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車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計說明書
第一章 前 言
近十年來我國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，車型越來越多，各種車型的用途與分類也越來越明顯。SUV汽車最早起源在美國，其功用是山地越野和軍事運用，后來發(fā)展為在各種條件下都可使用的車型，并且大受消費者喜愛。目前國內(nèi)的SUV廠家甚多，但多數(shù)是中低檔產(chǎn)品，追求的是價廉實用。城市SUV是目我國前發(fā)展的主流，可選擇兩驅(qū)和四驅(qū)類型，其功率不追求過高，動力也不必太強，所以排量比真正作為越野的SUV車小的多。因此其價格低，但空氣污染小，相當(dāng)實用。
柴油動力是今后汽車動力的發(fā)展方向，目前很多國外的高端汽車廠家已經(jīng)在開發(fā)柴油高級車，其動力爆發(fā)迅速，動力強勁，價格與汽油相比低廉。我國目前的柴油動力主要用在大客和貨車上，這些車型的發(fā)動機技術(shù)含量較低，有少量的SUV也用柴油動力,但其技術(shù)含量低，油耗大，噪音大，這些弊端都是以后發(fā)展的技術(shù)攻關(guān)項目。
本次設(shè)計的就是柴油動力的SUV，設(shè)計方向是中檔車型，講究經(jīng)濟實用。本人設(shè)計的是后驅(qū)動橋和后懸架，在設(shè)計過程中參閱了大量文獻資料，和專業(yè)老師進行探討，與同學(xué)共同克服種種困難，從設(shè)計方向出發(fā)，目標(biāo)就是使本車型經(jīng)久耐用，最終完成了任務(wù)。
此設(shè)計說明書，記述了所有設(shè)計相關(guān)的數(shù)據(jù)和信息來源，按照驅(qū)動橋和懸架的先后順序進行了編排，力爭使讀者能夠輕松的讀懂。在次要非常感謝我的指導(dǎo)教師李水良及車動學(xué)院的各位老師，還有很多同學(xué)對我的熱情幫助。
由于水平所限，書中難免有錯誤和漏洞之處，懇請各位老師和讀者批評指正，在此表示感謝。
第二章 驅(qū)動橋的設(shè)計
§2.1 驅(qū)動橋概述
驅(qū)動橋位于傳動系統(tǒng)的末端，其基本功用是增大由傳動軸傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學(xué)所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋主要有主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置和驅(qū)動橋殼等部件組成。
對于各種不同類型的和用途的汽車，正確的確定上述機件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個整體驅(qū)動橋，乃是設(shè)計者必須首先解決的問題。在汽車總體設(shè)計時，從整車性能出發(fā)確定了驅(qū)動橋的傳動比，然而用什么型式的驅(qū)動橋，什么結(jié)構(gòu)的主減速器和差速器等在驅(qū)動橋設(shè)計時是要具體考慮的，絕大多數(shù)的發(fā)動機在汽車上是縱置的，為使扭矩傳給車輪，驅(qū)動橋必須改變扭矩的方向，同時根據(jù)車輛的具體要求解決左右車輪的扭矩分配，如果是多橋驅(qū)動的汽車亦同時要考慮各橋間的扭矩分配問題。整體式驅(qū)動橋一方面需要承擔(dān)汽車的重荷，另一方面車輪上的作用力以及傳遞扭矩所產(chǎn)生的反作用力矩皆由驅(qū)動橋承擔(dān)，所以驅(qū)動橋的零件必須具有足夠的剛度和強度，以保證機件可靠的工作。驅(qū)動橋還必須滿足通過性及平順性的要求。
對驅(qū)動橋的基本要求可以歸納為：
一、 所選擇的主減速比應(yīng)能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性；
二、 差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車運動學(xué)所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷的傳遞給左右驅(qū)動車輪；
三、 當(dāng)左右驅(qū)動車輪與地面的附著系數(shù)不同時，應(yīng)能充分利用汽車的牽引力；
四、 能承受和傳遞路面和車架或車廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時的反作用力矩和制動時的制動力矩；
五 、驅(qū)動橋各零部件在保證其剛度、強度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；
六 、輪廓尺寸不大以便于汽車總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)；
七 、齒輪與其它傳動件工作平穩(wěn)，無噪聲；
八 、驅(qū)動橋總成及零部件設(shè)計應(yīng)盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；
九 、在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況有高的傳動效率；
十 、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，機件工藝性好，制造容易。
由于后橋結(jié)構(gòu)基本已經(jīng)固定，在后橋設(shè)計中需要改進的問題主要有：齒輪傳動的噪聲、振動；半軸的可靠性設(shè)計；后橋殼的應(yīng)力分析；雙曲面齒輪的設(shè)計方法等。
§ 2.2 驅(qū)動橋型式及選擇
驅(qū)動橋形式與整車有非常密切的關(guān)系，驅(qū)動橋分兩大類：斷開式驅(qū)動橋和非斷開式驅(qū)動橋。根據(jù)整車的通過性、平順性以及操縱穩(wěn)定性對懸架結(jié)構(gòu)提出了要求，如懸架選擇了合適的結(jié)構(gòu)型式，而驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)也必須與懸架相適應(yīng)。因此，驅(qū)動橋的選型應(yīng)從汽車的類型、使用條件和生產(chǎn)條件出發(fā)，并和其他各部件的結(jié)構(gòu)型式與特性相適應(yīng)，以保證汽車達到預(yù)期性能要求。
由于本設(shè)計中所設(shè)計的車型為SUV，由行駛條件及成本出發(fā)，采用非獨立懸架及非斷開式驅(qū)動橋。這種型式驅(qū)動橋在汽車，尤其是載重汽車上應(yīng)用相當(dāng)廣泛。它主要優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝性好、成本低、可靠性高、維修調(diào)整容易等。
