電動(dòng)自行車的未來發(fā)展與思考.doc

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1、中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展與思考 ——兼論在科學(xué)發(fā)展觀的基礎(chǔ)上應(yīng)正本清源 2010-4-1來源：天津瑞起科技有限責(zé)任公司作者: 李 平瀏覽992次 文字選擇： 一、前言 去年底，因四項(xiàng)電動(dòng)摩托車標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施引發(fā)的激烈標(biāo)準(zhǔn)問題爭議，隨國標(biāo)委決定對標(biāo)準(zhǔn)輕摩部分暫緩實(shí)施以及將在廣泛聽取意見的基礎(chǔ)上加速中國電動(dòng)自行車國標(biāo)的修訂而告一段落，但各方爭議遠(yuǎn)未得到擬合，立場分歧很大，仍然尖銳對立，眾說紛紜并莫衷一是。由于國內(nèi)長期以來對兩輪電動(dòng)車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化的研究缺失、電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)修訂工作的嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致兩類電動(dòng)車產(chǎn)品的定義和指標(biāo)界定上存在長期爭議，已造成了大量“輕摩化”的電動(dòng)自行車產(chǎn)品，致使電動(dòng)自行車

2、產(chǎn)銷與使用、管理等方面發(fā)生嚴(yán)重混亂。為消除隱患，結(jié)束在兩輪電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化問題上的爭議，當(dāng)前應(yīng)抓住這些社會(huì)焦點(diǎn)問題，應(yīng)用科學(xué)發(fā)展觀，依據(jù)國家發(fā)展低碳節(jié)能產(chǎn)品和綠色經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略方針來統(tǒng)一思想，消除分歧，認(rèn)清兩輪電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新形勢、新任務(wù)，緊緊抓住電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上又一寶貴的歷史性重大新機(jī)遇。 在反對一種傾向的同時(shí)，要注意反對另一種傾向。我們不能只從企業(yè)自身的利益出發(fā)，不能浮躁，更不能喪失理性。電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)都必須考慮：本企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品是否對社會(huì)真正有利？是否會(huì)危及公眾的交通安全？是否真正有利于產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的健康發(fā)展？ 鑒于這兩類電動(dòng)車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施或修訂已已深深影響到社會(huì)1.2億民眾日常的生

3、產(chǎn)與生活、交通出行需要與安全，以及大量電動(dòng)自行車相關(guān)企業(yè)的生存、員工就業(yè)的穩(wěn)定，特別是將關(guān)系到能否正確引領(lǐng)中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)正確規(guī)劃未來與有序、持續(xù)健康發(fā)展，因此，政府主管部門、社會(huì)各界與電動(dòng)自行車業(yè)界廣大同仁都應(yīng)以科學(xué)發(fā)展觀和發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、建立和諧社會(huì)、提高人民生活水平與促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步的國家戰(zhàn)略方針為指導(dǎo)，統(tǒng)一思想和認(rèn)識，加快電動(dòng)自行車國標(biāo)的修訂工作，推動(dòng)電動(dòng)自行車產(chǎn)品的創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與健康發(fā)展。 本文旨在結(jié)合國際、國內(nèi)電動(dòng)自行車科學(xué)技術(shù)與發(fā)展的進(jìn)程上論證，力求在標(biāo)準(zhǔn)化問題上正本清源，以加速電動(dòng)自行車國家標(biāo)準(zhǔn)的修訂，推動(dòng)加快的自行車特別是電動(dòng)助力車新標(biāo)準(zhǔn)的制定，加速產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整、提升

4、與規(guī)范發(fā)展，提出一些合理性建議，做出自己的努力。 二、中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀 中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)（包括電動(dòng)兩輪車與三輪車）已走過了十余年的高速增長、蓬勃發(fā)展的歷程。中國電動(dòng)自行車的年產(chǎn)量已從1998年的5.8萬輛發(fā)展到目前的2200萬輛以上；據(jù)估計(jì)，全國社會(huì)保有量已達(dá)到一億兩千萬輛，令世界矚目與震驚，中國已成為名副其實(shí)的全球最大的電動(dòng)自行車產(chǎn)銷大國，對影響全球未來的生態(tài)發(fā)展具有無可估量的意義。在電動(dòng)自行車技術(shù)領(lǐng)域，特別是在不少核心技術(shù)上，我國已開始超越在這方面技術(shù)最先進(jìn)的日本而領(lǐng)先世界。 回顧這一發(fā)展歷程，毋庸質(zhì)疑，近十余年來中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)已有了巨大的技術(shù)進(jìn)步與飛躍。 三、

5、對中國電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)修訂的思考 我國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的蓬勃與快速發(fā)展使得標(biāo)準(zhǔn)的制定與修訂遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于與社會(huì)進(jìn)步的需求。中國電動(dòng)車自行車標(biāo)準(zhǔn)GB17761—1999系于十年前制定，當(dāng)時(shí)的電動(dòng)自行車技術(shù)還遠(yuǎn)不成熟。 1．中國電動(dòng)自行車目前的現(xiàn)實(shí) 目前，國內(nèi)由于電動(dòng)自行車超速嚴(yán)重、騎車人遵守交通法規(guī)的意識淡?。撼傩旭?、闖紅燈與騎車帶人屢見不鮮，因而導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，交通事故總量正在快速增長，行人與騎車人生命財(cái)產(chǎn)安全受到威脅的風(fēng)險(xiǎn)都正在日益增大。 中國既是發(fā)展中國家，又是世界第一人口大國，現(xiàn)今也已是自行車/電動(dòng)自行車、摩托車、汽車制造第一大國。 中國的自行車保有量，已超過5億輛，電動(dòng)自行車的社

6、會(huì)擁有量已超過1.2億輛，但兩輪車騎車人中70%以上屬中低收入階層。電動(dòng)自行車由于有騎行方便、快捷、省力，充電與使用維護(hù)簡單又價(jià)格低廉的特點(diǎn)，已成為我國龐大的上班族、打工群體的主要交通或謀生工具之一，也正在成為老年人、體弱與殘疾人、婦女與學(xué)生群體所樂于選擇的最好交通工具。 隨中國經(jīng)濟(jì)的騰飛、城市化步伐的加快，城市范圍的急劇擴(kuò)大，制造企業(yè)不斷地遷往市郊，市民的出行距離都在不斷延長：已由90年代的平均5—10km延長到10—20km或以上。 現(xiàn)實(shí)是：相當(dāng)數(shù)量的上班族由于種種原因（例如經(jīng)濟(jì)、公共交通工具不方便、不能直達(dá)目的地或禁摩等原因）仍將購買電動(dòng)自行車作為交通工具的第一首選，但不愿選擇依現(xiàn)行

