(dòng)機(jī)采用7.5J*16 ET 4車(chē)輪和225/55 R 16輪胎。鍛造技術(shù)的采用保證極

63、佳的操縱性和舒適性 10、輪胎移動(dòng)系統(tǒng) 在德國(guó)，奧迪A6‘05的輪胎移動(dòng)系統(tǒng)是標(biāo)準(zhǔn)件。這種系統(tǒng)包含一個(gè)壓縮機(jī)和一個(gè)密封體， （6）電子手剎車(chē)（電動(dòng)機(jī)械手制動(dòng)器EPB） EPB電子手剎車(chē)最初用于奧迪A8車(chē)型，現(xiàn)在也用于奧迪A6'05車(chē)型。 其基本的機(jī)械設(shè)計(jì)，手制動(dòng)桿及常規(guī)功能性還是一樣的。 主要改進(jìn)之處有： 駐車(chē)制動(dòng)電機(jī)與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)分開(kāi)安裝。 電機(jī)直接導(dǎo)線連接。 故障顯示由組合儀表CAN總線激活。 使駕駛輔助系統(tǒng)也可用于裝備手動(dòng)變速箱的車(chē)型。 電機(jī)中采用螺旋齒輪/傳動(dòng)機(jī)構(gòu)由齒形皮帶驅(qū)動(dòng)。 取消了用霍爾傳感器記錄轉(zhuǎn)速及電機(jī)旋轉(zhuǎn)位置。 有關(guān)電子手剎車(chē)的功能描述可參閱自學(xué)手冊(cè)285。 1、手制

64、動(dòng)器電機(jī)V282/V283 在奧迪A6'05中將EPB的電機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)安裝在兩個(gè)不同的阻尼元件上及用一定位盤(pán)來(lái)精確定位可實(shí)現(xiàn)其與支架分離。 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)采用2O螺旋齒形皮帶驅(qū)動(dòng)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)行時(shí)的噪音顯著降低。 2、手制動(dòng)器電機(jī)連接線 現(xiàn)在電氣連接采用插接方式直接與駐車(chē)制動(dòng)電機(jī)連接，使得安裝操作更為簡(jiǎn)便。電機(jī)轉(zhuǎn)速及其位置信息不再記錄?？刂茊卧ㄟ^(guò)計(jì)算電機(jī)的功率消耗來(lái)確認(rèn)制動(dòng)完成時(shí)的切斷點(diǎn)。制動(dòng)摩擦襯片與制動(dòng)盤(pán)之間的間隙的設(shè)定是根據(jù)電機(jī)工作時(shí)的功率和電壓圖形計(jì)算而來(lái)，與此相應(yīng)的復(fù)雜的運(yùn)算規(guī)則存儲(chǔ)于控制單元內(nèi)部。 如果EFB較長(zhǎng)時(shí)間未被執(zhí)行，由于采取制動(dòng)措施而使得摩擦襯片磨損，間隙

65、增大。EPB控制單元大約每1000公里執(zhí)行一次自動(dòng)調(diào)整，該調(diào)整需在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉、轉(zhuǎn)向柱鎖止、未實(shí)施駐車(chē)制動(dòng)、自動(dòng)變速箱換檔桿置于“P”檔的條件下進(jìn)行。 后制動(dòng)摩擦襯片磨損量不再測(cè)量，更換制動(dòng)片時(shí)，制動(dòng)片品質(zhì)不屬于用戶保養(yǎng)范圍內(nèi)。 3、EPB故障顯示 EPB故障在組合儀表上的顯示及警報(bào)聲（鑼聲）現(xiàn)在是通過(guò)組合儀表CAN總線觸發(fā)的。沒(méi)有不連續(xù)的激活功能，帶有顯示單元的組合儀表控制單元的驅(qū)動(dòng)器不再需要。有關(guān)操作和顯示的內(nèi)容可參考奧迪A8，細(xì)節(jié)可參閱自學(xué)手冊(cè)285。 （7）駕駛輔助 如今，駕駛輔助功能可用于所有安裝手動(dòng)變速箱的車(chē)輛。制動(dòng)打開(kāi)時(shí)間取決于車(chē)輛傾斜角度、油門(mén)踏板位置、離合器踏板位置以

66、及離合器接合速度。EFB控制單元根據(jù)離合器踏板位置改變以及時(shí)間值來(lái)計(jì)算離合器接合速度。記錄離合器踏板位置的是一個(gè)新研制的無(wú)接觸踏板傳感器。 EPB控制單元必須參考車(chē)輛是否停在斜坡上以及是向前起步還是向后起步等因素。 根據(jù)從中央舒適控制單元所傳遞來(lái)的舒適CAN總線信息，EPB控制單元可確認(rèn)倒車(chē)燈是否點(diǎn)亮，并確認(rèn)車(chē)輛是向前起步還是倒車(chē)下一斜坡，制動(dòng)器松開(kāi)以保證順利起步，即使是在發(fā)動(dòng)機(jī)扭距有明顯降低的情況下。通常，該功能只有在系好安全帶時(shí)才起作用，售后服務(wù)無(wú)法取消駕駛輔助功能。 1、測(cè)量踏板行程 離合器踏板上安有一個(gè)金屬插件，在離合器踏板支架正對(duì)該金屬插件處裝有一傳感器，該傳感器有一交流供電的線圈，從而在金屬插件中感應(yīng)出一交變電壓，感應(yīng)電壓值取決于金屬插件與線圈之間的距離。踏下離合器踏板則距離減小，金屬插件中感應(yīng)出的交變電流產(chǎn)生一磁場(chǎng)反作用于傳感器線圈所產(chǎn)生的磁場(chǎng)，這使得傳感器線圈輸入電壓發(fā)生變化，通過(guò)電子學(xué)計(jì)算該變化并產(chǎn)生一脈寬調(diào)制信號(hào)傳遞給控制單元J540。通過(guò)工作期間對(duì)該參數(shù)的電子監(jiān)控可自動(dòng)對(duì)傳感器校準(zhǔn)。此種交變電流測(cè)量方法的應(yīng)用是由于該方法不受安裝公差的影響。 （8）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總