南京工業(yè)大學《汽車電子控制技術(shù)》重點

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1、1電子控制系統(tǒng)的一般組成：檢測反饋單元，指令及信號處理單元，轉(zhuǎn)換放大單元，執(zhí)行器動力源。 2汽車電控系統(tǒng)可以簡化為傳感器，ECU和執(zhí)行器 汽車電子控制系統(tǒng)可分為以下四個部分：1發(fā)動機和動力傳動集中控制系統(tǒng)2底盤綜合控制和安全系統(tǒng)3智能車身電子系統(tǒng)4通訊與信息/娛樂系統(tǒng) 3汽車電子控制系統(tǒng)：（1發(fā)動機和動力傳動集中控制系統(tǒng)：包括發(fā)動機集中控制系統(tǒng)，自動變速控制系統(tǒng)，防抱死制動和牽引力控制系統(tǒng)。（2底盤綜合控制和安全系統(tǒng):包括車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，主動式車身姿態(tài)控制系統(tǒng)，巡航控制系統(tǒng)，防撞預警系統(tǒng)，駕駛員智能支持系統(tǒng)。（3智能車身電子系統(tǒng)：自動調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)，智能前燈系統(tǒng)，汽車夜視系統(tǒng)，電子門鎖與

2、防盜系統(tǒng)。（4通信與信息/娛樂系統(tǒng) 4 ECU的組成:輸入回路,A/D轉(zhuǎn)換器，微型計算機和輸出回路。功能：（1接受傳感器或其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考電壓：2V,5V,9V.i2V,將輸入信號轉(zhuǎn)變?yōu)槲C所能接受的信號。（2存儲，計算，分析處理信息，計算出輸出值所用的程序，存儲該車型的特點參數(shù)，存儲運算中的數(shù)據(jù)，存儲故障信息。（3運算分析。（4輸出執(zhí)行命令。（5自我修正功能。 5 HC的生成機理:HC產(chǎn)生的原因除燃料的不完全燃燒外，缸壁淬冷也是排氣中HC的主要來源。在排氣初期，靠近排氣門附近的那一部分淬冷層中的未燃氣體首先剝離”隨尾氣排出。在排氣后期，活塞把氣缸壁面的淬冷層也卷進排氣

3、中，使HC的排放濃度大大增加。 6CO的生成機理:CO是燃料的中間產(chǎn)物。排氣中CO主要是在局部缺氧或低溫下由于燒的不完全燃燒產(chǎn)生的。CO濃度基本取決于空燃比。 7N0x的生成原理：NOx是空氣在燃燒室的高溫條件下，由氧和氮的反應所形成 的，它和其他廢氣成分不同，不是來自燃料。 8排氣凈化后處理：（1二次空氣供給裝置：解決尾氣中未完全燃燒HC和CO。工作原理:空氣送到各缸的排氣門附近，利用燃燒后的高溫，使廢氣中殘留的HC和CO與空氣相混合后再燃燒，達到排氣凈化的目的。（2三元催化轉(zhuǎn)換器:把發(fā)動機排出的廢氣中有害氣體轉(zhuǎn)換成無害氣體。（3廢氣再循環(huán)控制：將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣中返回氣

4、缸進行再循環(huán)的方法。 汽油機對點火系統(tǒng)的要求：（1發(fā)動機對點火系的要求1、能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓2、火花應具有足夠的能量3、最佳點火提前角/點火時刻（點火提前角（2閉合角控制閉合角，即一次電流接通期間分電器轉(zhuǎn)過的角度。最理想的閉合角，應隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加而增加 第二章:傳感器 11傳感器:是指能感受規(guī)定的物理量，并按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸入信號的器件或裝置。由敏感元件，轉(zhuǎn)換元件和測量電路三部分組成。1敏感元件是指能直接感受 （或響應被測量的部分，即將被測量通過傳感器的敏感元件轉(zhuǎn)換成與被測量有確定關(guān)系的非電量或其它量。2轉(zhuǎn)換元件則將上述非電量轉(zhuǎn)換成電參量。3測量電路的作 用是將

5、轉(zhuǎn)換元件輸入的電參量經(jīng)過處理轉(zhuǎn)換成電壓、電流或頻率等可測電量，以便 進行顯示、記錄、控制和處理的部分。 （一磁電式傳感器：1.磁電效應:根據(jù)法拉第電磁感應定律,N匝線圈在磁場中運動，切割磁力線（或線圈所在磁場的磁通變化時，線圈中所產(chǎn)生的感應電動勢的大小取決于穿過線圈的磁通的變化率 A直線移動式磁電傳感器：直線移動式磁電傳感器由永久磁鐵、線圈和傳感器殼體等組成。當殼體隨被測振動體一起振動且在振動頻率遠大于傳感器的固有頻率時，由于彈簧較軟，運動件質(zhì)量相對較大，運動件來不及隨振動體一起振動（靜止不動。此時，磁鐵與線圈之間的相對運動速度接近振動體的振動速度。 B轉(zhuǎn)動式磁電傳感器：軟鐵、線圈和永

