汽車用空氣懸架系統(tǒng)

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1、汽車用空氣懸架系統(tǒng) 1空氣懸架發(fā)展概述 空氣彈簧誕生于19世紀中期，早期用于機械設備隔振。1947年，美國首先在 普爾曼車上使用空氣彈簧，到目前為止，美國在重型載貨車上空氣懸架的占有率 是85%，比1988年增長了 54% ;大約82%的拖掛車使用空氣懸架，比10年前 增長了 15%，歐洲大約與之保持相同的增長速度。 空氣懸架在輕型貨車上的應用 目前雖然只占市場份額的5%，但已呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，火石公司(Firestone) 預測到2003年，空氣懸架在輕型車市場占有率將達到 10%, 2008年將達到40%。 空氣懸架在旅游車、長途客車及高速客車市場也占有極大的份額，到 1994年

2、， 聯(lián)邦德國生產的55種大、中型公共汽車中，已有38種使用了空氣懸架，國外高 級大客車幾乎全部使用空氣懸架；部分轎車也逐漸安裝空氣彈簧懸架，如 Benz300SE和 Benz600。 我國雖然從50年代就開始了對空氣懸架的研究工作，但由于設計及制造等 復雜因素的影響，一直未能得到推廣應用。近年來，隨著汽車技術的發(fā)展及國外 空氣懸架的引進，小部分國產高級旅游車開始采用國外購置的空氣懸架， 如沈陽 飛機汽車制造廠、北方汽車制造廠、廈門金龍聯(lián)合汽車公司、亞星客車集團公司、 丹東汽車制造廠等生產的客車。 For pers onal use only in study and research

3、; not for commercial use 隨著空氣懸架應用的推廣，對空氣彈簧、導向機構及控制機構的研究也得到 了重視。J. R. EVANS等人在1970年做了空氣彈簧垂直特性實驗， 建立空氣彈簧 垂直動態(tài)特性模型；1994年做了空氣彈簧的側向特性實驗，在大頻率和大幅值 情況下，測量了空氣彈簧在不同載荷下的側向力和變形。 Katsuya Yoyofuku等通 過研究振動頻率和彈簧反應之間的關系，分析管道和氣室對彈簧特性變化的影 響。交通部重慶公路科學研究所的丁良旭對空氣懸架的一些性能進行了探討， 擬 合了空氣彈簧的特性曲線。 Jon Bunne和Roger Jable研究了空氣懸

4、架對傳動系 統(tǒng)振動的影響。John Woodrooffe通過試驗分別評價了重型貨車空氣彈簧懸架和 鋼板彈簧懸架的路面附著性和行駛平順性。 2空氣懸架系統(tǒng)的特性 2.1空氣彈簧的特點 For pers onal use only in study and research; not for commercial use （1）空氣彈簧具有非線性特性，可將其特性曲線設計成理想形狀。如圖 1 所示空氣彈簧特性曲線，靜、動剛度隨著載荷的增加而增大。 Si空&禪黃特性曲線 For pers onal use only in study and research; not for

5、commercial use （2） 空氣彈簧質量輕，內摩擦極小，對高頻振動有很好的隔振、消聲能力。 （3） 空氣彈簧的剛度和承載能力可以通過調節(jié)橡膠氣囊內的壓力來調整。 （4） 空氣彈簧制造工藝復雜，費用高。 2.2空氣懸架對整車性能的影響 （1） 空氣懸架為剛度可變的非線性懸架。當簧載質量變化時，剛度隨之變 化，以保持空載和滿載時車身高度相同，懸架固有頻率基本不變。根據需要，可 以選擇不同的氣囊工作高度，獲得理想的固有頻率，從而得到良好的行駛平順性。 （2） 空氣懸架質量輕，彈簧剛度低，高速行駛時，輪胎與地面的附著能力強, 制動距離短；轉向時，過多轉向和不足轉向傾向減小，轉向穩(wěn)