7、國標(biāo)合格的電動(dòng)自行車，因其車速過低，騎行所耗時(shí)間過長，效能低，不適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的快節(jié)奏生產(chǎn)與生活的需求。 社會(huì)現(xiàn)實(shí)是：電動(dòng)自行車廠商若只生產(chǎn)這種低速但合格的電動(dòng)車則幾乎賣不出去，于是明里暗里的應(yīng)對措施層出不窮。廠家出廠時(shí)電動(dòng)車車速檢測為合格品，不超速；但銷售商在售車時(shí)再教用戶解除方法：將限速裝置輕易拆除，以致超速、超重電動(dòng)車滿天飛，騎行的超標(biāo)電動(dòng)自行車已成國內(nèi)龐大群體。幾年來，國家電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)已形同虛設(shè)。這早已成為公開的秘密，法律規(guī)定與實(shí)際執(zhí)行已嚴(yán)重脫節(jié)。 由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化是實(shí)現(xiàn)改革開放、推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)快速增長、實(shí)現(xiàn)四個(gè)現(xiàn)代化的重要方面與保障；刺激經(jīng)濟(jì)增長則又是應(yīng)對金融危機(jī)的重大舉措

8、之一，而發(fā)展汽車工業(yè)、鼓勵(lì)汽車購買，又是拉動(dòng)消費(fèi)需求與國家GDP增長的重要杠桿，因此，各級政府無不把支持汽車工業(yè)、發(fā)展交通設(shè)施、不斷新建擴(kuò)建道路，重點(diǎn)解決汽車高速行駛的需求放在了重要的議事日程上加以規(guī)劃與發(fā)展。 但我國目前仍為發(fā)展中國家，中低收入群體仍占社會(huì)公眾的最大比例，而且目前的道路資源又仍十分有限。由于經(jīng)濟(jì)高速增長，汽車數(shù)量已迅速猛增，使道路交通越來越擁擠、堵塞，已成為許多大中城市必須面對的一大難題。 電動(dòng)自行車這種個(gè)人交通工具的發(fā)展不但可以緩解這一矛盾，也有利于環(huán)保節(jié)能與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如政府有關(guān)部門只關(guān)心汽車道路的拓寬與公共交通設(shè)施的建設(shè)，而長期忽視廣大中低收入群體的生產(chǎn)、生活對

9、個(gè)人小型交通工具需求與非機(jī)動(dòng)車通行道路的拓展，不但難于緩解目前交通擁擠堵塞的難題，而且將有悖于社會(huì)的公正與和諧。 世界上不少國家已高度重視自行車與電動(dòng)自行車對節(jié)能環(huán)保、緩解能源危機(jī)、交通堵塞與在低碳經(jīng)濟(jì)中的重要作用，歐美政府都在提倡節(jié)省費(fèi)用、鼓勵(lì)少用汽車。1993年7月，日本警察廳、交通局發(fā)出了關(guān)于輔助驅(qū)動(dòng)自行車處理意見的通知，規(guī)定帶有輔助驅(qū)動(dòng)裝置的自行車只要滿足一定的條件，在法律上可以享受自行車同等待遇。在此之前，電動(dòng)自行車是按機(jī)動(dòng)車、摩托車標(biāo)準(zhǔn)同等處理的。2003年，美國總統(tǒng)布什批準(zhǔn)將原本屬于國家公路交通安全局管轄，被定性為機(jī)動(dòng)車并按機(jī)動(dòng)車管理的電動(dòng)自行車轉(zhuǎn)由CPSC消費(fèi)者產(chǎn)品安全委員會(huì)

10、管理，減少了法規(guī)對電動(dòng)自行車的許多限制。這樣，最高時(shí)速在32km/h以下的低速電動(dòng)自行車獲得了更大的發(fā)展空間。韓國總統(tǒng)李明搏親自下令擴(kuò)展自行車道，決心將韓國也要發(fā)展成為自行車制造大國。 2．電摩標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施引發(fā)的矛盾與沖突，解決前景預(yù)測 盡管國標(biāo)委已決定對電摩標(biāo)準(zhǔn)中輕便電動(dòng)摩托車標(biāo)準(zhǔn)的部分將暫緩實(shí)施，但暫緩實(shí)施并不等于廢止，遲早還必須實(shí)施。政策今后的走向也決不會(huì)趨向于廢止，其原因有多方面： 目前，電摩與電動(dòng)汽車一樣，標(biāo)準(zhǔn)的頒布與實(shí)施對公眾的影響極微，因這兩類產(chǎn)品實(shí)際都遠(yuǎn)不成熟，市場現(xiàn)仍無對應(yīng)產(chǎn)品在使用或銷售，更不用說社會(huì)擁有量。究其原因主要是電池成本居高不下，比能量盡管因鋰電池的日漸成熟接近

11、實(shí)用化，但還有壽命、安全與快速充電站缺乏等眾多難題，根據(jù)國內(nèi)外專家預(yù)測，在最近5年內(nèi)能形成10%的市場占有率的前景仍希望渺茫。 輕便電動(dòng)摩托車則不然，由于標(biāo)準(zhǔn)出臺過晚，市場上已有大量產(chǎn)品，目前與電動(dòng)自行車一起已混肴難分。加之外形仿燃油摩托，在交通道路上更難以分辨、監(jiān)查或區(qū)分。 摩托與輕便摩托車產(chǎn)品的國家、國際標(biāo)準(zhǔn)都已形成日久，技術(shù)成熟、規(guī)定詳盡而穩(wěn)定。但由于大氣污染、石油資源面臨枯竭、溫室效應(yīng)等諸問題，在世界各國遲早都在面臨淘汰之列。但摩托車國際標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定則早已基本劃定：車速25km/h以下為助力車，50km/h以下為輕摩，50km/h以上及車重400kg以下則為摩托。對此，電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的制

12、定或修訂完全可以借鑒。但需要特別注意的是燃油助力自行車，其性能與技術(shù)參數(shù)與目前的電動(dòng)自行車十分相近，中國燃油助力自行車起初規(guī)定為車速不超過25km/h,后來標(biāo)準(zhǔn)又依據(jù)道路交通法正式被定為了20km/h。 3. 標(biāo)準(zhǔn)的制定與修訂問題 a. 標(biāo)準(zhǔn)制定修訂應(yīng)遵循的原則 標(biāo)準(zhǔn)制訂或修訂要合理、合法、嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)。 合理：就是要遵循科學(xué)，要符合地面車輛原理所積累的知識、經(jīng)驗(yàn)與法則。 合法：就是要遵循國家法律的規(guī)定。目前的法律法規(guī)有2004年頒布的“道路交通安全法”與GB7258-2004 “機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件”。 雖然目前有關(guān)電動(dòng)自行車的法律法規(guī)已不完全能適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，但目前電動(dòng)自行車與