本次設(shè)計的是0.5噸柴油動力SUV乘用車的后橋，由經(jīng)濟性及低成本等因素考慮：故本次設(shè)計采用非斷開式驅(qū)動橋，單級主減速器，雙曲面齒輪傳動，普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，半浮式半軸，整體式橋殼。
第三章 主減速器的設(shè)計
§3.1 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析
主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的支撐形式以及減速型式的不同而異。驅(qū)動橋的主減速器為適應(yīng)使用要求發(fā)展多種結(jié)構(gòu)型式：如單級主減速器、雙級主減速器和單級主減速器加輪邊減速等。由于兩驅(qū)SUV發(fā)動機的功率不大以及扭矩中等的因素，故采用單級主減速器。
在現(xiàn)代汽車的驅(qū)動橋上，主減速器齒輪采用得最廣泛的是“格里森”（Gleason）制或“奧利康”（Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。由于雙曲面齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切得最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這又利于的傳動比傳動。同時雙曲面齒輪傳動平穩(wěn)噪聲小、負荷大、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點，所以本次設(shè)計采用雙曲面齒輪傳動。
§3.2 主減速比及計算載荷的確定
§3.2.1 主減速器比i0的確定
主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都有直接影響。i0的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比一起由整車動力計算來確定。
i0＝0.377×rr×np/vamax×iGh (3-1)
式中 rr: 車輪的滾動半徑 rr＝0.362m
np: 最大功率時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速 np＝3600r/min
vamax: 最高車速 vamax＝140 Km/h
igH: 變速器最高檔傳動比 igH＝0.76
i0＝0.377×rr×np/vamax×igH
＝0.377×0.362×3600/140×0.76＝4.6
§3.2.2齒輪計算載荷的確定
1．按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動比確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩Tge
Tce=Temax×iTl×K0×ηT/N (3-2)
式中 Temax: 發(fā)機最大轉(zhuǎn)矩 Temax ＝225N·m
N： 驅(qū)動橋數(shù)目 N=1
iTL：由發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳系最檔傳動比
iTL＝18.86
ηT：上述傳動部分傳動效率 取ηT＝0.9
K0： 離合器產(chǎn)生沖擊載荷時超載系數(shù) K0=1
Tce = Temax×iTl×K0×ηT/N
=225×4.1×4.6×1×0.9 /1
=4715 N·m
2．按驅(qū)動輪打滑確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩 Tcs
Tcs = G2×?×m2×rr/ηlBilB (3-3)
式中 G2: 滿載時一個驅(qū)動輪上的靜載荷系數(shù)，N
G2=2325×9.8×52%
m2:汽車最大加速度時的后軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)
?: 輪胎與路面間的附著系數(shù) 取?＝0.85
rr: 車輪的滾動半徑 rr=0.362m
ηlB ilB ： 分別為所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比 ηlB＝0.98、 ilB＝1
Tcs = G2×?×m2×rr/ηlB×ilB
= 2325×9.8×52％×1.3×0.85×0.362/0.98×1
= 4836 N·m
3．按日常行使平均轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩
TGF =rr×FJ/ηlB×ilB (3-4)
式中 FJ：汽車日常牽引力（3000N）
其他數(shù)據(jù)同上
TGF =rr×FJ/N×ηlB×ilB
=3000×0.362/0.98N=1108N
§3.3 主減速器齒輪主要參數(shù)的計算
§3.3.1 主、從動齒輪齒數(shù)的選擇
進行主從動錐齒輪齒數(shù)Z1、Z2選擇時，Z1、Z2應(yīng)沒有公約數(shù)，這樣可以保證主、從動齒輪之間都能相互嚙合，起到自動磨合的作用。為了得到理想的重合系數(shù)和高的輪齒抗彎強度，大、小齒輪的齒數(shù)和應(yīng)不小于40。
查《汽車車橋設(shè)計》表3-12
Z1＝8 Z2＝i0×Z1=37
§3.3.2 從動齒輪大端分度圓直徑及端面模數(shù)的選擇
根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，按經(jīng)驗公式
d2=kd2·
式中 d2：從動錐齒輪的節(jié)圓直徑，㎜；
kd2：直徑系數(shù)，取kd2=13～16；
Tj：計算轉(zhuǎn)矩，Tj=4715N·m
所以，d2=kd2·
=14×
=205㎜
圓整取 d2＝205mm
從動錐齒輪大端模數(shù) m＝d2/Z2=5.54 取m＝6
§3.3.3大齒輪齒面寬的選擇
汽車主減速器雙曲面齒輪的從動齒輪齒面寬F（mm）推薦為：
F＝0.155×d2＝31.8mm
取F＝31.8mm
§3.3.4雙曲面齒輪的偏移距E
轎車、輕型客車和輕型貨車主減速器的E值，不應(yīng)超過從動齒輪節(jié)錐距的40％。
圖3—1 雙曲面齒輪的偏移距和偏移方向
§3.3.5 螺旋角的選擇
螺旋角是在節(jié)錐表面的展開圖上定義的，“格里森”制推薦用下式，近似預(yù)選主動齒輪螺旋角的名義值：
β1′＝＝49°
式中： β1′：主動齒輪名義螺旋角的預(yù)選值；
z1、z2：主、從動齒輪齒數(shù)；
d2：從動齒輪節(jié)圓直徑 mm；
E：雙曲面齒輪的偏移距 mm。
§3.3.6 圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸設(shè)計
1.確定主動小齒輪的輪齒數(shù)Z1 .
