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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
附 錄
附錄A外文文獻原文
Magnetorheological damper car.
1. Research status of magnetorheological damper
Magnetorheological fluid refers to the additional magnetic field,under the action of rheological materials performance changes took place in the liq- uid.Will magnetorheological fluid into the magnetic fluid damper,though the control of magnetic field intensitymcan realize continuous magnetorhological damper,adjustable steplessly.Magnetorhelolgical damper usually adopts piston cylinder structure ,the pathway of MPF damper is on the piston or separate bypass,in the path of MRF,according to the structure of magnetic field can be divided into a bar and a single piston cylinder structure of dual pole.
Magnetorheological damper can produce bigger,and according to the damping force of the external environment different easy adjustment magnetic field intensity,the change of shock absorber system to reduce vibration damping, achieve the goal.In the development of MFR devices and Lord,the Unites States and Delphi corporation in automobile damping application research holds June In 1995,the Lord of the fifth international electorheological fluids,and r- elated technologies of MRF,demonstrates a large trucks for semi-active sus- pension seat vibration isolation system p.Lord company recently issued a s- uitable automobile suspension of magnetorhological damper and Rheonetie series of current controller RD.3002.American Delphi company has developed magnet- orheological fluid using semi-active suspension system MagneRide team move suspension system applied in Seville Cadillac STS high-grade car,the suspe- nsion system can be changed according to the driving conditions.University ofVirginia utilization of magnetorhological damper Lord company in Volvo truck Fururecar heavy suspension frame for the cars on experiment,made the obvious eggect of vibration reduction.University ofMaryland and development of auto- motive air compensation structure air compensation structure of magnetorhe- ological damper.The damper adopts flow mode,simple stucture,the damping force change range is 250-1500N.Bok.CHOi Seung Korean coach suspension system is developed magnetorheological damper,dual cylinder structure,damping cylinder located at work channels in damper was design of PID controller.Laboratory tests show that:the use of magnetorheological damper can greatly improve the traffic safety and comfort.Ford motor company BASF,Germany,etc have invested heavily rd magnetorheological fluid and related componets.
In the application of magnetoreohological damper is doing a lot of res- earch.Chongqing university of magnetorheological damper Liao Changrong as the design and control methods are studied,Chenjian of Shanghai jiaotong univer- sity for vehicle damping,the design of nanjing university of aeronautics Guo DALEI of magenorthological damper such vehicles in the semi-active control are studied,jingsu university on the adjustable jd.liu semi-active suspension d- amper control methods are studied,etc,damping design and control research has become hot.
2.Semi-active suspension control strategy and research status.
Most current semi-active suspension system is to shock absorber real-time control of damping and adjust,its essence is measured by real-time sensor of vehicles running environment and body state,the data to microprocesser control algorithm is calculated according to the optimal damper,and then control re- gulation,shock absorhers damping force to achieve the ideal damping force, imporve the performance of the suspension,one of the key technologies is to control strategy.In the semi-active suspension of 30 years,and veicle engi- neering half-anf-half active suspension control strategy for a lot of resea- rch,the representative of control method can be summarized as follows:
(1) The optimal control strategy.
The optimal control is simply stated in the given conditions and evaluation function for the performance of the system ,the index optimal control laws.Its theoretical basis is linear optimal control theory,though the establishment of the state equation is proposed control system,target and weighting coeff- icients in the application of target set by the control theory of optimal control law to achieve optimal control.
(2) Predictive control.
Predictive control refers to the road ahead through the sensor will su- spension devices to information in advance,the parameters adjustment and the actual demand synchronization and reflect the real situation in the road..
