鐵路行車組織II 作業(yè)答案

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1、鐵路行車組織II作業(yè)答案 第一篇 車站工作組織 第一章 概述 1． 車站在鐵路運(yùn)輸工作中的作用是什么？ 答：車站是鐵路線路的分界點(diǎn)，，可以保證行車安全和必要的通過能力。車站是辦理列車交會(huì)、越行和客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)或列車車輛的技術(shù)作業(yè)的地方。 2． 按業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場(chǎng)配置，車站如何進(jìn)行分類？ 答：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站。 按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站、編組站。 按站場(chǎng)配置分為橫列式、縱列式和混合式。 第二章 調(diào)車工作 1．簡(jiǎn)述調(diào)車工作的意義。調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪幾種？ 答：在鐵路運(yùn)輸過程中，除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間

2、運(yùn)行外，凡機(jī)車車輛進(jìn)行有目的的移動(dòng)統(tǒng)稱為調(diào)車。 調(diào)車是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的重要部分，車站能否按時(shí)接發(fā)列車，能否有效利用設(shè)備能力，能否完成生產(chǎn)計(jì)劃指標(biāo)，在很大程度上取決于調(diào)車工作組織及調(diào)車作業(yè)水平。 調(diào)車作業(yè)按其目的分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車、其他調(diào)車。 2．簡(jiǎn)述調(diào)車工作的基本要求及其領(lǐng)導(dǎo)與指揮關(guān)系。 答：其基本要求：一是及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點(diǎn)發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車安全。 調(diào)車工作實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。車站的調(diào)車工作，由車站調(diào)度員（未設(shè)調(diào)度員時(shí)由車站值班員）統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，每個(gè)調(diào)車組由調(diào)車長(zhǎng)統(tǒng)

3、一指揮。 3．試述牽出線調(diào)車的作業(yè)方法及其適用條件。 答 ：牽出線是一種借機(jī)車動(dòng)力進(jìn)行調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場(chǎng)兩側(cè)，長(zhǎng)度盡量不小于列車長(zhǎng)，沒坡度，屬平面調(diào)車。 調(diào)車作業(yè)方法： （1）推送法 概念：凡使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。 特點(diǎn)：調(diào)車程長(zhǎng)、時(shí)間長(zhǎng)、效率低、安全。 適用：禁溜車、貨場(chǎng)專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。 （2）溜放法 概念：凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。 特點(diǎn)：每鉤只需一個(gè)調(diào)車程、時(shí)間短、作業(yè)效率高（推送鉤是溜放鉤作業(yè)時(shí)間的3~5倍）。

4、 適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。 4．常用的駝峰調(diào)車作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點(diǎn)? 答：駝峰作業(yè)方案有 ① 單推單溜 條件：一臺(tái)調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：駝峰作業(yè)周期長(zhǎng)，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 ② 雙推單溜 條件：兩條推送線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 ③ 雙推雙溜 條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)一起縱向被分成兩個(gè)調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進(jìn)行重復(fù)分解，適用較少。 5．駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？ 答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的

5、范疇，作業(yè)特點(diǎn)是，①分解車輛主要依靠機(jī)車的動(dòng)力，需耗費(fèi)較多的時(shí)間，其效率遠(yuǎn)不如駝峰調(diào)車； ②提鉤地點(diǎn)不固定；③調(diào)車長(zhǎng)控制速度的幅度較大，④前后車組的間隔，主要由調(diào)車長(zhǎng)掌握推送速度和提鉤時(shí)機(jī)來形成， 駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)是：①分解車輛是以車輛本身的重力為主，機(jī)車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；②提鉤地點(diǎn)固定；③車輛走行性能對(duì)溜放速度的影響比較明顯；④前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。 6．箭翎線的基本構(gòu)成分幾部分？ 答：箭翎線由車場(chǎng)線路、速度控制系統(tǒng)、進(jìn)路控制系統(tǒng)、擋車設(shè)備四部分組成。 第三章 接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織 1． 加速摘掛列車調(diào)車作業(yè)的方法有哪些

