軌道交通信號基礎(chǔ)題庫.docx

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一、填空題 1.城市軌道交通系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號顯示指揮 列車的方式，實現(xiàn)了以車載信號為主體信號， 3.軌道電路的送電設(shè)備設(shè)在送電端，由軌道電源、變壓器、 限流電阻 R 等組成。 4.扼流變壓器:對牽引電流的阻抗很小，而對信號電流的阻抗 很大， 5.軌道電路中通以直流電流時，鋼軌阻抗就是純電阻，稱為 鋼軌電阻 6. 繼電器按工作可靠程度分為安全型繼電器 和非安全型繼 電器 。 7.將處于禁止運行狀態(tài)的故障，有利于行車安全，稱為安全側(cè)故障；處于允許運行狀態(tài)的故障，可能危及行車安全，稱為危險側(cè)故障 8 .繼電器平時所處的狀態(tài)，我們稱為定位狀態(tài) 9. 列車迎著道岔尖軌運行時，該道岔就叫對向道岔， 10. 列車順著道岔尖軌運行時，該道岔就叫順向道岔；當(dāng)按 壓一個道岔動作按鈕(電動道岔的操縱元件)，僅能使一組道岔轉(zhuǎn)換，則稱該道岔為單動道岔 11. 轉(zhuǎn)轍機按動作能源和傳動方式分：可分為電動轉(zhuǎn)轍機、 電液壓轉(zhuǎn)轍機、電空轉(zhuǎn)轍機。按供電電源分：可分為直流轉(zhuǎn)轍機和交流轉(zhuǎn)轍機。按鎖閉方式分可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機和外 鎖閉轉(zhuǎn)轍機。 12.電動轉(zhuǎn)轍機由電動機提供動力，采用機械傳動方式；電動 液壓轉(zhuǎn)轍機由電動機提供動力，采用液壓傳動方式；電空轉(zhuǎn)轍機由壓縮空氣作為動力，由電磁換向閥控制。 13.S700K 電動轉(zhuǎn)轍機動力傳動機構(gòu)主要由三相電動機、搖把 齒輪、摩擦連接器、滾珠絲杠、保持聯(lián)接器、動作桿等六個部分組成。 14.道岔控制電路分為啟動電路和表示電路兩部分。 15.對每組單動道岔或雙動道岔要分別設(shè)置兩個道岔表示繼電器。一個是道岔定位表示繼電器，一個是道岔反位表示繼電器。 16、一組道岔由一臺轉(zhuǎn)轍機牽引的稱為單機牽引；一組道岔 由兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引的稱為雙機牽引。 17、安裝計軸器時發(fā)送磁頭(Tx)應(yīng)設(shè)置于鋼軌的外側(cè)，. 安裝 計軸器時接收磁頭(Rx)應(yīng)設(shè)置于鋼軌的內(nèi)側(cè)。 18、應(yīng)答器也稱“信標(biāo)” ；分為無源和有源應(yīng)答器。 19、 自動閉塞按照行車組織方法， 分為單向和雙向自動閉塞。 20、按通過信號機的顯示制度，可分為二顯示、三顯示和四顯示自動閉塞。 21、在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行， 稱為追蹤運行 22、追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。 23 、信號、道岔、進(jìn)路之間相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。 24、進(jìn)路與進(jìn)路之間存在著兩種不同性質(zhì)的聯(lián)鎖關(guān)系：一是 抵觸進(jìn)路，二是敵對進(jìn)路。 25、進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，可用進(jìn)路與信號機之間的聯(lián)鎖關(guān)系來描述。 26、凡是兩對象間存在著一個或幾個條件才構(gòu)成鎖閉關(guān)系， 就是條件鎖閉。 27、列車接近時的進(jìn)路鎖閉，叫做接近鎖閉，或稱為完全鎖閉 28、列車自動控制系統(tǒng)(ATC)按閉塞方式可分為固定式和移動 式。 