6、久磁鐵固定不動。由導磁材料制成的測量齒輪安裝在被測旋轉(zhuǎn)體上，每轉(zhuǎn)過一個齒，測量齒輪與軟鐵之間構(gòu)成的磁路磁阻變化一次, 磁通也變化一次。線圈中感應電動勢的變化頻率（脈沖數(shù)等于測量齒輪上的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速的乘積。 （二霍耳式傳感器:1霍耳效應:半導體或金屬薄片置于磁場中，當有電流（與磁場垂直的薄片平面方向流過時，在垂直于磁場和電流的方向上產(chǎn)生電動勢，這種現(xiàn)象稱為霍耳效應。霍爾效應式傳感器：當觸發(fā)葉輪上的葉片進入永久磁鐵與霍爾元件之間時，磁場被葉片旁路，不產(chǎn)生霍爾電壓；當缺口部分進入磁鐵與霍爾元件之間時、磁力線進入霍爾元件，傳感器輸出電壓信號 （三壓電式傳感器：1.壓電效應:對某些電介質(zhì)沿著一定方向

7、加力而使其變形時，在一定表面上產(chǎn)生電荷，當外力撤除后，又恢復到不帶電狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱為正壓電效應。在電介質(zhì)的極化方向施加電場，電介質(zhì)會在一定方向上產(chǎn)生機械變形或機械壓力，當外電場去除后，變形或應力隨之消失，此現(xiàn)象稱為逆壓電效應。 （四光電式傳感器：信號盤隨分電器軸轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生透光和遮光交替變化。當發(fā)光二極管的光束照到光敏二極管時，光敏二極管產(chǎn)生低電壓；當發(fā)光二極管光束被擋住時，光敏二極管輸出高電壓。 （五熱電式傳感器1.熱電效應:將兩種不同性質(zhì)的金屬導體A、B接成一個閉合回路，如果兩接合點溫度不相等（TO工1?在兩導體間產(chǎn)生電動勢，并且回路中有一定大小的電流存在，此現(xiàn)象稱為熱電效應。 發(fā)動

8、機怠速控制系統(tǒng)常用（旁通空氣式和（節(jié)氣門直動式兩種控制方式。汽車電控單元ECU主要由（輸入回路、（A/D轉(zhuǎn)換器（模/數(shù)轉(zhuǎn)換器、（微型計算機（微處理器和（輸出回路四部分組成。 采用發(fā)動機機體振動檢測法的爆燃傳感器有（磁致伸縮式和壓電式兩種類型，壓電式又分（共振型和（非共振型。 1簡述發(fā)動機電子控制系統(tǒng)傳感器原理 （1熱線式空氣流量傳感器；將熱線溫度與吸入空氣溫度差保持在iooC,熱線溫 度由混合集成電路控制，當空氣質(zhì)量流量增大時，由于空氣帶走的熱量增多，為保持熱線溫度，混合集成電路使熱線RH通過的電流增大，反之，則減小。熱線電流隨空氣質(zhì) 量流量增大而增大。加熱電流通過惠斯頓電橋電路中精

9、密電阻RA產(chǎn)生的電壓降即 作為傳感器的輸出信號。 （2發(fā)動機線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器；傳感器有2個同節(jié)氣門聯(lián)動的可動電刷觸點。1個觸點可在位于基板上的電阻體上滑動，利用變化的電阻值，測得與節(jié)氣門開度相對應的線性輸出電壓，根據(jù)輸出的電壓值，就可以知道節(jié)氣門的開度。 為了能夠準確地檢測節(jié)氣門的全關(guān)閉狀態(tài)，另外設(shè)有1個怠速觸點，它只在節(jié)氣門處于全關(guān)閉狀態(tài)時才被接通。（3熱敏電阻式進氣溫度傳感器；進氣溫度傳感器安裝在發(fā)動機進氣道，常見的進氣溫度傳感器為負溫度系數(shù)的熱敏電阻型式，發(fā)動機進氣溫度變化時，熱敏電阻的阻值變化，通過測量電路將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘? （4半導體應變片式進氣壓力傳感器；半導體應

