外文翻譯--電動自行車

《外文翻譯--電動自行車》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《外文翻譯--電動自行車（5頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

外文資料翻譯 as of in or on of to to s is e a at An in He of he in is its he he be to by he is to of of is as a s of of i o., a a to a &D an V V a a s i Nis i, a 20 000 to 00 000 ff . To V, an is In s of on a Ni a of He is in a by an to in a or If t in i. s no to ! Ni to 003 of to s 0 a in 003. Ni a 26 in a it to i, to we is if do be he t to of be on . a no 0 220 20 km/h, of or of s t it i its a s it an EV in 5 820of 00it 5 km/h. EV no on be a at a in In of an is up by a 25a to EV to a to Ni is EV if it He he EV to s EV an Ni it on A is in by as a to of s by Ni of EV as a He on he we to to he be to to is to V to be or It be is a a a in to on to up in as in is in in of to to To s a in as it in s 997 to 008. it .5 to be in 008. re u an is a at of to to On of Yu to 0 0 he a 10- 0on Its to so I he ! Yu is in it is be to is s . On a of of is of Its of es in s on as as of it s of in in in in it is of a 20 0 on to a of it in s of is of by s We in a 地方官員常用的這樣的借口來拒絕電動自行車：鉛酸電池會污染環(huán)境；電動車會干擾機動車輛行駛，阻塞交通；特別是對公交系統(tǒng)造成巨大沖擊。積極為綠色交通奔走呼吁的請愿人士說，這些借口蒼白無力，不過是試圖去保護電動車的競爭者而已。中國科學院著名理論物理學家，院士何祚庥一針見血地指出： “真正的原因就是來自利益集團的競爭。 ” 何院士在有關(guān)環(huán)境和 能源政策的公共辯論中一向直言。他說反對電動車的理由沒有一條真正站得住腳：汽車上用的也是鉛酸電池，他特別補充： “真正的污染源不是電動車，而是汽車。 ”如果現(xiàn)有的交通運營者們和制造商們想與電動車競爭，就要為大眾提供效率更高，價格更便宜，更清潔的交通工具。但問題是，與其它競爭者相比，電動車廠商微不足道，特別是汽車產(chǎn)業(yè)，吸引了數(shù)十億美元的外國投資。在中國官方制定的五年計劃中，汽車生產(chǎn)已經(jīng)被列為 “支柱產(chǎn)業(yè) ”。 盡管面臨著嚴酷的生存挑戰(zhàn)，但電動自行車廠商們并沒有退卻，而是知難而進，并取得了驚人成功。綠源電動車公 司的董事長倪捷是代表電動車產(chǎn)業(yè)界的靈魂人物，他從一家小企業(yè)開始艱苦創(chuàng)業(yè)，以務(wù)實的態(tài)度開拓市場，并取得成規(guī)模的研究開發(fā)成果，對中國電動車的技術(shù)發(fā)展有獨到的見解。 