附錄B外文文獻翻譯
汽車磁流變減振器
1.磁流變減振器的研究狀況
磁流變液體是指在外加磁場的作用下，磁流變材料性能發(fā)生急劇變化的液體。將磁流變液體裝入磁流變減振器，通過控制磁場強度，可實現磁流變減振器的連續(xù)、無級可調。磁流變減振器通常采用活塞缸結構，磁流變液的通路由位于活塞上的阻尼孔或單獨的旁通構成，在磁流變液的通路上施加磁場，按結構可分為單出桿和雙出桿活塞缸結構。
磁流變減振器能夠產生較大的阻尼力，而且根據外部的環(huán)境不同很容易調節(jié)磁場強度，改變減振器系統的阻尼，達到主動減振的目的。在磁流變液和器件開發(fā)方面，美國福特公司和Delphi公司都致力于汽車磁流變減振器的應用研究，福特公司早在1995年得第五屆國際電流變液、磁流變液及相關技術研討會上，展示可一種用于大型載重汽車座椅半主動懸架減振系統。福特公司最近開發(fā)了適用于汽車懸架的Rheonetie系列磁流變減振器和電流變控制器RD。3002.美國Delphi公司已經利用磁流變液開發(fā)出半主動懸架系統MagneRide3,被評為1999年世界一百項重大發(fā)明之一，2002年，MagnenRide把半主動懸架系統應用在Cadillac高檔車上，此懸架系統能根據行駛情況自動改變阻尼。維吉尼亞大學利用福特公司的磁流變減振器分別在Volvo 重型卡車和轎車的懸架上進行裝車試驗，取得了明顯的減振效果。美國馬里蘭大學也開發(fā)了充氣補償結構的汽車磁流變減振器。該減振器采用流動模式，結構簡答，阻尼力變化范圍在250-1500N。韓國Seung.Bok Choi 開發(fā)了客車懸架系統氣體補償器，雙筒結構，阻尼通道位于工作缸兩端，在阻尼器設計膜片隔離氣體補償器，并設計了基于天棚阻尼的PID控制器。試驗測試證明：利用磁流變減振器可以大幅度提高車輛的安全性和舒適性。福特公司、德國BASF等也紛紛投入資金研發(fā)磁流變液和想過器件。
我國對磁流變減振器的應用也做了大量的研究。重慶大學的廖昌榮等對磁流變減振器的設計和控制方法進行了研究，上海交通大學的陳吉安對用于車輛的磁流變減振器進行了設計，南京航天航空大學的郭大雷等對磁流變減振器在車輛上的半主動控制進行了研究，江蘇大學的陳龍等對可調阻尼不主動懸架的控制方法進行了研究等等，目前磁流變減振器的設計及控制研究已經逐漸成為熱點。
2車輛半主動懸架的控制策略及研究現狀
目前大多數半主動懸架系統勢對減振器的阻尼進行實時控制和調節(jié)，其本質就是通過傳感器實時測量車輛的運行環(huán)境和車聲狀態(tài)，把數據傳給微處理器，根據控制算法計算出當前的最佳阻尼力，并根據此控制調節(jié)減振器阻尼力，使之達到理想阻尼力，改善懸架性能，其關鍵技術之一是控制策略。在半主動懸架提出30多年時間里，國內外車輛工程界對半主動懸架的控制策略進行了很多研究，具有代表性的控制方法可以歸納如下：
（1）最優(yōu)控制策略
最優(yōu)控制簡單地說就是在給定的限制條件和評價函數下，尋找使系統性能指標最優(yōu)的控制規(guī)律。其理論基礎是線性最優(yōu)控制理論，通過建立系統的狀態(tài)方程提出控制目標和加權系數，在應用控制理論所設目標下的最優(yōu)控制規(guī)律來實現最優(yōu)控制。
（2）預測控制
預測控制是指通過傳感器將車輛前方路面信息預先傳給懸架裝置，使參數的調節(jié)與實際需求同步。這個理論的關鍵技術是要獲得具有一定精度、不受干擾和反應路面真實情況的信息。
7
SY-025-BY-2
畢業(yè)設計（論文）任務書
學生姓名
潘鵬山
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-11班
指導教師姓名
安永東
職稱
副教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
磁流變式汽車減振器設計
一、設計（論文）目的、意義
分析磁流變減振器的工作模式，結合現有汽車液壓筒式減振器的結構和工作特點，對磁流變減振器進行結構設計，對磁流變減振器的磁路進行設計。