10、變片式進氣壓力傳感器利用的是半導體的壓阻效應，它是由壓力轉(zhuǎn)換元件和把轉(zhuǎn)換元件輸出信號進行放大的混合集 成電路等構(gòu)成的。進氣歧管內(nèi)壓力使傳感器硅膜片產(chǎn)生變形，在薄膜上的應變電阻的阻值隨應變成正比的變化，利用惠斯頓電橋?qū)⒐枘て淖冃巫兂呻娦盘?。用集成電路進行放大后輸出至ECU。 （5二氧化鈦式氧傳感器氧傳感器在排氣管上安裝，氧化鈦式氧傳感器是利用二氧化鈦（Ti02材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的。二氧化鈦是在室溫下具有很高電阻的半導體。若排氣中氧含量少（混合氣濃時，二氧化鈦材料的電阻隨之降低。通過測量電路將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘? 第三章：電控汽油噴射系統(tǒng) 12電子控制燃油噴射系

11、統(tǒng)ECU如何進行起動時的噴油量控制：發(fā)動機在起動時，由于轉(zhuǎn)速波動大，空氣流量傳感器（L型或進氣壓力傳感器（D型難以精確地、直接地或間接地測量進氣量，計算出基本噴油持續(xù)時間。因此，在發(fā)動機起動時,ECU會根據(jù)起動 信號，調(diào)用專用的起動控制程序，根據(jù)存貯在存貯器中的冷卻液溫度一噴油時間圖，找出基本噴油持續(xù)時間Tp,然后進行進氣溫度和畜電池電壓的修正，得到起動時的噴射持續(xù)時間，即噴油持續(xù)時間T=TP+TA+TB。其中,TA為進氣溫度修正量,TB為蓄電池電壓修正量。 電子控制燃油噴射系統(tǒng)ECU如何進行起動后的噴油量控制：當發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過預定值時,ECU根據(jù)以下公式確定噴油持續(xù)時間：噴油持續(xù)時間二基

12、本噴油持續(xù)時間X噴油修正系數(shù)+電壓修正值。其中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 基本噴油持續(xù)時間：，基本噴油持續(xù)時間由進氣歧管壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定或由空氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定 噴油量的控制：電控噴油器的噴油量取決于噴油器噴射持續(xù)時間，即噴油脈寬 噴油器的驅(qū)動方式分為電流驅(qū)動與電壓驅(qū)動兩種方式。電流驅(qū)動式響應快，但 只適用于低阻噴油器；電壓驅(qū)動式電路簡單，既可用于低阻噴油器（必須在回路中加入附加電阻，以減小線圈中電流，又可用于高阻噴油器（響應慢。噴油量修正：發(fā)動機的ECU根據(jù)傳感器傳來的工況信息，還要對基本噴油持續(xù)時間進行修正，這些修正主要包括:起動后燃油增量修正、暖機時燃油增量修正、

13、大負荷運轉(zhuǎn)時的修正、過渡工況空燃比控制的修正、空燃比反饋修正、學習控制、斷油控制等。當蓄電池電壓變化時，應考慮對無效噴射時間的影響，應對無效噴射時間進行修正。異步噴射：起動噴油控制和 加速噴油控制 13空氣供給系統(tǒng)的作用: 空氣供給系統(tǒng)的作用是測量和控制汽油燃燒時所需要 的空氣量。并且能夠通過電控單元對進氣量進行測量和控制。組成：1進氣總管和進 氣歧管,2節(jié)氣門總成,3空氣流量計 14汽油供給系統(tǒng)組成：電動汽油泵、濾清器、燃油分配管、壓力調(diào)節(jié)器、噴油 器及脈動減振器等 15、電動汽油泵的構(gòu)造和工作原理：電動汽油泵的功用是從油箱中吸入汽油，將油 壓提高到規(guī)定值，然后通過供

14、給系統(tǒng)送到噴油器。由點火開關(guān)和油泵繼電器控制。油壓：多點噴射：0.2~0.3MPa單點噴射：0.「0.2MPa 電動汽油泵的性能改善：（1改進滾柱滾道的廓線（2改進渦輪泵葉片設(shè)計（3采用 特殊的阻尼裝置（4采用雙級泵的結(jié)構(gòu)型式 16、汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓（即供油總管內(nèi)油壓與進氣歧管壓力之差保持常數(shù)，確保噴油壓 力恒定。一般為250kPa。這樣，從噴油器噴出的汽油量便唯一地取定于噴油器 的開啟時間工作原理：燃油壓力調(diào)節(jié)器由內(nèi)部的調(diào)節(jié)彈簧和外部的進氣歧管真空度的相 互作用控制。它始終保持進油總管內(nèi)的油壓與進氣歧管內(nèi)的壓差為當進油wo】p總管的汽油壓力超過預定值時，汽油

