港站樞紐調(diào)研和流線分析報(bào)告(北京地鐵西直門站).docx

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1 實(shí)驗(yàn)背景和目的 交通樞紐又稱運(yùn)輸樞紐，是幾種運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)并 能辦理客貨運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。樞紐是國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)、組織聯(lián)合運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合部。一般由車站、港口、機(jī)場(chǎng)和各類運(yùn)輸線路、庫場(chǎng)以及運(yùn)輸工具的裝卸、到發(fā)、中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)、編解、維修、保養(yǎng)、安全、導(dǎo)航和物資供應(yīng)等項(xiàng)設(shè)施組成，綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。樞紐一般以港站的形式體現(xiàn)。 行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動(dòng)，形成一定的流動(dòng)過程和流動(dòng)軌跡，稱之為交通流線。流線是交通港站規(guī)劃設(shè)計(jì)的靈魂，流線的設(shè)計(jì)和組織是否合理，影響交通港站的作業(yè)效率和能力及服務(wù)水平。流線分析是流線設(shè)計(jì)、組織及交通港站功能分區(qū)和空間布局的基礎(chǔ)。在交通港站與樞紐中，為了保證旅客順利進(jìn)出站，避免車站各項(xiàng)作業(yè)的相互干擾，通常采用多種方法和設(shè)備合理布置各種旅客流線。 流線交叉點(diǎn)是樞紐路網(wǎng)中道路與道路，道路與鐵路或道路與其它交通設(shè)施產(chǎn)生交叉的地點(diǎn)。在交通流線規(guī)劃中，為了改進(jìn)流線交叉的性質(zhì)、減輕流線交叉的負(fù)荷、消除流線交叉所采取的措施，通常稱為交通流線交叉的疏解。 在交通港站與樞紐的課程學(xué)習(xí)中，我們需要對(duì)交通樞紐進(jìn)行實(shí)地參觀與調(diào)研，并進(jìn)行流線分析以及流線交叉口的疏解，從而更深刻地認(rèn)識(shí)和理解課上所學(xué)內(nèi)容。 2 調(diào)研地點(diǎn)選擇方案 基于實(shí)驗(yàn)背景和目的，小組成員進(jìn)行討論，初步?jīng)Q定了參觀和調(diào)研的對(duì)象為北京地鐵既有線地鐵換乘站。一般情況下，北京地鐵站都有4個(gè)進(jìn)出口、站廳和站臺(tái)，地鐵換乘站至少包括了2條地鐵線路和超過4個(gè)的進(jìn)出口和換乘通道，產(chǎn)生較多的旅客流線。由于軌道的固定，實(shí)驗(yàn)中不考慮站內(nèi)車流。 在具體的討論中，小組列出了多個(gè)備選方案。 2.1 備選方案介紹 2.2.1 方案一 方案一選擇了西二旗地鐵站。 西二旗站位于北京市海淀區(qū)，是北京地鐵13號(hào)線和昌平線的換乘車站。在13號(hào)線上的編號(hào)是1306。2010年12月25日，為了配合新開通的昌平線，西二旗站移往新址進(jìn)行換乘，而老站將保留作他用。這個(gè)車站共有兩層，其中第一層為13號(hào)線站臺(tái)，第二層為連接13號(hào)線各站臺(tái)及昌平線站臺(tái)的通道以及昌平線站臺(tái)。 