6、？ 答：（1）選擇調(diào)車程短、作業(yè)方便的接車線路和停車位置。 （2）組織兩列摘掛列車機(jī)車互相作業(yè)。 （3）組織調(diào)車機(jī)車與列車機(jī)車配合作業(yè)。 2． 何謂貨運(yùn)作業(yè)集中化？ 答：封閉貨運(yùn)小站、加大貨運(yùn)站間距離、重點(diǎn)裝備貨運(yùn)基點(diǎn)站，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中在基點(diǎn)站辦理。 第四章 技術(shù)站的作業(yè)組織 1． 何謂貨車集結(jié)過程、貨車集結(jié)時(shí)間、車列集結(jié)過程及時(shí)間、車列的貨車集結(jié)車小時(shí)？ 答：貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長(zhǎng)度上有一定要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長(zhǎng)的過程。 貨車集結(jié)時(shí)間：貨車在集結(jié)過程中消耗的

7、時(shí)間。 車列集結(jié)過程：從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)之時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)之時(shí)止。 車列集結(jié)時(shí)間：車列集結(jié)過程所延續(xù)的時(shí)間。 車列的貨車集結(jié)車小時(shí)：車列集結(jié)過程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時(shí)。 2． 根據(jù)技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同、列車和貨車（車流）是怎樣進(jìn)行分類的？ 答： 中轉(zhuǎn)列車 部分改編中轉(zhuǎn)列車 無改編中轉(zhuǎn)列車 貨物列車 改編列車 到達(dá)解體列車 自編始發(fā)列車 無調(diào)中轉(zhuǎn)車 中轉(zhuǎn)車 貨車 有

8、調(diào)中轉(zhuǎn)車 一次貨物作業(yè)車 貨物作業(yè)車（本站作業(yè)車） 雙重貨物作業(yè)車 3． 影響貨車集結(jié)時(shí)間的主要因素有哪些，車站可采用哪些方法壓縮集結(jié)時(shí)間？ 答：答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時(shí)間。壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的主要措施有：①組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；②組織本站貨物作業(yè)車形成或擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束集結(jié)過程；③組織超軸列車，造成集結(jié)中斷。 4．某貨物站

9、到達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一列，編成35輛，各貨物作業(yè)地點(diǎn)的到達(dá)車數(shù)及相應(yīng)的取送時(shí)間如下所示，各車組作業(yè)完掛運(yùn)車次未確定，試確定合理的送車順序？ 貨物作業(yè)地點(diǎn) 車數(shù) 取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) A 5 30 B 10 40 C 8 20

10、 D 12 36 解： 貨物作業(yè)地點(diǎn) 車數(shù) 取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 每車消耗機(jī)車時(shí)間 最佳順序 A 5 30 6 ④ B 10 40 4 ③ C 8

11、 20 2.5 ① D 12 36 3 ② 第六章 車站作業(yè)計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)分析 1． 車站作業(yè)計(jì)劃包含哪幾種？ 答：車站作業(yè)計(jì)劃包括班計(jì)劃、階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃 2． 試述車站班計(jì)劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？ 答： 班計(jì)劃（18:00~6:00、6:00~18:00）的作用：班計(jì)劃是車站最基本的計(jì)劃，它體現(xiàn)了分局調(diào)度所對(duì)車站規(guī)定的任務(wù)和要求。 班計(jì)劃內(nèi)容：① 列車

12、到達(dá)計(jì)劃； ② 列車出發(fā)計(jì)劃； ③ 裝、卸、排計(jì)劃； ④ 工作指標(biāo)； ⑤ 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。 編制依據(jù)： ① 15點(diǎn)（或3點(diǎn)）站調(diào)預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）現(xiàn)在車； ② 貨調(diào)收集貨運(yùn)要車計(jì)劃； ③ 車站值班員收集各次出發(fā)列車機(jī)車供應(yīng)情況； ④ 預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)； ⑤ 到達(dá)列車編組順序表確報(bào)。 編織方法： ① 列車到達(dá)計(jì)劃：分局調(diào)度所下達(dá)。 ② 列車出發(fā)計(jì)劃：出發(fā)列車車次和時(shí)分由調(diào)度所下達(dá)，車站要確定每一出發(fā)