15、壓力將膜片上頂，克服彈簧壓力，打開d° 閥門，使汽油室內(nèi)的過剩汽油通過回油管流回到汽油箱。 電磁噴油器：功用:接受來自ECU的噴油脈沖信號，實現(xiàn)精確的汽油噴射量工作原理： 當由ECU控制的大功率晶體管導通時，即接通噴油器電磁線圈電路，產(chǎn)生電磁吸力。當電磁力超過針閥彈簧力和油壓力的合力時，磁心被吸動，針閥隨之離開閥座，即閥門打開，噴油器開始噴油。當大功率晶體管截止時，則噴油器電磁線圈電路被切斷，電磁力消失，當針閥彈簧力超過衰減的電磁力時，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥門關(guān)閉，噴油器停止噴油 電控汽油噴射系統(tǒng)：一、汽油泵控制（1汽油泵開關(guān)控制的汽油泵控制電路 （2ECU控制的汽油泵控制

16、電路（3具有轉(zhuǎn)速控制的汽油泵控制電路二、噴油器控制：發(fā) 動機工作時,ECU根據(jù)有關(guān)信號，經(jīng)運算判斷后輸出控制信號，控制大功率三極管導通與 截止。當大功率管導通時，即接通噴油器電磁線 電路，產(chǎn)生電磁吸力。當電磁 力超過 針閥彈簧力和油壓力的合力時，磁心被吸動,針閥隨之離開閥座，即閥門打開，噴油器 開始噴油。當大功率三極管截止時，則噴油器電磁線 電路被切斷，電磁力消失，當針 閥彈簧力超過衰減的電磁力時，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥門關(guān)閉，噴油器停止噴油 第四章:汽油機點火控制 1點火系統(tǒng)的分類:A傳統(tǒng)點火系統(tǒng)：（1磁電機點火系統(tǒng)；（2蓄電池點火系統(tǒng)。缺

17、點:高速易斷火，不適合高速發(fā)動機；斷電器觸點易燒蝕，工作可靠性差；點火能量低，點火可靠性差。B微機控制的點火系統(tǒng)：（即電控點火系統(tǒng)。采用計算機根據(jù)各傳感器信號對點火提前角進行控制。（1又分電式，（2無分電式。電控點火系統(tǒng)的組成：電子控制的點火系統(tǒng)一般由電源、傳感器、電子控制單元（ECU、點火控制模塊、分電器、火花塞等組成。 工作原理：發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)傳感器信號（G、Ne等信號，確定出最佳點火提前角和通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令（IGt、IGd信號。點火器根據(jù)指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時，點火線圈初級電路導通。當初級電路被切斷時，次級線圈中感應出高壓，經(jīng)分電

18、器或直接送至工作氣缸的火花塞。 電控點火系統(tǒng)分類：1、有分電器式點火系2、無分電器電控點火系統(tǒng)：二極管配電點火方式；點火線圈分配式：同時點火方式，獨立點火方式 2點火提前角和閉合角的控制：1開環(huán)控制的基本點火提前角是靠預先在臺架上 用實驗方法測得的數(shù)據(jù)來確定的。這些數(shù)據(jù)存入ECU的只讀存儲器ROM中，工作 時,ECU根據(jù)發(fā)動機的工況來選擇調(diào)取。2閉環(huán)控制方式是根據(jù)發(fā)動機實際運行結(jié)果的反饋信息來控制點火提前角的，所以閉環(huán)控制又稱為反饋控制。通常，閉環(huán)控制方式是利用爆震傳感器反饋爆震信號來控制點火提前角的。 目前廣泛應用的電控點火系統(tǒng)，是在開環(huán)控制方式的基礎(chǔ)上再配以閉環(huán)控制方式的混合控制

19、方式。點火提前角的修正：修正方法有修正系數(shù)法和修正點火提前角法兩種。 點火提前角的修正主要修正項目：水溫修正；怠速穩(wěn)定修正；空燃比反饋修正 最大和最小提前角的控制：微處理器計算的點火提前角必須控制在一定范圍內(nèi)否則發(fā)動機很難正常運轉(zhuǎn)。一般地，最大提前角為35?45（0最小提前角為 閉合角的控制：閉合角控制電路的作用是：根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓調(diào)節(jié)閉合角，以保證足夠的點火能量。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升和蓄電池電壓下降時，閉合角控制電路使閉合角加大，即延長一次側(cè)電路的通電時間，防止一次側(cè)儲能下降，確保點火能量。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降和蓄電池電壓較高時，閉合角控制電路使閉合角減小，即縮短一次側(cè)電路的通電時間

20、，確保一次線圈的安全。 點火提前角對發(fā)動機性能的影響：發(fā)動機每一工況都存在一個最佳點火提前角。適當點火提前角，可使發(fā)動機每循環(huán)所做的機械功最多點火提前角過大，易爆燃；點火提前角過小，排氣溫度升高，功率降低。 最佳點火提前角的影響因素：發(fā)動機轉(zhuǎn)速：轉(zhuǎn)速升高，點火提前角增大。發(fā)動機負荷:歧管壓力高（真空度小、負荷大，點火提前角小，反之點火提前角大。燃料性質(zhì)：汽油辛烷值越高，抗爆性越好,點火提前角可增大。其他因素：燃燒室形狀、燃燒室內(nèi)溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。采用電控點火（ESA系統(tǒng)，可以使發(fā)動機的 實際點火提前角接近于理想的點火提前角 發(fā)動機爆燃的控制：汽車發(fā)動機利用電火花將混合