13、輕便電摩的標(biāo)準(zhǔn)修訂或制訂仍必須依據(jù)法律法規(guī)，而對現(xiàn)行法律的修訂必須依據(jù)國家規(guī)定的法定程序提起修正，但這并非易事，要有人大代表的提案并經(jīng)過人大討論、審議與批準(zhǔn)。因此，僅僅期望靠電動(dòng)車企業(yè)的呼吁就可以徹底改變現(xiàn)有關(guān)于20km/h車速的限定的想法未免過于天真。 當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)制訂或修訂要有戰(zhàn)略眼光，要代表與保障最廣大人民群眾的根本利益，應(yīng)具有公信力，也要考慮到大量企業(yè)的生存發(fā)展與員工的就業(yè)與穩(wěn)定，這些都關(guān)系到社會(huì)的和諧與發(fā)展、市場與經(jīng)濟(jì)的繁榮、人民群眾交通安全與生活水平、質(zhì)量的提高。因此，無論國家標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)制定部門，交通管理部門，還是電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，都必須從我國國情即社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通的發(fā)展、民眾的需

14、求與安全保障的全局來慎重考慮標(biāo)準(zhǔn)制定與修訂的問題。 企業(yè)家不僅要對企業(yè)負(fù)責(zé)，更要對社會(huì)負(fù)責(zé)、對消費(fèi)者的安全與權(quán)益負(fù)責(zé)。要看到從狹隘的小集團(tuán)的眼前利益出發(fā)，貌似科學(xué)的不負(fù)責(zé)任的言論將具有極大的危害性。大幅度提高車速與車重，到頭來，可能不僅有害于社會(huì)，也會(huì)斷送企業(yè)自身的發(fā)展與前途。 b. 科學(xué)與合理的分類： 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車必須嚴(yán)格區(qū)分，不能混淆。 參照摩托車：ISO3833—1977按速度與重量區(qū)分：摩托車（motorcycle）大于50km/h，輕摩（moped——原發(fā)動(dòng)機(jī)與腳蹬踏版，兩用motor paddle簡稱，1964年維也納國際道路條約50ml，日本JIS D0101—196

15、6/1976：600w電動(dòng)機(jī)，美國ANSI D7.5—1974：C）均小于50km/h；座式摩托滑板車（motor scooter）,汽油機(jī)助力車約25km/h（德國light mofa：小于25km/h，30ml；美國ANSI D7.5—1974：E，輪徑10″，微型；我國原汽油助力車標(biāo)準(zhǔn)草案：小于25km/h，30ml；國標(biāo)GB17284-1998《汽油機(jī)助力自行車》：20km/h，30ml，40kg）。 參照電動(dòng)助力自行車國際標(biāo)準(zhǔn): 歐盟25km/h，日本24 km/h。 此外，考慮我國的現(xiàn)實(shí)情況，國標(biāo)修改可能選擇的最高車速有：35 km/h（此系我國著名的科學(xué)家何祚庥院士已公開呼吁

16、放寬的標(biāo)準(zhǔn)），32，30，28，25 km/h。 c. 車重問題 目前電動(dòng)自行車國家標(biāo)準(zhǔn)GB17761—1999規(guī)定車重不得超過40kg。已公布的國外相似標(biāo)準(zhǔn)（例如電動(dòng)或電動(dòng)助力自行車）絕大多數(shù)對車重沒有要求。 少數(shù)國家或地區(qū)交通法規(guī)對電動(dòng)自行車車重有要求。例如，我國臺灣地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：不包括電池的車重不得超過40kg；英國早期標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定車重不超過40kg；美國聯(lián)邦基金與得克薩斯州法規(guī)規(guī)定的車重為不超過100磅（50kg）；加拿大艾伯塔省法規(guī)則規(guī)定為不超過35kg。 交通安全 電動(dòng)車的沖撞能量即動(dòng)能為mV2/2。電動(dòng)車的動(dòng)能不但決定了行人或電動(dòng)車騎車人在出現(xiàn)交通事故后受到傷害的程度，也

17、決定了對車架剛度、強(qiáng)度，制動(dòng)器的能量吸收要求以及使用制動(dòng)的安全。以20 km/h為基準(zhǔn)，質(zhì)量m若不變，車速單因素考慮：25 km/h的動(dòng)能倍數(shù)為20 km/h 時(shí)的1.56倍，依次：28 km/h為1.96；30 km/h為2.25；32 km/h為2.56；35 km/h為3.06,；40 km/h為4.0,；45 km/h為5.06倍。由圖1可見，隨車速增加，電動(dòng)車的沖撞能量迅速增加。 圖1. 車體重量為40kg時(shí)相對沖撞能量隨車速的變化 如僅考慮車重，例如：以40kg為基準(zhǔn)，另加標(biāo)準(zhǔn)體重75kg,合計(jì)115kg，則車重為45kg時(shí)僅為40kg時(shí)的1.04倍；依次：48kg為1

18、.07；50kg為1.09；60kg為1.17；80kg為1.35；100kg為1.52倍。 圖2. 車速任意且不變，車體相對沖撞能量隨車重的變化 由圖2可見，僅車重引起的沖撞能量變化與車重變化成正比。當(dāng)車重變化不大時(shí)，相對沖撞能量增加也很小。上述沖撞能量計(jì)算中已包括了騎行人體重75kg。 如考慮車重與車速的綜合作用，上述計(jì)算的撞擊能量則還要顯著增加。例如：以40kg，20km/h為基準(zhǔn)1，不同車重與車速下電動(dòng)車的相對沖撞能量可見圖3。 圖3. 不同車速與車重下電動(dòng)車的相對沖撞能量 注：上述圖表的相對沖撞能量數(shù)值均為與以車重為40kg、另加75

19、kg標(biāo)準(zhǔn)體重，車速為20km/h時(shí)的沖撞能量為1作對比的計(jì)算結(jié)果。 由上述比較結(jié)果可見，僅僅車身重量的少許增加不會(huì)顯著增加電動(dòng)車的動(dòng)能，僅僅增加8kg在車速仍為20km/h的條件下，動(dòng)能僅增加7%。即比目前的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定增加一倍，即達(dá)到80kg，動(dòng)能也僅增加35%。因此車重并不是主要矛盾。國外標(biāo)準(zhǔn)對輕摩或助力車的重量絕大多數(shù)都沒有規(guī)定限制，恐怕不無道理。 輕型化發(fā)展趨勢 各類產(chǎn)品都在向輕量化發(fā)展，產(chǎn)品的輕量化代表了電動(dòng)車的總體制造技術(shù)水平，特別是決定于新材料、新工藝以及關(guān)鍵部件（特別是剎車裝置）的設(shè)計(jì)制造水平。 但對適合廣大中低收入群體的民眾而言，購買的電動(dòng)車有快速便捷的性能又保證安全與有