二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法）
（一）主要設計內容
磁流變減振器的磁路設計；減振器的結構設計；對減振器的性能進行分析。
（二）主要技術指標、要求
零場粘度低，在相同剪切屈服應力的條件下，使磁流變的阻尼器調節(jié)范圍更大；.在外加磁場作用下，磁流變體的剪切屈服強度至少達30-50kpa；在相當寬的溫度范圍(-40--100'C)具有良好的穩(wěn)定性；磁流變響應時間短(毫秒級)，使磁流變阻尼器能跟上控制系統的響應速度；
三、設計（論文）完成后應提交的成果
1、設計說明書一份，1.5萬字以上；
2、磁流變減振器裝配圖一張、零件圖若干張，折合三張A0圖紙。對所設計的磁流變減振器進行性能仿真，分析仿真結果，小論文一篇。
四、設計（論文）進度安排
1、進行文獻檢索查，查看相關資料，對課題的基本內容有一定的認識和了解。完成開題報告。第1-2周（2月28日～3月11日）
2、初步確定設計的總體方案，討論確定方案；對磁流變減振器進行初步設計和選取。第3-6周（3月14日～4月8日）
3、提交設計草稿，進行討論，修定。第7周（4月11日～4月15日）
4、詳細設計液壓系統，設計非標件，繪制減振器裝配圖及零件圖。第8-12周（4月18日～5月20日）
5、提交正式設計，教師審核。第13-14周（5月23日～6月3日）
6、按照審核意見進行修改。第15周（6月6日～6月10日）
7、整理所有材料，裝訂成冊，準備答辯。第16周（6月13日～6月17日）
五、主要參考資料
[1] 賀建民等，磁流變減振器的分析與設計，第五屆全國磁流變液及其應用學術會議，2008.10
[2] 徐偉，汽車懸架阻尼匹配研究機減振器設計，農也裝備與車輛工程，2009.6
[3] 李連進，磁流變阻尼器的參數優(yōu)化與特征仿真，蘭州理工大學學報，2006.4
六、備注
指導教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
磁流變減振器基于Matlab的仿真分析
潘鵬山
摘要：基于磁流變減振器在汽車懸架減振系統半主動控制中的廣泛應用，根據磁流變液的特點和磁流變減振器阻尼力與結構參數的關系，設計了新型的磁流變減振器，并對影響磁流變減振器性能的參數進行了仿真。仿真表明，該磁流變減振器設計計算是一種能優(yōu)化阻尼力的有效算法。
關鍵詞：磁流變減振器；半主動控制；磁流變液
1.1減振器的阻尼力計算模型
本文選用剪切閥式磁流變阻尼器工作模式進行結構設計，在結構設計前，必須明確該工作模式磁流變液的流變方程，繼而推導出磁流變阻尼力的計算模型，這是結構設計過程中的依據所在?；诩羟虚y式磁流變阻尼器的阻尼通道的寬度遠大于其阻尼間隙，因而可簡化成磁流變液在兩相對運動平板之間的運動。為了簡化分析，工作于剪切閥式的磁流變阻尼力可以看成是在閥式工作模式下的阻尼力和剪切工作模式下阻尼力的疊加。
在外加磁場作用下，磁流變液表現Bingham流體，其磁流變液在平板的流動和速度分布如圖1.1所示，其本構關系可用下列方程描述：
（1.1）
（1.2）
圖1.1 磁流變液在平板中的流動和速度分布
在閥式工作模式下磁流變液的速度分布如圖1.1所示。假設磁流變液的體積流速Q在x方向上一維流動，在y方向上不流動。設兩平板之間的間隙為h，長度為L，寬度為b，由流體力學可得下列微分方程：
（1.3）
式中u、v分別是磁流變液在x、y方向上的流動速度；是磁流變液在x方向的壓力梯度，為了簡化將壓力梯度是為x方向線性變化=，l是阻尼通道的長度；是阻尼通道兩端的壓力差；是磁流變液的密度；t是時間變量；由于流動速度低，可不計慣性效應，；令沿x的剪切應力，由于磁流變流動的連續(xù)性，沿x方向的速度不變即則方程（1.3）簡化為：
（1.4）
對其積分可得：
（1.5）
D是待定的積分常數。
由公式（1.4）可知，磁流變液受到的剪切應力沿平板間隙是按線性分布的，靠近平板的磁流變液受到的剪切力最大，而中間對稱面上的磁流變液受到的剪切應力最小，根據極板兩端壓差產生的剪切應力與極板附近磁流變液的臨界剪切屈服應力比較，當前者小于后者磁流變液靜止不動；當前者大于后者將產生如圖1.1所示的流體狀態(tài)，即靠近平板處得磁流變液流動；而中間對稱區(qū)間的磁流變液不流動?？蓪⒋藭r的磁流變液的流動分為屈服流動，剛性流動，屈服流動三個區(qū)域。
