北京地鐵考試題庫(初中高級)

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前 言 《行車試題庫》作為行車值班員復(fù)證考試的主要參考資料，按車站行車工作實際作業(yè)需要以及崗位技術(shù)配比，依據(jù)不同技術(shù)等級所需掌握相應(yīng)行車業(yè)務(wù)知識量的不同，分為初、中、高級三個層次。其中初級工需掌握初級部分的所有內(nèi)容；中級工需掌握初、中級部分的所有內(nèi)容；高級工需掌握初、中、高級部分的所有內(nèi)容。 本《試題庫》為第一冊，隨著規(guī)章制度的不斷完善，新設(shè)備新技術(shù)的投入使用，《試題庫》還將不斷完善和補充。 一、填空： 3 （初級） 3 （中級） 12 （高級） 15 二、判斷： 19 （初級） 19 （中級） 23 （高級） 23 三、選擇題： 25 （初級） 25 （中級） 32 （高級） 34 四、簡答 37 （初級） 37 （中級） 62 （高級） 74 五、綜合題： 74 （初級） 74 （中級） 74 （高級） 74 一、填空： （初級） 1、 線路主要由路基、橋隧建筑物和軌道三部分組成。 2、 軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔六部分構(gòu)成。 3、 道岔是指使列車從一條線路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線路的連接及交叉設(shè)備。 4、 線路標志包括：百米標（公里標）、曲線標、圓曲線及緩和曲線的始終點標、坡度標。 5、 單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉部分三部分組成。 6、 信號標志包括：分界標、警沖標、限速標、停車位置標、預(yù)告標、警示標。 7、 行車備品包括：手信號燈、鉤鎖器、鉤鎖器的鎖及鑰匙、行車表報、手搖道岔工具、清掃道岔工具、插銷電話（手臺）、應(yīng)急燈（手電）、站臺發(fā)車牌、封鎖區(qū)間表示牌、電纜門鑰匙等。 8、 行車表報包括：調(diào)度命令登記簿、調(diào)度命令紙、電話電報登記簿、行車日志、路票、綠色許可證、破加封登記簿、施工檢修登記簿、車站行車作業(yè)登記簿、交接班登記簿、FAS運行登記薄、入洞報警登記簿、BAS運行登記簿、車站公共區(qū)域暫存物品登記簿、非運營時間進出車站登記表、車站夜間施工聯(lián)保登記簿等 9、 信號機故障是指信號機燈光熄滅、顯示不正確或不明了等，使行車人員不明確列車運行條件的現(xiàn)象。 10、 停車手信號顯示內(nèi)容為紅色燈光；無紅色燈光時，白色燈光上下急劇搖動。 11、 減速手信號顯示內(nèi)容為黃色燈光；無黃色燈光時，白色燈光或綠色燈光下壓數(shù)次。 12、 發(fā)車手信號顯示內(nèi)容為綠色燈光上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動。 13、 臨時停車手信號顯示內(nèi)容為紅色燈光高舉頭上左右搖動。 14、 引導手信號顯示內(nèi)容為黃色燈光高舉頭上左右搖動。 15、 道岔開通手信號顯示內(nèi)容為白色燈光高舉頭上。 16、 指揮機車、車輛向顯示人方向來的手信號顯示內(nèi)容為綠色燈光在下部左右搖動。 17、 指揮機車、車輛向顯示人方向稍行移動的信號手信號顯示內(nèi)容為綠色燈光下壓數(shù)次后、再左右小動。 18、 指揮機車、車輛向顯示人相反方向去的信號手信號顯示內(nèi)容為綠色燈光上下?lián)u動。 19、 連掛手信號顯示內(nèi)容為紅、綠色燈光交互顯示數(shù)次，無綠色燈光時紅、白色燈光交互顯示。 20、 聯(lián)鎖是指為保證行車安全，通過技術(shù)方法使信號、道岔和進路間建立的一種相互聯(lián)系、相互制約的關(guān)系。 21、 沖突是指列車、車輛之間或與其它設(shè)備發(fā)生沖撞，引起的各種行車事故。 22、 進路是指列車、調(diào)車車列在站線范圍內(nèi)運行所經(jīng)過的路徑。 23、 敵對進路是指兩條或兩條以上的進路，有一部分相互重疊或交叉有可能發(fā)生機車、列車沖突的進路。 24、 接近區(qū)段是指對車站接車站線或所防護的道岔而言，進站信號機、防護信號機外方的一段線路。 25、 行車閉塞法包括超速防護自動閉塞法、自動閉塞法、站間自動閉塞法和電話閉塞法四種。 26、 區(qū)間狀態(tài)包括：區(qū)間占用、區(qū)間空閑、區(qū)間開通三種狀態(tài)。 27、 區(qū)間占用是指區(qū)間已進入列車，封鎖區(qū)間或列車已取得占用該區(qū)間的憑證。 28、 區(qū)間空閑是指區(qū)間內(nèi)進路未排通、相關(guān)信號機顯示停車信號或該區(qū)間的憑證未發(fā)出的狀態(tài)。 29、 區(qū)間開通是指區(qū)間內(nèi)進路已排通，相關(guān)信號機顯示進行信號，可以使列車進入的狀態(tài)。 30、 行車憑證是指準許列車占用閉塞區(qū)間或閉塞分區(qū)的依據(jù)。 31、 接發(fā)列車時，行車人員應(yīng)親自辦理閉塞、開通進路、開閉信號、交付憑證、顯示信號、接送列車。 32、 按超速防護自動閉塞法行車時，主體信號為車載信號；列車進入閉塞區(qū)間的行車憑證為車載信號綠色燈光對應(yīng)的速度值。出站信號機故障時，按車載信號機的顯示行車；車載信號故障時，改按站間自動閉塞法行車；車載信號和出站信號機均故障時，改按電話閉塞法行車。 33、 按自動閉塞法行車時，主體信號為地面信號；列車進入?yún)^(qū)間的憑證為出站信號機的穩(wěn)定的綠色燈光；出站信號機因故只能顯示黃燈時，列車進入?yún)^(qū)間的憑證為準許黃燈發(fā)車的調(diào)度命令；出站信號機故障時，列車進入?yún)^(qū)間的憑證為調(diào)度命令和發(fā)車手信號。 34、 按站間自動閉塞法行車時，主體信號為地面信號機；列車進入閉塞區(qū)間的行車憑證為出站信號機閃動的綠色燈光；出站信號機故障時，改按電話閉塞法辦理行車。 35、 按電話閉塞法行車時，主體信號為地面信號機；列車進入閉塞區(qū)間的行車憑證為出站信號機的進行顯示；出站信號機故障不能開放時，列車進入閉塞區(qū)間的行車憑證為綠色許可證和發(fā)車手信號。 36、 行車組織工作必須貫徹安全生產(chǎn)的方針。堅持高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。 37、 地鐵運輸?shù)奶攸c：運量大、速度快、安全可靠、時間準確、污染小。 38、 排列進路時，先按壓進路始端的信號按鈕，排列進路表示燈點亮，再按壓進路終端信號按鈕，待道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置后，進路形成，排列進路表示燈滅燈，進路始端防護信號機開放。 39、 在實行電話閉塞方式行車時，以顯示進行信號為定位的出站信號機，此時必須改為以顯示停車信號為定位來辦理。 