20、合理的較低價(jià)格則是考慮的第一因素。 在目前鉛酸電池與鋼車架仍占主流地位的情況下，大幅度降低車重將有很大困難。反之，過于嚴(yán)格的限制車重將不可避免地降低車架管材的壁厚，這將會(huì)給車架強(qiáng)度、疲勞壽命帶來嚴(yán)重的隱患，騎行中車架突然斷裂帶來得的后果通常極為嚴(yán)重。因此，在車速適當(dāng)增加的條件下，相應(yīng)適當(dāng)放寬對車重的限制，對保障安全行駛是完全必要的，并不會(huì)造成嚴(yán)重的惡果。 另一方面，在標(biāo)準(zhǔn)中要求無限制地允許增加或根本取消對重量的限制也是謬論，這是沒有認(rèn)真考慮電動(dòng)車動(dòng)能增加程度的淺見或不負(fù)責(zé)任或?yàn)樯钊胨伎嫉妮p佻言行。電動(dòng)車過重的不合理設(shè)計(jì)本身就是對于地球資源的浪費(fèi)。 如果說依據(jù)本已決定實(shí)施的新電摩標(biāo)準(zhǔn)讓超標(biāo)

21、電動(dòng)自行車一律劃歸電動(dòng)輕摩，讓這種與汽車車速相比低得多、安全性又差的車輛大量駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道的決定過于草率的話，那末無視撞擊能量高于普通低速行駛的自行車、電動(dòng)自行車數(shù)倍的超重、高速輕摩、電摩在非機(jī)動(dòng)車道上飛馳，將會(huì)對低速車輛的騎行者或還有行人造成的交通安全威脅其嚴(yán)重性同樣不能忽視。 一些專家引用了如下數(shù)據(jù)并進(jìn)行了分析： 依據(jù)《中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》，從2004年到2007年的資料中的電動(dòng)自行車和自行車肇事事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2004年兩者合并的肇事事故為11492起，其中自行車占85.5%，電動(dòng)自行車占14.5%，2007年為10130起，其中自行車占48.8%，電動(dòng)自行車占51

22、.2%； 肇事事故受傷人數(shù)，2004年為10906人，其中自行車占84.1%，電動(dòng)自行車占15.9%，2007年為10380人，其中自行車占45.1%，電動(dòng)自行車占54.9%?？梢钥闯?，兩個(gè)群體合并發(fā)生的肇事事故總量和受傷人數(shù)總量四年內(nèi)幾乎沒有變化(稍有下降，降幅僅在4.8%-11.9%之間)，但比例結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，電動(dòng)自行車的比例分別上升了4.9倍和3.5倍，這說明大量的自行車群體和部分摩托車群體轉(zhuǎn)向電動(dòng)自行車，維持了一個(gè)龐大的交通群體。 上述數(shù)據(jù)是否還可以這樣解讀為：因電動(dòng)自行車發(fā)生的交通肇事事故總量和受傷人數(shù)總量四年內(nèi)比例分別上升了4.9倍和3.5倍！這一數(shù)字的大幅度上升難道還不令

23、人觸目驚心？ 在國內(nèi)外許多大中城市，非機(jī)動(dòng)車道本身就狹窄。我國的一些城市一味為擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車道，已大幅度壓縮了非機(jī)動(dòng)車道的寬度，甚至將非機(jī)動(dòng)車道與人行道合在了一起。這樣的不合理布局，如果還任其高速大沖撞能量的電動(dòng)車飛馳，非機(jī)動(dòng)車道上的交通事故傷亡比例怎能不將大幅度上升？ 電動(dòng)自行車與自行車一樣都需要精心設(shè)計(jì)，僅車體部分就需要集合現(xiàn)代人體工程學(xué)、地面車輛原理、機(jī)械設(shè)計(jì)與強(qiáng)度分析計(jì)算，計(jì)算機(jī)優(yōu)化設(shè)計(jì)模擬仿真、新工藝、新材料等等多學(xué)科新技術(shù)的綜合設(shè)計(jì)與合理應(yīng)用。這些也正是我國電動(dòng)自行車制造企業(yè)目前所普遍缺乏的，更是我們與發(fā)達(dá)國家或地區(qū)（例如日本、歐洲或臺灣等）在設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平上的重要差距所在。我

24、國電動(dòng)車企業(yè)應(yīng)清楚地認(rèn)識到這一差距并努力、迅速趕上國際先進(jìn)水平，這將是擺在我國電動(dòng)車企業(yè)面前的一項(xiàng)重要任務(wù)。 d. 車速問題 道路交通安全法的15km/h與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件的20km/h的車速界限或限定要不要修改？依據(jù)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的現(xiàn)狀來看是完全有必要的，但也絕不能按某些電動(dòng)車企業(yè)僅僅依據(jù)自身利益、不顧民眾交通安危提出的那樣是車速越快越好。 以下為大中城市電動(dòng)自行車的實(shí)地騎行車速調(diào)查測試結(jié)果實(shí)例，文字及圖均摘自參考文獻(xiàn) [1]。 絕大部分電動(dòng)自行車的最高行駛速度約為30公里/小時(shí)，自行車也可以接近這個(gè)速度。為了確定真實(shí)的出行時(shí)間增加，需要測量所有交通工具的平均行駛速度（包

25、括交通信號延誤）。為此使用了浮動(dòng)車方法，利用全球99定位系統(tǒng)及地理信息系統(tǒng)進(jìn)行速度測量。 在上海，電動(dòng)自行車與自行車的自由行駛速度（不包括停車）分別為18.2公里/小時(shí)與13.0公里/小時(shí)；昆明的數(shù)據(jù)相類似，分別為17.9公里/小時(shí)與12.8公里/小時(shí)。對兩個(gè)城市而言，電動(dòng)自行車比自行車的速度快5公里/小時(shí)或者快40%。當(dāng)然，電動(dòng)自行車的這個(gè)平均速度并沒有反映一些喜歡高速行駛用戶的特別快的、有很大速度差異的速度。無論如何，研究表明電動(dòng)自行車的實(shí)際運(yùn)行速度低于20公里/小時(shí)的限制，雖然，有一大部分的數(shù)據(jù)超過20公里/小時(shí)（圖5.1與5.2）。 以下圖表及文字，均摘自參考文

26、獻(xiàn)[2]，為另一實(shí)地調(diào)查、測量統(tǒng)計(jì)結(jié)果實(shí)例： 調(diào)查時(shí)間：2007年5月18日下午5點(diǎn)至6點(diǎn),調(diào)查地點(diǎn):上海市閔行區(qū)漕寶路星中路至星東路段,西向東方向非機(jī)動(dòng)車道。調(diào)查對象：漕寶路電動(dòng)自行車的行駛速度及交通流量。 經(jīng)過計(jì)算得出電動(dòng)自行車的平均車速為18.7km/h,有20%的電動(dòng)自行車的存在超速現(xiàn)象,最多的超過了限制值(20km/h)的27%. 此外，調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)了不少的違章現(xiàn)象，除了超速問題外，闖紅燈現(xiàn)象非常嚴(yán)重為100%（該路段沒有交警）。其次，擅自拆除腳踏裝置相當(dāng)嚴(yán)重，有近半數(shù)左右的電動(dòng)自行車的腳踏裝置都被拆除了。最后，騎車帶人現(xiàn)象也比較嚴(yán)重，在所調(diào)查的1h內(nèi),遇到