21、氣點燃，并以火焰?zhèn)鞑シ绞绞够旌蠚馊紵?。如果在傳播過程中，火焰還未到達時，局部地區(qū)混合氣自行著火燃燒，使 氣流運動速度加快，缸內(nèi)壓力、溫度迅速增加，這種現(xiàn)象稱為爆燃 2、爆燃的危害是一種不正常燃燒。輕微的爆燃，可使發(fā)動機功率上升，油耗下 降。爆燃嚴重時，會導致冷卻液過熱，功率下降油耗上升?？刂品椒ǎ和七t點火提前角。 第七章：自動變速器1、自動變速器組成：液力變矩器、變速齒輪機構(gòu)、供油系統(tǒng)和換擋操縱機構(gòu) 2、液力自動變速器的工作過程：根據(jù)汽車的行駛速度和節(jié)氣門開度的變化，自動 變換擋位。換擋控制方式是通過機械方式將車速和節(jié)氣門開度信號兩個參數(shù)轉(zhuǎn)換成控制油壓（控制信號，按照設(shè)定的換擋規(guī)律

22、，將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換擋閥的位置，從而改變換擋執(zhí)行元件（離合器和制動器的油路。這樣，工作液壓油進入相應的執(zhí)行元件，使離合器結(jié)合或分離，制動器制動或松開，控制行星齒輪變速器的升 擋或降擋，從而實現(xiàn)自動換擋。通過傳感器和開關(guān)監(jiān)測汽車和發(fā)動機的運行狀態(tài)，接受駕駛員的指令，并將發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機冷卻液溫度、自動變速器液壓油溫度等參數(shù)轉(zhuǎn)換成電信號輸入到ECUoECU根據(jù)這些信號，按照設(shè)定 的換擋規(guī)律，向換擋電磁閥、油壓電磁閥等發(fā)出控制信號；電磁閥控制液壓換擋閥，使其打開或關(guān)閉通往換擋離合器和制動器的油路，從而控制換擋時刻和擋位的變換，以實現(xiàn)自動變速。 4、自動變速器

23、按齒輪變速器的類型不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種 5、自動變速器按控制方式不同，可分為液力控制自動變速器（液力自動變速器和電子控制自動變速器（電控自動變速器兩種 轎車自動變速器基本上都是采用結(jié)構(gòu)簡單的單級三元件（泵輪、渦輪和導輪綜合式變矩器。這種變矩器又分為有鎖止離合器和無鎖止離合器兩種 6液力自動變速器的汽車具有的優(yōu)點：1大大提高發(fā)動機和傳動系的使用壽命2提高汽車通過性3具有良好的自適應性4操縱輕便 7、液力耦合器的結(jié)構(gòu)：曲軸、外殼、泵輪、渦輪、輸出軸 8、液力變矩器構(gòu)造組成：泵輪、導輪、泯輪及外殼 9、導輪何時起作用，何時不起作用？隨渦輪轉(zhuǎn)速的不斷增大，渦輪出口處的液流

24、的牽連速度相應的增大，液流沖擊導輪葉片的作用逐漸減小，當達到某一數(shù)值時，液流不再對導輪葉片產(chǎn)生沖擊作用，此時Mw二Mb;若渦輪轉(zhuǎn)速進一步增大，液流對導輪葉片背部產(chǎn)生沖擊作用，導輪開始自由轉(zhuǎn)動 10、變矩器輸出扭矩增大原理：當液體離開泵輪沖擊渦輪時，把液體能量傳遞給渦輪并使其轉(zhuǎn)動，與此同時流經(jīng)渦輪的液體從中間流出，撞擊導輪葉片的正面（此時單向離合器鎖止，液體受到導輪正面葉片的阻擋而產(chǎn)生液體折反，具有方向性的液體返回到泵輪葉片上，而這種具有方向性的液體起到了幫助發(fā)動機轉(zhuǎn)動泵輪的作用。流動的液體對導輪產(chǎn)生的作用力矩，可以使變矩器的輸出扭矩提高 11、變矩器中的導輪設(shè)置單向離合器的原因：為了防止汽