40、 路票須在查明閉塞區(qū)間空閑，并取得接車站閉塞承認后，方可填發(fā)。 41、 車站行車值班員對于填寫后的路票，應(yīng)與電話電報記錄進行核對，確認無誤并簽名后，方可轉(zhuǎn)交司機。 42、 出站信號機故障、反方向運行列車出站、向封鎖區(qū)間開行施工列車時，均使用發(fā)車手信號。 43、 地面信號機的顯示，在按站間自動，電話，自動閉塞行車時，是列車運行的主體信號。在按超速防護自動閉塞法行車時，是列車運行的輔助信號。 44、 在實行中心控制時，有關(guān)行車工作由行調(diào)直接指揮，轉(zhuǎn)為車站控制時由行車值班員指揮。 45、 使用非自復(fù)式按鈕時，作業(yè)完畢后應(yīng)及時拉出，使用自動按鈕時，遇到有影響其它作業(yè)時，應(yīng)及時停止使用。 46、 1號線基本閉塞法為超速防護自動閉塞，代用閉塞法為站間自動閉塞法和電話閉塞法；2號線基本閉塞法為自動閉塞法，代用閉塞法為電話閉塞法；13號線基本閉塞法為站間自動閉塞法，代用閉塞法為電話閉塞法；八通線基本閉塞法為站間自動閉塞法；代用閉塞法為電話閉塞法。 47、 實行電話閉塞法行車時，首次列車、反方向運行的列車及車輛段與相鄰站間運行的列車、過軌運行的列車應(yīng)辦理電話閉塞手續(xù)，以電話電報號碼作為承認閉塞的依據(jù)。 48、 電報電話號碼的使用原則：每站一組20個非順序排列的號碼循環(huán)使用，每個號碼在一次循環(huán)中只準使用一次，號碼一經(jīng)發(fā)出，無論生效與否，不得重復(fù)使用。 49、 站間閉塞分界點分別為進站信號機、出站信號機、區(qū)間內(nèi)指定的信號機。 50、 實行站間自動閉塞法時，區(qū)間有道岔一方的出站信號機定為顯示為紅色燈光，區(qū)間無道岔一方的出站信號機定為顯示為閃動的綠色燈光。 51、 擦拭道岔時，控制權(quán)應(yīng)在車站控制條件下，并有專人在室內(nèi)監(jiān)視控制臺；清掃完畢后，應(yīng)清理現(xiàn)場，清點工具并撤除木楔；室內(nèi)值班員要進行試驗，確認設(shè)備良好。 52、 車站發(fā)出電話閉塞解除時分的條件：接車站確認列車已到達本站并由本站發(fā)出（或已進入折返線）；接車進路已準備妥當；接車進路上所有道岔位置正確、狀態(tài)良好、且鎖閉。 53、 地鐵車輛在運行中，不得超出車輛接近限界；一切建筑物、設(shè)備，在任何情況下均不得侵入地鐵的設(shè)備接近限界。 54、 電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保證：當聯(lián)鎖條件不符時，信號機不得開放；敵對進路必須相互照查，不能同時開通。 55、 列車自動控制系統(tǒng)包括列車自動防護子系統(tǒng)、列車自動駕駛子系統(tǒng)、列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)。 56、 雙線區(qū)間列車反方向運行，路票須在查明閉塞區(qū)間空閑，并取得接車站閉塞承認后方準填發(fā)。 57、 行車值班員發(fā)現(xiàn)列車運行偏離列車運行圖2分鐘及其以上時，應(yīng)立即報告行車調(diào)度員。 58、 夜間施工需異地注銷時，注銷站值班員在辦理注銷手續(xù)前要與登記站聯(lián)系，得到登記站關(guān)于檢查施工現(xiàn)場及設(shè)備恢復(fù)正常的確認后方可辦理注銷。 59、 固定信號是指直接防護某段線路或閉塞分區(qū)的信號設(shè)備。包括：進站、出站、防護、阻擋、預(yù)告、通過、調(diào)車、復(fù)示、區(qū)間分界點等信號機。 60、 電話閉塞解除法是指發(fā)車站收到接車站前次列車閉塞解除的通告，即是接車站對后一列車閉塞的承認，此時發(fā)車站再確定有關(guān)發(fā)車憑證交遞給列車司機就可以發(fā)出列車，列車發(fā)出后，須及時通知接車站發(fā)車車次及時刻。限界是指為保證行車安全，對機車車輛、線路、鄰近建筑物及設(shè)備所規(guī)定的不許超越的輪廓尺寸線。 61、 超速防護自動閉塞法是指根據(jù)列車自動防護系統(tǒng)和列車的運行而自動完成閉塞的一種行車組織方法。即將站間區(qū)間劃分為若干個區(qū)間，并安裝軌道電路，借助軌道電路發(fā)出的速度碼自動控制列車運行的行車閉塞法。 62、 列車運行圖應(yīng)本著方便乘客的原則，根據(jù)客流量確定列車對數(shù)。 63、 列車運行圖按兩方向列車數(shù)目的對比分為平行成對運行圖和平行不成對運行圖。 64、 北京地鐵目前使用的列車運行圖屬1分格運行圖。 65、 地鐵列車運行圖由時間，數(shù)量，相關(guān)三大要素組成。 66、 列車運行方式為右側(cè)行車，列車車次通常以十進制四位數(shù)表示。一線，13號線，八通線首位表示列車運行方向“1”表示下行，“2”表示上行。環(huán)線外環(huán)為上行，車次為雙數(shù)；內(nèi)環(huán)為下行，車次為單數(shù)。 67、 一線，13號線地鐵列車采用往復(fù)方式運行，單程運行時間56分鐘，八通線地鐵列車采用往復(fù)方式運行，單程運行時間30分鐘，環(huán)線采用循環(huán)方式運行，全程運行時間40分鐘。 68、 依據(jù)百米標的起點及線路延伸方向規(guī)定：一線線路以古城車輛段高柱信號機內(nèi)方第一組道岔基本軌接縫處為起點，向四惠東方向延伸；以蘋果園6號道岔中心處為起點，向蘋果園方向延伸。環(huán)線以北京站折返線終端車擋相對的正線處為起點，向建國門方向延伸。 69、 地鐵《技規(guī)》中所指“四防”指“防寒，防汛，防暑，防火”。 70、 由于事故或其他原因，造成站間阻隔狀態(tài)時，不得向該區(qū)間發(fā)出列車。 71、 閉塞法臨時變更或恢復(fù)時的聯(lián)系工作僅限于車站行車值班員進行。 72、 實行自動閉塞法時，出站信號機以顯示綠燈為定位，電話閉塞時，顯示紅燈為定位。 73、 反方向運行時改按電話閉塞法方式行車。行車憑證為路票。 74、 由于特殊原因發(fā)出由區(qū)間折回的列車應(yīng)變更為電話閉塞方式行車。 75、 自動閉塞時，關(guān)閉出站信號機后，進站信號機顯示黃或綠色燈光。 76、 進站信號機故障時，列車憑引導信號或引導手信號進站。 77、 采用開放引導信號接車時，現(xiàn)場引導信號的顯示為白燈，主體信號機顯示紅燈。 78、 列車連掛時：連掛后要先試拉，確認連掛妥當后，方準運行。 79、 道岔鎖閉方式分為預(yù)先鎖閉、完全鎖閉、區(qū)段鎖閉、單獨鎖閉（電氣鎖閉）、機械鎖閉、引導鎖閉、人工加鎖。 80、 實行電話閉塞法時，行車日志內(nèi)應(yīng)正確填寫并記錄列車車次、到發(fā)及解除時刻、行車日志表頭，首次列車還應(yīng)填寫電話電報號碼。 81、 手搖道岔時應(yīng)確認有關(guān)道岔的位置正確，尖軌與基本軌密貼，確認道岔已鎖閉。 82、 行車值班員在崗時須按規(guī)定著裝，佩帶標志。 