13、列車的具體編組內(nèi)容及車流來源。 ③ 裝車、卸車、排空計(jì)劃：根據(jù)本班情況，確保完成分局調(diào)度所下達(dá)的裝車、卸車、排空任務(wù)。 ④ 貨車停留時(shí)間指標(biāo)計(jì)劃：貨車停留時(shí)間指標(biāo)包含無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱中時(shí)）和貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱停時(shí)）。 ⑤ 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。 3． 試述車站階段計(jì)劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？ 答：階段計(jì)劃的作用：班計(jì)劃依據(jù)客觀車流編制，編制資料中有不確定的因素，不適應(yīng)作為執(zhí)行計(jì)劃，階段計(jì)劃根據(jù)變化的車流、考慮了車站作業(yè)進(jìn)度影響，是一個(gè)班各階段的具體安排，是完成班計(jì)劃的保證。 階段計(jì)劃的內(nèi)容：

14、（1） 到達(dá)列車的車次、到達(dá)時(shí)間、占用股道、編組內(nèi)容和解體起止時(shí)間。 （2） 出發(fā)列車的車次、到達(dá)時(shí)間、占用股道、編組內(nèi)容和車流來源、編組起止時(shí)間。 （3） 各貨物作業(yè)地點(diǎn)裝卸車的取送時(shí)間、取送車輛及掛運(yùn)車次。 （4） 檢修車、加冰車…等的取送時(shí)間和車數(shù)。 （5） 去他有關(guān)事項(xiàng)。 階段計(jì)劃的編制依據(jù)：見書89頁。 階段計(jì)劃的編織方法： ① 落實(shí)出發(fā)列車的車流來源，出發(fā)列車的車流來源必須按調(diào)車場(chǎng)車流集結(jié)過程確定。 ② 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃：包括駝峰調(diào)車機(jī)車、牽出線調(diào)車機(jī)車、取送調(diào)車機(jī)車 ③ 到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃：必須緊湊使用到發(fā)線及減少交叉干擾。 4． 號(hào)碼制和非號(hào)碼制貨車停留時(shí)間

15、統(tǒng)計(jì)在計(jì)算總停留車小時(shí)和停留車數(shù)（作業(yè)次數(shù)）方面有何區(qū)別？各有何優(yōu)缺點(diǎn)？各適用于什么條件？ 答：（1）號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法 ① 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日發(fā)出車輛的總停留車小時(shí)作為各種性質(zhì)貨車當(dāng)日車輛的總停留車小時(shí)； ② 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日發(fā)出車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)作為各種性質(zhì)貨車當(dāng)日車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù) （2）非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法 ① 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日實(shí)際停留時(shí)間為當(dāng)日的總停留車小時(shí)； ② 當(dāng)日完成的裝車數(shù)和卸車數(shù)字和為當(dāng)日的貨物作業(yè)次數(shù)。當(dāng)日到達(dá)和出發(fā)中轉(zhuǎn)車數(shù)之和的一半，作為當(dāng)日的中轉(zhuǎn)車數(shù)。 號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后

16、的停留時(shí)間，供分析之用；非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較多的車站。 第二篇 貨物列車編組計(jì)劃 第一章 概述 1．貨物列車編組計(jì)劃的要素主要有哪些？ 答：貨物列車編組計(jì)劃的要素主要有技術(shù)站間計(jì)劃車流，車流徑路的選擇，列車平均編成輛數(shù)的確定，車輛集結(jié)時(shí)間，貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間。 2．在貨物列車編組計(jì)劃中，對(duì)貨物列車是怎樣分類和定義的？ 答：按編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離劃分 （1）直達(dá)列車：裝卸車站或技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的貨物列車，包括： ① 始發(fā)直達(dá)列車 ② 階梯直達(dá)列車 ③ 基地直達(dá)列車 ④ 空車直達(dá)列車 ⑤ 循環(huán)直達(dá)列車 ⑥