6、定性強，提高了整 車的操縱穩(wěn)定性。 （3） 空氣彈簧內的空氣壓力直接反映了簧載質量， 可取空氣壓力作為信號, 控制制動缸內的氣壓，來控制制動時的制動力，更好地保證了行駛安全性。 （4） 可通過給空氣彈簧氣囊充氣或放氣來調節(jié)車身高度。在平坦的路面上， 降低車身高度，保持空氣阻力系數(shù)為最佳值，可以減小油耗或在功率不變的情況 下獲得最大車速。在崎嶇不平的道路上，為了通過障礙物，可以提高車身高度。 （5） 減少整車的振動噪聲，提高汽車零部件使用壽命。 （6） 由于空氣懸架剛度低，輪胎動載荷小，能夠降低載重汽車對高速公路 的破壞。 3空氣懸架系統(tǒng)的組成 空氣懸架系統(tǒng)主要由空氣彈簧、導向機構、

7、高度控制閥、減振器、橫向穩(wěn)定 器和緩沖限位塊等組成。 3.1空氣彈簧的類型和特性 空氣彈簧是橡膠、簾布結構的氣囊，以空氣為介質，利用空氣具有壓縮彈性 的性質制成的彈簧，其剛度呈非線性變化，通常是當載荷加大時剛度也增大。由 于空氣彈簧的空氣介質內摩擦極小，工作時幾乎沒有噪聲，對于高頻振動的吸收 和隔音性能極好。 根據橡膠氣囊工作時的變形方式，空氣彈簧分為囊式空氣彈簧和膜式空氣彈 簧兩種。圖2中左邊為囊式空氣彈簧，右邊為膜式空氣彈簧。 圖2兩種不同形式的空氣彈簧 囊式空氣彈簧主要靠橡膠氣囊的卷曲獲得彈性變形，膜式空氣彈簧主要靠橡 膠氣囊的卷曲獲得彈性變形。囊式空氣彈簧壽命較長、制

8、造方便、剛度較大，常 用于載貨汽車上，膜式空氣彈簧尺寸較小，彈性特性曲線更理想，剛度較小，常 用于轎車上。 3.2導向機構 由于空氣彈簧只能承受垂直載荷，所以在汽車空氣懸架中必須設計導向機構 來傳遞縱向力和側向力，導向機構的設計在空氣彈簧懸架設計中一個非常重要的 方面，如果設計得不合理，會增加空氣彈簧的負擔，甚至會發(fā)生扭曲、摩擦等現(xiàn) 象，惡化減振效果，縮短彈簧的壽命。 導向機構的形式很多，各有利弊，在設計時要分局整車的布置和性能要求進 行。 3.3高度控制機構 車架高度控制機構包括一個高度傳感器、控制機構和執(zhí)行機構，其功能為： （1） 隨車載變化保持合理的懸架行程； （2） 高速

9、時降低車身，保持汽車穩(wěn)定性，減少空氣阻力； （3） 在起伏不平的路面情況下，提高車身高度以提高汽車通過性。 在空氣彈簧懸架中，高度閥是用來控制空氣彈簧內壓的執(zhí)行機構， 高度閥固 定在車架上，其進、排氣口分別與儲氣筒和空氣彈簧相接。 當空氣彈簧上的載荷 增加時，彈簧被壓縮，儲氣筒內的氣體通過高度閥的進氣口向氣囊注入， 氣囊內 氣壓增加，空氣彈簧升高直至恢復到原來的位置， 進氣口關閉為止；當空氣彈簧 上的載荷減少，彈簧伸張，氣體通過高度閥的排氣口排出，直至空氣彈簧下降到 原來的位置，排氣口關閉為止。所以在高度閥的作用下，空氣彈簧的高度可以保 持在平衡位置附近波動，從而保證車身不隨載荷變化而變化