83、 《行車日志》中“閉塞承認號碼”是指對本次列車的閉塞承認，在實行電話閉塞解除法時，“解除時分”是指下次列車的閉塞承認。 84、 行車值班員遇信號故障時，應(yīng)向行調(diào)報告，并通知信號人員維修。 85、 列車出發(fā)時刻是指列車按規(guī)定速度起動，不再停車的時刻為準。 86、 列車到達時刻是從列車在規(guī)定位置停穩(wěn)時為準。 87、 列車通過時刻是從列車前部通過站臺末端行車值班室的時刻為準。 88、 車站是供乘客乘降的處所，車站按站臺形式不同分為島式站臺，側(cè)式站臺，混合式站臺，按作業(yè)性質(zhì)不同分為中間站，始發(fā)站，終點站，換乘站，折返站。 89、 《技規(guī)》中規(guī)定，地鐵車站，道岔均應(yīng)設(shè)在直線上。 90、 車站建筑物和設(shè)備主要指站臺，大廳，通道，出入口，樓梯等。 91、 自動閉塞分區(qū)最小長度應(yīng)滿足列車最高速度運行時的最大制動距離的條件。 92、 “百米標”指示的“115+32”表示該點距線路起點11.532公里。 93、 地鐵列車目前多采用6節(jié)編組，列車長度為117米。 94、 5 220坡度標中“5”表示坡度千分之5“220”表示坡長220米“ ”表示下坡。 95、 便攜式電話插座設(shè)在道岔區(qū)段附近的通話柱上，隧道內(nèi)信號機附近的邊墻上。 96、 擦拭后的道岔應(yīng)做到“四無”即尖軌，滑床板無塵、無銹、無油泥，道岔區(qū)段無雜物。 97、 手信號分為調(diào)車手信號，列車運行手信號。 98、 警沖標設(shè)在兩會合線路間距離4米處，設(shè)在兩線路中心最大處間距的起點處。 99、 控制臺上，當?shù)啦硖幱诙ㄎ粫r，其表示燈亮綠燈；反位時，亮黃燈；道岔處于單獨鎖閉狀態(tài)時，紅燈亮；轉(zhuǎn)換過程中和擠岔時，定反位表示燈均熄滅；八通線和13號線擠岔時，定反位表示燈雙閃 100、 坡度標應(yīng)設(shè)在變坡點處右側(cè)邊墻上，標明上、下坡度值及長度等內(nèi)容。 101、 站間自動閉塞法時，閉塞區(qū)間分界點為（進、出站及區(qū)間內(nèi)指定的信號機。 102、 一般情況下，站臺至走行軌的垂直距離為1.1米。 103、 當顯示引導手信號向車站接入列車時，顯示位置應(yīng)在來車方向站臺末端信號機相對處。 104、 列車按作業(yè)性質(zhì)分為：客運，臨客，調(diào)試，回空，救援，專運，軌道車。 105、 地鐵牽引供電系統(tǒng)母線電壓為750V的直流電。 106、 地鐵事故分為行車，設(shè)備，火災(zāi)，交通，工傷事故五大類。 107、 信號機內(nèi)方指信號機防護的一方，信號機外方指能看見信號顯示的一方。 108、 地鐵公司的運營宗旨是安全，準確，高效，服務(wù)。 109、 列車在站時，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員或綜控室值班員的指揮進行工作。 110、 客運公司安全工作須貫徹安全第一，預(yù)防為主的方針，全體職工須全面掌握和嚴格遵守客運公司安全規(guī)章。 111、 行車工作中，如須取消進路，應(yīng)確認列車確已停穩(wěn)或未啟動并通知司機后，關(guān)閉有關(guān)信號，再行取消。 112、 接發(fā)列車時，行車值班員應(yīng)注意乘客乘降情況，監(jiān)視列車運行狀況。 113、 電話閉塞時，因故不能接、發(fā)列車時，由提出不能接發(fā)列車一方發(fā)出電話電報號碼做為取消閉塞的依據(jù)。 114、 辦理電話閉塞時，須用電話電報號碼確認區(qū)間空閑的列車包括最初列車、反方向運行的列車、車輛段與相鄰車站間運行的列車、退行列車、取消閉塞的列車、城鐵西直門站與大鐘寺站間運行的列車、聯(lián)絡(luò)線間運行的列車、專用線間運行的列車。 115、 手搖道岔接發(fā)車時，行車值班員須攜帶轉(zhuǎn)轍機鑰匙、搖把、信號燈、插銷電話、鉤鎖器的鑰匙和鎖等設(shè)備，憑調(diào)度命令登乘列車司機室，隨車到達故障地點。 116、 正在檢修的設(shè)備須使用時，須經(jīng)檢修人員同意，檢修完畢后，應(yīng)對設(shè)備進行實驗且恢復(fù)正常后方可辦理注銷。 117、 車站行車值班員在承認或解除閉塞前，應(yīng)確認有無列車占用，進路是否排通，信號是否開放。 118、 救援列車的發(fā)出、折回、到達前方站，行車值班員均應(yīng)及時向行調(diào)報告。 119、 接入救援列車的行車值班員應(yīng)將確認后的接入列車輛數(shù)向行調(diào)報告。 120、 辦理進路時，如接車進路由兩部分組成的，應(yīng)先辦理靠近車站一方的進路，再辦理遠離車站一方的進路；如發(fā)車進路由兩部分組成的，應(yīng)先辦理遠離車站一方的進路，再辦理靠近車站一方的進路。 121、 須使列車退回時，行車值班員要關(guān)閉有關(guān)信號、辦理進路后，向列車司機顯示引導手信號令列車退行。 122、 實行電話閉塞解除法時，發(fā)車站接到接車站發(fā)出的前次列車閉塞解除時分的通告，即是接車站對下一次列車的閉塞承認，此時，發(fā)車站發(fā)車后，須及時通知接車站車次及發(fā)車時分。 123、 行車值班員抄收調(diào)度命令時，如有不清或遺漏之處，應(yīng)及時向發(fā)令人提出核對并更正。 124、 調(diào)車工作須貫徹統(tǒng)一領(lǐng)導，單一指揮的原則。 125、 行車值班員要嚴格掌握信號機的開放，關(guān)閉時機，確保列車運行的安全，正點及調(diào)車作業(yè)的順利進行，顯示手信號要嚴肅，認真，及時，正確。 126、 有車線接車，如果列車尾部停于進站信號機外方時，應(yīng)通知后方站行車值班員扣車向行調(diào)報告接車情況。 127、 行車值班員預(yù)先知道防護信號機故障，在確認該進路上有關(guān)道岔開通方向正確，狀態(tài)良好的條件下，可預(yù)先通知司機省略聯(lián)系。 128、 防護信號機故障時從控制臺上確認道岔開通方向正確，狀態(tài)良好，線路空閑且鎖閉后，方可開放引導信號或顯示引導手信號 129、 各級行車調(diào)度區(qū)由總公司總調(diào)度室調(diào)度員統(tǒng)一指揮，一個調(diào)度區(qū)段由該區(qū)行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。車站由車站行車值班員，車輛段由運轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮。 130、 因故障接受停電請求的行車值班員，停電后應(yīng)將停電時間，范圍通知請求停電人員。 131、 施工列車進入封鎖區(qū)間的憑證是調(diào)度命令，該命令應(yīng)包括列車車次、封鎖區(qū)段、封鎖起止時間、所涉及的相關(guān)車站。 132、 正在使用的設(shè)備設(shè)施需要檢修時，須經(jīng)行調(diào)同意后，在《施工檢修登記簿》上登記方可開始檢修。 