小組成員有進(jìn)行關(guān)于西二旗地鐵站客流的大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐項(xiàng)目，故對(duì)西二旗站較為熟悉，能直接找到西二旗地鐵站換乘癥結(jié)，能直接進(jìn)行流線的分析和疏解分析。 圖1-1 西二旗站立體圖 2.2.2 方案二 方案二選擇了地鐵西單站。 西單站位于北京市西城區(qū)，是北京地鐵1號(hào)線和北京地鐵4號(hào)線上的一座換乘站，編號(hào)為115。由于位于市中心繁華商業(yè)地帶，西單站也是北京地鐵中較為繁忙的一站。 西單站位于北京市西城區(qū)西單，復(fù)興門內(nèi)大街－西長(zhǎng)安街（長(zhǎng)安街，東西向）同西單北大街－宣武門內(nèi)大街（南北向）的交匯處。1號(hào)線車站呈東西向布置，整體位于交口東側(cè)；4號(hào)線車站呈南北向布置，橫跨路口。 小組成員在城市軌道交通專業(yè)實(shí)習(xí)站務(wù)實(shí)習(xí)中曾在西單站進(jìn)行客流引導(dǎo)，對(duì)于西單站尤其是換乘比較熟悉，了解西單站換乘問題，便于進(jìn)行流線分析。 圖1-2 西單站立體圖 2.2.3 方案三 方案三選擇了地鐵西直門站。 西直門站是北京地鐵系統(tǒng)中的一個(gè)車站，車站位于北京西城區(qū)西直門橋附近。西直門站是北京地鐵三個(gè)三線換乘的車站之一（另兩個(gè)為東直門站和宋家莊站），2號(hào)線、4號(hào)線和13號(hào)線匯聚于此，也是北京地鐵中比較繁忙的一個(gè)車站，最早啟用于1984年。西直門站的東邊便是北京北站，乘客可在此進(jìn)行鐵路與軌道交通的換乘。 圖1-3 西直門站立體圖 2.2 方案選擇 通過對(duì)2.1中三個(gè)方案進(jìn)行比較，小組成員選擇了方案三，即西直門地鐵站，選擇理由如下： 1、西直門站為3條地鐵線路換乘，地鐵2、4、13號(hào)線有大量的客流和換乘客流，故西直門站面臨著較大的客流壓力。便于進(jìn)行客流流線的分析。 2、西直門站的換乘方式比較多，換乘路徑存在較多且有重復(fù)，在已有的歷史調(diào)整的基礎(chǔ)上有利于客流分析。 3、西直門的站外交通比較發(fā)達(dá)，與地鐵站相關(guān)的A-F出口均涉及站外交通，可以進(jìn)行站內(nèi)外統(tǒng)一分析。 3 西直門地鐵站參觀報(bào)告 3.1 西直門站位置 西直門站的2號(hào)線、4號(hào)線車站位于西直門外大街－西直門內(nèi)大街與西直門南大街－德勝門西大街（二環(huán)路）、西直門北大街、交匯處的西直門立交橋區(qū)地下。2號(hào)線車站沿二環(huán)路呈南北向布置，4號(hào)線車站沿西直門外大街呈東西向布置，兩線車站呈“十”字形交叉。13號(hào)線車站在2號(hào)線、4號(hào)線車站西北側(cè)，位于國(guó)鐵北京北站的西側(cè)，毗鄰西環(huán)廣場(chǎng)之間，為南北縱向盡端式高架車站，呈大致偏向西北–東南向布置。地圖位置見圖3-1。 圖3-1 西直門站地理位置圖 3.2 西直門站結(jié)構(gòu) 2號(hào)線和4號(hào)線車站均為地下車站，2號(hào)線車站在上，4號(hào)線車站在下，均為端頭廳島式站臺(tái)設(shè)計(jì)。站臺(tái)中部有兩線之間換乘樓梯，兩線車站4個(gè)端頭廳通過四段通道相連形成環(huán)形換乘通道，并連接四個(gè)方向的地面出入口，在環(huán)形通道西北方向連接位于地下一層的換乘大廳通向13號(hào)線車站。 13號(hào)線車站為地上三層高架車站，站臺(tái)層在地上三層，為兩島一側(cè)三線站臺(tái)，西班牙式布局，由其它兩條線路轉(zhuǎn)乘13號(hào)線（始發(fā)）的旅客上到中間的島式站臺(tái)，而由13號(hào)線（終到）到來的旅客則在兩邊的側(cè)式站臺(tái)下車出站或換乘，地上二層為站廳層，地面首層為出入口。13號(hào)線車站站臺(tái)通過連續(xù)通道連接位于地下一層的換乘大廳，再與2號(hào)線、4號(hào)線車站由換乘通道相連。