Z1=8
2.確定主動小齒輪的輪齒數(shù)Z2
Z2=37
3. 齒數(shù)比的倒數(shù)
=0.216
4. 大齒輪的齒面寬F
F=0.155d2=31.8㎜
5. 小齒輪軸線偏移距E
E=31.6㎜
6. 大齒輪分度圓直徑d2
d2 =205㎜
7. 刀盤名義直徑rd
rd=76.2
8. 初定小齒輪螺旋角
β1′=49°
9.β1′角的正切值
tgβ1′=1.15040
10. 初選大齒輪的分錐角之余切值
ctgδ2i =1.2（3）=0.25921
11. sinγ2i的正弦值
sinγ2i=0.96810
12. 初定大齒輪中點分度圓半徑
Rm2==81.10721
13. 大小螺旋角差值之正弦值
sinξi′==0.35120
14. cosξi′ 之余弦
cosξi′=0.93630
15. 初定小齒輪的擴大系數(shù)
（14）+（9）（13）=1.34032
16.小齒輪中點分度圓半徑換算值
（3）（12）=18.81515
17. 初定小齒輪中點分度圓半徑
Rm1=（15）（16）=25.21230
18. 輪齒收縮系數(shù)
TR=0.02（1）+1.06=1.30
19. 近似計算公法線在大齒輪軸線上的投影
＋（17）=361.27407
20. 大齒輪軸線在小齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正切
tgη==0.0875355
21. η角的余弦
=1.00382
22.η角的正弦
sinη==0.087202
23. 大齒輪軸線在小齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角
η=5.00263°
24. 初算大齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正弦值
sinε2==0.33756
25. ε2角正切
tgε2=0.35861
26. 初算小齒輪分錐角正切
tgr1Ⅱ==0.24439
27. r1Ⅱ角余弦
cosr1Ⅱ=0.97141
28. 第一次校正小齒輪螺旋角的正弦
sinε2′==0.34749
29. ε2′的余弦
cosε2′=0.93768
30. 第一次校正后小齒輪螺旋角正弦
tgβ1Ⅱ==1.15871
31. 擴大系數(shù)修正量
（28）·[（9）-（30）]=-0.0028876
32. 大齒輪擴大系數(shù)修正量的換算
（3）（31）=-0.00062373
33. 校正后大齒輪分偏置的正弦
sinε1=（24）-（22）（32）=0.33761
34. ε1角正切
tgε1=0.35867
35. 校正后小齒輪分錐角正切
tgr1==0.24312
36. r1角值
r1=13.66470°
37. r1角余弦
cosr1=0.97169
38. 第二次校正后螺旋角差值的正弦
sinε1′==0.34745
39. ε1′角的值
ε1′=22.005562°
40. ε1′角的余弦
cosε1′=0.92713
41. 第二次校正后螺旋角差值的正切值
tgβ1==1.18089
42. β1 角值
β1=49.74159°
43. β1角余弦
cosβ1=0.64624
44.確定大齒輪螺旋角
β2=（42）-（39）=27.73273°
45. β2角余弦
cosβ2=0.88513
46. β2角的正切
tgβ2=0.52572
47. 大齒輪分錐角余弦
ctgr2==25928
48. r2的值
r2=75.47389°
49. r2的正弦
sinr2=0.96805
50. r2角的余弦
cosr2=0.25075
51.
=25.89094
52.
=347.38668
53.
（51）+（52）=373.27762
54.大齒輪分錐距在螺旋線上中點切線方向投影
=79.63589
55. 小齒輪分錐距在螺旋線上中點切線方向投影
=68.821
56. 極限齒形角正切
-tgα01==0.10556
57. 極限齒形角負值
-α01=6.025823°
58. α01角的余弦
cosα01=0.99447
59.
==0.0048147
60.
=0.00015957
61.
（54）（55）=5481.30979
62.
=0.0019749
63.
（59）+（60）+（62）=0.0069493
64.
94.27856
65. 齒線中點曲率半徑
rd′=94.80282
66. 比較rd與rd′比值
0.80379
67.
（3）（50）=0.054162（左）
1.0-（3）=0.784 （右）
68.
=81.97366（左）
（35）（37）=0.23624（右）
69.
（37）+（40）（67）（左）=0.97184
70. 圓心至軸線交叉點的距離
Zm=（49）（51）=25.06372
71. 大齒輪分錐頂點至軸線交叉點的距離
Z=（12）（47）-（70）=-2.47856
72. 大齒輪分錐上中點錐距
Am=89.98214
73. 大齒輪節(jié)錐距
A0=105.88296
74. 大齒輪的分錐上齒寬之半
（73）-（72）=15.90082
75. 大齒輪在齒面寬中點處的齒工作高
hgm=
76.
77.
78. 輪齒兩側(cè)壓力角的總和
αi=38°
79. αi角正弦
sinαi=0.61557
80. 平均壓力角
19°
81. 角的余弦
cos=0.94552
82. 角的正切
tg=0.34433
83.