27、的騎車帶人有29起(有些甚至還同時(shí)帶了2個(gè)人),占總數(shù)的11.3%左右。 由上述兩市三次的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，電動(dòng)自行車的平均車速均在18km/h左右且十分接近，最大車速超過 28km/h的極少,但超過現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn) 20km/h的已占相當(dāng)比例（40%）左右，已不可忽視。 因此，對電動(dòng)自行車與電動(dòng)輕摩的最高車速問題應(yīng)在科學(xué)的基礎(chǔ)上提出合理的新規(guī)定。 此外，從前述分析可見，當(dāng)考慮車重與車速同時(shí)都增加時(shí)，動(dòng)能或沖撞能量還將顯著增加。 例如：48kg、25 km/h為1.67倍； 48kg、28 km/h為2.10倍； 而100kg、45 km/h已高達(dá)7.69倍之多！ 目前，電動(dòng)自行車廠商中

28、生產(chǎn)的豪華款電動(dòng)自行車中，車體重量高達(dá)近100kg、車速高達(dá)45km/h的車型已不是無中生有、空穴來風(fēng)，以高于普通電動(dòng)自行車近8倍之高動(dòng)能在非機(jī)動(dòng)車道路上行駛對于普通電動(dòng)自行車、自行車的騎行人或行人的沖撞與重度傷害的危險(xiǎn)怎麼能低估？！ 據(jù)此分析，考慮到交通安全并參照大多數(shù)國外標(biāo)準(zhǔn)，我們的建議是：國家將不再采用一刀切的政策：電動(dòng)自行車將劃分為大中城市用車與城郊或農(nóng)村（鄉(xiāng)鎮(zhèn)、坡地等）用車兩大類，大中城市用電動(dòng)自行車的車速以不超過25 km/h 或28km/h，車重不超過48kg左右，且不允許帶成人為宜；農(nóng)村用車的車速以不超過32 km/h，車重不超過60kg，允許馱重物或成人為宜。這樣，城市用車

29、的動(dòng)能，在不馱重物的情況下僅比較現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)高出1.67—2.1倍，農(nóng)村用車則最高只高出3倍。兩類用車將嚴(yán)禁混用，外形也將要有明顯區(qū)分——即目前所謂的的簡易款與豪華款，車速限制也將在道路標(biāo)志上明顯標(biāo)志出。 此外，建議國家支持大力發(fā)展助力電動(dòng)車，取其在車速上限能自動(dòng)限速，又有長續(xù)行里程、能輕松騎行與安全、輕便的功能。經(jīng)過一定的時(shí)段（例如5—10年），待我國電動(dòng)車的制造技術(shù)水平上升到一定高度、廣大中低收入群體的生活水平再次大幅度上升、民眾對助力電動(dòng)車的優(yōu)越性已充分認(rèn)識、助力電動(dòng)車已大普及之時(shí)，有關(guān)我國電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)將可不失時(shí)機(jī)地全部轉(zhuǎn)換為力矩助力式電動(dòng)車而與世界大多數(shù)國家標(biāo)準(zhǔn)通行并接軌，從而結(jié)束我國純

30、電動(dòng)式電動(dòng)自行車的歷史與使命。 對于超出上述標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車，必須劃入輕便電摩的范圍，而輕便電摩的速度上限仍為50km/h，下限不規(guī)定，不應(yīng)再與電動(dòng)自行車無縫對接。當(dāng)然，對待輕便電摩與現(xiàn)在的燃油輕摩的“待遇”相同，必須戴頭盔，但在考駕照、上牌照方面與摩托車相比沿用原50CC輕摩政策，較摩托寬松。此外，由于無污染，所繳納的相關(guān)費(fèi)用也應(yīng)較燃油輕摩顯著少些，這樣制定較為寬松的交通法規(guī)，將可促進(jìn)電動(dòng)輕摩在小城市、農(nóng)村、坡地等的大量應(yīng)用，并可加速我國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展與繁榮，也可大大化解各方存在的矛盾，大大減少交通違規(guī)的比例與惡性交通事故的發(fā)生。 電池電壓與電池的充電放電狀態(tài)與最高車速有關(guān)

31、。通常，電動(dòng)車的電機(jī)，無論是有刷還是無刷電機(jī)的轉(zhuǎn)速（與車速成正比）都與電池電壓成正比?，F(xiàn)行電動(dòng)自行車國標(biāo)的最高車速在標(biāo)準(zhǔn)修訂時(shí)還應(yīng)指明系在使用電池充滿電的最高電壓下測定。此外，車速上限都未規(guī)定公差，這在計(jì)量檢測時(shí)將難于處理，也不合理。建議增加公差，例如負(fù)公差的－0.5km/h或－1 km/h，或正負(fù)公差的0.5km/h或1 km/h。 四．助力電動(dòng)自行車的倡導(dǎo)、推行對解決我國社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中諸矛盾的重大作用 助力電動(dòng)自行車的騎行與自行車完全相同。由于助力電動(dòng)車可使電池輕量化，將進(jìn)一步帶來車重顯著減少；加之車速被自動(dòng)限制，電動(dòng)助力自行車將不再會(huì)與現(xiàn)行國標(biāo)發(fā)生沖突矛盾，從而將大大降低了交通管理難

32、度，也將更易于獲得國家交管部門的認(rèn)可。這也給現(xiàn)有電動(dòng)自行車生產(chǎn)廠商提供了空前巨大的大發(fā)展新機(jī)會(huì)：生產(chǎn)新型助力電動(dòng)自行車，不會(huì)發(fā)生由于輕便電摩與電摩新國標(biāo)的實(shí)施而可能導(dǎo)致數(shù)千家電動(dòng)車及相關(guān)配件生產(chǎn)企業(yè)被迫關(guān)閉、近百萬從業(yè)人員失業(yè)，繼而產(chǎn)生大量社會(huì)問題的巨大危險(xiǎn)。而交通監(jiān)察管理日漸困難的難題將得到極大的緩解，徹底解決的光明前景也將日益顯現(xiàn)。 五. 影響電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的誤區(qū)討論 1． 騎行功能： 中國歷來關(guān)于“自行車”的名詞定義并不確切，只是由來已久的大眾習(xí)慣稱謂而已。自行車并不能自行，只能以人力騎行，是以人力蹬踏驅(qū)動(dòng)騎行的兩輪車。 電動(dòng)自行車的人力騎行功能不能缺失，無論在國內(nèi)外，這都是