17、技術(shù)直達(dá)列車 （2）整列短途列車：裝車站編組，運(yùn)行距離較短且不通過編組站到達(dá)某一卸車站的。 （3）直通列車：技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上區(qū)段站。 （4）區(qū)段列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)。 （5）摘掛列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)進(jìn)行摘掛作業(yè)。 （6）區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個(gè)車站間開行的列車。 （7）樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：在樞紐內(nèi)各站間開行的列車。 按運(yùn)輸種類和用途分 ① 快運(yùn)貨物列車（五定班列“定點(diǎn)、定線、定車次、定價(jià)、定時(shí)”）； ② 定期運(yùn)行的貨物列車（有穩(wěn)定車流保證，每日固定車次開行的列車）； ③ 具有特定用途或特殊意義的

18、貨物列車。 如：石油直達(dá)列車；集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車；保溫列車；超限貨物列車；重載貨物列車；組合列車；自備車列車。 按列車內(nèi)的車組數(shù)目及編組方式劃分 ① 單組列車：由同一到達(dá)站（到達(dá)同一卸車或同一解體站）的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編、也可以按某些特定要求選編成組。 ② 分組列車：由兩個(gè)及其以上的到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。 ③ 按組順或站順編組列車 第二章 車流運(yùn)行徑路的選擇 1． 何謂車流經(jīng)路、最短經(jīng)路、特定經(jīng)路和迂回經(jīng)路？ 答：車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線。 最短徑路：通常指距離短、運(yùn)行時(shí)間最短、最經(jīng)濟(jì)的徑路。 特定徑路：因某種

19、需要或運(yùn)輸能力不足等而分流，指定部分車流必須經(jīng)由的線路。 迂回徑路：是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路運(yùn)營條件發(fā)生臨時(shí)性的變化而指定的一些車流徑路。 第四章 技術(shù)站列車編組計(jì)劃 1． 試述絕對(duì)計(jì)算法的基本思路及其優(yōu)缺點(diǎn)。 答：絕對(duì)計(jì)算法是計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗，從中選擇車小時(shí)消耗最小的方案作為最優(yōu)方案。其優(yōu)點(diǎn)為能計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗。缺點(diǎn)為計(jì)算量太大。 2． 試述表格計(jì)算法的基本思路及其優(yōu)缺點(diǎn)。 答：表格計(jì)算法的基本思路是首先選出初始方案，然后通過方案之間的比選逐步選優(yōu)。其優(yōu)點(diǎn)為不用計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗，從而能計(jì)算車站數(shù)較多的編組方案。缺點(diǎn)為無法確定最優(yōu)方案。

20、 3． 區(qū)段管內(nèi)車流的含義是什么？ 答：管內(nèi)車流一般包括兩部分： ① 區(qū)段內(nèi)各中間站相互到發(fā)的車流； ② 區(qū)段內(nèi)各中間站與外區(qū)段間相互到發(fā)的車流。 第三篇 列車運(yùn)行圖和鐵路通過能力 第一章 概述 1． 簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖坐標(biāo)表示方法和車站中心位置的確定方法，以及各種時(shí)分格運(yùn)行圖時(shí)分的填制方法。 答：列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示， 列車運(yùn)行圖坐標(biāo)表示方法 ① 橫軸表示時(shí)間、縱軸表示車站中心線、列車運(yùn)行線表示列車運(yùn)行的軌跡。 水平方向：橫軸表示時(shí)間，劃分成小時(shí)、分鐘（一晝夜） 垂直方向：縱軸表示距離，以橫線劃分，橫線表示車站中心線 運(yùn)行線

21、：表示列車真實(shí)軌跡 ② 橫軸表示車站中心線、縱軸表示時(shí)間、列車運(yùn)行線表示列車運(yùn)行的軌跡。 車站中心線的確定 ① 按區(qū)間實(shí)際里程比率（運(yùn)行線是折線，使用不方便，一般不采用） ② 按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率（列車運(yùn)行線基本上是斜直線，整齊美觀，易于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯(cuò)，多被采用。） 根據(jù)使用的不同，把橫軸劃分成若干小格，根據(jù)劃分方式不同，運(yùn)行圖分為 ① 二分格運(yùn)行圖 ② 十分格運(yùn)行圖 ③ 小時(shí)格運(yùn)行圖 列車運(yùn)行線的表示 ① 列車運(yùn)行線與橫軸的交點(diǎn)表示列車到達(dá)、通過、或從車站出發(fā)的時(shí)間； ② 在相關(guān)的位置書寫列車到、發(fā)、通過的時(shí)間；（時(shí)間標(biāo)在