133、 我國的安全生產(chǎn)方針是：安全第一，預(yù)防為主。 134、 遇特殊情況須帶電進洞或下站臺時，必須穿絕緣鞋。 135、 當班及班前四小時內(nèi)一律不得飲酒。 136、 遇有運營隧道內(nèi)或站臺所停車輛下有人作業(yè)的情況下，嚴禁請求送電，送電前必須查明有關(guān)人員全部處于安全位置后方可送電。 137、 帶鉛封按鈕破封使用完畢后，應(yīng)立即登記并通知信號人員加封。 138、 運營事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故、事故苗子 139、 重大、大事故的定性及責任判定由地鐵公司負責；險性事故、一般事故及事故苗子由事故責任單位按照“四不放過”的原則定性定責。 140、 抄收行調(diào)書面命令時，字跡要清楚，做到迅速、規(guī)范，每抄寫完一句復(fù)誦一句，不漏抄，不缺項，抄完后核對檢查。 141、 運營事故中承擔的責任與事故件數(shù)的關(guān)系是：全部責任100﹪，主要責任60﹪至90%，同等責任50﹪，次要責任30%至40﹪，一定責任10﹪至20%。 142、 當一起事故具有多種定性條件時，按事故性質(zhì)等級高的定性。 143、 客運公司“保安全、保質(zhì)量”的三項重點部位是不發(fā)生錯辦、未辦進路發(fā)車，不開門走車、發(fā)生夾人夾物走車，道岔清潔轉(zhuǎn)換靈活。 144、 消防安全中的“兩知、三會”的內(nèi)容是：知防火常識，知滅火常識；會報火警，會疏散自救，會協(xié)助救援。 145、 行車值班員交接班時要嚴肅認真，內(nèi)、外勤實行“對口”交接。貫徹“交不清不走，聽不明不接”的原則。 146、 新職工進入公司之前必須經(jīng)過公司級、站區(qū)級、班組級三級安全教育并經(jīng)考試合格后，方可上崗。 147、 有車線接車必須依據(jù)調(diào)度命令辦理，列車憑值班員顯示的調(diào)車手信號進入有車線。 148、 反方向運行時接車站行車值班員應(yīng)在來車方向出站信號相對處的站臺末端顯示引導手信號接入列車。 149、 照查表示燈亮燈表示臨站辦理反向或側(cè)向進路。 150、 反向空閑表示燈亮燈表示反向區(qū)間空閑，滅燈表示反向區(qū)間被占用。 151、 中心控制時辦理扣車作業(yè)，調(diào)控權(quán)下放車站后，解除該扣車作業(yè)應(yīng)由中心辦理，八通線中心故障表示等點亮后，可由車站解除扣車狀態(tài)。 152、 對于行調(diào)命令、口頭指令及其他有關(guān)行車事宜的布置，有不清楚或有疑問的地方，應(yīng)及時與行調(diào)核對。 （中級） 153、 鋼軌起著列車運行的導向作用，直接承受車輪傳來的巨大的壓力，并把它傳給路基或隧道。 154、 列車順向經(jīng)過道岔且道岔位置不正確，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開造成擠岔。 155、 列車逆向經(jīng)過道岔且道岔處于四開狀態(tài)，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離線路造成掉道。 156、 信號設(shè)備包括信號、聯(lián)鎖設(shè)備、和閉塞設(shè)備三部分。 157、 信號的作用是保證列車運行與調(diào)車作業(yè)的安全，提高列車通過能力。 158、 信號是指通過不同顏色、位置、形式不停地向列車指示運行條件，向調(diào)車人員發(fā)出的指示和命令。 159、 主體信號是指直接防護某段線路或閉塞分區(qū)的信號。 160、 閉塞是指為防止列車在區(qū)間發(fā)生沖突或追尾事故，使列車按照空間間隔或時間間隔安全運行的技術(shù)方法。 161、 閉塞原則是指保證同一區(qū)間或閉塞區(qū)間內(nèi)，同時只允許一列列車占用。 162、 閉塞區(qū)間是指由分界線劃分的獨立辦理閉塞或完成閉塞功能的區(qū)間。 163、 閉塞分區(qū)是指以超速防護閉塞的分界標或自動閉塞的通過信號機（包括防護信號機）為分界線，而劃分的閉塞區(qū)間。 164、 列車在區(qū)間故障，由后續(xù)列車擔當救援時，行車值班員應(yīng)接收《區(qū)間救援》的調(diào)度命令。自擔當救援的列車接到調(diào)度命令或通知時起，故障列車所在的站間區(qū)間即進入封鎖狀態(tài)。若使用在車站的列車擔當救援，救援列車憑調(diào)度命令或通知進入故障車所在區(qū)間與故障車連掛；區(qū)間處于封鎖狀態(tài)時，行車調(diào)度員或行車值班員須設(shè)法將無關(guān)列車阻止在封鎖區(qū)間外。 165、 列車在車站故障，由后續(xù)列車擔當救援時，行車值班員應(yīng)接收《車站救援》的調(diào)度命令。若使用在車站的列車擔當救援，救援列車憑調(diào)度命令運行至故障列車所在車站與故障車進行連掛。遇出站信號機故障或不能開放時，1、2號線憑行車值班員手信號發(fā)車；13號、八通線憑調(diào)度員或值班員口頭指示發(fā)車。 166、 聽覺信號長聲3秒，短聲1秒，音響間隔1秒，重復(fù)鳴示時須間隔5秒以上。 167、 “人公里”是指一位乘客乘車一公里。 168、 現(xiàn)代化運輸?shù)闹饕蝿萦泻娇?、鐵道、水路、公路、管道。 169、 行車值班員在工作中要嚴格執(zhí)行上級的指示、命令及有關(guān)規(guī)章制度，做到行車作業(yè)規(guī)范化、制度化、標準化、程序化以實現(xiàn)地鐵安全、準確、高效、服務(wù)的運營宗旨。 170、 分別標出各信號機名稱及定位顯示： 1、名稱進站信號機（兼防護功能）定位為停車信號 2、名稱防護信號機定位為停車信號 3、名稱出站信號機（調(diào)車時兼阻擋功能）定位為進行信號 4、名稱出站信號機（兼防護功能）定位為停車信號 5、名稱防護信號機定位為停車信號 6、名稱順向阻擋信號機定位為進行信號 （以下內(nèi)容填寫信號機或按鈕號碼）列車在本站進行折返作業(yè)，辦理折返進 2 路，應(yīng)按壓進路始端1A，終端3A，此時進路形成，1信號機開放，3信號機關(guān)閉；待列車在折返線3信號機前方停穩(wěn)后，辦理轉(zhuǎn)線進路，按壓始端2A，終端5A，進路形成后，2信號機開放。 1 3 4 6 5 171、 信號無效標為白色十字板交叉裝在信號機機位或燈柱上。 172、 “綠色許可證”是實行電話閉塞法，當出站信號機故障時，交給司機作為列車占用區(qū)間的憑證，其中“第……號”是使用順序號。 173、 發(fā)生擠岔時，控制臺上擠岔電鈴鳴響，擠岔表示燈亮紅燈。按下相應(yīng)按鈕，鈴響停止，修復(fù)后，紅燈滅，再次響鈴后，將按鈕拉出鈴響停。 174、 控制臺上緊急關(guān)閉，擠岔，切斷電鈴，移頻故障，關(guān)閉進站，道岔按鈕的拉出位置按鈕與控制權(quán)無關(guān)。 175、 防護信號機處于關(guān)閉狀態(tài)時，主付燈絲斷絲后，相應(yīng)信號復(fù)示器亮閃動的綠色燈光，處于開放狀態(tài)時，主付燈絲斷絲后，相應(yīng)復(fù)示器滅燈。 