10、。 圖3高度控制閥 3.4減振器 空氣作為空氣彈簧的工作介質，內摩擦極小。與板簧相比，空氣彈簧本身只 有少量阻尼，所以空氣懸架要安裝減振器，以達到迅速衰減振動的目的 3.5橫向穩(wěn)定器 安裝橫向穩(wěn)定器的目的是為了提高汽車抗側傾能力和保證汽車具有良好的 轉向特性。如果空氣懸架導向機構有足夠的側傾角剛度時可以沒有橫向穩(wěn)定器。 3.6緩沖限位塊 空氣懸架系統(tǒng)中緩沖限位塊的安裝形式有兩種，一種為安裝在空氣彈簧的蓋 板或底座上，另一種為安裝在空氣彈簧以外的車架或車橋上。緩沖塊的作用是避 免車架和車橋或導向桿件之間的剛性沖擊。 在車輛行駛過程中，緩沖塊經常受到 間斷性的沖擊壓縮，因此，緩沖塊

11、應具有足夠的強度且內部應力分布要均勻。 當 空氣彈簧漏氣或氣囊損壞時，緩沖塊起到橡膠彈簧的作用。 4汽車空氣彈簧懸架基本理論 4.1空氣彈簧剛度特性 由于空氣彈簧的支承、彈性作用取決于空氣彈簧內的壓縮空氣，可采用氣體 定律來描述氣體壓力P和容積V的關系 PV"二 const （ 1） 指數(shù)n的選擇取決于彈簧變形的速度， 變形速度慢為等溫過程，n =1;變形 速度快為絕熱過程，n =1.4。空氣彈簧的承載能力由下式得出 F = P Ae ⑵ 剛度k可以通過空氣彈簧承載F對彈簧行程S求導得出 殲 譏 A k=JP= n(p0 P)A 所以空氣彈簧的剛度由有效面積 Ae、工

12、作壓力Pi和工作時的容積V決定。 在工作壓力已知的情況下，減少有效面積的變化率，增大空氣彈簧的容積，可以 減小其剛度。 在實際工程中是用試驗的方法來測定空氣彈簧剛度， 通過測定在不同壓力下 空氣彈簧載荷F和位移、的關系，得出一組空氣彈簧剛度特性曲線，該曲線縱坐 標為載荷，橫坐標為空氣彈簧高度（位移），曲線的的斜率就是空氣彈簧剛度。 4.2空氣彈簧有效面積特性 rA 表示有效面積Ae變化率對空氣彈簧剛度的貢獻，由于空氣彈簧氣囊 Ss 是一個彈性體，一般情況下在空氣彈簧變形時有效面積 Ae不是固定不變的，不 同結構形式的空氣彈簧，有效面積 Ae的變化是不同的，通常由生產廠家的給出 有效面積

13、變化曲線。。 圖4空氣彈簧有效面積變化曲線 4.3空氣彈簧固有頻率 我們在設計汽車時希望保持彈簧固有頻率不變，雖然空氣懸架的固有頻率是 變化的，即不是等頻懸架，是隨著空氣彈簧內部氣體有效壓力的變化而變化的， 但變化幅度很小.例如對于ContiTECH公司975 N空氣彈簧，當載荷為9.5 kN時, 空氣彈簧內部氣體壓力為0.5 MPa,空氣彈簧剛度為86 100 Nm-1，固有頻率為 1.5 HZ;而當載荷為17.3kN時，氣體壓力為0. 9 MPa,剛度為144 500 N m-1, 固 有頻率為 1.44.可以看出載荷變化 82%，而固有頻率只變化 4%左右，變化很小，