=1.4309
84. 雙重收縮齒齒根角的總和
ΣδD==6.80656°
85. 大齒輪齒頂高系數(shù)
Kα=0.150
86. 大齒輪齒根高系數(shù)
Kb =1.150-（85）=1.00
87. 大齒輪齒面寬中點處的齒頂高
ham2=（75）（85）=1.18778
88. 大齒輪齒面寬中點處的齒根高
hfm2=（75）（86）+0.05=7.9685
89. 大齒輪齒頂角
θ2=（84）（85）=1.020984°
90. θ2角正弦
sinθ2=0.017819
91. 大齒輪齒根角
δ2=（84）-（89）=5.78558
92. δ2角的正弦
sinδ2=0.100806
93. 大齒輪大端齒頂高
h2/=（87）+（74）（90）=1.47112
94. 大齒輪的齒根高
h2//=（88）+（74）（92）=9.55850
95. 徑向間隙
C=0.15（75）+0.05=1.23778
96. 大齒輪齒全高
h=（93）+（94）=11.02962
97. 大齒輪齒工作高
hg=（96）-（95）=9.79184
98. 大齒輪的面錐角
γ02=（48）+（89）=76.49939°
99. γ02角的正弦
sinγ02=0.97237
100.γ02角的余弦
cosγ02=0.23346
101. 大齒輪的根錐角
γR2=（48）-（91）=69.69281°
102. γR2角的正弦
inγR2=0.93785
103. γR2角的余弦
cosγR2=0.34705
104. γR2角的余切
ctgγR2=0.37005
105. 大齒輪外圓直徑
d02==205.73777
106. 大端分度圓中心到軸線交叉點的距離
（70）+（74）（50）=29.05065
107. 大齒輪外緣至小齒輪軸線的距離
X02=（106）-（93）（49）=27.62653
108.
=0.44328
109.
=1.17528
110. 大齒輪面錐頂點至小齒輪軸線的距離
Z0=（71）-（108）=-2.92184
111. 大齒輪根錐頂點至小齒輪軸線的距離
ZR=（71）+（109）=-1.30328
112.
（12）+（70）（104）=96.38204
113. 修正后小齒輪軸線在大齒輪回轉(zhuǎn)平面那的偏置角正弦
sinε==96.38024
114. ε角的余弦
cosε==0.94473
115. ε角的正切
tgε=0.34704
116. 小齒輪頂錐角正弦
inγ01=（103）（114）=0.32787
117. 小齒輪的面錐角
γ01=19.26950°
118. γ01角的余弦
cosγ01=0.94398
119. γ01角的正切
tgγ01=0.34960
120.
=0.044659
121. 小齒輪面錐頂點至大齒輪軸線的距離
G0==10.91922
122.
tgλ/==0.019364
123.
λ/=01.10933°
cosλ/=0.99974
124.
Δλ/=（39）-（123）左=20.89953°
cosΔλ/=0.93421
125.
θ1=（117）-（36）=5.6048° cosθ1=0.99522
126.
（113）（67）右-（68）右=0.020802
-（113）（67）右-（68）右=-0.45466
127.
=1.07014
128.
（68）左+（87）（68）右=92.25426
129.
=0.94851
130.
（74）（127）=17.01523
131. 小齒輪外緣至大齒輪軸線的距離
BR=（128）+（130）（129）+（75）（126）左
=98.22868
132.
（4）（127）-（130）=17.015222
133. 小齒輪輪齒前緣至大齒輪軸線的距離
B1=（128）+（132）（129）+（75）（126）右
=62.51491
134.
（121）+（131）=109.14790
135. 小齒輪的外緣直徑
d01==76.31622
136.
=93.12485
137. 在大齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正弦
sinε0==0.3393
138. 在大齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角
ε0=19.84904°
139. ε0角的余弦
cosε0=0.94059
140.
=-6.86768
141. 小齒輪根錐頂點至大齒輪軸線的距離
GR==18.71311
142.
sinrR1=（100）（139）=0.21959
143. 小齒輪根錐角
rR1=12.68486°
144. rR1角的余弦
cosrR1=0.97560
145. rR1角的正切
tgrR1=0.1851580.22508
146. 最小齒側(cè)間隙
Bmin=0.102
147. 最大齒側(cè)間隙
Bmax=0.152
148.
（90）+（92）=0.11863
149.