22、水平線與運(yùn)行線相交的鈍角位置，通過列車標(biāo)于出發(fā)方向。） 二分格 “∣”表分鐘 “↑”表30秒 十分格 1~9數(shù)字 小時(shí)格 1~60數(shù)字 ③ 從列車啟動(dòng)至停車止的若干區(qū)間連成一條直線； ④ 運(yùn)行線需標(biāo)記車次，上行方向車次為雙號(hào)，下行方向車次為單號(hào)。 2． 簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖的分類方法。 答：按使用范圍 ① 鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖 ② 社會(huì)使用的列車運(yùn)行圖（旅客列車時(shí)刻表，五定班列時(shí)刻表） 按照區(qū)間正線數(shù)目的不同分 ① 單線運(yùn)行圖 ② 雙線運(yùn)行圖 ③ 單雙線運(yùn)行圖 按照列車運(yùn)行速度分 ① 平行運(yùn)行圖 ② 非平行運(yùn)行圖

23、按照上下行列車數(shù)量分 ① 成對(duì)運(yùn)行圖 ② 不成對(duì)運(yùn)行圖 按照同方向列車運(yùn)行方式不同分 ① 連發(fā)運(yùn)行圖 ② 追蹤運(yùn)行圖 第二章 列車運(yùn)行圖的要素 1． 列車運(yùn)行圖由哪些基本要素組成？ 答：列車運(yùn)行圖的要素包括： ① 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 ② 列車在中間站停站時(shí)間 ③ 機(jī)車在基本段折、返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) ④ 列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) ⑤ 車站間隔時(shí)間 ⑥ 追蹤列車間隔時(shí)間 2． 何謂車站間隔時(shí)間？有哪些車站間隔時(shí)間？ 答：車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間包括不

24、同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（τ不）、會(huì)車間隔時(shí)間（τ會(huì)）、同方向的連發(fā)間隔時(shí)間（τ連）、同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間(τ到發(fā))、同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間(τ發(fā)到)、不同時(shí)通過間隔時(shí)間（τ通）。 第五章 鐵路區(qū)間通過能力 1． 何謂鐵路通過能力？ 答：通過能力為在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。 2． 何謂困難區(qū)間和限制區(qū)間？ 答：困難區(qū)間：運(yùn)行時(shí)間最大的區(qū)間。限制區(qū)間：T周最大的區(qū)間。 3． 何謂扣除系數(shù)？ 答：扣除系數(shù)ε指開行一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車需要從平行運(yùn)行

25、圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 第六章 列車旅行速度 1． 列車速度有哪幾項(xiàng)指標(biāo)？ 答：列車速度指標(biāo)包括列車運(yùn)行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度三項(xiàng)。 列車運(yùn)行速度v運(yùn)是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間及加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度， 列車技術(shù)速度v技是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間，但包括加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度， 列車運(yùn)行速度v率是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括在中間站停站時(shí)間及加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度， 第七章 區(qū)段管內(nèi)工作組織 1． 何謂區(qū)段管內(nèi)工作？ 答：對(duì)在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進(jìn)行的工作，稱為區(qū)段管內(nèi)工作組織，它包括：貨物

26、裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。 2． 如何確定區(qū)段管內(nèi)工作量 答：區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量，它取決于區(qū)段管內(nèi)的零散車流量，即區(qū)段管內(nèi)車流量。其計(jì)算步驟為 ① 根據(jù)計(jì)劃的管內(nèi)重車流量、為保證中間站裝車所需要的空車來源和卸后空車流向 ，并參照實(shí)際車流規(guī)律，編制區(qū)段重空車流斜表。 ② 確定區(qū)間列車總量標(biāo)準(zhǔn)。 ③ 確定各區(qū)間牽引總量和各區(qū)間由摘掛列車掛運(yùn)的車流量。 ④ 確定各種貨物列車的行車量。 第九章 列車運(yùn)行圖的編制 1． 編制客車方案主要解決哪些問題？如何解決這些問題？ 答：