33、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分水嶺或根本性區(qū)分標(biāo)志，決不能像一些人鼓噪的那樣：把這看成為對中國電動(dòng)車發(fā)展的一大創(chuàng)造或什麼“偉大發(fā)明”。試想一下，一輛重達(dá)近百公斤的電動(dòng)車，在騎行途中斷電或無電是什麼后果？不得不推車蹣跚而行！ 目前的純電動(dòng)自行車是自行車的延伸與換代產(chǎn)品，但若僅從電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛這一角度來看實(shí)質(zhì)已是機(jī)動(dòng)車，只是與汽車摩托車相比車速很低，又有腳踏騎行功能，因而可以視為非機(jī)動(dòng)車。 由于社會(huì)發(fā)展的需求增加，標(biāo)準(zhǔn)制定的滯后與長期缺失，在電動(dòng)自行車基礎(chǔ)上發(fā)展演變出現(xiàn)的輕便電摩現(xiàn)已處于管理混亂的狀態(tài)。但對兩者明確區(qū)分并加強(qiáng)管理是完全正確的，只僅僅是區(qū)分標(biāo)志、指標(biāo)高低是否合理而已，而不是該不該加以區(qū)分的問

34、題。 助力電動(dòng)車完全必須靠人力蹬踏才能騎行，與自行車不同之處是增加了電力輔助驅(qū)動(dòng)功能，因而可視為更完全的非機(jī)動(dòng)車，這也符合國際法規(guī)、潮流和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。因此，這是應(yīng)我國標(biāo)準(zhǔn)制定部門與產(chǎn)業(yè)界都應(yīng)重新考慮的大事。 2. 一次充電續(xù)行里程 除此之外，還必須考慮上述車速與一次充電續(xù)行里程的關(guān)系，即在電池容量一定的前提下的一次充電續(xù)行（或稱“續(xù)駛”）里程。 續(xù)行里程長短與車速密切相關(guān)。車速越低，消耗功率越小，續(xù)行里程越長。說明電動(dòng)車?yán)m(xù)行里程的指標(biāo)數(shù)值今后必須指明系在何大小的車速下的數(shù)據(jù)，否則將沒有意義或可比性。有關(guān)這方面的分析事例可見下圖。 圖4.車重與電動(dòng)自行車一次充電續(xù)行

35、里程的關(guān)系計(jì)算例 計(jì)算分析條件： 1）鋁合金車架、36V 10Ah鋰電池電動(dòng)車，無塑件或塑件很少，帶腳蹬，一般都配置小容量電池，俗稱“簡易款鋰電車”。 車重（Gb）25kgf，標(biāo)準(zhǔn)騎行人體重（Gm）75kgf，總重量（G）100kgf。 2）鋼車架、48V 12Ah鉛酸電池電動(dòng)車，介于豪華款與簡易款之間，有部分塑件、外形較大，帶腳蹬，一般不可以裝大容量電池，俗稱“半包”或“小包”車。 車重（Gb）48kgf，標(biāo)準(zhǔn)騎行人體重75kgf，總重量123kgf。 3）鋼車架、48V 17Ah鉛酸電池，輕便電動(dòng)摩托車，從踏板摩托車演變來，體積大，一般裝配大容量電池，俗稱“豪華款” 或“大包車

36、”。 車重（Gb）70kgf，標(biāo)準(zhǔn)騎行人體重75kgf，總重量145kgf。 4）鋼車架、48V 20Ah鉛電池，電動(dòng)摩托車，也從踏板摩托車演變來，外形威猛、體積大，一般裝配大容量電池，俗稱“豪華款” 或“大包車”。 車重（Gb）100kgf，標(biāo)準(zhǔn)騎行人體重75kgf，總重量175kgf。 有關(guān)這一計(jì)算分析結(jié)果的詳細(xì)研究，鑒于本文篇幅所限，我們將于另文給出。上述的實(shí)例都是依據(jù)在平坦路面及無風(fēng)的情況下騎行工況進(jìn)行計(jì)算，為對上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了實(shí)際騎行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)結(jié)果都基本證實(shí)了上述計(jì)算結(jié)果的正確性與可信性。 由圖4的三種典型電動(dòng)車計(jì)算實(shí)例可見，車速對電動(dòng)自行車一次充電續(xù)行里程有重大

37、影響。盡管實(shí)際騎行的工況往往隨時(shí)變化，車況與路況都難以完全符合預(yù)先計(jì)算設(shè)定的、理想的實(shí)驗(yàn)條件，但計(jì)算結(jié)果清楚地表明：車速越高、車重越大，電動(dòng)車一次充電續(xù)行里程越短。車速增加一倍，例如由20km/h增加至40km/h，續(xù)行里程幾乎減小了一半；當(dāng)車速增加到50km/h的高速下，沒有一輛車的續(xù)行里程能超過35km。 在不載重的條件下，對車—人系統(tǒng)總重分別為100、123、175、175kg的四款典型電動(dòng)自行車，在車速均為25km/h的條件下，續(xù)行里程分別對應(yīng)為：36.4、52.1、67、70.4km；或在一次充電續(xù)行里程均為50km的情況下，四款電動(dòng)車可達(dá)到的平均車速分別約為：16、26、32、3

38、8km/h。 目前的趨勢是：電動(dòng)自行車的車重在不斷地加大，主要為延長一次充電續(xù)行里程與加大載重量，即加大電池容量或同時(shí)提高電池電壓。與此相應(yīng)，車重也不斷增加，特別是目前價(jià)格較低廉但重量比能量仍很低的鉛酸電池尤為如此，以48V、20AH的鉛酸電池為例，僅電池的重量就已達(dá)28kg以上，僅電池重量就已與鋰電鋁合金車架的輕型電動(dòng)自行車的全車總重量相接近。由圖5可見，在低速段，車速對續(xù)行里程要較大影響；車速增高，一次充電續(xù)行里程將大幅度縮短：車速增高一倍，續(xù)行里程接近減半。 圖5. 含鉛酸電池輕摩電動(dòng)車車重與續(xù)行里程關(guān)系 3. 爬坡能力 爬坡能力往往被高估。一些電動(dòng)自行車甚至標(biāo)出達(dá)到45

39、，爬坡能力之強(qiáng)似乎高得令人咂舌。 爬坡能力與車重及電機(jī)扭矩密切相關(guān)，在爬坡時(shí)的車速大小也是評價(jià)因素，如爬坡車速已低于行人的步行速度（一般約為5km/h），雖能爬坡也意義不大。 例如，一輛電動(dòng)車標(biāo)注爬坡能力為38，電動(dòng)車重量為60kg，輪徑為16″（半徑為0.203m），后輪轂電機(jī)為“登山王”電機(jī)，額定輸出扭矩最大為30Nm。按國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)騎行人體重75kg計(jì)算，車人系統(tǒng)總質(zhì)量為135kg,即1323N。在38的坡度下，僅下滑力就達(dá)1323Sin38 = 814.5N，故電動(dòng)車牽引力最少就需814.5N才可以平衡、防止下滑，為克服下滑所需的電機(jī)最大扭矩至少應(yīng)為：814.50.203=165.3N