25、車高速時出現(xiàn)變矩器的輸出扭矩小于輸入扭矩的現(xiàn)象，在導輪和固定軸之間安置了單向離合器。當在低速時，作用在導輪葉片正面的液體通過單向離合器鎖止使導輪固定，產(chǎn)生增大扭矩的效果。當在高速時，作用在導輪葉片的扭矩不能增大 12、液力變矩器性能指標：轉(zhuǎn)矩比（K=渦輪輸出轉(zhuǎn)矩/泵輪輸出轉(zhuǎn)矩=Mw/Mb轉(zhuǎn)速比（i二渦輪轉(zhuǎn)速/泵輪轉(zhuǎn)速二nw/n傳動效率（n渦輪軸輸出功率/泵輪軸輸出 功率 14、行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)：一個太陽輪、若干個行星齒輪和一個齒輪圈 15、單排行星齒輪變速系統(tǒng)組成：太陽輪、行星輪、行星輪架和齒圈 16行星齒輪機構(gòu)的變速原理：1、內(nèi)齒圈固定（n2=0,太陽輪為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，而行

26、星架則為從動件2、太陽輪固定（n1=0,行星架為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈為從動件3、行星架固定（n3=0,太陽輪為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，而齒圈則作為從動件 17、行星齒輪機構(gòu)基本特征：①兩個外齒輪相互嚙合時，其轉(zhuǎn)動方向相反。②一個外齒輪與一個內(nèi)齒輪相嚙合時，其轉(zhuǎn)動方向相同。③小齒輪驅(qū)動大齒輪時，輸出扭矩增大而輸出轉(zhuǎn)速降低。④大齒輪驅(qū)動小齒輪時，輸出扭矩減小而輸出轉(zhuǎn)速提高。 ⑤若行星架作為被動件，則它的旋轉(zhuǎn)方向和主動件同向。⑥若行量架作為主動件，則被動件的旋轉(zhuǎn)方向和它同向。⑦在簡單行星齒輪機構(gòu)中，太陽輪齒數(shù)最少，行星架的當量齒數(shù)最多.而齒圈齒數(shù)則介于中間。⑧若行星齒輪機構(gòu)中的任意兩個元件同速

27、同方向旋轉(zhuǎn)，則第三元件的轉(zhuǎn)速和方向必然與前兩者相同，即機構(gòu)鎖止，成為直接檔 18、自動變速器供油系統(tǒng)作用：液壓控制系統(tǒng)提供工作壓力，通過電控實現(xiàn)換檔離合器、制動器，閥體上的各種閥的接通、關(guān)閉或控制通過變速器的油流，把液壓油（ATF的液力傳遞給相應的施力裝置，從而達到自動變速器變速的目的。 組成:油泵、壓力調(diào)節(jié)裝置、輔助裝置及分支供油系統(tǒng)。 19、1-2檔換檔閥:當ECU發(fā)出信號使2號電磁閥關(guān)閉時，管路壓力將作用于此 閥的上部1處，克服彈簧壓力使此閥下移，變速器進入1檔。當ECU發(fā)出信號使2號電磁閥打開時，作用于此閥的上部1處的管路壓力將從2號電磁閥的排泄孔釋放，這時彈簧壓力使此閥上移，

28、接通通向B2（鎖止閥的油路,B2動作，變速器進入2檔。當變 器在超速檔時，2號電磁閥雖也關(guān)閉，管路壓力也作用于此閥的上部1處,但由于從2-3換擋閥過來的管路壓力作用于此閥的2處（此時1號電磁閥關(guān)閉所以此閥在彈簧壓力作用下仍留在向上的位置 20、2-3檔換檔閥：當ECU發(fā)出信號使1號電磁閥打開時，作用于此閥的上部1處的管路壓力將從1號電磁閥的排泄孔釋放，這時彈簧壓力使此閥上移，變速器進入 2檔。當ECU發(fā)出信號使1號電磁閥關(guān)閉時,管路壓力將作用于此閥的上部1處,克服彈簧壓力使此閥下移，接通通向C2的油路,C2動作，變速器進入3檔。當變速器在 “L范圍時，從手控閥來的管路壓力將作用于此閥的

29、位置2上，使之保持向上，不能下移，無法進入3檔 21:3-超速檔換檔閥：當ECU發(fā)出信號使2號電磁閥打開時，作用于此閥的上部1處的管路壓力將從2號電磁閥的排泄孔釋放，這時彈簧壓力使此閥上移，變速器處于3檔。當ECU發(fā)出信號使2號電磁閥關(guān)閉時，管路壓力將作用于此閥的上部1處，克服彈簧壓力使此閥下移，切斷通往C0的油路，接通通向B0的油路，變速器進入超速檔。當變速器在1檔時，2號電磁閥雖也關(guān)閉，管路壓力也作用于3-超速換擋閥的上 部1處，但由于從2-3換擋閥過來的管路壓力作用于3-超速換擋閥的2處（此時1號電磁閥打開，所以3-超速換擋閥在彈簧壓力作用下仍保持在上部 22、在自動變速器中，自動