29、固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式(臺階 式)和目標(biāo)距離碼模式(曲線式) 30、列車自動控制系統(tǒng)(ATC)按車載信號傳輸方式：可分為連續(xù)式和點式。（如果有三個空加上點連式） 31、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站 及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。 32、 CATS 系統(tǒng)設(shè)置不同需求的工作站,它包括調(diào)度員工作站、 調(diào)度長工作站、維護(hù)工作站和培訓(xùn)工作站 二、判斷題 1.鋼軌阻抗(鋼軌電阻 R 和鋼軌電抗 L 的向量和)和漏泄導(dǎo)納 (漏泄電導(dǎo) G 和漏泄容抗 1/ω C 的向量和)是軌道電路固有的 電氣參數(shù)。(√ ) 2.鋼軌阻抗，用 Z 表示，單位是Ω ／km。它包括鋼軌本身的 阻抗及鋼軌接頭處的阻抗，鋼軌接頭處的阻抗，則包括魚尾 板及導(dǎo)接線的阻抗和它們的接觸電阻。 (√ ) 3. 安全型繼電器是一種不對稱器件，在故障情況下，使前接 點閉合的概率，小于后接點閉合的概率。這樣就可以用前接 點代表危險側(cè)信息，用后接點代表安全側(cè)信息。 (√ ) 4. 偏極繼電器動作上能反映電流的極性。 (√ ) 5. 有極繼電器動作上能反映電流的極性,并能保持極性狀態(tài)。 (√ ) 6.安匝是磁動勢的單位，等于線圈匝數(shù)與線圈通過的電流的 乘積，安匝數(shù)越大，產(chǎn)生的磁場越強。(√ ) 7.繼電器線圈有電，是指線圈接入工作值以上的電流，使繼 電器吸起， 則該繼電器的所有前接點都閉合， 后接點都離開。 (√ ) 8. 繼電器線圈斷電，是指繼電器電源切斷；使繼電器的所有 前接點都離開，后接點都閉合。 (√ ) 9. 單拍電路是指它所組成的電路在完成一定的控制目的時， 與組成該電路的各元件的動作順序無關(guān)。 (√ ) 10. 繼電器勵磁時，中接點與前接點接通，與后節(jié)點斷開(√ ) 11.為了保證行車安全，凡是列車經(jīng)過的道岔，不論對向的還 是順向的，都要和信號機實現(xiàn)聯(lián)鎖。 (√ ) 12.為了保證行車安全，凡是列車經(jīng)過的道岔，只需對向道岔 和信號機實現(xiàn)聯(lián)鎖。 （X） 13 .外鎖閉轉(zhuǎn)轍機鎖閉可靠程度較高，列車過岔時對轉(zhuǎn)轍機 沖擊小，有利于減少轉(zhuǎn)轍機故障。 (√ ) 14.城市軌道交通正線區(qū)間內(nèi)一般不設(shè)置計軸器， 但是為了提 高行車效率，可以在 區(qū)間設(shè)置信號機，以縮短行車間隔， 這種情況下，在設(shè)置信號機的位置，必須設(shè)置計軸器(√ ) 15.在正線無岔站，一般將計軸器設(shè)置于站臺的出口處；而有 岔站的道岔區(qū)域，每一條進(jìn)路的兩端，都必須設(shè)置計軸器(√ ) 16、無源應(yīng)答器比有源應(yīng)答器的設(shè)計要復(fù)雜，而且無源應(yīng)答 器只需去除電源電路改由外部供電外，也可以當(dāng)做有源應(yīng)答 器使用(√ ) 17. 信號信標(biāo)與信號機之間的距離，由列車的長度決定。進(jìn) 路信標(biāo)與前方信號機的距離是列車的長度、最大制動距離、 以及反應(yīng)時間乘以最大速度的總和。 (√ ) 18.技術(shù)速度(u 技)，它不包括列車在沿途車站的停站時間的 平均速度。 (√ ) 19.旅行速度(u 旅)，包括列車站中間站沿途停站時間的平均 速度。 (√ ) 20.自動閉塞是根據(jù)列車運行和線路狀態(tài)自動變換信號顯示。 （√） 21 每條進(jìn)路的始端都有一架信號機來防護(hù)該進(jìn)路： 而且終端 處，也多以同方向的信號機 為界，而在進(jìn)路的終端處無信號 機時，以車檔、站界標(biāo)或警沖標(biāo)為界。 (√ ) 22 .有時，進(jìn)路范圍以外的道岔也與該進(jìn)路有聯(lián)鎖關(guān)系．