13號(hào)線車站內(nèi)有一卡通充值/退卡點(diǎn)。 西直門站以地面為界，地下共三層，地上共三層，功能分別為： 地下三層：地鐵4號(hào)線站臺(tái) 地下二層：地鐵2號(hào)線站臺(tái) 地下一層：站廳層、換乘通道、票務(wù)服務(wù)、自動(dòng)售票機(jī)、一卡通充值、退卡 地面層：出入口、連接西環(huán)廣場(chǎng)物業(yè) 地上二層：站廳層、換乘通道、連接西環(huán)廣場(chǎng)物業(yè)、票務(wù)服務(wù)、自動(dòng)售票機(jī)、一卡通充值、退卡 地上三層：城鐵13號(hào)線站臺(tái) 3.3 西直門站換乘 西直門站可以在2號(hào)線、4號(hào)線和13號(hào)線之間換乘。13號(hào)線車站同2號(hào)線、4號(hào)線車站之間換乘距離很長(zhǎng)，2號(hào)線同4號(hào)線車站之間換乘距離較近。早期由于與13號(hào)線車站換乘通道建設(shè)滯后，換乘需繞行，曾有過最“復(fù)雜”換乘站的名聲。 西直門站最初13號(hào)線與2號(hào)線之間換乘需出站到地面再由出入口進(jìn)站，故兩站間換乘當(dāng)作兩段車程，乘客需另繳費(fèi)。 2號(hào)線與13號(hào)線換乘的通道是2008年建成的（當(dāng)時(shí)地鐵4號(hào)線未開通），啟用地下一層換乘大廳，自此西直門站2號(hào)線換13號(hào)線才能在站內(nèi)換乘。自2009年9月1日開始，為配合地鐵4號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，13號(hào)線換乘2號(hào)線的路徑方向進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。[5] 但由于客流量大，為了限流西直門部分換乘電梯被關(guān)閉。[6] 2011年9月24日，地鐵西直門站在既有的兩條換乘通道基礎(chǔ)上再開通一條直接至換乘大廳新的換乘通道。至此，13號(hào)線換乘2號(hào)線、4號(hào)線時(shí)不再經(jīng)地面，告別站外繞行，西直門站所有換乘都在站內(nèi)進(jìn)行。 2號(hào)線換乘4號(hào)線，由2號(hào)線站臺(tái)中部換乘樓梯直接下到4號(hào)線站臺(tái)，此換乘路徑最短。 4號(hào)線換乘2號(hào)線，由4號(hào)線東端站廳經(jīng)過東南方向環(huán)形通道到達(dá)2號(hào)線南端站廳。 2、4號(hào)線換乘13號(hào)線，往西北方向通道到達(dá)地下一層換乘大廳，再進(jìn)入13號(hào)線站廳，反之為13號(hào)線換乘2、4號(hào)線。西直門站換乘客流巨大，另外由于2號(hào)線建設(shè)年代較早換乘通過能力不足，為引導(dǎo)乘客在換乘通道單向流動(dòng)，換乘有方向限制，不得逆行，以免雙方向大客流相互沖擊。西直門地鐵站換乘比較復(fù)雜，客流量大時(shí)還要設(shè)立導(dǎo)流圍欄蛇形緩沖區(qū)，對(duì)于不熟悉的乘客感覺如同迷宮。 如圖3-2，為小組成員繪制的西直門2、4號(hào)線結(jié)構(gòu)圖。 圖3-2 CAD制西直門立體結(jié)構(gòu)圖 3.4 站內(nèi)通道標(biāo)識(shí) 地鐵站間的運(yùn)行速度很快，到站至發(fā)車的間隙時(shí)間也極短。所以站內(nèi)通道的識(shí)別性就顯得極其重要了，在站內(nèi)要通過設(shè)計(jì)最直觀的導(dǎo)向標(biāo)牌使旅客能迅速獲得信息。下圖為乘坐地鐵各個(gè)流程所需要的標(biāo)識(shí)類型。如圖3-2。 圖3-3 站內(nèi)標(biāo)識(shí)指示流程圖 西直門三個(gè)車站車輛及線路都有明顯的標(biāo)志，站臺(tái)上也有鮮明的標(biāo)牌、顯示站名及列車運(yùn)行方向，前方到達(dá)站等。