30、換擋規(guī)律關(guān)系到動力傳動系統(tǒng)各總成潛力的挖掘與整體 最優(yōu)性能的發(fā)揮，直接影響車輛的動力性、燃油經(jīng)濟性、通過性及對環(huán)境的適應能力。故它是自動變速器中最核心的技術(shù)。 23、常見的換擋模式：經(jīng)濟模式該模式以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟性為目標設(shè)計 換擋規(guī)律。 當自動變速器在經(jīng)濟模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng)常在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運行，從而降低了燃油消耗。這種換擋規(guī)律，通常當發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對較低時，就會換入高一擋，即提前升擋 動力模式該模式以汽車獲得最大動力性為目標設(shè)計換擋規(guī)律。 當自動變速器在動力模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng)常處在大轉(zhuǎn)矩、大功率范圍內(nèi)運行，從

31、而提高了汽車的動力性能。 通常這種換擋規(guī)律，只有發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，才能換入高一擋，即延遲升擋、 標準模式:標準模式的換擋規(guī)律介于經(jīng)濟模式與動力模式之間。它使汽車既保證了一定的動力性，又有較好的燃油經(jīng)濟性 手動模式:該模式讓駕駛員可在各擋位之間以手動方式選擇合適的擋位，使汽車像裝用了手動變速器一樣行駛，而又不必像手動變速器那樣換擋時必須踩離合器踏 雪地模式:適用于在雪地上行駛的方式。在起步時，自動變速器會自動選擇2擋起步，當操縱手柄置于“2位時，自動變速器保持在2擋工作。而操縱手柄置于“1位時，自動變速器保持在1擋工作 24、cvt與普通變速箱區(qū)別：普通的變速箱，無論是手動的或者是自動

32、的，都必須將引擎轉(zhuǎn)速以一定數(shù)目的比例來分段。從低檔到高檔的有級變速過程中，發(fā)動機工作處于不穩(wěn)定狀態(tài)，動力系統(tǒng)存在沖擊，無法使發(fā)動機始終工作在高效率區(qū)域 25、CVT工作原理：工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由于主動輪 和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)了無級變速 第八章汽車防滑控制系統(tǒng) 汽車防抱死制動系統(tǒng)組成：車輪轉(zhuǎn)速傳感器：ECU和制動液壓力調(diào)節(jié)裝置。制動性能評價指標:制動效能，制動效能的恒定性，制動時汽車的方向穩(wěn)定

33、性。 總結(jié):汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制。只有汽車具有足夠的制動器動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力，而提高附著力就必須提高附著系數(shù)WoABS系統(tǒng)通常由車輪速 度傳感器、液壓控制單元（制動壓力調(diào)節(jié)器和電控單元ECU等組成。 ABS工作工程：（1在制動時，車輪轉(zhuǎn)速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。（2如果該減速度超過設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。 （3為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。（4在自動制動控制過程

34、中, 必須連續(xù)測量車輪運動是否穩(wěn)定，應通過調(diào)節(jié)制動壓力（加壓、減壓和保壓使車輪保持在制動力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。ABS優(yōu)點：（1縮短制動距離（2增加了汽車制動時的穩(wěn)定性（3改善了輪胎的磨損狀況（4使用方便，工作可靠 ABS工作原理-升壓常規(guī)制動階段：常開閥斷電一ON,常閉閥斷電一OFF,來自制動總泵的制動液進入制動輪缸。此時ABS不工作保壓階段：當車輪趨于抱死時，常開閥通電一OFF,常閉閥斷電一OFF,通往制動輪缸的通道被切斷，輪缸內(nèi)的油壓保持不變減壓階段:保壓后，若車輪仍趨于抱死時，常開閥通電一OFF,常閉閥通電一ON,制動輪缸 內(nèi)的制動液進入儲能器，并由液壓泵泵回到制動總泵.減壓后，車輪

35、轉(zhuǎn)速上升若太快，再次進入到升壓階段，進入新的一個循環(huán)，重復上述過程，直至汽車停 車為止ASR制動防滑系統(tǒng)的工作過程：制動防抱死系統(tǒng)的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力降低、制動壓力保持和制動壓力升高等四個階段。（1常規(guī)制動階段，在常規(guī)制動過程中；制動防抱死裝置不起作用，制動防抱死裝置的ECU不向磁化線圈傳送電流。三位電磁換向閥進油孔保持打開狀態(tài)，排油孔保持關(guān)閉狀態(tài)。當踩下制動踏 板時，制動輪缸壓力升高。（2制動壓力降低階段車輪即將抱死，ECU給執(zhí)行器磁化線圈輸入5A的電流進油孔關(guān)閉，排油孔打開。液壓泵和電動機工作，將儲液罐中的制動液送回制動主缸。制動輪缸壓力降低。（3制動壓 力保持階段E