27、 客車方案主要解決全面布局問題，只畫主要站的到開時(shí)刻和機(jī)車交路，對(duì)運(yùn)行線作初步安排，使用小時(shí)格運(yùn)行圖，主要考慮列車接續(xù)、各站工作均衡、機(jī)車合理利用。 客車方案應(yīng)保證： ① 方便旅客：適宜的始發(fā)、終到時(shí)刻；方便旅客中轉(zhuǎn)換乘。 ② 經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛。 ③ 保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)。 ④ 為貨物列車運(yùn)行線創(chuàng)造較好條件。 2． 編制貨物列車方案圖主要解決哪些問題？如何解決這些問題？ 答：在編制貨物列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)解決以下問題。 （1） 運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃相配合 ① 根據(jù)列車編組計(jì)劃所規(guī)定的列車種類和數(shù)量鋪畫相應(yīng)的列車運(yùn)行線。 ② 對(duì)有穩(wěn)定車流保證的

28、定期運(yùn)行列車，應(yīng)固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，這種列車在沿途技術(shù)站要有良好的接續(xù)。 ③ 對(duì)沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次，相鄰區(qū)段不同車次的運(yùn)行線考慮適當(dāng)銜接。 ④ 裝車地直達(dá)列車與廠礦生產(chǎn)相配合，空直達(dá)與車流產(chǎn)生規(guī)律相配合。 （2）列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合。 ① 列車到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時(shí)間應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)、占用時(shí)間、列檢組等，保證不間斷接發(fā)列車。 ② 直達(dá)、直通列車在站停留時(shí)間符合標(biāo)準(zhǔn) ③ 有改編列車與解編作業(yè)相配合 （3）列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖相配合。 應(yīng)使列車運(yùn)行與機(jī)車周轉(zhuǎn)有良好的配合。 3

29、． 鋪畫一張列車運(yùn)行圖。 第十章 鐵路通過能力的加強(qiáng) 1． 試述提高列車重量的效果及可采用的措施。 答：提高貨物列車重量不僅是一個(gè)增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運(yùn)營指標(biāo)和降低運(yùn)輸成本的重要手段。 在貨物周轉(zhuǎn)量相同的情況下，提高列車重量的效果主要有： ① 增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過能力； ② 減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)的會(huì)車次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度； ③ 減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)和能源消耗； ④ 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)站的工作； ⑤ 降低運(yùn)輸成本。 主要措施有：采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補(bǔ)機(jī)推送，實(shí)行多機(jī)

30、牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。 2． 試述增加行車密度的意義及可采用的措施。 答：增加行車密度的意義：增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度投資少成效快。 其主要途徑可有： （1） 壓縮列車運(yùn)行圖周期以提高平行圖通過能力n。其方法為： ① 提高列車運(yùn)行速度（例如，實(shí)行多機(jī)牽引，提高線路質(zhì)量等）； ②縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度（如增設(shè)會(huì)讓站、線路所，修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線等）； ③ 減少車站間隔時(shí)間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）； ④ 采用特殊類型運(yùn)行圖。 （2） 減少扣除系數(shù)，主要通過改善列車運(yùn)行圖的鋪畫方法來達(dá)到。 （3） 第四篇 鐵路樞紐

31、工作組織 第一章 概 述 1． 簡(jiǎn)述鐵路樞紐的基本特征、中心任務(wù)及其在運(yùn)輸工作中的作用。 答：鐵路樞紐是路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的三個(gè)以上鐵路方向的交匯處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用線的銜接地點(diǎn)，由若干專用車站和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、進(jìn)出站線路及其他分界點(diǎn)等技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成的綜合體 作用：溝通線路 中心任務(wù)：合理使用各種技術(shù)設(shè)備，順利完成大量客流、貨流、車流的集散與中轉(zhuǎn)工作。 第二章 樞紐內(nèi)各站間的作業(yè)分工 1． 簡(jiǎn)述樞紐內(nèi)各專業(yè)車站間作業(yè)分工的影響因素及基本要求。 答：影響因素：列車走行公里，單機(jī)走行公里，停留車輛小時(shí)，改變作業(yè)車輛小時(shí)、機(jī)車小時(shí)，折角車流量