車站內(nèi)也不乏清晰詳盡的指示導(dǎo)向標(biāo)牌引導(dǎo)旅客準(zhǔn)確、快捷的進(jìn)站和出站換乘等。由于商業(yè)廣告色彩絢麗、規(guī)格較大，導(dǎo)致地鐵標(biāo)志應(yīng)有的作用未能很好地展現(xiàn)。為此，應(yīng)從導(dǎo)向標(biāo)志的材質(zhì)、色彩、尺寸、位置等設(shè)計(jì)因素上，體現(xiàn)地鐵導(dǎo)向標(biāo)志信息發(fā)布的重要性，使得地鐵車站乘客導(dǎo)向標(biāo)志的優(yōu)先級(jí)高于商業(yè)廣告，并做到明顯而易于辨識(shí)。 3.5 站型、站臺(tái)設(shè)計(jì) 地鐵車站的類型基本上可從線路的走向、結(jié)構(gòu)的形式及建筑布局方式分為側(cè)式站臺(tái)候車與島式站臺(tái)候車；矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑幾種。 2號(hào)線和4號(hào)線是的島式站臺(tái)候車站型，且4號(hào)線在2號(hào)線的下一層，與其空間正交。實(shí)地觀測(cè)后我們繪制的站臺(tái)設(shè)置圖如下，13號(hào)線是混合式站臺(tái)候車站型（一島兩側(cè)雙線式）。 圖3-4 2號(hào)線西直門站臺(tái) 圖3-5 4號(hào)線西直門站臺(tái) 圖3-6 13號(hào)線西直門站臺(tái) 乘客服務(wù)水平最高的是13號(hào)線一島兩側(cè)雙線站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了列車兩側(cè)開門，一側(cè)上車、另一側(cè)下車，且其上下車旅客流線分離，客流無交叉沖突，秩序好，上下車效率高，乘客候車區(qū)域較大，也不存在上車乘客走錯(cuò)站臺(tái)問題，能適應(yīng)了客流大的情況。站廳布置集中通暢，充分考慮人的行為方式及心理需求；2號(hào)線4號(hào)線站臺(tái)利用率高，便于雙方向客流在同站臺(tái)乘降和換乘。 控制2、4號(hào)線島式站臺(tái)站前折返能力的因素主要有2個(gè)，即站臺(tái)寬度和列車停站時(shí)間，顯然這兩個(gè)因素都與客流規(guī)模有關(guān)系，而13號(hào)線一島兩側(cè)雙線的站臺(tái)客流組織方案可以縮短島式站臺(tái)的寬度、縮短列車停站時(shí)間，提高列車折返能力，還有上下車可同時(shí)進(jìn)行，其缺點(diǎn)是線間距較大，折返時(shí)間較長(zhǎng)。 4 西直門地鐵站流線分析與交叉疏解 4.1 4號(hào)線修建與新?lián)Q乘通道 4號(hào)線新建成時(shí)，西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域如圖4-1所示： 圖4-1 西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域 2號(hào)線換乘4號(hào)線時(shí)，直接由2號(hào)線站臺(tái)中部中點(diǎn)的換乘樓梯下行至4號(hào)站臺(tái)中部；4號(hào)線換乘2號(hào)線可經(jīng)西南、東南、東北3條換乘通道分別到達(dá)2號(hào)線的南廳和北廳；2、4號(hào)線換乘13號(hào)線時(shí)，4號(hào)線先經(jīng)東北通道與2號(hào)線客流在2號(hào)線北廳匯合，進(jìn)入地下1層換乘大廳，再通過自動(dòng)步道和樓梯進(jìn)入13號(hào)線站廳層；13號(hào)線換乘2、4號(hào)線則經(jīng)由站外換乘至換乘大廳西北通道，通過扶梯下行后，4號(hào)線乘客從西廳進(jìn)站，2號(hào)線乘客穿過西南通道至２號(hào)線南廳進(jìn)站。