14、因此將其稱之為準等頻懸架。作為對比，如果采用鋼板彈簧按最大載荷 17.3 kN 設計，保持固有頻率為1.44 Hz不變，鋼板彈簧的剛度應為144 500 N m- 1，而 在載荷為9.5 kN時，固有頻率則為1.94 Hz，固有頻率的變化幅度高達30%. 5 空氣彈簧懸架發(fā)展的關鍵技術 隨著人民生活水平的提高， 對乘坐汽車舒適性的要求越來越高， 特別是對汽 車高速行駛時的平順性和操縱穩(wěn)定性的要求越來越高，隨著高速公路的迅速發(fā) 展，空氣彈簧懸架在汽車上的應用必將得到推廣。 另外隨著對汽車對路面破壞機 理的認識的進一步加深和政府對高速公路養(yǎng)護的進一步重視， 也必將進一步推動 空氣懸架在汽車上的

15、應用， 例如新近推出的交通部標準 《營運客車類型劃分及等 級評定》及其 2002 年修訂稿都明確提出高一、高二、高三級客車的懸架必須采 用空氣懸架，目前空氣懸架研究的重點和難點為： （1）空氣懸架的匹配技術：由于空氣懸架對整車的平順性、操縱穩(wěn)定性和制動 安全性有很大的影響， 所以空氣懸架與整車的匹配是目前研究的重點。 目標是建 立空氣懸架的非線性動力學特性模型以及精確的空氣懸架汽車計算機模型， 通過 計算機仿真， 得到空氣懸架的動態(tài)特性和影響空氣懸架汽車平順性、 操縱穩(wěn)定性 和制動穩(wěn)定性的主要參數(shù)并確定調整原則， 最終從理論上解決空氣懸架及其與整 車的匹配設計問題。 因為空氣彈簧的剛度特性

16、是一組非線性彈性特性曲線， 研究這一類剛度非線 性系統(tǒng)的振動傳遞規(guī)律是空氣懸架匹配的關鍵。 研究的重點是空氣彈簧動力學模 型的建立。在模型建立過程中需要考慮到以下非線性問題： ① 材料非線性： 空氣彈簧膠囊和橡膠堆主要是由橡膠制成， 并且膠囊中含有 軸向剛度較大的簾線層 ,這就需要采用非線性特性材料來描述； ② 幾何非線性： 空氣彈簧在運用中的變形量較大， 這就使得傳統(tǒng)有限元計算 的小變形理論就不再適用，必須采用大變形理論對其進行描述； ③ 邊界非線性：因高度控制閥的作用，車身高度基本上不隨載荷的變化而變， 所以必須對邊界條件進行特殊處理，采用邊界非線性對其進行描述； ④ 內壓變化大

17、：由于空氣彈簧裝置在運用中是通過膠囊內部氣體壓力的不斷 改變來實現(xiàn)支撐力與載荷的動態(tài)平衡。 其內部壓力變化較大， 所以必須應用流體 力學對其進行描述。 綜上所述，空氣彈簧動態(tài)特性的模型是包括固體力學中所有類型非線性及固 體—流體耦合的復雜模型， 所以就要求必須選擇一種能夠很好的處理各類非線性 問題的有限元軟件和理想的有限元模型來進行計算分析。 空氣彈簧的模型建立研究就目前的情況來看，尚有不少技術問題需要解決。 理論上，由于空氣彈簧的膠囊由交叉的多層簾布線和內外橡膠層組成， 具有各向 異性的非線性特性。 同時由于空氣彈簧在工作載荷下變形很大， 應用小變形的線 性理論分析已難以求解， 而如果

18、考慮空氣彈簧金屬蓋板的影響則涉及更復雜的非 線性接觸問題， 從而使空氣彈簧的剛度特性的理論分析具有較大的難度。 目前應 用經驗公式對新型空氣彈簧的設計可靠性有待探討， 其特性數(shù)據主要靠實物試驗 獲得，從而給空氣彈簧的設計帶來了較大的難度。 目前還不能夠為空氣彈簧設計 提供一個有力的理論依據。 所以，對空氣彈簧進行有限元模型建立研究大有工作 可作。 （2）空氣懸架系統(tǒng)的控制技術：空氣懸架的控制包括空氣彈簧的剛度控制、車 身高度控制、車身姿態(tài)控制等多方面。空氣懸架在結構上保證了控制的方便性， 因此控制算法、控制系統(tǒng)的結構 （包括控制硬件 ）應是研究的關鍵。今后電子控制 式空氣懸架將成為空氣懸架發(fā)