區(qū)域?：屈服流動 剪切應變率，由公式（1.1）可得：
（1.6）
將公式（1-6）代入公式（1.5）中，并注意u（0）=0，求解微分方程如下：
（1.7）
（1.8）
（1.9）
區(qū)域?：剛性流動，剪切應變率，同理可得：
（1.10）
區(qū)域?：屈服流動，剪切應變率
（1.11）
將公式（1.11）代入公式（1.5），已知u(h)=0，，求解微分方程得：
（1.12）
（1.13）
由公式和（1.8）公式（1.13）相減可得剛性流動區(qū)得厚度為
（1.14）
由于存在，由公式（1.9）和公式（1.13）可得
（1.15）
（1.16）
由公式（1.14）和公式（1.16）可得：
； （1.17）
流經平板間隙的磁流變液的體積流量Q可有下列得到：
（1.18）
代入化簡可得
（1.19）
經進一步化簡可得壓差近似公式：
（1.20）
考慮到阻尼器的實際阻尼通道為環(huán)形通道，流動模式下的阻尼力可以表示為：
(1.21)
式中為活塞受壓的有效面積。
在移動平板的影響下，磁流變液發(fā)生屈服流動，剪切模式下磁流變液的速度分布如圖1.2所示。剪切應變率，則由公式（1.1），剪切應力可表示為：
(1.22)
假如磁流變液的速度是沿y方向分布如圖1.2所示，即
圖1.2 剪切模式下磁流變液的速度分布
剪切模式下的阻尼力：
(1.23)
混合工作模式的阻尼力可視為流動模式、剪切模式兩種工作模式下的阻尼力的疊加。即，由于符號的正負只反映活塞運動的方向，因此，整理上式得：
(1.24)
式中參數c變化范圍2-3，本文c=2，因此剪切閥式磁流變阻尼器阻尼力為：
(1.25)
；
公式可以改為：
(1.26)
(1.27)
(1.28)
式中粘滯阻尼力系數：；庫倫阻尼力：；為磁流變阻尼器活塞運動速度；sgn為符號函數；為30-50K
從上式可以看出磁流變阻尼器的阻尼力由兩部分組成，一部分由液體流動時液體粘性產生的粘滯阻尼力，而另一部分由磁流變效應產生的庫倫阻尼力組成。
1.2磁流變減振器的仿真分析
磁流變減振器的數學模型采用公式1.25，建立磁流變減振器的仿真模型如圖1.3所示。
圖1.3 仿真模型
圖1.4Matlab 仿真圖
由公式（1.25）作為數學模型可進行計算。
F=（）+
（）
=1504.5+2108
上式的計算結果是在阻尼間隙為0.6mm是計算而得。在不同的速度下可計算出不同的磁流變阻尼力的值。
圖1.4是磁流變減振器的間隙在0.6mm時，各個速度下阻尼力的大小。從圖中可以看出磁流變減振器的阻尼力隨速度的增大而增大。這符合磁流變減振器對阻尼力的要求。
如上變化可繪制在不同的間隙和不同的速度下，阻尼力的變化關系，表1.1就是磁流變減振器在不同縫隙和不同速度下的阻尼力大小。
表1.1 磁流變減振器的阻尼力隨縫隙和速度的變化關系
縫隙mm
速度
0.4
0.5
0.7
0.9
1
0.5
2709.8
2860.25
3161.15
3462.05
3612.5
0.8
1455.12
1491.9
1565.46
1639.02
1675.8
1.0
983.4
1002.25
1039.95
1077.65
1096.5
1.5
810.48
816.1
827.34
838.58
844.2
2.0
597.56
599.95
604.73
609.51
611.9
由上表中可以看出，隨之縫隙的增加，在一定的速度下，阻尼力是隨之縫隙的增加而減小的，在一定的縫隙大小的情況下，隨著速的增加，阻尼力是增大的，這與汽車實際的行駛情況是一致的。
1.3總結
本章是對磁流變阻尼器的仿真，在仿真的過程中，首先要建立磁流變減振器的數學模型，因為只有建立了磁流變減振器的數學模型，才能為下一步的建立仿真打下基礎。仿真運用的軟件為Matlsb軟件，在建立了模塊后，輸入不同頻率和電流來找到最大的阻尼力。并分析了影響減振器阻尼力大小的速度和電流的因素。得出了減振器的阻尼力與電流和頻率的關系。