3線換乘布設(shè)方案如圖4-2所示： 圖4-2 3線換乘布設(shè)方案圖 4號(hào)線建成后西直門站實(shí)現(xiàn)了3線換乘，其作為換乘站的作用更加突出。由于2號(hào)線整體的客流壓力較大，上圖中2處客流集中點(diǎn)為13號(hào)線與2、4號(hào)線換乘的必經(jīng)之路，是站內(nèi)的瓶頸位置。4號(hào)線建成后，西直門站新增了較大的客流量，讓原本壓力很大的換乘站不堪重負(fù)。 為了疏解上述流線交叉點(diǎn)的沖突問題，西直門地鐵站，新建了單向通道，現(xiàn)西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域如圖4-3所示： 圖4-3 西直門站大型客流區(qū)域示意圖 此時(shí)3條線換乘布設(shè)方案如圖4-4所示。 圖4-4 3條線換乘布設(shè)方案 加建單向通道后，由13號(hào)線換乘2、4號(hào)線的乘客改為站內(nèi)通道換乘。原方案中13號(hào)線換乘大廳至13號(hào)線站臺(tái)之間的樓梯和扶梯大量閑置。改造后13號(hào)線換乘乘客可由樓梯和扶梯下行至13號(hào)線換乘大廳，前往4號(hào)線的乘客由靠近Ａ口的樓梯下行分兩路到達(dá)4號(hào)線；前往2號(hào)線的乘客下穿現(xiàn)有西北通道，經(jīng)新建通道快速到達(dá)2號(hào)線南端站臺(tái)。經(jīng)過改造，13號(hào)線換乘2、4號(hào)線的時(shí)間大大縮短，且很好得緩解了上述瓶頸位置的客流通過壓力。 加建新通道后，為避免2號(hào)線出站、換乘乘客參與A區(qū)域沖突，采用如圖4-4疏解方式：2號(hào)線出站、換乘13號(hào)線的乘客必須經(jīng)由單向通道（兩條）通過2號(hào)線北站廳西側(cè)的換乘小廳后經(jīng)過最右側(cè)樓扶梯進(jìn)入圖中A區(qū)域右側(cè)，且A區(qū)域右側(cè)與左側(cè)中間以欄桿隔開，且A1僅為出站口。從圖中我們可以看出，A區(qū)域右側(cè)僅存在單向客流，在一定程度上疏解了A區(qū)域的流線交叉點(diǎn)沖突。 4.2 換乘廳與換乘平臺(tái)流線和沖突分析 4.2.1 流線分析和沖突分析 目前，西直門地鐵站由于進(jìn)出站、換乘客流巨大、換乘設(shè)施不足、換乘路線過長(zhǎng)等諸多原因，導(dǎo)致西直門地鐵站一直處于超飽和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，尤其是在早晚高峰時(shí)段。其交通流線組織問題主要體現(xiàn)客流量大、換乘流線交叉和換乘距離過長(zhǎng)等幾個(gè)方面。 目前西直門地鐵站站內(nèi)換乘流線組織存在多條客流線路交叉混行的現(xiàn)象。經(jīng)調(diào)研分析： 1、2號(hào)線南站廳和北站廳、4號(hào)線的西站廳和東站廳為多條客流線路交叉匯集的交通節(jié)點(diǎn)，存在著嚴(yán)重的客流雙向混行的現(xiàn)象，例如4號(hào)線的西站廳出匯集了13號(hào)線通過舊通道換乘2、4號(hào)線、A2進(jìn)出站口進(jìn)站通過舊通道乘坐2、4號(hào)線、4號(hào)線換乘2號(hào)線、2號(hào)線換乘4號(hào)線以及4號(hào)線出站、換乘13號(hào)線的乘客，雙向客流混行嚴(yán)重，且在高峰期客流量大，極易造成擁堵。如圖4-5： 圖4-5 換乘廳沖突示意 2、我們可以看到，由于存在新舊兩個(gè)換乘通道，4號(hào)線出站、換乘13號(hào)線的乘客會(huì)與13號(hào)線換乘2、4號(hào)線與出站、2、4號(hào)線出站以及A2進(jìn)站乘坐2號(hào)線或4號(hào)線的乘客存在流線交叉，客流沖突主要集中在A區(qū)域左側(cè)（A2進(jìn)出站口）處，故地鐵運(yùn)營(yíng)的高峰時(shí)段在圖中所示沖突區(qū)域極易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。