（96）-（4）（148）=7.25719
150. 在節(jié)平面內(nèi)大齒輪內(nèi)錐距
Ai=（73）-（4）=74.05296
雙曲面齒輪副的理論安裝距與另外幾個尺寸參數(shù)的關(guān)系如下圖：
圖3—2 雙曲面齒輪副的安裝尺寸
§3.4 主減速器齒輪強度計算
§3.4.1 單位齒上的圓周力
按發(fā)動機最大扭矩計算時：
p=Temax·ig·103/·F (3-5)
式中：p：單位齒長上的圓周力 N/mm ;
Temax：發(fā)動機最大扭矩 N/m；
ig：變速器Ⅰ檔傳動比；
d1：主動齒輪節(jié)圓直徑 mm；
F：動齒輪的齒面寬 mm 。
P=Temax·ig·103/·F
=1318.6 N/mm＜［P］=1429 N/mm
§3.4.2齒輪的彎曲強度計算
σ w=2·103TjK0KsKm/KvFzm2J (3-6)
式中：Tj：齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 N·m；
K0：超載系數(shù)，取 K0＝1；
Ks：尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù)m≥1.6mm時，
Ks＝；
式中： Km： 載荷分配系數(shù)，取Km＝1
Kv：質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當(dāng)齒輪接觸良好、周節(jié)及徑向跳動精度高時，可取Kv＝1；
Z： 計算齒輪的齒數(shù)；
m： 端面模數(shù) mm；
J：計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。
σ w=2·103TjK0KsKm/KvFzm2J
=615.9 MPa
汽車主減速器齒輪的彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于700 MPa ， 滿足要求。
§3.4.3 齒輪的接觸強度計算
σj＝ (3-7)
式中 T1j : 主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩 N·m；
Cp :材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取232.6/mm;
d1 : 主動齒輪的節(jié)圓直徑 mm；
K0、 Kv 、Km :見上式說明；
Ks:尺寸系數(shù)，可取 Ks＝1；
Kf : 表面質(zhì)量系數(shù)，對于制造精密的齒輪可取 Kf＝1；
F : 齒面寬 mm，取齒輪副中較小的；
J:計算彎曲應(yīng)力用的綜合系
σj＝
＝2015 Mpa
主從動齒輪的接觸應(yīng)力是相同的，許用接觸應(yīng)力為2800 Mpa。滿足條件要求。
§3.5 主減速器齒輪的材料及熱處理
驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與傳動系其他齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點，是傳動系的薄弱環(huán)節(jié)。其損壞形式主要有：齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕、磨損和擦傷等。據(jù)此對驅(qū)動橋齒輪的材料及熱處理應(yīng)有一下要求：
1). 有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度及較好的齒面耐磨性；
2). 輪芯部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免輪齒根部折斷；
3). 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能好，熱處理變形小，以提高產(chǎn)品質(zhì)量，減少成本并降低廢品；
本次設(shè)計主減速器主、動齒輪材料選用20CrMnTi 。齒輪滲碳1.2—1.5、齒面淬火使其硬度達到58—64。
第四章 差速器的設(shè)計
§ 4.1 差速器機構(gòu)方案分析
汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別。例如，轉(zhuǎn)彎時外側(cè)車輪的行程總要比內(nèi)側(cè)的長。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸將動力傳遞給左右車輪，則會由于左右驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速雖相等而行程卻又不相等的這一運動學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時失去抗側(cè)滑的能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動輪間都裝有差速器。差速器保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足汽車行駛運動學(xué)的要求。
差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，其主要的結(jié)構(gòu)型式有：對稱式圓錐行星齒輪差數(shù)器、防滑差速器，防滑差速器又可分為自鎖式和強制鎖止式。對于柴油SUV來說，由于路面狀況一般，各驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)變化小，因此采用結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、造價又低的對稱式圓錐行星齒輪差數(shù)器。
圖4—1 普通圓錐齒輪差速器的 工作原理簡圖
§4.2 差速器齒輪參數(shù)的計算
行星齒輪數(shù)目的選擇：轎車常用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個。本次設(shè)計采用4個行星齒輪。
1. 球面半徑/由經(jīng)驗公式
/=
其中---行星齒輪的球面半徑系數(shù)，=2.5-3.0，取=2.5
---差速器計算轉(zhuǎn)矩取Tcs 和Tce兩者中較小值 =4715
所以
/===42㎜
2. 錐齒輪的節(jié)錐距A0
A0=（0.98-0.99）=40 mm
3. 行星齒輪齒數(shù)Z1和半軸齒數(shù)齒數(shù)Z2
取Z1=12 Z2=24
查《機械設(shè)計實用手冊》 表8-3
查《機械設(shè)計實用手冊》 圖8-3
4. 節(jié)錐角γ
5. 錐齒輪大端端面模數(shù)me
me=
圓整后取me=3
6. 壓力角α
取壓力角α=22.5°
7. 節(jié)圓直徑de
de1= × me=36mm
de2= × me=70mm
8. 軸交角