176、 道岔位置及其鎖閉狀況可通過控制臺的軌道表示光節(jié)，相應(yīng)信號，道岔定反位表示燈及現(xiàn)場確認。 177、 道岔應(yīng)經(jīng)常保持良好狀態(tài)，當?shù)啦磙H叉心寬40mm斷面處轍叉心垂直磨損在正線上超過6mm，在車場線上超過8mm，其它線路上超過10mm時，禁止使用。 （高級） 178、 使用鉤鎖器加鎖道岔時，須在行調(diào)同意后方準進行，加鎖前確認道岔位置后，用鉤鎖器將密貼一側(cè)的尖軌和基本軌加鎖，加鎖后鑰匙由道岔加鎖人保管。 179、 地鐵電動客車主要由電氣部分，機械部分，空氣管路部分三大部分組成。 180、 車輛段站場布置用類型可分為盡頭式車輛段，混合式車輛段，通過式車輛段。 181、 地鐵正線最小曲線半徑為195米，聯(lián)絡(luò)線最小曲線半徑150米。 182、 道岔號數(shù)的確定是根據(jù)轍叉角的余切計算得出的轍叉號數(shù)，轍叉號數(shù)越大（?。?，轍叉角越小（大），導曲線半徑越大（小），側(cè)向通過道岔允許速度越大（小）。 183、 《技規(guī)》規(guī)定在盡頭上調(diào)車時，距離線路終端應(yīng)有10米安全距離，遇特殊情況必須小于10米時，應(yīng)嚴格控制速度。 184、 地鐵聽覺信號是指列車鳴笛或蜂鳴器和車站內(nèi)的電鈴發(fā)出音響的次數(shù)長短表示的一種信號。 185、 機電設(shè)備包括空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備；給排水系統(tǒng)設(shè)備；車站和區(qū)間照明設(shè)備；自動扶梯設(shè)備；微機監(jiān)控系統(tǒng)等。 186、 地鐵變電站分為35KV變電站，牽引變電站，降壓變電站三種。 187、 地鐵線路分為正線，站線，聯(lián)絡(luò)線，車場線，專用線 188、 車站發(fā)生地外傷亡事故后，須本著盡快恢復(fù)運行、盡量減少損失、盡力獲取證據(jù)的原則處理。 189、 地鐵通信分為有線通信和無線通信兩大類。有線包括調(diào)度電話，閉塞電話，自動電話，車站廣播。無線通信包括列車無線電話（電臺）等。 190、 在實行中心控制時，有關(guān)行車工作由調(diào)度區(qū)行調(diào)直接指揮，轉(zhuǎn)為車站控制時由行車值班員指揮。 191、 安全就是人員沒有受傷或死亡、財產(chǎn)沒有受到損失、運營時間沒有受到延誤的狀態(tài)或條件。 192、 車站發(fā)生突發(fā)事件后，現(xiàn)場情況一時難以判斷清楚時，行車值班員可先報告整體情況，而后繼續(xù)確認，隨時報告。如發(fā)現(xiàn)報告內(nèi)容有誤時，應(yīng)立即予以更正。 193、 車站照明突然全部熄滅時，行車值班員應(yīng)立即向行調(diào)報告，并通知站區(qū)、公司生產(chǎn)值班室。報告內(nèi)容包括：照明熄滅情況、列車運行位置、控制臺及信號設(shè)備受影響情況、車站內(nèi)乘客滯留情況。 194、 車站搶險器材包括呼吸器、擔架、存尸帶、便攜式扶梯、應(yīng)急燈、濕毛巾、逃生面具。 195、 所有地鐵職工，必須嚴格遵守執(zhí)行技規(guī)的規(guī)定，對有成績者應(yīng)予表揚或獎勵，對違反者應(yīng)視其違反程度和造成的性質(zhì)及后果，給予教育，紀律處分，直至追究法律責任。 196、 抄寫書面命令應(yīng)直接填寫于調(diào)度命令登記簿，并記明發(fā)收人員姓名或代號，受令人員在抄收命令中如有遺漏或不清應(yīng)及時向發(fā)令調(diào)度員提出核對并更正，受令人員還需根據(jù)調(diào)度命令所涉及的單位或人員，及時轉(zhuǎn)交調(diào)度命令。 197、 13號線、八通線控制臺上的自動按鈕、自動折返按鈕、扣車按鈕及站間閉塞按鈕在使用狀態(tài)時，無法上交控制權(quán)。 198、 按壓緊急關(guān)閉按鈕后，相關(guān)的進站、出站、防護、預(yù)告信號機關(guān)閉 199、 八通線開放的防護信號機在（1）取消進路及人工解鎖進路；（2）按壓站臺緊急關(guān)閉按鈕；（3）列車第一輪對軋入信號機內(nèi)方第一軌道區(qū)段；（4）信號機燈絲雙絲斷絲；（5）信號設(shè)備失去聯(lián)鎖關(guān)系；（6）站間閉塞條件下，接車站辦理占用區(qū)間的反向進路形成后，發(fā)車站取消扣車時關(guān)閉。 200、 在超速防護自動閉塞條件下，上行2061次列車因車載ATP故障，在蘋果園至四惠東站間改按站間自動閉塞發(fā)行車，你作為有道岔中間站的值班員，抬起上行自動按鈕時機是2060次列車的發(fā)車進路已形成。 201、 行車值班員在手搖道岔，拆裝防溜枕木，處理事故等特殊情況下須按規(guī)定穿好絕緣鞋后，方準在接觸軌不停電時進洞作業(yè)。 202、 車輛分為電動車輛，拖車，內(nèi)燃機車，沖洗車，平板車。 203、 地鐵供電設(shè)備包括變電站設(shè)備，電力電纜，緩沖箱，隧道開關(guān)柜，接觸軌。 204、 中華人民共和國《安全生產(chǎn)法》是2002年11月1日正式頒布實施的。 205、 在運行線和車場范圍內(nèi)，由于地鐵自身原因造成乘客傷亡、車輛和設(shè)備損壞、中斷行車或危及運營安全的情況均構(gòu)成運營事故。 206、 徒手行車手信號緊急停車信號的顯示方式為雙手高舉頭上，上下急劇搖動。 207、 ATS指列車自動監(jiān)控系統(tǒng)；ATP指列車自動防護系統(tǒng)；ATO指列車自動駕駛系統(tǒng)。 208、 如因站內(nèi)接車線路臨時發(fā)生故障，不能接入列車時，應(yīng)立即按下緊急關(guān)閉按鈕或關(guān)閉進站按鈕關(guān)閉進站信號機。并派人到進站信號機附近向列車顯示停車手信號，使列車停車。 209、 預(yù)定退行和區(qū)間有作業(yè)的列車出發(fā)后，出站信號機應(yīng)顯示停車信號。確認列車已運行至前方站或退回本站后，方準顯示進行信號。 210、 運營事故的統(tǒng)計，以一般事故為統(tǒng)計基數(shù)：一起重大事故折合22起一般事故；一起大事故折合11起一般事故； 一起險性事故折合3.5起一般事故；一起事故苗子折合0.1起一般事故。 211、 車站發(fā)生突發(fā)事件時，行車值班員應(yīng)及時向行調(diào)、站區(qū)、值班站長、客運公司生產(chǎn)值班室及地鐵公安分局派出所報告。 212、 在運營時間內(nèi)有關(guān)部門進行設(shè)備故障搶修時，由施工負責人提出請求，經(jīng)行調(diào)后方可進行。搶修時，行車值班員應(yīng)嚴格控制時間，并及時辦理登記與注銷手續(xù)。 213、 運輸是指人類在社會活動、勞動過程中發(fā)生的人和物之間的位置移動。 