雙向混行不僅大大降低了路徑的通行能力，同時(shí)也為地鐵站的運(yùn)營(yíng)帶來了很大的安全隱患問題。如圖4-6。 圖4-6 A口換乘平臺(tái)流線分析 4.2.2 流線疏解與優(yōu)化 高效的流線組織可以方便乘客快捷地通行乘車、換乘，提高乘客出行率。在地鐵站的優(yōu)化設(shè)計(jì)過程中，創(chuàng)造高效、方便、快捷的站內(nèi)流線組織應(yīng)遵循以下基本原則：調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉；避免雙向混行，引導(dǎo)客流單向組織。 （1）調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉 換乘流線交叉處是最易出現(xiàn)交通問題的地點(diǎn)。各條線路的人流都集中在一點(diǎn)，從而影響換乘的順暢。通過調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉可以提高換乘過程的連續(xù)性和乘車過程的通暢性，保證換乘過程的緊湊和通暢。 （2）引導(dǎo)客流單向組織，避免雙向混行 在前期調(diào)研數(shù)據(jù)整理的基礎(chǔ)上，通過比較各種換乘可能性路線，分析各線路換乘人流及其換乘所用時(shí)間，然后遵照“單向通行組織客流”的原則，協(xié)調(diào)各個(gè)換乘流線，避免任何兩條線換乘路線間的交叉與重復(fù)，通過多次調(diào)節(jié)，實(shí)驗(yàn)比較，選擇出保證“單向通行”情況下的“最短換乘線路”。換乘路線最短，是實(shí)現(xiàn)“換乘距離和換乘時(shí)間”最短的必然途徑。單向組織客流既可以保證道路的通暢，同時(shí)又可以最大限度地減少通行人員之間的相互沖撞，這樣既降低了安全隱患又提高了交通設(shè)備的利用率。 通過調(diào)整換乘通行路徑，在既有的交通設(shè)施條件下選擇最佳換乘線路，設(shè)計(jì)單向通行組織換乘流線，以縮短三線之間的換乘距離，減少換乘耗用的時(shí)間，提高乘客換乘效率，從而改善西直門地鐵站的整體運(yùn)行水平。 4.3 13號(hào)線站臺(tái)站廳流線分析 13號(hào)線從E、F口進(jìn)出站和通過平臺(tái)換乘產(chǎn)生的大量客流通過較多限制的客流疏導(dǎo)，在13號(hào)線站廳層和站臺(tái)層進(jìn)行了相對(duì)優(yōu)化的客流疏解。 如圖4-7，長(zhǎng)斜坡?lián)Q乘通道中，中間為從13號(hào)線向2、4號(hào)線方向進(jìn)行客流，兩側(cè)為2、4號(hào)線向13線客流。兩側(cè)客流通過兩側(cè)疏導(dǎo)，分別進(jìn)入站廳層兩端，通過上行扶梯進(jìn)入站臺(tái)層。下車客流通過兩側(cè)進(jìn)入站廳層，匯聚到中間進(jìn)行換乘。 13號(hào)線站臺(tái)對(duì)于旅客疏導(dǎo)進(jìn)行了優(yōu)化，上車客流通過中間進(jìn)入站臺(tái)中間，即兩條股道中間區(qū)域。下車客流通過外側(cè)下車，之后開放另一側(cè)車門，候車旅客上車。通過時(shí)間疏導(dǎo)進(jìn)行客流的分離，不產(chǎn)生交叉。上下車客流通過欄桿等的引導(dǎo)，進(jìn)行了既定方向的流動(dòng)。 整個(gè)站廳層僅僅在E和F口進(jìn)出站小規(guī)模客流存在沖突，大規(guī)?？土鞑淮嬖跊_突。 圖4-7 13號(hào)線站廳站臺(tái)示意 4.4 流線疏解優(yōu)化 1）從時(shí)間角度上實(shí)現(xiàn)流線的疏解：我們小組認(rèn)為前期規(guī)劃導(dǎo)致流線較長(zhǎng)，建筑上可以采取工程措施，實(shí)現(xiàn)13號(hào)線至2、4號(hào)線更快的直達(dá)路徑，減少換乘的時(shí)間。