我 們把這樣的道岔叫防護(hù)道岔。(√ ) 23.因為進(jìn)路是由信號機防護(hù)的，故道岔與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖， 也可以用道岔與信號機之間的聯(lián)鎖來描述。(√ ) 24. 抵觸進(jìn)路不能同時建立，在抵觸進(jìn)路之間，不需要采用 鎖閉措施的聯(lián)鎖內(nèi)容，沒有必要列在聯(lián)鎖表內(nèi)。 (√ ) 25.既然進(jìn)路與進(jìn)路之間聯(lián)鎖， 可以用進(jìn)路與信號機間的聯(lián)鎖 關(guān)系來描述。當(dāng)然也可以用信號機與信號機間的聯(lián)鎖關(guān)系來 描述。 (√ ) 26. 列車運行的車次號、目的地號、司機號及列車號可以設(shè) 置、修改和刪除。 (√ ) 27.軌道電路方式”的 ATC 系統(tǒng)，目前主要有模擬軌道電路制 式和數(shù)字編碼軌道電路制式二類，其中絕大多數(shù)是數(shù)字編碼 軌道電路制式的 ATC 系統(tǒng)。 (√ ) 28.車載 ATC 系統(tǒng)支持三種運行模式， 自動(AT0)模式， 人工(ATP)模式和切斷(OFF)模式， (√ ) 29.列車自動防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)， ATC 系統(tǒng)中確保列車運行安 是 全、縮短行車間隔、提高行車效率的重要設(shè)備。 (√ ) 30.AT0 子系統(tǒng)是無人駕駛系統(tǒng)（） 31.ATP 子系統(tǒng)是 ATC 系統(tǒng)的核心，ATP 子系統(tǒng)的性能優(yōu)劣， 是判斷和選擇 ATC 系統(tǒng)的關(guān)鍵 (√ ) 32. 安全型繼電器是一種不對稱器件，在故障情況下，使前 接點閉合的概率，大于后接點閉合的概率。這樣就可以用前 接點代表危險側(cè)信息，用后接點代表安全側(cè)信息。 （ ） 33. 單拍電路是指它所組成的電路在完成一定的控制 目的時， 與組成該電路的各元件的動作順序有關(guān)。 ） 34.內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機鎖閉可靠程度較高，列車過岔時對轉(zhuǎn) 轍機沖擊小，有利于減少轉(zhuǎn)轍機故障。 （） 35.進(jìn)路信標(biāo)與前方信號機的距離是由列車的長度決定。 （） 36.技術(shù)速度(u 技)，包括列車在沿途車站的停站時間的 平均速度。 （） 37.城市軌道交通中， 駕駛員的反應(yīng)時間一般為 6 s， ） 38.進(jìn)路與進(jìn)路之間聯(lián)鎖，可以用進(jìn)路與信號機間的聯(lián) 鎖關(guān)系來描述。 不可以用信號機與信號機間的聯(lián)鎖關(guān)系 來描述。 （） 39.列車運行的車次號、目的地號、司機號及列車號可以設(shè)置、但不能修改和刪除。 （） 三、選擇題 1. 1） （ JWJXC-H125/0.44 型繼電器前線圈阻值為 125Ω ） （ 。 A. 0.44Ω B. 125Ω C. 250Ω D.500Ω （2）JWXC-1000 型繼電器前線圈阻值為（500Ω ）。 A.2000Ω B.1000Ω C.500Ω D.250Ω （3）JWXC-1000 型繼電器后線圈阻值為（500Ω ）。 A.2000Ω B.1000Ω C.500Ω D.250Ω 2. 一般軌道電路的標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為（ 0．06Ω ） 。 A. Ω 3.信號系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備有轉(zhuǎn)轍機、 信號機， 軌道電路， 繼電器、 計軸器、應(yīng)答器， （1）信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ABCD ）等。 A.