外文翻譯--輕量化的意義

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附錄 A of to on of of is to of as as to s s 0% of % is 00 kg be 1% of be . At to of is ① to to of to of of ② of as or ③ as ④ of of of of s to to is to In to of of To 973 by of 980 997 it in is of of of / 3 is of 976 is 91982 2998 it (1) be as i, Li in of Of in is a of to a is of 76% of 7% of in so be a in of is On be to (2) of to of in on As is is 990 as a in 00kg to as in 000 052-0 182-0 of of to g i of 036 008 980s, 0% of of is of in a of to a to (3) of in by a in of or as 0% on %; iC %) of 0% to of 0%; 0%. of / 3, in of is of is it is of in of in 0% 0%. no be in is In on or so of to 5%; 5 of 0% to of 0%, is iC as is of In by 5% 3% 7%, 2%. so is in a of of in a of + β of 5 be 0%; β of by of up 000be to 100of 0% to of a to of in 附錄 B 輕量化的意義 汽車輕量化 主要指導(dǎo)思想：在確保穩(wěn)定提升性能的基礎(chǔ)上，節(jié)能化設(shè)計(jì)各總成零部件，持續(xù)優(yōu)化車型譜。 汽車 的 輕量化 ，就是在保證汽車的強(qiáng)度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的 動(dòng)力性 ，減少燃料消耗，降低 排氣污染 。實(shí)驗(yàn)證明，若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%— 8%；汽車整備質(zhì)量每減少 100 公斤，百公里油耗可降低 ；汽車重量降低 1%，油耗可降低 當(dāng)前，由于環(huán)保和節(jié)能的需要，汽車的輕量化已經(jīng)成為世界汽車發(fā)展的潮流。 汽車輕量化的主要途徑是： ① 汽車主流規(guī)格車型持續(xù)優(yōu)化，規(guī)格主參數(shù)尺寸保留的前提下，提升整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，降低耗材用量； ② 采用輕質(zhì)材料。如鋁、鎂、 陶瓷 、塑料、 玻璃纖維 或 碳纖維復(fù)合材料等； ③ 采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。如采用有限元分析、局部加強(qiáng)設(shè)計(jì)等； ④ 采用承載式車身，減薄車身板料厚度等。 其中，當(dāng)前的主要汽 車輕量化措施主要是采用輕質(zhì)材料。 可用于汽車輕量化設(shè)計(jì)的金屬材料 車用材料主要通過(guò)汽車的輕量化來(lái)對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性改善作出貢獻(xiàn)。理論分析和試驗(yàn)結(jié)果都表明，輕量化是改善汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的有效途徑。為了適應(yīng)汽車輕量化的要求，一些新材料應(yīng)運(yùn)而生并擴(kuò)大了應(yīng)用范圍。 有色合金 以乘用車來(lái)說(shuō)， 1973 年每輛車所使用的有色合金占全部用材的重量比為 980 年增至 而 1997 年則達(dá)到了 有色合金在汽車上應(yīng)用量的快速增長(zhǎng)是汽車材料發(fā)展的大趨勢(shì)。 鋁合金 鋁的密度約為鋼的 1/3，是應(yīng)用最廣泛的輕量化材料。以美國(guó)生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品為例， 1976 年每車用鋁合金僅 391982 年達(dá)到 62 1998 年則達(dá)到了 100 （ 1） 鑄造鋁合金 許多種元素都可以作為鑄造鋁合金的合金元素，但只有 n、 大量生產(chǎn)中具有重要意義。當(dāng)然，在汽車上廣泛應(yīng)用的并不是上述簡(jiǎn)單的二元合金而是多種元素同時(shí)添加以獲得好的綜合性能。 汽車工業(yè)是鋁鑄件的主要市場(chǎng)，例如日本，鋁鑄件的 76%、鋁壓鑄件的77%為汽車鑄件。鋁合金鑄件主要應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體、氣缸蓋、活塞、進(jìn)氣歧管、搖臂、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架、空壓機(jī)連桿、傳動(dòng)器殼體、離合器殼體、車輪、制動(dòng)器零件、把手及罩蓋殼體類零件等。 鋁鑄件中不可避免地存在缺陷，壓鑄件還不能熱處理，因此在用鋁合金來(lái)生產(chǎn)要求較高強(qiáng)度鑄件時(shí)受到限制。