同時(shí)可以在現(xiàn)有的布局情況下，通過重新分配流線，進(jìn)行流線重新規(guī)劃等措施加強(qiáng)流線組織。吸取此教訓(xùn)，以后在規(guī)劃時(shí)應(yīng)該做好發(fā)展可能性的設(shè)想，盡量做到能夠同期規(guī)劃，減少后期的麻煩。 2）針對(duì)地鐵13號(hào)線至2、4號(hào)線換乘處的問題流線。加入人力疏導(dǎo)作用，通道的縫隙可以被充分利用，安排工作人員在間隙處，當(dāng)13號(hào)線換乘2、4號(hào)線樓梯沒有人或很少人占用時(shí)，可以放行部分2、4號(hào)線換乘13號(hào)線客流至4號(hào)線換乘13號(hào)線的客流處，實(shí)現(xiàn)能力的充分利用。 3）針對(duì)4號(hào)線西廳的交叉流線問題。首先應(yīng)該將西廳處的標(biāo)識(shí)重新設(shè)置，合理布局標(biāo)識(shí)，形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在顯而易見的地方設(shè)置醒目標(biāo)識(shí)。加強(qiáng)右側(cè)行走的指示，減少不必要的流線交叉。 4）針對(duì)乘客素質(zhì)的問題。乘客的素質(zhì)對(duì)于車站的各項(xiàng)組織有著重要的影響，包括流線組織。所以應(yīng)該提高全民思想素質(zhì)，排隊(duì)、先下后上、靠右行走的理念應(yīng)該成為一種自覺。 5）針對(duì)人性化服務(wù)方面 （1）健全樞紐內(nèi)殘疾人士使用的實(shí)施，突出以人為本的核心理念； （2）在較長(zhǎng)的換乘線路上可以設(shè)計(jì)更多的自動(dòng)扶梯或者行人傳送帶，不僅能增快流線換乘速度而且減輕乘客步行壓力； （3）對(duì)于坡度較大而且較長(zhǎng)的樓梯來說最好能進(jìn)行改進(jìn)，做好足夠的安全預(yù)案。 6）針對(duì)換乘標(biāo)識(shí)的問題。一方面設(shè)計(jì)時(shí)要注重“以人為本”。從動(dòng)態(tài)的乘客交通流的個(gè)體感受出發(fā)，科學(xué)地對(duì)標(biāo)志的形式、位置、尺寸等參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，注重可讀性、簡(jiǎn)約性、接續(xù)性。標(biāo)志設(shè)計(jì)相互照應(yīng)，保持一致性，防止誤導(dǎo)，盡可能縮短旅客的出行時(shí)問。另一方面要及時(shí)補(bǔ)充或更改標(biāo)志，保證指示信息和現(xiàn)實(shí)情況的一致性。在這里可以充分學(xué)習(xí)韓國(guó)以及香港地鐵的站內(nèi)標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)理念。 5 實(shí)驗(yàn)總結(jié) 我們小組5人，在2周時(shí)間內(nèi)對(duì)西直門地鐵站進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研、流線分析和疏解、提出合理建議等工作。實(shí)地調(diào)研中，主要是研究了西直門站的換乘規(guī)則，行進(jìn)方向的限制措施，指示標(biāo)志和實(shí)際引導(dǎo)，對(duì)西直門地鐵站3條線路不同進(jìn)出站流線、換成流線有了較為清晰的認(rèn)識(shí)，為以后的分析做好了基礎(chǔ)。 之后的流線和疏解分析工作中，小組成員進(jìn)行了共同的分析，進(jìn)行了結(jié)構(gòu)圖的繪制，流線的刻畫。小組尤其對(duì)于專門換乘路線、A平臺(tái)的分析、13號(hào)線站臺(tái)站廳進(jìn)行了比較多的分析，進(jìn)行了不同疏解的討論，最后得到了合理化的結(jié)論與建議。