信號機 B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D. 0．02Ω B. 0．04Ω C. 0．06Ω D. 0．08轉(zhuǎn)轍機與道岔控制電路 （2）信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ ABCD ）等。 A. 應(yīng)答器 B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D.轉(zhuǎn)轍機與道岔控制電路 （3）信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ BCD ）等。 A. 進(jìn)路 B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D.轉(zhuǎn)轍機與道岔控制電路 4. a.安全型直流無極繼電器直流電磁系統(tǒng)由 ABD （ 成。 A. 線圈 B. 鐵心 C.前觸點 D. 軛鐵） 等組 b.安全型直流無極繼電器直流電磁系統(tǒng)由（ AD 組成。 A. 線圈 B.后觸點 C.前觸點 D. 軛鐵 ）等 c.安全型直流無極繼電器直流電磁系統(tǒng)由（ A 成。 A. 線圈 B.后觸點 C.前觸點 D D. 動觸點）等組 5. 交流二元繼電器具有（C A.電壓選擇特性 C. 相位選擇特性）特性。 B.電流選擇特性 D. 頻率選擇特性 6.ZD6 系列電動轉(zhuǎn)轍機是由（B ）供電。 A.交流 220V C. 交流 380V B. 直流 220V D. 直流 380V ）等構(gòu) 7.S700K 電動轉(zhuǎn)轍機的動力傳動機構(gòu)是由（A BCD 成 A.三相電動機 C.滾珠絲杠 B.摩擦連接器 D.保持聯(lián)接器 8. a.計軸設(shè)備分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備，其中室內(nèi)設(shè)備由（B C D ）構(gòu)成的計軸器主機系統(tǒng) 。室外設(shè)備有傳感器(磁頭)和 電子連接箱； A. 傳感器B. 運算器C. UPS 電源、 D. 計算機 b.計軸設(shè)備分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備， 其中室外設(shè)備由 （A B ）構(gòu)成。 A. 傳感器 C. UPS 電源、 B. 電子連接箱 D. 繼電器 9.有源應(yīng)答器需要外接電源向其供電，它由（ ABCD ） 組成。 A.可變信息應(yīng)答器 碼設(shè)備 D.連接電纜 B.軌旁電子單元(LEU) C.信息編 10.應(yīng)答器車載設(shè)備包括（ABCD）等 A. 車載天線 C. 載頻發(fā)生器 B. 解碼器 D. 功率放大器 11． 列車運行圖按各種列車的運行速度的不同,列車運行圖可 分為（AB） A. 平行運行圖 運行圖 B.非平行運行圖 C. 成對D. 不成對運行圖 12．列車運行圖按按上、下行方向的列車數(shù)目的不同,列車運 行圖可分為（CD） A. 平行運行圖 C. 成對運行圖 B.非平行運行圖 D. 不成對運行圖 13.聯(lián)鎖表表達(dá)了整個車站內(nèi)的 （ACB ） 之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。 A.進(jìn)路B.敵對進(jìn)路C.信號機D.道岔 14.列車描述包括三部分內(nèi)容：即（ABC ）車次號、司機號和 列車號 A. 車次號 B. 司機號 C. 列車號 D.運行號 15.列車描述包括三部分內(nèi)容：即（BCD ）車次號、司機號 和列車號 A. 目的地號 B. 司機號 C. 列車號 D. 車次號 16.系統(tǒng)調(diào)度模式不盡相同，一般有（ABCD）模式 A. 自動調(diào)整模式 式 D. 全人工模式 B. 人工調(diào)整模式 C. 