∑＝90°
9. 周節(jié)
t＝3.1416m＝9.42
10. 齒面寬F
= 10
11. 齒工作高 hg
hg＝1.6m＝4.8mm
12. 齒全高h
h＝1.788m+0.0515.415 mm
13. 齒頂高 h′
h2′＝[0.430+]·m =3.23 mm
h1′=hg- h2′=1.57 mm
14. 齒根高h″
h1″=1.788m- h1′=2.13 mm
h2″=1.788m- h1′=3.79 mm
15 .徑向間隙 c
c＝h－h(huán)g＝0.615
16. 齒根角δ
δ1 ＝arctan=3.05o
δ2=arctan＝5.41o
17. 面錐角γ0
γ01＝γ1＋δ2＝31.98°
γ02＝γ2＋ ＝66.69°
18. 根錐角γR
γR1=γ1-δ1=23.52°
γR2=γ2-δ2=58.02°
19. 外圓直徑d0
d01=d1+2 h1′cosγ1=41.78 mm
d02=d2+2 h2′cosγ2=73.39 mm
20. 節(jié)錐頂點至齒輪外緣距離χ0
χ01＝- h1′sinγ1=34.26mm
χ01＝- h2′sinγ2=16.59mm
21. 理論弧齒厚s
s1=t-s2=3.96mm
s2=-( h1′- h2′)tanα-τm=5.46mm
22. 齒測間隙 B
B=0.13mm
23. 弦齒厚 SX
SX1=S1－－＝6.51mm
SX2=S2－－＝5.43mm
24. 弦齒高
=+=4.10mm
2.59mm
§4.3 差速器齒輪強度計算
差速器齒輪主要進行彎曲強度計算，而對疲勞壽命則不予考慮，這是由于行星齒輪在差速器的工在作中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，僅在左右驅(qū)動輪有轉(zhuǎn)速差時行星齒輪和半軸齒輪之間才有相對滾動的緣故。
汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為：
σw=2·103TK0KsKm/KvFz2m2J (4-1)
式中 T :差速器一個行星齒輪給予一個半軸的轉(zhuǎn)矩 N·m；
T＝＝572.9N·m；
Tj : 計算轉(zhuǎn)矩；
n : 差速器行星齒輪數(shù)目；
Z2 : 半軸齒輪齒數(shù)；
K0: 超載系數(shù)，取 K0＝1；
Ks: 尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù)m≥1.6mm時，Ks＝＝0.61；
Km: 載荷分配系數(shù)，取Km＝1
Kv:質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當(dāng)齒輪接觸良好、周節(jié)及徑向跳動精度高時，可取Kv＝1；
F :齒面寬 mm
m :端面模數(shù)
J :計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合 系數(shù)。
σw＝2·103TK0KsKm/KvFz2m2J
＝707.3MPa
差速器齒輪彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于980MPa，滿足要求。
第五章 半軸及橋殼設(shè)計
§5.1 半軸的設(shè)計計算
驅(qū)動車輪的傳動裝置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪箍連接起來。
普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同，分為：半浮式、3/4浮式和全浮式三種型式。半軸的首要任務(wù)是傳遞扭矩，但由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)的不同，非全浮式半軸除受扭矩外，還要受到車輪上的垂向力、側(cè)向力以及牽引力或制動力所形成的縱向力。由于本次設(shè)計的SUV車屬于中檔裝備配制一般，對舒適性要求不高，后橋所受載荷較大，因此采用半浮式半軸。
半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理的確定其載荷。半軸的計算應(yīng)考慮以下三種可能的載荷公況：
（1）半軸同時受垂直力Z、縱向力X所引起的彎矩Xr。對左右半軸來說，垂直力Z，Z為：
Z= Z=Z－g
=－g=N=6535.5N
Ｇ------滿載靜止汽車的驅(qū)動橋?qū)λ娴妮d荷，N；
m’------汽車加速和減速時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù),取m’=1.2
g-------側(cè)車輪(包括輪轂、制動器等)本身對水平地面的載荷，Ｎ；
對于驅(qū)動車輪來說，當(dāng)按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Ｔ及傳動系最低檔傳動比計算所得的縱向力小
Z，Z＝Ｔi／ｒ=0.62254.14.60.9/0.362
=6345.5N
-------差速器轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，取=0.6
Ｔ----發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩N.m
i-----傳動系最低檔傳動比；
-----汽車傳動系效率，取=0.9
ｒ-----車輪滾動半徑，m 。
左右半軸所承受的合成彎矩M（N·m）
M=b=b=1184.2
T=Xr=6345.5N0.362m=2297N·m
10Mpa=438.5 N·m
=10Mpa=425.4 N·m
合成應(yīng)力:
=10.94Mpa
(2)半浮式半軸在第二種工況下
半軸只受彎矩。在側(cè)向力Y作用下，左、右車輪承受的垂直力Z、Z和側(cè)向力Z、Z各不相等，而半軸所受的力為
Z=Z－g=－g
Z=Z－g=－g
Y=
Y=
式中的“+”、“－”號的取舍是這樣的：當(dāng)側(cè)向力Ｙ向右作用時，取上面的符號，Ｙ向左作用時，取下面的符號。
B--------驅(qū)動車輪的輪距,mm ;
h---------汽車質(zhì)心高，mm；
--------車輪與路面的側(cè)向附著力系數(shù)，取=1.0
左右半軸受的彎矩為：
rb
rb
式中的“+”、“－”號的取舍同上。
G=23259.80.52=11848N b=0.13mm h=680mm ｒ=0.362mm B=1470mm 代入數(shù)據(jù)得：
Y=21932.5N Z=552.5N
Y=852.5N Z=21632.5N
彎矩為：M=2684.6N M=142.2N
所受應(yīng)力分別為:
=Mpa =994.3Mpa<[]
=Mpa52.7Mpa <[]
(3)半浮式半軸在第三種工況下半軸只承受彎矩:
Mv=k
式中k-----動載荷系數(shù),取k=1.75代入數(shù)據(jù)得