為此在鑄件生產(chǎn)工藝上作了改進(jìn)，鑄造鍛造 法和半固態(tài)成型法將是未來(lái)較多用的工藝。 （ 2） 變形鋁合金 變形鋁合金指鋁合金板帶材、擠壓型材和鍛造材，在汽車上主要用于車身面板車身骨架、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器、空調(diào)冷凝器、蒸發(fā)器、車輪、裝飾件和懸架系統(tǒng)零件等。 由于輕量化效果明顯，鋁合金在車身上的應(yīng)用正在擴(kuò)大。如 1990 年 9月開(kāi)始銷售的日本本田 采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕 200起全 世界的矚目。 車用鋁材達(dá)到 如在全鋁車身上，外板使用 6000 系列合金，內(nèi)板使用 5052－ 0 合金，骨架大部使用 5182－ 0 合金；由于側(cè)門框?qū)?qiáng)度和剛度要求很高，使用以 6金為基礎(chǔ)、適當(dāng)調(diào)整了 量的合金。在歐美也有用 2036 和 2008 合金作車身內(nèi)外板的。 鋁散熱器發(fā)源于歐洲而后遍及全世界。在歐洲，到 20 世紀(jì) 80 年代后期鋁散熱器已占領(lǐng)市場(chǎng)的 90%。隨 ?車用空調(diào)、油冷卻器等的大量使用，鋁熱交換器的市場(chǎng)迅速擴(kuò)大。從材料的角度看，鋁在熱交換器上的廣泛應(yīng)用在很大程度上歸功于包覆料覆層 鋁板和鋁帶的成功開(kāi)發(fā)。 （ 3） 鋁基復(fù)合材料 鋁基復(fù)合材料密度低、比強(qiáng)度和比模量高、抗熱疲勞性能好，但在汽車上的應(yīng)用受到價(jià)格及生產(chǎn)質(zhì)量控制等方面的制約，還沒(méi)有形成很大的規(guī)模。目前，鋁基復(fù)合材料在連桿、活塞、氣缸體內(nèi)孔、制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗和傳動(dòng)軸管等零件上的試驗(yàn)或使用顯示出了卓越的性能，如本田公司開(kāi)發(fā)成功的由不 ?鋼絲增強(qiáng)的鋁基復(fù)合材料連桿比鋼制連桿降重 30%，對(duì) 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可提高燃料經(jīng)濟(jì)性 5%；采用激冷鋁合金粉末與 末（重量百分?jǐn)?shù) 2%）混合并擠壓成棒材，用此棒材經(jīng)鍛造成型的活塞因強(qiáng)度高可 降重 20%，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大幅度提高；用鋁基復(fù)合材料強(qiáng)化活塞頭部而取消第一道環(huán)槽的奧氏體鑄鐵鑲塊可降重 20%；鋁基復(fù)合材料制動(dòng)盤比鑄鐵制動(dòng)盤降重 50%。 鎂合金 鎂的密度約為鋁的 2/3，在實(shí)際應(yīng)用的金屬中是最輕的。鎂合金的吸振能力強(qiáng)切削性能好、金屬模鑄造性能好，很適合制造汽車零件。 鎂合金大部分以壓鑄件的形式在汽車上應(yīng)用，鎂壓鑄件的生產(chǎn)效率比鋁30%~50%。新開(kāi)發(fā) 的無(wú)孔壓鑄法（ 生產(chǎn)出沒(méi)有氣孔且可熱處理的鎂壓鑄件。 鎂鑄件在汽車上使用最早的實(shí)例是車輪輪輞。在汽車上試用或應(yīng)用鎂合金的實(shí)例還有離合器殼體、離合器踏板、制動(dòng)踏板固定支架、儀表板骨架、座椅、轉(zhuǎn)向柱部件、轉(zhuǎn)向盤輪芯、變速箱殼體、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置、氣缸蓋和氣缸蓋罩蓋等。與傳統(tǒng)的鋅制轉(zhuǎn)向柱上支架相比，鎂制件降重 65%；與傳統(tǒng)的鋼制轉(zhuǎn)向輪芯相比，鎂制件降重 45%；與全鋁氣缸蓋相比，鎂制件降重 30%；與傳統(tǒng)的鋼制沖壓焊接結(jié)構(gòu)制動(dòng)踏板支架相比，整體的鎂鑄件降重 40%，同時(shí)其剛性也得以改 善。 鎂基復(fù)合材料的研究也有進(jìn)展，以 粒為增強(qiáng)體 ,采用液態(tài)攪拌技術(shù)得到的鎂基復(fù)合材料具有很好的性能且生產(chǎn)成本較低。在 金中加入 25%的 粒增強(qiáng)的復(fù)合材料比基體合金拉伸強(qiáng)度提高 23%，屈服強(qiáng)度提高 47%，彈性模量提高 72%。 鈦合金 鈦的密度為 有比強(qiáng)度高、高溫強(qiáng)度高和耐腐蝕等優(yōu)點(diǎn)。由于鈦的價(jià)格昂貴，至今只見(jiàn)在賽車和個(gè)別豪華 車上少量應(yīng)用。盡管如此，對(duì)鈦合金在汽車上應(yīng)用的試驗(yàn)研究工作卻不少。例如用 α+β 系鈦合金制造的發(fā)動(dòng)機(jī)連桿，強(qiáng)度相當(dāng)于 45 鋼調(diào)質(zhì)的水平，而重量可以降低 30%； β 系鈦合金（ ）經(jīng)強(qiáng)冷加工和時(shí)效處理，強(qiáng)度可達(dá) 2000用來(lái)制造懸架彈簧、氣門彈簧和氣門等，與拉伸強(qiáng)度為 2100高強(qiáng)度鋼相比，鈦彈簧可降重 20%。 鈦合金應(yīng)用的最大阻力來(lái)自其高價(jià)格，豐田中央研究所開(kāi)發(fā)了一種成本較低的鈦基復(fù)合材料。該復(fù)合材料以 金為基體，以 增強(qiáng)體，用粉末冶金法生產(chǎn)，已 在發(fā)動(dòng)機(jī)連桿上應(yīng)用。