參考文獻：
[1]王金鋼，等.磁流變阻尼器阻尼性能仿真研究[J].石油機械，2006,34（10）：19-23
[2]蒙延佩，等.汽車磁流變阻尼器磁路設計及相關問題[J].功能材料，2006（5）：768-770
[3]司誥，等.磁流變阻尼器管道流動特性研究[J].功能材料,2006（5）：831-833
[4]蔣建東.梁錫昌.張博適用于車輛的旋轉式磁流變阻尼器研究[期刊論文]-汽車工程2005（1）
[5]徐永興.曹民.磁流變減振器優(yōu)化的設計計算[J].上海交通大學學報,2004，38（8）：1423-1427
[6]賀建民等，磁流變減振器的分析與設計，第五屆全國磁流變液及其應用學術會議，2008.10
[7]徐偉，汽車懸架阻尼匹配研究機減振器設計，農也裝備與車輛工程，2009.6
[8]Lai C Y,Liao W H.Vibration Control of a Suspension System Via a Magnetorheo logical FluidDamper.Journal of Vibration and Control,2002,8(4):527-547.
[9]Yang G,Spencer Jr BF,Carlson JD,et al.Large scale MR fluid Damper: Modeling and Dyamic Performance Considerations.Engineering Structures,2002,24:309-323
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畢業(yè)設計（論文）開題報告
設計（論文）題目: 磁流變式汽車減振器設計
院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院
專 業(yè) 班 級: 車輛工程
學 生 姓 名: 潘鵬山
導 師 姓 名: 安永東
開 題 時 間: 2011.2.28
指導委員會審查意見：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設計（論文）開題報告
學生姓名
潘鵬山
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-11班
指導教師姓名
安永東
職稱
副教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是√否
題目名稱
磁流變式汽車減振器的設計
一、 課題研究現狀、選題目的和意義
（1）課題研究現狀
磁流變阻尼器因其具有結構簡單、控制方便、響應速度快、消耗功率小、抗污染能力強和輸出力大、阻尼力連續(xù)可調等優(yōu)點，它利用了磁流變液在磁場作用下能在毫秒級的時間內從牛頓流體轉變成具有一定屈服強度的黏塑性體的智能特性，僅需要很小的能量輸入就能產生較大的阻尼力，尤其適合在土木結構的抗風抗震中應用。在汽車、機械、土木建筑等的振動領域得到了廣泛的應用和發(fā)展?，F有的磁流變阻尼器的工作模式有閥式、剪切式、擠壓式、剪切閥式。磁流變阻尼器已成為汽車半主動懸架系統中的研究熱點。
近幾年，對于磁流變阻尼器研究主要關于兩個方面，對磁流變阻尼器優(yōu)化方面的研究和對磁流變阻尼器控制策略的研究。
對于磁流變阻尼器研究關于優(yōu)化方面的內容主要集中于結構參數的優(yōu)化以及磁路優(yōu)化等方面?，F在就這兩方面內容對其進行介紹。
1）磁流變阻尼器結構參數優(yōu)化
為了提高磁流變阻尼器的可調范圍和可控力值，需要對磁流變阻尼器的結構參數進行優(yōu)化，以使其阻尼性能達到最佳。在早期的磁流變阻尼器的研究中，主要對單一目標函數進行優(yōu)化，以得到最佳的結構關鍵尺寸，如間隙大小，有效長度及線圈匝數等。
西北工業(yè)大學的鄧長華等人對雙出桿磁流變阻尼器結構參數進行優(yōu)化，其僅選擇可調范圍作為目標函數，利用MATLAB優(yōu)化出線圈匝數、阻尼通道厚度以及阻尼通道長度。