人工調(diào)度模 17.ATP 子系統(tǒng)最重要的課題是如何正確、可靠地向列車傳遞 速度命令， 目前， 城市軌道交通 ATP 系統(tǒng)中， 主要有 AB （ A. 點式 距離碼模式 18. 在車站設(shè)有站臺屏蔽門的情況下，一般對位停車精度控 制在（ B ）cm； A.15 B.25 C. 30 D. 50 B. 連續(xù)式 C. 速度碼模式 ） 。 D. 目標(biāo) 19. 在車站沒有設(shè)站臺屏蔽門的情況下，一般對位停車精度 控制在（ A.15 D ）cm； C. 30 D. 50 B.25 四：簡答題 ? 1.軌道電路的調(diào)整狀態(tài)？ 當(dāng)軌道電路設(shè)備完好，又沒有列車、車輛占用時， 軌道電流從電源正極經(jīng)鋼軌、 軌道繼電器線圈回到負(fù)極 而構(gòu)成回路，繼電器處于吸起狀態(tài)，表示軌道區(qū)段內(nèi)無 車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的調(diào)整狀態(tài)。 ? 2.轉(zhuǎn)轍機的作用？ 轉(zhuǎn)轍機的作用具體如下： (1)轉(zhuǎn)換道岔尖軌的位置， 根據(jù)需要將道岔轉(zhuǎn)換至定位或 反位； (2)道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且尖軌密貼后， 實現(xiàn)鎖閉， 防止外力轉(zhuǎn)換道岔； (3)正確地反映道岔的實際位置， 道 岔的尖軌密貼于基本軌后，應(yīng)給出相應(yīng)的表示； (4)道 岔被擠或因故處于 “四開” (兩側(cè)尖軌均不密貼)位置時， 及時給出報警及表示。 3． 列車運行圖的組成要素？ （1）列車區(qū)間運行時分（2）列車在中間站的停站時間 （3） 機車在機務(wù)段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn) （4） 列車在技術(shù)站、 客運站和貨運站的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn) （5） 車站間隔時間（6）列車區(qū)間追蹤間隔時間。 4．自動閉塞與半自動閉塞有那幾個不同點？ 主要有三個不同點: 1） .自動閉塞在兩站間劃分幾個閉塞分區(qū),而半 自動閉塞是以兩站間作為一個閉塞區(qū)間的. 2）.自動閉塞區(qū)間都設(shè)有軌道電路,,而半自動閉塞只在車站兩端設(shè)有小段軌道電路(不少于 25 米). 3).自動閉塞區(qū)間解鎖是靠列車出清軌道電路 自動進(jìn)行的,而半自動閉塞出了小軌道電路電路以外,還 要依靠車站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá),以專用按鈕發(fā)送 到達(dá)復(fù)原信號之后,區(qū)間才能解鎖. 7． 什么是時間間隔法？什么空間間隔法？ 時間間隔法： 列車按事先規(guī)定好的時間發(fā)車，使前行列車和追蹤 列車保持一定時間間隔的行車方法。 空間間隔法： 把鐵路線路分成若干線段(區(qū)間或閉塞分區(qū))， 使 前行列車和追蹤列車在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運 行的行車方法。 8.城市軌道交通對信號系統(tǒng)有那些要求？ 安全性要求高， 通過能力大， 保證信號顯示， 抗干擾能力強?？煽啃愿?，自動化程度高，限界條件苛 刻。 9. 軌道電路的分路狀態(tài)？ 當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)有列車、車輛占用時，因為車 輛的輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多， 所以軌道 電路被輪對分路，這時流經(jīng)繼電器線圈的電流很小，不 足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下，表示該區(qū)段有車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的分路狀態(tài)。 