Mv=1.75(-300)0.13Mpa =1227.6Mpa
則 =Mpa =454.7MPa<[]
故半軸的設(shè)計符合要求。
（4）半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理
為了使半軸的花鍵內(nèi)徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做的粗些，并適當(dāng)?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵的齒數(shù)必須相應(yīng)的增加，通常取10齒至18齒。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應(yīng)盡量增大各過度圓部分的圓角半徑以減小應(yīng)力集中。半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr,40CrMnMo,40CrMnSi,35CrMnSi
35CrMnTi等。本次設(shè)計采用的材料是40Cr。半軸的熱處理都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為HB388-444（突緣部分可降至HB248）。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理，滾壓半軸突緣根部過度圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高的十分顯著。
§5.2 橋殼的設(shè)計
驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車載荷的作用，并將載荷傳遞給車輪。作用在驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側(cè)向力、和鉛垂力也是經(jīng)過橋殼傳到懸架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳動件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置的外殼。
驅(qū)動橋橋殼既是承載件又是傳動件，因此橋殼需要有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。
橋殼大體可分三種型式：可分式、整體式、組合式。
一、 可分式橋殼
可分式橋殼由兩部分組成，每部分均有一個鑄件殼體和一個壓入其內(nèi)部的軸管，軸管與殼體用鉚釘連接?？煞质綐驓ぶ圃旃に嚭唵危饕娝倨鬏S承的支撐剛性好。但拆裝，調(diào)整，維修很不方便，軸殼的剛度和強度受到結(jié)構(gòu)的限制，現(xiàn)已很少采用，應(yīng)用的也多在中小型汽車上。
二、 整體式橋殼
整體式橋殼的剛度和強度都比較大。橋殼制成整體式結(jié)構(gòu)后，主減速器和差速器裝配總成再用螺栓安裝到橋殼上，這種結(jié)構(gòu)對主減速器的拆裝，調(diào)整都比較方便。按照制造工藝的方法，整體式橋殼又可分為鑄造式，沖壓焊接式和擴張成形式三種。
1. 鑄造式橋殼
這種結(jié)構(gòu)的橋殼強度和剛度較大，鋼板彈簧座與橋殼殼體鑄成一體，橋殼可根據(jù)強度要求鑄成適當(dāng)?shù)男螤?。與沖壓橋殼相比，主要缺點是重量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜等。
2. 沖壓焊接式橋殼
鋼板沖壓焊接成型的整體式橋殼具有重量輕，工藝簡單，材料利用率高等優(yōu)點，并適合大量的生產(chǎn)，因此在中小噸位貨車和矯車上被廣泛采用。由于目前沖壓設(shè)備有了長足發(fā)展，這種橋殼的優(yōu)點更為突出，有許多重型車的橋殼也已采用了這種結(jié)構(gòu)。
3. 擴張成形式橋殼
這種橋殼無論是剛度和強度都比較大，其重量也輕材料還省。但制造這種橋殼需要專用的擴張設(shè)備，而這種設(shè)備目前國內(nèi)很少，所以成本太高而不能被廣泛使用。
三、 組合式橋殼
組合式橋殼是主減速器殼與部分橋殼鑄成一體，而后用無縫鋼管壓入殼體兩端，兩者間用塞焊方法焊接在一起。它具有較好的從動齒輪軸承的支撐剛度，主減速器的裝配調(diào)整也較分開式橋殼方便。然而這種橋殼要求有較高的加工精度，它的維修，裝配，調(diào)整，與整體式橋殼相比仍較復(fù)雜。橋殼剛度與整體式相比也較差，常見于轎車，輕型貨車的驅(qū)動橋殼。
本次設(shè)計的柴油SUV,由于追求的是實用性,因此采用整體式橋殼。
第六章 后懸架
懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架與車軸彈性地連接起來。其主要任務(wù)是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車架的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，保證汽車行使的平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動性，保證汽車操縱的穩(wěn)定性，使汽車獲得高速行使能力。
懸架是有彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。
懸架分為獨立懸架和非獨立懸架。非獨立懸架的特點是，左右車輪用一根整體軸連接，再經(jīng)過懸架與車架連接；獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是，左右車輪通過各自的懸架與車架連接。
依據(jù)本次設(shè)計車型，后懸架采用縱置鋼板彈簧為彈性元件兼導(dǎo)向機構(gòu)的非獨立懸架，其主要優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點就是平順性較差，在不平路面上行駛時左右車輪相互影響等。由于前懸架采用的是雙橫臂式獨立懸架，與后鋼板彈簧懸架相匹配時能夠通過將上橫臂只撐承銷軸線在縱向垂直平面上的投影設(shè)計成前高后底，使懸架的縱向運動瞬心位于有利于減少制動前俯角處，使制動時車身縱傾減少，保持車身有良好的穩(wěn)定性。
§6.1 鋼板彈簧的設(shè)計
鋼板彈簧是汽車懸架中應(yīng)用最廣泛的一種彈性元件。它是有若干片等寬但不等長的合金彈簧片組合而成的一根近似等強度的彈性梁。鋼板彈簧本身還能起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，并且由于各片之間的摩擦起一定減振作用。
1.鋼板彈簧長度L
L=(0.4～0.55)軸距
取Ｌ=0.42760mm=1104mm
2.滿載弧高
f=10～20mm
3.鋼板彈簧的總慣性矩：
Ｊ=[(L-ks)c]/(48E) (6-1)
式中：s----U型螺栓中心距取90mm
k----撓性夾緊，取0