西安交通大學的吳龍等人從磁流變阻尼器設計原理入手，采用Bingham軸對稱理論模型對小型單出桿式磁流變阻尼器進行了結構參數的優(yōu)化研究。其選取推導出的有效長度公式為目標函數，利用MATLAB優(yōu)化工具箱進行優(yōu)化，確定相關參數值代回原阻尼力及可調范圍公式反復比對，已達到最佳效果。
對于阻尼力或可調范圍的這種單目標優(yōu)化，涉及到的設計參數比較少，在計算過程上僅從磁學角度考慮結構參數對阻尼力的影響，優(yōu)化的效果上講，具有一定的局限性。近幾年的結果優(yōu)化中出現了一些針對阻尼力和可調范圍等從力學和磁學雙重角度考慮的多目標優(yōu)化方法。
比較早的是煙臺大學的陳義寶等人采用灰色系統理論的關聯度計算方法，對磁流變阻尼器的結構參數進行優(yōu)化設計，其選定阻尼力可調范圍、粘性阻尼力和可調阻尼力作為優(yōu)化目標，利用優(yōu)化軟件庫OPB2對設計主要參數進行多目標參數優(yōu)化。
哈爾濱工業(yè)大學的關新春等人以阻尼力和可調信數為優(yōu)化目標，以磁流變阻尼器關鍵結構參數為變量，；利用多目標遺傳算法，在優(yōu)化軟件modeFRONTIER中對磁流變阻尼器進行優(yōu)化設計和分析。以及南京理工大學的張莉等人，安徽科技學院的易勇等人運用相應的軟件工具和方法，對磁流變阻尼器進行了相應的多目標優(yōu)化方面的研究。
2）磁流變阻尼器磁路優(yōu)化
磁流變阻尼器設計磁路的目的是將磁通量引導并集中到環(huán)形間隙中的活性磁流變液區(qū)，最大限度地降低磁芯材料及非工作磁流變液區(qū)中的能量損失，保證足夠的橫截面積降低磁芯材料中的磁阻。在磁路的設計過程中，所得到的結構參數結果是多樣化的，而且每種結果使磁流變減振器發(fā)揮的效能并不一樣，所以必須對結構參數進行優(yōu)化，使磁路系統發(fā)揮最佳的功能。目前，多數采用ANSYS有限元軟件進行分析，得到優(yōu)化前后的磁感應強度圖，優(yōu)化后的磁路系統在阻尼環(huán)內的磁場強度基本都垂直于磁流變液流動的方向，有效地減少漏磁，提高了磁場利用率。除此之外，西安石油大學的王治國等人用正交試驗方法對磁流變阻尼磁路進行了優(yōu)化方面的研究，重慶工學院的富麗娟等人對電控信號變化的響應快、控制范圍大為設計目標用最小二乘法對磁流變阻尼器磁路進行了優(yōu)化方面的研究等等。
近年來，國內外學者應用控制理論提供的方法在汽車半主動懸架控制系統的研究反面做了大量的研究工作。汽車半主動懸架是一個非線性系統，動力學模型參數具有不確定性，考慮到半主動懸架控制的實時性，提高系統的響應時間是非常關鍵的，不宜采用過于復雜的算法。目前，在汽車半主動懸架中應用的懸架主要有以下幾種：
1）天棚阻尼控制方法
天棚阻尼控制方法是1974年由美國Karnopp教授提出的一種半主動懸架基本控制方法。該方法的原理是在車身上施加一個正比于車身絕對速度的阻尼力，通過合理選擇相關參數，可徹底清除系統共振現象。天棚阻尼控制法簡單、易行，但由于粘度特性的限制，理想的天棚控制效果是無法實現的，且阻尼系數的頻繁、小連續(xù)切換要求阻尼器具有較寬的頻率。
2）自適應控制方法
自適應控制研究始于80年代初，由于車輛懸架模型有誤差，存在非線性和受控車輛結構參數變化，許多學者認識到自適應控制的必要性?；诰€性時不變控制方法能使系統當參數發(fā)生變化時，其性能趨于理性的系統。它主要用于受控對象及其參數存在嚴重不確定性的情況。
3）最優(yōu)控制方法
最優(yōu)控制是半主動懸架控制中應用比較廣泛的一種方法。通過建立半主動懸架系統的狀態(tài)方程，考慮不同的性能指標并提出控制目標函數，來分析當汽車受到路面隨機激勵時，半主動懸架性能指標的最優(yōu)控制方案。應用于車輛懸架系統的最優(yōu)控制可以分為線性最優(yōu)控制，最優(yōu)預報控制等等。
4)智能控制方法
智能控制是一個新興的研究領域，善于解決那些傳統方法難解決的復雜系統的控制問題，并具有較強的容錯能力、學習能力、自適應能力和自組織能力，是一類無需人為干預就能獨立地驅動智能機器，實現其目標的自動控制。它研究的對象不是被控對象而是控制器本身。智能控制主要包括模糊控制、神經網絡控制以及遺傳算法控制等。