214、 中心控制時辦理扣車作業(yè)，調(diào)控權(quán)下放車站后，解除該扣車作業(yè)應(yīng)由中心辦理，八通線中心故障表示等點亮后，可由車站解除扣車狀態(tài)。 215、 接觸軌之間通過夾板和螺栓連接，絕緣子既是它的固定支座，也是絕緣裝置，座落在預(yù)制板上。為安全起見，避免人體接觸及其他導電物體接觸，一般在它的外側(cè)安裝了防護裝置。 216、 地鐵通風的目的是換氣、排熱、排濕，確保車站和隧道內(nèi)溫、濕度的相對穩(wěn)定。 217、 FAS通信設(shè)備包括：防災(zāi)調(diào)度電話、119報警電話、插孔電話、防災(zāi)電話。 218、 冬季取暖季節(jié)，注意觀察電鍋爐設(shè)備運行參數(shù)狀況。當發(fā)現(xiàn)超溫、超壓或缺水等報警時，點擊發(fā)聲確認按鈕進行消音，并通知機電維修中心檢修，填記《BAS運行登記簿》。 219、 嚴禁在FAS、BAS系統(tǒng)計算機內(nèi)安裝與系統(tǒng)無關(guān)的軟、硬件設(shè)備。任何人不得利用FAS、BAS主機進行其它工作。 220、 請?zhí)畛龈骶€的最小站間距離：1＃線0.424公里；2＃線 0.79公里；13＃線1.11公里；八通線0.78公里。 221、 運輸業(yè)生產(chǎn)的特點：不生產(chǎn)任何新的物質(zhì)產(chǎn)品、產(chǎn)品的位移既不能儲備也不能積累、不能用調(diào)撥產(chǎn)品的辦法來調(diào)節(jié)地區(qū)之間供求和不同時期對運輸?shù)男枨蟆? 222、 在尖軌頂面寬50毫米及其以上的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面不低至2毫米及其以上時，道岔禁止使用。 223、 轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391毫米，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側(cè)距離大于1348毫米時，道岔禁止使用。 224、 手搖道岔作業(yè)時間標準中規(guī)定的“準備、開鎖、操作前與值班室聯(lián)系、操作、操作后與值班室聯(lián)系”作業(yè)的最長作業(yè)時間標準應(yīng)分別為1分鐘、30秒、35秒、30秒和25秒。 225、 《技規(guī)》所指調(diào)車作業(yè)包括車輛段調(diào)車，運行圖所規(guī)定的帶有調(diào)車車次的調(diào)車，線路上的特別調(diào)車。 二、判斷： （初級） （）1、閉塞區(qū)間是指由信號機劃分的辦理閉塞或完成閉塞功能的區(qū)間。 （）2、接近區(qū)段是指對車站接車站線或所防護的道岔而言，進站信號機、防護信號機后方的一段線路。 （）3、擠岔是指列車逆向經(jīng)過道岔且道岔位置不正確，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開。 （）4、擠岔是指列車順向經(jīng)過道岔且道岔處于四開狀態(tài)，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開。 （）5、閉塞原則是指保證同一區(qū)間或閉塞區(qū)間內(nèi)，只允許一個列車占用。 （√）6、道岔是指使列車從一條線路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線路的連接及交叉設(shè)備。 （√）7、限界的安全空間是指在車輛接近限界與設(shè)備接近限界之間留有一定的空間。 （√）8、聯(lián)鎖基本原則之一是列車、調(diào)車進路上的所有道岔板動到所需的位置后，防護此進路的信號機才能開放； （√）9、聯(lián)鎖基本原則之一是當某一進路上的信號機開放后，所有敵對進路的信號機全被鎖閉，不能開放。 （）10、按超速防護自動閉塞法行車，列車由車站發(fā)車的憑證為車載信號及發(fā)車信號機的綠色燈光。 （）11、手搖道岔接發(fā)車作業(yè)時，必須在行車調(diào)度員或車站行車值班員的統(tǒng)一指揮下辦理。 （）12、運營時間內(nèi)，閉塞設(shè)備、信號設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備，嚴禁檢修。 （）13、正在檢修中的設(shè)備需使用時，經(jīng)行車調(diào)度員同意后即可使用。 （√）14、北京地鐵行車閉塞法中，超速防護自動閉塞法、自動閉塞法、站間自動閉塞法、電話閉塞法屬于基本閉塞法。 （）15、掉道是指列車逆向經(jīng)過道岔且道岔不正確，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離鋼軌。 （√）16、開通直股或經(jīng)常開通的位置是道岔的定位。 （√）17、開通側(cè)向或不經(jīng)常開通的位置是道岔的反位。 （√）18、順向道岔是使列車先經(jīng)過轍叉心，后經(jīng)過尖軌的道岔。 （√）19、逆向道岔是使列車先經(jīng)過尖軌，后經(jīng)過轍叉心的道岔。 （√）20、正線是連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線分為區(qū)間正線和站內(nèi)正線。站內(nèi)正線兼作到發(fā)線 （√）21、到發(fā)線是供列車在車站到達、發(fā)出時使用的線路。 （√）22、站線是指車站內(nèi)正線及指定其他用途的線路。 （√）23、聯(lián)絡(luò)線是連接兩條獨立運營的線路或正線與車輛段間的線路。 （√）24、限界為保證行車安全，對機車、車輛、線路、鄰近建筑物及設(shè)備所規(guī)定的不許超越的輪廓尺寸線。 （√）25、限界的分為車輛限界、車輛接近限界、設(shè)備接近限界、建筑接近限界、接觸軌接近限界、車站地段接近限界六種。 （√）26、分界線是隔離開列車運行的固定設(shè)備，為相鄰區(qū)間或閉塞分區(qū)分界點。它包括進、出站、防護信號機，超速防護自動閉塞的分界標及自動閉塞的通過信號機。 （√）27、站界是車站與區(qū)間的分界點。在單線線路上，以進站信號機機柱的中心線作為車站與區(qū)間的分界線；在雙線線路上，以車站同方向的進站、出站信號機機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線。 （√）28、為保證接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)的順利進行，將道岔與有關(guān)信號機或閉塞設(shè)備建立起一種相互聯(lián)系、相互制約的聯(lián)鎖關(guān)系，由車站負責管理、統(tǒng)一操縱。（√）29、當轉(zhuǎn)轍機機械鎖閉失去控制時，不能實現(xiàn)機械鎖閉時，可進行人工加鎖。 （）30、信號機防護的一方為外方，反之為內(nèi)方。 （√）31、能看到信號機顯示的一方為前方，反之為后方。 （√）32、分界標設(shè)于超速防護自動閉塞區(qū)段的兩個閉塞區(qū)間之間分界點處，安裝在右側(cè)墻上。 （√）33、信號機故障是指信號機燈光熄滅、顯示不正確或不明了等，使行車人員不明確列車運行條件的現(xiàn)象。 （√）34、停車手信號顯示為紅色燈光，無紅色燈光時，白色燈光上下急劇搖動。（√）35、減速手信號顯示為黃色燈光，無黃色燈光時白色燈光或綠色燈光下壓數(shù)次。 （√）36、發(fā)車手信號顯示為綠色燈光上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動。 （√）37、通過手信號顯示為綠色燈光。 （√）38、臨時停車信號顯示為紅色燈光高舉頭上左右搖動。 （√）39、引導手信號顯示為黃色燈光高舉頭上左右搖動。 （√）40、道岔開通信號顯示為白色燈光高舉頭上。 （√）41、指揮機車、車輛向顯示人方向來的信號顯示為綠色燈光在下部左右搖動。 （√）42、指揮機車、車輛向顯示人方向稍行移動的信號顯示為綠色燈光下壓數(shù)次后、再左右小動。 （√）43、指揮機車、車輛向顯示人相反方向去的信號顯示為綠色燈光上下?lián)u動。（√）44、連接信號顯示為紅、綠色燈光交互顯示數(shù)次，無綠色燈光時紅、白色燈光交互顯示。 （√）45、聯(lián)鎖是為保證行車安全，通過技術(shù)方法使信號、道岔和進路間建立的一種相互聯(lián)系、相互制約的關(guān)系。 （√）46、前方站是對列車運行而言，列車前方將要到達的車站。 （√）47、后方站是對列車運行而言，列車將要離開或已經(jīng)離開的車站。 （√）48、沖突是列車、車輛之間或與其它設(shè)備發(fā)生沖撞，引起的各種行車事故。 （√）49、進路是指列車、調(diào)車車列在站線范圍內(nèi)運行所經(jīng)過的路徑。 （√）50、1號線、13號線、八通線的接近區(qū)段有以下規(guī)定正線上（直線）防護該進路的信號機外方四個ATP區(qū)段；側(cè)向防護該進路的信號機外方一個ATP區(qū)段； （√）51、遠離區(qū)段是對車站發(fā)車站線而言，出站信號機內(nèi)方的一段線路。 （√）52、閉塞是為了防止列車在區(qū)間發(fā)生沖突或追尾事故，使列車按照空間間隔或時間間隔安全運行的技術(shù)方法。 （√）53、閉塞原則是保證同一區(qū)間或閉塞區(qū)間內(nèi)，同時只允許一個列車占用。 （√）54、行車閉塞法是為保證行車安全，通過相鄰兩站間、閉塞分區(qū)、ATP區(qū)間或人工控制，使一條線路上對向列車不能同時開出，同向列車之間保持一定距離的技術(shù)方法。 （√）55、閉塞分區(qū)是以超速防護閉塞的分界標或自動閉塞的通過信號機（包括防護信號機）為分界線，而劃分的閉塞區(qū)間。 （√）56、基本閉塞法是為保證列車運行安全，地鐵根據(jù)各條線路的站間距離、行車密度等因素的需要，采用不同的閉塞設(shè)備，各條線路在基本設(shè)備正常時所使用的閉塞方式。 （√）57、超速防護自動閉塞是根據(jù)列車自動防護系統(tǒng)和列車的運行而自動完成閉塞的一種行車組織方法。即將站間區(qū)間劃分為若干個區(qū)間，并安裝軌道電路，借助軌道電路發(fā)出的速度碼自動控制列車運行的行車閉塞法。 （√）58、自動閉塞是依據(jù)列車運行自動完成閉塞的行車組織方法。即將站間區(qū)間劃分為若干個區(qū)間并裝置軌道電路，在每一個閉塞分區(qū)入口處安裝通過信號機，借助軌道電路自動控制通過信號機的顯示，控制列車間隔的行車閉塞法。 （√）59、站間自動閉塞是以車站進、出站信號機或指定的分界點信號機為分界線，能自動完成閉塞的行車閉塞法。 （√）60、電話閉塞法是人工辦理閉塞的一種方法，是由相鄰兩個車站的行車值班員利 用行車專用電話進行聯(lián)系，以電話記錄的方式共同確認閉塞區(qū)間空閑后，方準列車進入該閉塞區(qū)間運行的行車閉塞法。 （√）61、代用閉塞法是當基本閉塞設(shè)備故障或其他原因不能使用時，為保證列車運行，達到閉塞區(qū)間只有一列列車運行的目的，而臨時采用的閉塞法。 （√）62、行車憑證是準許列車占用閉塞區(qū)間（或閉塞分區(qū)）的依據(jù)。 （√）63、接受發(fā)車站發(fā)出列車的車站為接車站， （√）64、向接車站發(fā)車列車的車站為發(fā)車站。 （√）65、《行車值班員管理辦法》中業(yè)務(wù)考核不合格計加3分； （中級） （√）66、軌道起著列車運行的導向作用，直接承受車輪傳來的巨大的壓力，并把它傳給路基或隧道。 （）67、電氣集中聯(lián)鎖下的進站信號機，列車頭部越過該信號機后，進站信號機即自動關(guān)閉。 （√）68、區(qū)間開通的含義是區(qū)間無列車占用或未施工，可使列車進入?yún)^(qū)間，信號機顯示“通行”信號。 （）69、三顯示通過信號機的一個綠色燈光表示列車運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，準許列車按規(guī)定速度運行。 （）70、開行救援列車時，不辦理閉塞手續(xù)，以調(diào)度命令作為進入?yún)^(qū)間的許可，手信號發(fā)車。 （）71、按非超速防護自動閉塞法行車，信號機僅能顯示停車信號時，列車憑行車值班員的手信號顯示行車。 （）72、掉道是指列車順向經(jīng)過道岔且道岔處于四開狀態(tài)，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離鋼軌。 （）73、線路主要由路基、橋隧建筑物、軌道和道釘四部分組成 （√）74、軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔六部分構(gòu)成。 （√）75、專用線是在區(qū)間或站（段）接軌，通向地鐵以外單位的線路，且該線路未設(shè)有車站。地鐵的專用線均為單線雙向行車制。 （√）76、信號是指通過不同顏色、位置、形式不停地向列車指示運行條件，向調(diào)車人員發(fā)出的指示和命令。 （√）77、信號作用是保證列車運行與調(diào)車作業(yè)的安全，提高列車通過能力。 （）78、《行車值班員管理辦法》中違反客運公司電器使用規(guī)定計加3分； （高級） （）79、電話閉塞法行車，受后方信號機故障影響，出站信號機僅能顯示黃色燈光時，客運列車憑“準許黃色燈光發(fā)車”的調(diào)度命令由車站發(fā)車。 （√）80、站內(nèi)無空閑接車線路時，對必須接入的列車，應(yīng)依據(jù)調(diào)度命令使其在進站信號機外停車后，用調(diào)車手信號以不超過5km/h的速度接入站內(nèi)。 （√）81、軌距是鋼軌頭部頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。 （√）82、線路是列車運行的基礎(chǔ)，它由路基、橋梁、隧道建筑物和軌道組成的一個整體工程，是地鐵所有行車線路的總稱。 （√）83、線路標志是根據(jù)列車運行和線路養(yǎng)護的需要，在地鐵線路上所設(shè)各種表示建筑及線路設(shè)備位置狀態(tài)的標志。 （√）84、坡度標設(shè)在線路縱向坡度的變坡點處。