綠源電動公司一開始是從政府風險投資中分離出來的。九年前，綠源現(xiàn)任總經(jīng)理胡繼紅 (倪捷的妻子 )制造出第一臺樣機，綠源公司成立了，隨后在倪捷和胡繼紅的領(lǐng)導(dǎo)下，公司改為私營，并且從最初的投資者手里買下了所有產(chǎn)權(quán)。公司成長迅猛，去年業(yè)績傲人，電動自行車和踏板電動車銷量達到了 12 萬輛，今年的銷售目標是 30 萬輛。 去尋找綠源，要從上海市一路南下，來到金華。這是 浙江省的一座城市，人口百萬，工業(yè)重鎮(zhèn)。順著金華市工業(yè)園的公路就可以找到綠源公司的總部。倪捷的辦公室坐落在辦公樓的一角，寬敞舒適，是公司里為數(shù)不多的帶暖氣的房間之一，寒冷的二月里，這一點顯得尤為突出。倪捷煙不離手，喝著泡著濃濃的綠茶的廣口杯，侃侃道來創(chuàng)業(yè)的艱辛與收獲。他說，在中國的大多數(shù)城市里，交通是個首要問題，電動車是昂貴的轎車和擁擠的公交車的首選替代品和補充品。 “如果政府沒有明確的解決方案，人民就可以按自己的辦法去行動，沒有理由去阻止人們這樣做。 ”倪捷非?？粗腥嗣竦牧α?，這一點在福州事件中得到了充分印證。 2003 年夏天，當時，綠源最大市場之一是毗鄰的福建省省會福州市，但是該市的政府卻要明令封殺電動車，不但不給電動車執(zhí)照，而且禁止銷售，他們沒收了綠源專賣店里的20 輛電動自行車。倪捷就聯(lián)合了 126 家電動車廠家，將市政府 (工商局 )告上了法庭。此次，廠商聯(lián)手，迫使市政府無條件發(fā)還了無理沒收的電動車。這次聯(lián)手取得了局部的成功。 倪捷認為此次福州事件更深遠的意義在于贏得了全國媒體的廣泛關(guān)注和支持，并且也給其它 (反對電動車的 )地方政府有一點警示作用。 “我們向其他地方政府傳達的信息是，如果他們學習福州市政府的做法來 反對電動車，他們就會有一些麻煩。 ” 圍繞電動車引發(fā)的沖突并不只局限于地方政府和生產(chǎn)廠家，中國自行車協(xié)會也和一些廠商 (包括綠源 )在產(chǎn)品細節(jié)上發(fā)生分歧，諸如何種兩輪車才可以上路等。自行車協(xié)會強調(diào)的是電動自行車的國家標準，如重量不能超過 40 公斤，腳踏之間的寬度不能超過 220 毫米，最高時速小于 20 公里等等，許多最新的電動自行車和踏板電動車都不符合這些指標。 例如，很多踏板電動車配置了騎行功能不好的腳踏，并有限制速度的附加裝置。有些人買回去就可以自己把限速裝置拆掉。綠源公司的一款最新產(chǎn)品已經(jīng)不再被現(xiàn)有的電動 自行車標準所限制，綠源把這種新車型被稱做 型電動車的縮寫。倪捷公開承認它已經(jīng)不僅僅是 “自行車 ”了。在綠源的網(wǎng)站上它被稱為 “電動摩托車 ”：車重 95 公斤，配備 48 伏 20安時的電池，電機的輸出功率高了一倍，達到 500 瓦，用 制的電機可以將時速提高到 35 公里。 雖然目前國家還沒有出臺 一標準，不過在金華，即使是銷售淡季，顧客還是首選 不到一個小時內(nèi)，一位 25 歲的年輕人和一位上班族母親相繼開走了兩輛。在被問及選中這輛車的理由時，她指著城市上空的空氣污染解釋道她必須送塊頭大的兒子去上學 ，但是為了降低本地城市的空氣污染，她寧可選擇電動車，而不要燃油的踏板摩托車。 倪捷樂觀地相信，政府在看到 普遍使用之后，會給予正式許可的?，F(xiàn)在不少人對該車重量增加是否會降低安全系數(shù)持懷疑態(tài)度。倪捷解釋道： 有電鼓閘，它的剎車效果比各種各樣電動車常用的懸臂閘要好得多。