19、展的必然趨勢。 為什么要發(fā)展半主動和主動式空氣懸架？ 衡量懸架性能好壞的主要指標是汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性， 但這兩個方 面是相互排斥的， 往往不能同時滿足。 怎樣在二者之間取得合理的平衡以達到最 好的效果，一直是工程師們的研究課題。 平順性一般通過車體或車身某個部位 （如車底板、駕駛員座椅處 ） 的加速度響應 來評價，操縱穩(wěn)定性則可以通過車輪的動載來度量。例如，若降低彈簧的剛度， 則車體加速度減少使平順性變好， 但同時會導致車體位移的增加。 由此產生車體 重心的變動將引起輪胎負荷變化的增加， 對操縱穩(wěn)定性產生不良影響； 另一方面， 增加彈簧剛度會提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導致汽車對

20、路面不平度很敏感， 使平順性降低。 所以，理想的懸架應該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度 和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。 但是普遍使用的被動懸架不可能達到設計師們的理想要求。 被動懸架因為具 有確定的懸架剛度和阻尼系數(shù)， 在結構設計上只能是滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之 間矛盾的折衷， 無法達到懸架控制的理想境界。 因此出現(xiàn)了懸架剛度和阻尼系數(shù) 可調的主動懸架系統(tǒng)。 （3）減振器模型建立：空氣作為空氣彈簧的工作介質，內摩擦極小。與板簧相 比，空氣彈簧本身只有少量阻尼， 所以空氣懸架的減振器阻尼就要相應增加， 以 達到迅速衰減振動的目的。 但如果減振器阻尼過大， 又會

21、使反應遲鈍并向車身傳 遞過多的高頻振動和沖擊。所以減振器阻尼的匹配是否合理將影響懸架的性能， 進而影響到整車的性能。 （4）空氣懸架導向機構的設計：由于空氣彈簧只能夠傳遞垂直載荷，在空氣懸 架當中必須設置導向桿系來傳遞縱向力和側向力， 而導向機構對汽車穩(wěn)定性的影 響較大?？諝鈶壹芟到y(tǒng)中的導向桿系通常會形成過約束， 在車輪跳動過程當中在 導向桿內產生超靜力， 導向桿系的設計必須使這種超靜定力盡可能地小。 導向桿 系的設計還涉及到車輪定位參數(shù)的變化， 傳動軸角度的變化， 與轉向系干涉的問 題。另外導向桿系的設計與汽車縱傾中心、 側傾中心也有密切關系。 最終會影響 到汽車的平順性、 操縱穩(wěn)定性和制

22、動穩(wěn)定性等性能參數(shù)， 因此要綜合考慮以上因 素，建立精確的導向機構模型。 1 2 3 4 5 6 7 1-前支架*2—定位塊;3—板賛鶴；4—柔性 桿5 5—意定擇*-吒M; 7-可週轉矩桿: 截振器 圖1甫豪架箱枸赤倉圖 J —支架門一如梁組件曲一導向桿宀TE E-汽簧 被振器；7—角攆板: BB2 JSMtt構示童BB 僅供個人用于學習、研究；不得用于商業(yè)用途 For personal use only in study and research; not for commercial use. Nur f u r den pers?nlichen f u r Studien, Forschung, zu kommerziellen Zwecken verwendet werden. Pour l ' e tude et la recherche uniquement a des fins personnelles; pas a des merciales to員bko g^A.nrogeHKO TOpMeno^b3ymrnccH6yHeHuac^ egoB u HHuefigo^^HM ucno 員 B30BaTbCE b KOMMepqeckux qe 員 ex. 以下無正文