10．城市軌道交通進(jìn)路可分為哪幾種？ 1)、多列車進(jìn)路 2) 、追蹤進(jìn)路 3)、折返進(jìn)路 4)、連續(xù) 通過進(jìn)路 5)、保護(hù)區(qū)段 6)、側(cè)面防護(hù)進(jìn)路 11．什么是固定閉塞 ATC 系統(tǒng)? 固定閉塞 ATC 系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動 閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一 旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔， ATC 系統(tǒng)根據(jù)這一特點實現(xiàn)行車指揮和列車運行的自動 控制。 五、綜合題 1. 軌道電路的分類？ 軌道電路有較多種類，也有多種分類方法。 (1)根據(jù)軌道電路傳輸?shù)男畔ⅲ煞譃槟M軌道電路和 數(shù)字軌道電路 (2)按工作方式分類， 軌道電路可分為開路式軌道電路和 閉路式軌道電路 (3)按所傳送的電流特性分類，軌道電路可分為連續(xù)式、 脈沖式、交流計數(shù)電碼式和數(shù)字編碼式。 (4)按軌道區(qū)段的分割方式， 可分為有絕緣軌道電路和無 絕緣軌道電路 (5)按設(shè)置地點， 軌道電路可分為站內(nèi)軌道電路和區(qū)間軌道電路 (6)按列車牽引方式， 分為非電化區(qū)段軌道電路和電化區(qū) 段軌道電路 2. 直流繼電器的電特性？ 直流繼電器的電特性是指關(guān)于繼電器的輸入電壓或 電流，與繼電器工作狀態(tài)的一組參數(shù)。必須根據(jù)繼電器 的這些參數(shù)，合理地使用。常用的參數(shù)定義如下： (1)吸起值，使繼電器中接點與前接點接通，所需 的最小電壓或電流值。 (2)工作值，使繼電器動作，并滿足規(guī)定的接點壓 力的電壓或電流值。 (3)額定值，繼電器工作時的電源電壓或電流值， 一般為工作值與安全系數(shù)之積。 (4)釋放值，向繼電器線圈供以過負(fù)載值的電壓或 電流，使前接點閉合后，再逐漸降低電壓或電流，當(dāng)前 接點剛斷開時的電壓或電流值。 (5)過負(fù)載值，繼電器線圈不受損壞，電特性不受 影響的最大允許接入的電壓或電流值。 此值一般為工作 值的 4 倍。 (6)安全系數(shù)，額定值與工作值之比。此值愈大， 繼電器工作愈穩(wěn)定。 (7)返還系數(shù)，釋放值與工作值之比。返還系數(shù)范圍在 0．2～0．99 之間。返還系數(shù)越大，繼電器對于電壓或電流的變化反應(yīng)越靈 敏。 3.聯(lián)鎖集中站 ATC 設(shè)備的主要功能 ? (1)ATS 子系統(tǒng) ① 列車的進(jìn)路控制指令及其表示； ② 遙控指令的解譯及 表示數(shù)據(jù)的編輯； ③ 折返站折返模式控制指令；④ 車一 地交換信息的編譯； ⑤ 向?qū)畔ⅰ⒛康牡匦畔⒌娘@示； ⑥ 車一地信息交換； ⑦ 運行等級設(shè)定等。 ? (2)ATP／ATO 子系統(tǒng) ① 軌道區(qū)段空閑的檢測；② 列車運行進(jìn)路和列車安全間 隔控制； ? ③列車限速控制；④車站程序?qū)ξ煌＼嚳刂疲虎輰ξ煌?車校核、列車車門和站臺屏蔽門開、閉控制； ⑥停站 時間控制及目的地選擇等。 4、車載 ATC 的主要功能？ （1） 、ATS 子系統(tǒng) 1） 、接收非安全控制信息； 2） 、接收運行等級及其目的地等數(shù)據(jù)； 3） 、發(fā)送列車狀態(tài)的自診斷信息； 4） 、旅客向?qū)畔⒌奶峁? （2） 、ATP/ATO 子系統(tǒng) 1） 、接收和解譯限速命令； 2） 、根據(jù)限速，對列車進(jìn)行速度自動調(diào)整控制和超速防 護(hù)； 3） 、測速、測距； 4） 、對位停車程序控制和對位停車校核； 5） 、自動門開、閉，發(fā)送站臺屏蔽門開、閉信息； 6） 、自動折返和出發(fā)控制等。