標明其所向方向的上、下坡道坡度值及其長度。箭頭表示坡度類型、其上面的數(shù)字表示坡度（千分之幾）、下面的數(shù)字表示坡道長度。 （√）85、手信號是現(xiàn)場廣泛采用的一種視覺信號，指示列車運行、調(diào)車作業(yè)和聯(lián)系傳達行車有關(guān)事項用的燈（旗）語。 （√）86、車站是地鐵運輸工作基層單位，是供乘客乘降列車的處所。大量的行車、客運設(shè)備均設(shè)在車站，除辦理客運業(yè)務(wù)外，還辦理列車到發(fā)及調(diào)車等行車作業(yè)。也是地鐵內(nèi)部各工種進行各項作業(yè)的匯合點。 （）87、《行車值班員管理辦法》中不按規(guī)定受理施工登記，擅自允許入洞施工計加3分； 三、選擇題： （初級） 1、 下列哪些列車不能辦理在站通過作業(yè) A 自動閉塞時的客運列車 B 站間自動閉塞時的客運列車 C 反方向運行的列車 D 封鎖區(qū)間開行的列車 2、 出站信號機顯示黃燈，哪種列車可由車站出發(fā)進入?yún)^(qū)間（多選） A 自動閉塞時的客運列車 B 超速防護自動時的客運列車 C 反方向運行的客運列車 D 電話閉塞時的客運列車 3、 下列哪些情況不需要接收控制權(quán)（多選） A 反方向運行 B 列車臨時清人回段 C 出站信號機及進路軌道電路故障 D 列車臨時折返 E發(fā)生路外傷害 F站線紅光帶 4、 下列哪些信號顯示是按照停車信號執(zhí)行 A 黃加白 B 滅燈 C 紅加月白 D 黃燈 5、 下列哪些信號機是絕對允許信號 A進站 B 出站 C 防護 D通過 6、 以下哪些命令應(yīng)轉(zhuǎn)交司機 A 改變閉塞 B 按調(diào)度命令扣車 C 調(diào)控權(quán)下放 D 列車在站折返 7、 下列情況應(yīng)采取站間閉塞方式行車（多選） A ATP地面設(shè)備故障 B需超過超速防護允許速度進行試驗 C 站線ATP地面設(shè)備故障 D 區(qū)間超速防護地面設(shè)備故障 8、 下列哪種情況不采用手搖道岔方式接發(fā)車 A 轉(zhuǎn)轍機發(fā)生故障 B 道岔區(qū)段紅光帶 C 控制臺上道岔表示燈失去表示或表示不正確 D 車站控制臺無法操縱道岔或無法正確表示道岔位置 9、 一線2040次（或環(huán)線140次）列車反方向運行時，你在 接車，顯示 手信號將列車接入站臺。 A上行進站一端接車；調(diào)車手信號 B 上行進站一端接車；引導手信號 C 下行出站一端接車；調(diào)車手信號 D 下行出站一端接車；引導手信號 10、 路票填寫的第一欄是 ，第二欄是 。綠色許可證的號碼是 。 A 車次號；接車站同意接車的電話電報記錄號；順序號 B 行調(diào)命令號碼；接車站同意接車的電話電報記錄號；電話電報號碼 C 行調(diào)命令號碼；接車站同意接車的電話電報記錄號；順序號 D 命令號碼；接車站同意接車的時分；車次號 11、 減速手信號的顯示內(nèi)容為 A 紅、綠燈光交互顯示數(shù)次 B 綠色燈光下壓數(shù)次 C 綠色燈光在下部左右搖動 D 綠色燈光上下?lián)u動 12、 指揮機車、車輛向顯示人方向稍行移動的信號為 A 綠色燈光下壓數(shù)次后在左右小動 B 綠色燈光下壓數(shù)次 C 綠色燈光在下部左右搖動 D 綠色燈光下壓數(shù)次在上下?lián)u動 13、 下列情況不屬于信號設(shè)備故障的有 A 信號設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系失去作用 B 不能正確復(fù)示或失去復(fù)示作用 C 轉(zhuǎn)轍機故障 D 車站停電 14、 下列情況列車冒進出站信號機不需退回規(guī)定位置 A 始、終端站整列冒進禁止信號 B 中間站整列冒進進行信號 C 始、終端站部分冒進禁止信號 D 中間站部分冒進進行信號 15、 使用起阻擋作用的終端按鈕在 使用，應(yīng)注意 。 A 根據(jù)調(diào)度命令適時；適時拉出相關(guān)自動按鈕 B 辦理折返作業(yè)時;核對運營計劃，適時拉出相關(guān)自動按鈕 C 根據(jù)列車運營圖; 使用完畢將其恢復(fù)，適時拉出相關(guān)自動按鈕 D 辦理折返作業(yè)時；使用完畢將其恢復(fù)，適時拉出相關(guān)自動按鈕 16、 列車車次402、1501、2601、702分別代表 A 上行調(diào)試列車 下行專運列車 下行臨時加開列車 下行救援列車 B 上行客運列車 下行臨時加開列車 上行救援列車 下行調(diào)試列車 C 上行客運列車 下行臨時加開列車 上行調(diào)試列車 上行救援列車 D 上行救援列車 下行專運列車 上行臨時加開列車 上行調(diào)試列車 F F F 17、 如圖所示，若將原計劃為側(cè)向的進路（1＃線）變?yōu)橹毕蜻\行，應(yīng)采用何種方式取消原進路。 A：人工解鎖方式 B：取消方式 C：故障解鎖方式 18、 遇下列那些情不可以繼續(xù)檢修 A 發(fā)現(xiàn)實際作業(yè)內(nèi)容與計劃不符時 B 影響行車作業(yè)時 C 超過商定時刻時 D 檢修中設(shè)備需要使用時 19、 下列哪些按鈕不受控制權(quán)限制（多選） A 扣車 B 緊急關(guān)閉 C 站間閉塞 D 自動、自動折返 E 接通光帶 F 操作有效 G 關(guān)閉進站 H 軌道事故 20、 使列車運行方向與原運行方向相反的列車是 A 列車退行 B 反方向運行 C 逆向行車 D 封鎖區(qū)間行車 21、 夜間施工，凡涉及動用電纜門的施工，車站僅受理 在本站范圍內(nèi)動用電纜門的 手續(xù)。 A 通號段 登記注銷 B 機電段 登記注銷 C 通號段和機電段 登記注銷和異地注銷 D 通號段 登記注銷和異地注銷 22、 車站按照在線路上的位置可以分為 A 有道岔車站、無道岔車站 B 島式站臺車站、側(cè)式站臺車站、混合式站臺車站 C 中間站、換乘站、折返站 D 盡頭式車站、通過式車站、混合式車站 23、 某日，在運營線路上由于發(fā)生信號故障，導致中斷正線運營45分鐘。經(jīng)總公司判定，設(shè)備單位因故障發(fā)生對事故承擔主要責任，客運公司因行車值班員辦理延誤承擔次要責任。由此，應(yīng)對客運段統(tǒng)計事故指標為。 A．3.5 B．1.0 C．0.6 D．0.4 24、 某站行車值班員在辦理電話閉塞時，前發(fā)2001次后，未及時關(guān)閉出站信號機，后續(xù)回空列車8002次進站后，行車值班員發(fā)現(xiàn)前方站未承認閉塞，急忙扣車，但由于車速較快，列車在越過出站信號機一節(jié)車廂后停下，此事故根據(jù)運營事故處理故則應(yīng)定位何種等級事故、責任在誰？ A、 運營險性事故，該站行車值班員 B、 運營險性事故，司機 C、 運營一般事故，該站行車值班員 D、 運營一般事故，司機 25、 《北京市軌道交通安全運營管理辦法》是 年 月 日正式頒布實施的。 A．2003年11月1日 B．2004年6月1日 C．2004年7月1日 D．2002年4月1