36、CU就給磁化線圈提供2A電流，三位電磁換向閥閥芯在回位彈簧的作用下移至中間位置。進油孔和排油孔都關(guān)閉，壓力得以保持。（4制動壓力升高階段同常規(guī)制動階段ASR優(yōu)點是：（1在汽車起步、行駛過程中提供最佳驅(qū)動力，從而提高了汽車的動力性，特別是在附著系數(shù)較小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力良好。（2能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動汽車的轉(zhuǎn)向控制能力第九 章：汽車行駛與安全控制系統(tǒng)1、采用電控懸架的目的：傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)使用的是定剛度彈簧和定阻尼系數(shù)減震器，只能適應特定的道路和行駛條件，無法滿足變化 莫測的路面情況和汽車行駛狀況，只能被動地接受地面對車身的各種作用力，不能主動去進行調(diào)節(jié)。故又稱為被動懸

37、架系統(tǒng)（從動懸架）。電控懸架系統(tǒng)的最大優(yōu) 點是懸架隨不同的路況和行駛狀態(tài)作出不同的反應，既可使汽車的乘坐舒適性令人滿意，又能使操縱穩(wěn)定性達到最佳狀態(tài)2、電控懸架系統(tǒng)的基本目的是控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力基本功能有：車高調(diào)整：不論負載多少，汽車高度均可調(diào)；在壞路面上行駛時，使車高升高，高速行駛時，車高降低。減震器阻尼力控制：調(diào) 整減震器阻尼系數(shù)，防止汽車起步或急加速時車尾后坐；防止緊急制動時車頭下沉；防止急轉(zhuǎn)彎時車身橫向搖動；防止汽車換檔時車身縱向搖動等。彈簧剛度控制：調(diào)整彈簧彈性系數(shù)，改善乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性3、按傳遞介質(zhì)不同，分氣 壓式和油壓式。按驅(qū)動機構(gòu)和介質(zhì)不同，分電磁閥驅(qū)動的油

38、氣主動式懸架和步進電機驅(qū)動的空氣主動懸架。按控制理論不同，分半主動式和主動式4、主動懸架系統(tǒng)優(yōu)點：由于其剛度可調(diào)，使汽車轉(zhuǎn)彎時出現(xiàn)的車身側(cè)傾，制動、加速時引起的車身縱向擺動等問題得到解決，提高了汽車的縱向穩(wěn)定性和行駛安全性。（2）當汽車 載荷變化時，能自動維持車身高度不變，使汽車即使在凸凹不平道路上行駛也能保持車身平穩(wěn)。3）制動時可使車尾下沉，使車輪與地面始終保持良好接觸，提高了車輪與地面的附著力，縮短了制動距離，并提高了汽車的抗側(cè)滑能力。5、電控懸架組成：傳感器：車高傳感器、車速傳感器、加速度傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等。開關(guān)：模式選擇開關(guān)、高度調(diào)節(jié)開關(guān)、制動燈開關(guān)、停車

39、 開關(guān)、車門開關(guān)等。執(zhí)行器：可調(diào)阻尼力減震器、可調(diào)節(jié)彈簧剛度和彈性大小的彈性元件等。ECU一般原理：利用傳感器（包括開關(guān)）檢測汽車行駛時路面的狀 況和車身的狀態(tài)，輸入ECU后進行處理，然后通過驅(qū)動電路控制懸架系統(tǒng)的執(zhí)行器動 作, 完成懸架特性參數(shù)的調(diào)整。 6、懸架剛度與阻尼的自動調(diào)節(jié) 空氣懸架由空 氣彈簧、減振器、執(zhí)行器、空氣管等組成。通過改變主、副氣室之間通路的大 小，使懸架的剛度可以在低、中、高三種狀態(tài)下變化，從而改變懸架的剛度2）車 身高度調(diào)節(jié)：由壓縮機提供壓縮空氣，經(jīng)干燥器干燥后送電磁閥，有電磁閥控制懸架主 氣室的充氣量。ECU根據(jù)車高傳感器的信號和駕駛員給出的控制模式指 令，向電磁閥發(fā)送控制指令。當車身需要升高時，電磁閥打開，壓縮空氣進入主 氣室，車身升高；電磁閥關(guān)閉時，則懸架主氣室的氣量保持不變，車身維持在一定高度；當車身需要下降時，壓縮機停止工作，電磁閥打開的同時排氣閥也在ECU控制下打開，懸架主氣室的氣體通過電磁閥、管路、排氣閥排出，車身下降7、安全氣囊的工作原理：汽車上裝有車前與車內(nèi)兩種碰撞傳感器，當汽車發(fā)生碰撞時，傳感器對碰撞程度進行識另IJ,傳感器發(fā)出信號給ECU,經(jīng)ECU判別后發(fā)出點 火信號使點火器工作，氣體發(fā)生裝置在極短時間內(nèi)產(chǎn)生大量氣體通過濾清器充入氣 囊，使其膨脹，從而達到對乘員的緩沖保護作用