40、m?，F(xiàn)輪轂電機(jī)額定輸出扭矩最大僅為30Nm，即使最大輸出扭矩為兩倍額定扭矩60Nm，也遠(yuǎn)達(dá)不到所需的165.3Nm，怎末可能爬到38的高坡度？實(shí)際上，60 Nm的大扭矩在16″小輪徑車輪緣上產(chǎn)生的最大牽引力也僅為：60/0.203= 295.5N，故該車僅能爬到Sin-1(295.5/1323) = 12.9。這說明，商家不是計(jì)算錯(cuò)誤或根本沒有進(jìn)行實(shí)際爬坡騎行驗(yàn)證，就是有作虛假廣告之嫌。 另一需注意的是：不要混淆爬坡的角度與百分比坡度的不同表示方法，上例中的12.9也僅相當(dāng)于百分坡度值Sin12.9100% = 22.3%；即使單位搞錯(cuò)，也達(dá)不到38的數(shù)字。 實(shí)質(zhì)上，盲目提高爬坡性能，對于

41、平坦路面的城市道路騎行而言沒有任何意義，城市道路的立交橋，其坡度通常不會(huì)高于6 %（3.6）。大幅度提高爬坡能力，通常必須相應(yīng)大幅度去提高電機(jī)的輸出功率，在這種情況下，電池在大電流下工作，電能消耗極大，一次充電續(xù)行里程也將大大縮短。 4. 電機(jī)功率 電機(jī)功率是否還要規(guī)定超出240W？歐盟規(guī)定額定連續(xù)輸出功率不得超過250W，各國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定也不一。實(shí)質(zhì)上目前標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定往往形成相當(dāng)?shù)恼`區(qū)：電機(jī)額定功率并不是一項(xiàng)易于準(zhǔn)確判定或評定的技術(shù)指標(biāo)，連續(xù)輸出功率指標(biāo)的確定必須指明與一定的工作條件相關(guān)聯(lián)，例如負(fù)載、溫升與連續(xù)工作時(shí)間。與此相聯(lián)系的指標(biāo)是最大輸出功率，對電動(dòng)自行車而言，最大輸出功率通常為額定輸

42、出功率的1.25—2倍之間。 不少電機(jī)制造廠家目前沒有準(zhǔn)確給出額定或最大輸出功率這一指標(biāo)，個(gè)別廠家為追求競爭效果甚至故意模糊，實(shí)際將最大輸出功率作為額定功率給出。這樣做其后果是不言而喻的——電機(jī)在過大負(fù)載下工作不是易燒毀，就是因高溫退磁導(dǎo)致電機(jī)性能嚴(yán)重退化、效率降低，或是機(jī)械特性變軟——在爬坡頂風(fēng)等強(qiáng)負(fù)荷下車速顯著變慢無力。還有的廠家還誤把輸入功率作為輸出功率給出，其危害性更大。 此外，騎兩輪車不同于駕駛汽車，連續(xù)騎行兩小時(shí)以上通常將使騎行人疲勞不堪，持續(xù)騎行4—8個(gè)小時(shí)的情況更極為罕見。因而一般連續(xù)2小時(shí)工作即可作為電機(jī)連續(xù)工作額定輸出功率的考核時(shí)間。 當(dāng)然，電機(jī)功率加大，電動(dòng)車動(dòng)力性

43、能越好，如啟動(dòng)、加速時(shí)間都會(huì)縮短，即加速性能會(huì)更好，爬坡能力會(huì)更強(qiáng)，但都將以消耗電流大與一次充電續(xù)行里程縮短為代價(jià)。由此可見，對整車設(shè)計(jì)時(shí)的綜合技術(shù)性能參數(shù)的確定，電動(dòng)自行車生產(chǎn)廠商應(yīng)仔細(xì)加以均衡斟酌。 5. 瓦時(shí)數(shù)與安時(shí)數(shù) 目前標(biāo)準(zhǔn)都是以安時(shí)數(shù)代表電池容量，但對電池供電的用電器——例如電動(dòng)自行車來說就不完全適合，因電動(dòng)車通常使用了不同額定電壓的電池，例如：24、36、48、60、72V…。 對電動(dòng)自行車而言，用電壓與安時(shí)數(shù)之乘積，即瓦時(shí)數(shù)表示將更為合理。瓦時(shí)數(shù)代表了電池儲存能量的大?。? wh = 3600 J），也即輸出一定功率的可工作的時(shí)間。對同一種類的電池而言，瓦時(shí)數(shù)大小又與電池

44、重量、體積與價(jià)格成正比，這樣在不同電動(dòng)車之間就可直接進(jìn)行比較。仍以圖1的計(jì)算結(jié)果繼續(xù)分析，假定電池均為鉛酸電池（此處為簡化分析、易于比較，因36V12AH鉛酸電池比同容量鋰電池重約8kg，車重增加8kg對續(xù)行里程影響不大），四款電動(dòng)車的安時(shí)數(shù)分別為：10、12、17、20Ah，瓦時(shí)數(shù)分別為：360、576、816、960wh，若以瓦時(shí)數(shù)360wh為基數(shù)1，各電池之間的能量比例均將為：1：1.6：2.27：2.67。如都以25km/h的車速騎行，續(xù)行里程則成反比例：36.4：52.1：67：70.4 = 1：1.43：1.84：1.93，重量越大，續(xù)行里程與瓦時(shí)數(shù)未成正比，這是目前許多電動(dòng)自行車

45、制造廠商應(yīng)考慮的。 當(dāng)然，考慮騎車帶人或提高電動(dòng)車載貨物的承重能力只能以增加電池瓦時(shí)數(shù)并相應(yīng)提高車架強(qiáng)度、剛度與重量來解決，但這對城市、平坦路面電動(dòng)車，意義不大，因目前交通法規(guī)不允許帶人；載貨時(shí)若貨物體積或重量太大，交通事故的危險(xiǎn)也將增大。 對上述三款電動(dòng)車增加50kg的重量，已相當(dāng)于體重偏輕的被帶人的體重。 實(shí)質(zhì)上，輕型化才是電動(dòng)自行車的正確發(fā)展方向。使用高強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)材料來大幅度減小電動(dòng)車本體自重，才會(huì)獲得優(yōu)良的綜合技術(shù)性能。 6. 電機(jī)扭矩與電動(dòng)車牽引力 決定電動(dòng)車的爬坡能力與加速性能的根本因素是牽引力與車—人系統(tǒng)總質(zhì)量。一般電動(dòng)車廠往往習(xí)慣于用電機(jī)的扭矩來表述電動(dòng)車的這類性能，

46、往往忽略了輪徑的作用。即使用同樣最大扭矩的電機(jī)，不同輪徑的電動(dòng)車，其牽引力也將有很大不同。對輪轂電機(jī)而言，電機(jī)扭矩就是車輪扭矩。對同一扭矩，輪徑小，牽引力就大，爬坡能力就強(qiáng)。例如，輪徑16英寸的半徑為0.203m，在20Nm扭矩下的牽引力為20/0.203 = 98.5N；而輪徑24英寸的半徑為0.305m，在20Nm扭矩下的牽引力為65.6N，兩者已相差1.5倍。建議今后在電動(dòng)車檢測時(shí)將牽引力作為整車的主要技術(shù)性能指標(biāo)之一。 7. 電動(dòng)車的輸出功率 電動(dòng)車的輸出功率決定于電機(jī)的輸出功率與傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。 電機(jī)的輸出功率等于轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速之乘積，即Pm(W) = 2πT(Nm)n(r/min