（2）選題目的和意義
汽車在行駛過程中，由于路面的不平坦，導致作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力起伏波動，通過懸架傳遞到車身，從而產生振動與沖擊。這些振動與沖擊傳到車架與車身時可能引起汽車機件的早期損壞，傳給乘員和貨物時，將使乘員感到極不舒適，貨物也可能受損傷，嚴重影響車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性以及車輛零部件的疲勞壽命。為了緩解沖擊，在汽車懸架中裝有彈性元件，但彈性系統在沖擊時產生振動。持續(xù)的振動易使乘員感到不舒適和疲勞，因此汽車懸架中裝有阻尼器。
傳統被動懸架不能適應復雜的道路激勵和不斷變化的行駛工況，因此開發(fā)一種能夠根據路面情況和車輛運行狀態(tài)的變化、實時調節(jié)其特性，既能保證汽車的操縱穩(wěn)定性，又能使汽車的乘坐舒適性達到最佳狀態(tài)的智能懸架系統勢在必行。今年來，半主動懸架系統，能夠大幅度提高車輛的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性，非常適合用于車輛懸架系統的特點，使對它的研究有了較大發(fā)展。
磁流變阻尼器作為半主動懸架的執(zhí)行元件，以磁流變液為介質，通過對輸入電流的控制，使其外加磁場強度發(fā)生變化，進而可在毫秒級使磁流變液的磁流性能發(fā)生變化，實現流體和半固體之間的轉變，從而能夠提供可控阻尼力，因此，對雙筒式磁流變阻尼器的設計以及結構優(yōu)化的理論研究十分的必要。
分析磁流變減振器的工作模式，結合現有汽車液壓筒式減振器的結構和工作特點，對磁流變減振器進行結構設計，對磁流變減振器的磁路進行設計。
二、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題
1、主要設計內容
（1）磁流變減振器的磁路設計；
（2）減振器的結構設計；
（3）對減振器的性能進行分析，磁流變減振器進行性能仿真，分析仿真結果。
2、擬解決的主要問題
（1）設計是在利用簡化模型設計出磁路結構的基礎上，對減振器進行磁飽和分析。
（2）確定減振器幾個主要結構尺寸對磁飽和現象的影響，在此基礎上對磁路結構尺寸進行優(yōu)化，以避免磁飽和現象過早發(fā)生，提高減振器的阻尼力可調范圍。
（3）磁流變減振器結構材料的選擇。
（4）磁流變阻尼器的動態(tài)范圍的確定。
（5）阻尼間隙的選取對減振器性能的影響，阻尼通道有效長度的選取對減振器性能的影響。
調查研究
三、技術路線（研究方法）
減振器工作要求、主要技術指標的分析
數據計算、分析、處理
磁流變減振器結構設計、磁路設計
基于Bingham模型的平板結構模型
工作缸外徑、內徑以及活塞桿直徑基本尺寸確定。阻尼間隙、活塞有效長度、線圈匝數確定
磁流變減振器性能進行性能優(yōu)化仿真
一定振幅和頻率正弦激勵下的阻尼力-位移曲線、阻尼力-速度曲線
確定最終設計結果
四、進度安排
1、進行文獻檢索，查看相關資料，對課題的基本內容有一定的認識了解。完成開題報告。第1-2周（2月28日—3月11日）
2、初步確定設計的總體方案，討論確定方案；對磁流變減振器進行初步設計和選取。第3-6周（3月14日—4月8日）
3、提交設計草稿，進行討論，修正。第7周（4月11日—4月15日）
4、詳細設計液壓系統，設計非標件，繪制減振器裝配圖及零件圖。第8-12周（4月18日—5月20日）
5、提交正式設計，教師審核。第13-14周（5月23日—6月3日）
6、按照審核意見進行修改。第15周（6月6日—6月10日）
7、整理所有材料，裝訂成冊，準備答辯。第16周（6月13日—6月17日）
五、參考文獻
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六、備注
指導教師意見：
簽字： 年 月 日