----撓度增大系數(shù)（重疊片數(shù)n=2，總片數(shù)n=4）=0.5 =1.5/[1.04（1+0.5）]=1.15
C-----鋼板彈簧垂直剛度（N/mm）
C==12090/90=134
E-----為材料的彈性模量（MPa） 取20.6 MPa
4.總截面系數(shù)W
W [（L）/4（）]
[]-----彎曲應(yīng)力 取400 Mpa
W（2323-5）/4=8342 Mpa
5.計算鋼板彈簧的平均厚度h
h=2J/W=
=5mm
片寬b （推薦b/h在6～９范圍內(nèi)）
b/h=9 b=59=45mm
6.鋼板彈簧各片長度的確定
按照三角形原則可得 第一片長1104mm，第二片長900mm，第三片長640mm,第四片340mm。
二. 鋼板彈簧強度檢驗
1. 汽車驅(qū)動時，后鋼板彈簧承受的最大載荷
=[Gl（l+c）]/[（l+l）w]+ G（bh）
=676 Mpa<[]=1000 Mpa
2. 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算
卷耳處所受應(yīng)力是由彎曲應(yīng)力和拉(壓)力合成的應(yīng)力
=[3(D+)]/(b)+/() (6-2)
式中: ------為沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力 =5287.5N
D-------為卷耳內(nèi)徑 D=15mm
b-------為鋼板彈簧寬度 b=45mm
h-------主片厚度 h=5mm
許用應(yīng)力[]取 350Mpa
=347.8 Mpa<[]=350 Mpa
3. 彈簧銷核算:
銷直徑d=15mm
=/bd=8.8 Mpa< []=9 Mpa
用55MnVB鋼或602Mn鋼制造
三. 1.滿載弧高取0
2.鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高H
H=++ 其中： =
=900mm+0+10.7mm
=100.7mm
3.鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑
R=L/（8H）=1104/8100.7mm=1513mm
§6.2筒式減振器
為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架中系統(tǒng)內(nèi)部裝有減振器。減振器與彈性元件是并聯(lián)安裝的。汽車懸架中廣泛采用液力減振器，而雙向筒式減振器在壓縮行程和伸張行程均能起減振作用，并且現(xiàn)代汽車上廣泛應(yīng)用，因此本次車型也選用雙向作用筒式減振器。
１.根據(jù)伸張行程的最大卸荷力F計算工作缸直徑
D=
式中：[P]-----工作缸的最大允許壓力，取3～４Mpa
-----連桿直徑與虹筒直徑之比，雙筒式減振器?。?.4～0.5
２.計算伸張行程的最大卸荷力F
F= =
式中 ------減振器相對阻尼系數(shù)=0.30
-----簧上質(zhì)量，Kg
------懸架系統(tǒng)的固有振動頻率 =
代入數(shù)據(jù)得：
=(20.3155010)/cos7 =9370
設(shè)定減振器壓縮行程阻尼系數(shù)和伸張行程的阻尼系數(shù)的關(guān)系
=0.3
則 ==14416
選擇卸荷過度 V=0.2 m/s
代入數(shù)據(jù)得D==34.98
所以減振器工作缸直徑為34.98mm 按照標(biāo)準(zhǔn)選用40 mm缸徑，貯油管直徑D=1.3540=54 mm ,壁厚取2mm 材料選用20鋼。
第七章 結(jié) 論
時至此時,歷時兩個多月的畢業(yè)設(shè)計已接近尾聲了，而伴隨著的是即將告別的大學(xué)生活?；厥桩厴I(yè)設(shè)計的全過程，其中也是充滿了酸甜苦辣，不說是汗水與淚水共灑吧，但卻是挫敗與成功、灰心與喜悅相互交織，猶如二年大學(xué)生活的一個小小縮影，我又風(fēng)雨兼程地生活了一遍。
本次設(shè)計的是0.5噸柴油動力SUV乘用車的后驅(qū)動橋。經(jīng)過仔細認真的計算，驅(qū)動橋的主減速器、差速器、半軸等主要零件的強度和剛度均符合要求。本設(shè)計在經(jīng)指導(dǎo)老師的指導(dǎo)和參考相關(guān)資料信息的基礎(chǔ)上，努力將各種結(jié)構(gòu)方案最優(yōu)化，并在保證質(zhì)量的前提下，盡量降低成本。由于缺乏實際經(jīng)驗，在其設(shè)計過程中，出于安全性考慮各項計算的安全系數(shù)都較偏大。
從本次設(shè)計中可以看到，雙曲面齒輪的計算量相對比較大，并且針對的主要是轎車、越野汽車。如何簡化計算過程，減輕工作量并總結(jié)出一套適合本車型的設(shè)計計算，保證其正確性和安全可靠性， 值得我們進行進一步研究。另外，如何選擇低成本、選擇高質(zhì)量的材料也很關(guān)鍵。在今后的設(shè)計工作中，如何利用前人已有的研究成果，并將其應(yīng)用到實際生產(chǎn)中，是值得我們?nèi)ド钊胩接懙摹?
總之，通過本次設(shè)計，既復(fù)習(xí)了功課又增加了實踐經(jīng)驗，鍛煉了思維能力，發(fā)現(xiàn)了不足之處。在此基礎(chǔ)上，我將繼續(xù)努力！為了祖國的汽車工業(yè)，我將繼續(xù)學(xué)習(xí)、努力工作！
由于本人的水平及經(jīng)驗有限，在本設(shè)計中難免出現(xiàn)疏漏和錯誤，請各位老師多批評指正。
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致 謝
畢業(yè)設(shè)計隨著這篇致謝的完成而結(jié)束。回頭想想感慨頗多，來到河南科技大學(xué)的，兩年的學(xué)習(xí)使我們學(xué)到了許多?？茣r未觸及到的東西，豐富了我們的知識，同時又為我們未來的發(fā)展提供了一個更高的平臺。感謝科大，感謝車動學(xué)院的老師。
此次設(shè)計既是對兩年學(xué)習(xí)的檢驗，更是對五年學(xué)習(xí)的一個階段性總結(jié)。在本次設(shè)計中，指導(dǎo)老師李水良老師給予了我們很大的幫助。李老師有著深厚的理論，同時對實際生產(chǎn)非常熟悉,他總是能很輕松的解答我們提出的問題，并仔細講解到我們懂為止。風(fēng)里來雨里去的對我們進行深刻教導(dǎo)和指導(dǎo)，有時進行到晚上十一點了，李老師還沒有覺察。他還把自己多年來所收集的資料借給我們查閱。在此我對他表示深深的感謝！
同時也要感謝車輛研究所的李忠利老師、徐銳良老師、及其他老師，當(dāng)李老師不在的時候?qū)ξ覀兲岢龅碾y題，他們總是盡心盡力地給我們講解，我在此對他們表示由衷地感謝！
以后我們的成績就是車動學(xué)院老師們的功績，我們也覺不會辜負老師們的辛勤栽培的。老師們，你們辛苦了。
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