32、，重復(fù)改編作業(yè)量，調(diào)機(jī)及小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車使用臺(tái)數(shù)等等。 基本要求：減少樞紐內(nèi)車流折角運(yùn)行重復(fù)中轉(zhuǎn)，保證樞紐暢通， 2． 在什么情況下樞紐內(nèi)的車流改編作業(yè)分工應(yīng)考慮采用“分別把口”方案。 答：按運(yùn)行方向把出口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和自裝交出車流占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)、折角車流和樞紐到卸車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機(jī)車本段并采用順環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。 按運(yùn)行方向把進(jìn)口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和樞紐到卸車流占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)、折角車流和自裝交出 車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機(jī)車本段并采用順環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。 第五篇 技術(shù)計(jì)劃及運(yùn)輸工作日常管理 第一章 貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃 1． 什么是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃？其主要任務(wù)有哪些？主要包括哪些

33、內(nèi)容？ 答：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)技術(shù)計(jì)劃簡(jiǎn)稱技術(shù)計(jì)劃，是為了完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃。 鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的任務(wù)是根據(jù)黨和國家的經(jīng)濟(jì)政策、運(yùn)輸政策、市場(chǎng)需求及當(dāng)月的鐵路運(yùn)輸能力，正確安排各種貨運(yùn)量和機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃，以完成鐵路年度運(yùn)輸任務(wù)，最大限度地滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)需求。 鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的內(nèi)容見書p317。 2． 什么是工作量？如何計(jì)算？ 答：全路、鐵路局、分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)為工作量。 對(duì)全路來講U=U使用 對(duì)鐵路局來講U=U使用+U接重 =U自裝自卸+U自裝交出+U接入自卸+U接運(yùn)通過 =U卸空+U交重 按運(yùn)用車的狀態(tài)去

34、向，又定義三種工作量 管內(nèi)工作車工作量 U管內(nèi)=U卸空 移交重車工作量 U移交=U交重 空車工作量 U空=U使+U交空 3． 什么是貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間？?jī)煞N計(jì)算方法各有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間，以日為計(jì)算單位，用θ來表示。 完成一次周轉(zhuǎn)、亦完成一個(gè)工作量，所以θ也表示完成一個(gè)工作量平均消耗的時(shí)間。對(duì)路局和分局而言此種解釋更為適用。 計(jì)算方法 （1）車輛相關(guān)法 例：假設(shè)全路每天裝車7萬輛，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為3天，為了保證每天完成7萬輛的裝車任務(wù)，則共需多少貨車？ N=7×3=21萬輛

35、 ∴N=Uθ ∴θ=N/U 對(duì)全路：θ=N/U使 對(duì)局、分局：θ=N/（U使+U接重） 優(yōu)點(diǎn)：極為簡(jiǎn)便 缺點(diǎn)： ① 日常統(tǒng)計(jì)中N采用18時(shí)運(yùn)用車數(shù)； ② 無法按周轉(zhuǎn)過程的各項(xiàng)因素進(jìn)行計(jì)算，不便于分析原因和擬定改進(jìn)措施； ③ 在編制技術(shù)計(jì)劃時(shí)，先確定θ 。 （2）時(shí)間相關(guān)法 貨車完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時(shí)間可分為三個(gè)部分： ① 在各區(qū)段的旅行時(shí)間T旅（h）； ② 在各技術(shù)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時(shí)間T技（h）； ③ 在貨物裝卸站的作業(yè)停留時(shí)間T貨（h）。 l———全周距、表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離； L技——中距、表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行的距離； K管——管內(nèi)裝卸率、表示每完成一個(gè)工作量平均完成貨物作業(yè)次數(shù)； V旅——貨車平均旅行速度； t中——貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間； t貨——貨車平均一次貨物作業(yè)停留時(shí)間。 其中l(wèi)、 L技、K管為： 優(yōu)點(diǎn)：可分別對(duì)各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析計(jì)算，找出薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)措施。亦可將其作業(yè)劃分更細(xì)致，利于分析各項(xiàng)作業(yè)所占時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。例如： 缺點(diǎn)：計(jì)算較復(fù)雜。