47、)/60 = 0.10472T(Nm)n(r/min)； 電動(dòng)車的輸出功率等于牽引力與車速之乘積，即Pv(W) = F(N)V(m/s)。 對電機(jī)而言，在輸出功率一定的前提下，轉(zhuǎn)矩大，轉(zhuǎn)速就低。相當(dāng)于牽引力大，車速就低，是相互矛盾的指標(biāo)，整車設(shè)計(jì)時(shí)需仔細(xì)均衡。 目前的電動(dòng)自行車使用的電機(jī)是輪轂電機(jī)占主流，而輪轂電機(jī)又以高效率的永磁無刷直流電機(jī)為主，這種電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速（即空載轉(zhuǎn)速）一經(jīng)設(shè)計(jì)定型就不能再高。為了獲得高車速與強(qiáng)大的爬坡性能，只能加大電機(jī)功率并選擇有適合的轉(zhuǎn)速的電機(jī)。 電動(dòng)車的脈寬調(diào)速（PWM）電子調(diào)速裝置雖然可以改變車速，但只能向下即向低速調(diào)節(jié)，但既不能依靠這種減速獲得更大扭

48、矩，也不能靠這種加速獲得比空載更高的車速。如前所述，這實(shí)際是目前困擾我國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的重大難題與難以克服的矛盾。 汽車工業(yè)則不然，為了得到優(yōu)良的綜合性能，將發(fā)動(dòng)機(jī)（相當(dāng)于電動(dòng)車的電機(jī)）與多擋機(jī)械變速器相結(jié)合，減速可獲得大扭矩與牽引力，加速可獲得超速性能。變速自行車能獲得優(yōu)良的綜合騎行性能，也正是在于使用了機(jī)械多級變速器。 目前的電動(dòng)自行車輪轂電機(jī)由于占用了后軸或前軸位置，只能安裝人力蹬踏的變速器，難以實(shí)現(xiàn)電機(jī)動(dòng)力的機(jī)械變速。 解決這一矛盾與難題的出路之一是采用先進(jìn)的中置驅(qū)動(dòng)方式，將輪轂電機(jī)所占用的后軸位置騰出，讓位給機(jī)械變速器。當(dāng)然，在輪轂電機(jī)內(nèi)或附近實(shí)現(xiàn)機(jī)械變速也是一好辦法，但難度在

49、于：輪轂電機(jī)內(nèi)及附近的空間有限，實(shí)現(xiàn)良好的多擋機(jī)械變速不易。 8. 電動(dòng)自行車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析 繼續(xù)如上分析，三款電動(dòng)自行車若仍都以25km/h的車速騎行，每公里或每百公里消耗的能量可計(jì)算與比較如下： 每公里的能耗：360/36.4: 576/52.1: 816/67: 960/70.4 = 9.89：11.06：12.18:13.63 = 1：1.12:1.23：1.38。后幾種方案比第一方案耗費(fèi)能量增加了近12—38%。 由此可見，不同的設(shè)計(jì)方案，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性上有著很大差別。為了增加續(xù)駛里程，迄今為止的普遍做法是為保證足夠快的行駛車速，盲目加大電池容量、提高電池電池電壓，導(dǎo)致車重顯

50、著增加，不但延長續(xù)行里程的目標(biāo)達(dá)不到，反而大幅度下降，進(jìn)而還形成各方面（資源、制造成本、購買與使用維護(hù)費(fèi)用）的重大的浪費(fèi)，并造成產(chǎn)品本身存在巨大的交通安全隱患！ 盡管由于實(shí)際的車況與路況非常復(fù)雜，為此不得不在上述計(jì)算分析過程中作了一些必要的近似與的簡化，故各種車型實(shí)際的測試結(jié)果必然會(huì)與上述結(jié)果有所不同，但這決不會(huì)影響到上述分析結(jié)論對揭示電動(dòng)自行車目前在設(shè)計(jì)制造方面存在的重大誤區(qū)的重要意義。建議我國電動(dòng)自行車企業(yè)對此應(yīng)認(rèn)真分析，徹底扭轉(zhuǎn)目前產(chǎn)業(yè)的錯(cuò)誤傾向，撥亂反正，這正是擺在電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)與負(fù)責(zé)任的企業(yè)家面前需要刻不容緩進(jìn)行的重大歷史使命。 應(yīng)該指出，盡管我國電動(dòng)自行車整車設(shè)計(jì)制造廠家的總數(shù)

51、已近2000余家之多，年產(chǎn)總量已達(dá)2200萬輛之巨，我國電動(dòng)自行車新近一次的發(fā)展熱潮也已走過了十余年之久的時(shí)間歷程，但不能不指出：我國電動(dòng)自行車的總體設(shè)計(jì)水平實(shí)際仍然處于在低水準(zhǔn)。大量的中小企業(yè)目前仍處于買件組裝的水平，到處可見的相互仿造、僅名稱、色彩與外形的局部小改動(dòng)的款式變化仍是主流，從而導(dǎo)致了產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)至今一直處于低價(jià)競爭的惡性循環(huán)之中。商業(yè)炒作、套用或盜用各種先進(jìn)高科技的新名詞的虛假廣告源源不斷，出巨資請名人、明星做廣告成為企業(yè)拓展市場份額的主要手段，但有多少企業(yè)肯花錢在做這方面的認(rèn)真研發(fā)與設(shè)計(jì)研究？ 六. 結(jié)論 輕型化、助力化、高端化是中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。目前

52、的標(biāo)準(zhǔn)之爭與修訂應(yīng)在科學(xué)的基礎(chǔ)上正本清源，這對中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步與公正、經(jīng)濟(jì)繁榮、企業(yè)發(fā)達(dá)、人民生命財(cái)產(chǎn)的保障都將有重大作用。能源危機(jī)、環(huán)境污染、交通擁堵這一系列當(dāng)前國際社會(huì)面臨的共同難題將越來越凸現(xiàn)電動(dòng)自行車的重大作用。 參考文獻(xiàn) 1． Christopher Robin Cherry ：中國兩輪電動(dòng): 環(huán)境、安全與機(jī)動(dòng)性影響分析，B.S.（亞利桑那大學(xué)）2000，M.S.（亞利桑那大學(xué)）2003，加利福尼亞大學(xué)伯克利分校，土木工程與環(huán)境工程學(xué)院，哲學(xué)博士學(xué)位畢業(yè)論文，2007 2． 劉蘭輝,王正,趙錚（上海海事大學(xué)）：上海電動(dòng)自行車交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析，第十六屆海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集，p.1025-1028