新的能量回收型制動系統(tǒng)也已開始使用，這種新系統(tǒng)在剎車時將把主動的電動機變成被動的發(fā)電機，一方面有利于迅速制動，另一方面也可以把剎車要消耗的能量提取出來對電池充電，從而擴大了車輛的行車里程。 作為一名企業(yè)家，倪捷把在電動自行車和 的成功看成是走向 “更大和更好 ”的電動化交通工具的關(guān)鍵一步。他已經(jīng)開始關(guān)注小型電動運輸車輛的市場，甚至夢想有一天，綠源能夠生產(chǎn)出自己的小型電動汽車，與大公司競爭。 “他們總是在說， 我們正在投入大量資金，我們將有計劃地把燃油系統(tǒng)改成電動系統(tǒng)。 ”倪捷指出， “但是，這些大公司他們真的愿意毀掉現(xiàn)有的工廠去建設(shè)新的工廠嗎？ ”依倪捷看來，一批富有進取心的小企業(yè)，就像綠源這樣的，更有可能推動電動車革命，因為這樣做他們一無所失。 電動車廠家所面臨的最大挑戰(zhàn)，還不是部分地方政府的禁行令，保守的標準，甚至連技術(shù)也不是主 要問題，最大困擾來自道路狀況。中國正遵循著西方發(fā)達國家的發(fā)展模式，圍繞著汽車來徹底重新規(guī)劃城市。中國的每一個城市都在摒棄機動車非機動車混合行使模式，實現(xiàn)嚴格的分道行使模式，農(nóng)田改造成了工業(yè)園。住房從城市中心也逐漸向郊區(qū)遷徙以便讓位給亮麗的寫字樓，幾十年前西方國家就是這么干的。汽車成了這個模式中的國王。由于公共交通網(wǎng)很不健全，轎車成了從遠郊區(qū)居住地到辦公室或工業(yè)園的唯一工具。 為了給更多的汽車讓路，中國的許多城市都將主路拓寬，并修建了高速公路。就像在世界其他地方發(fā)生的一樣，其后果只能是導(dǎo)致了汽車數(shù)量迅猛增長， 新增的轎車馬上占據(jù)了新修的馬路。這種惡性循環(huán)在首都北京表現(xiàn)得十分明顯。 1997 年，北京只有 1 百萬輛轎車，有人曾經(jīng)預(yù)計到 2008 年才達到 2 百萬輛。但事實是，去年已經(jīng)突破了 2 百萬輛，新的預(yù)測是 2008 年將達到 350 萬輛。北京大學城市規(guī)劃專家俞孔堅尖銳地指出： “舉國上下，大家都認為馬路越寬交通狀況就越好，但是他們是錯的。 ” 汽車文明的興起對自行車是一個災(zāi)難，馬路拓寬的代價是占用自行車道，高速公路不許自行車上道，而且?guī)缀醪豢纱┰?。窄一點的馬路上，高峰時間的車流阻斷了自行車道和交叉路口，引起騎車人的強烈不滿。俞教授以 前騎自行車從家到學校只需要 20 到 30 分鐘，但他現(xiàn)在開車，依據(jù)交通狀況，花費 10 到 60 分鐘不等。 “騎自行車太危險了，所以許多人不騎車了，我也不騎了。 ” 不過俞教授相信從長遠來看，燃油的車輛終將會被迫給電動車讓路。一方面的原因是交通堵塞，另一方面的原因是中國的城市污染。在金華，即使污染不那么嚴重的日子，城市的天際線也都消失在煙塵之中，越來越多的大氣污染物是從機動車排氣管中排出的。 何院士之所以對電動車充滿信心，主要因為中國為石油所付出的戰(zhàn)略代價太高。中國石油進口增加速度和它的汽車數(shù)量增加速度并 駕齊驅(qū)。中國已經(jīng)超過了日本成為世界第二大原油進口國，開始與美國競爭世界上最大的石油消費國。為減少對進口原油的依賴，也為減輕沉重的環(huán)保負擔著想，中國已經(jīng)制定了比美國更嚴格的燃料效能標準，同時正在考慮對零售汽油和柴油加征 20%到 50%的燃油附加稅。 如果中國能找到一種解決辦法，能使得相對高效的電動車在交通系統(tǒng)中發(fā)揮更顯著的作用，這將為世界上其它發(fā)展中國家乃至發(fā)達國家樹立一個的典范。這也包括了全世界中最依賴汽車的國家 美國。在日本和歐洲，自行車、火車和其它形式的公共交通工具還在積極地運轉(zhuǎn)，而美國是極少數(shù)絕大部分 交通完全依賴汽車的國家之一，引用 司本杰明先生的話： “我們住在大泡沫里。 ”