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面向?qū)ο蟮钠嚹Ｐ腕w系框架及性能計算【獨家畢業(yè)課程設計含任務書+開題報告+外文翻譯+答辯ppt】,面向,對象,汽車模型,體系,框架,性能,機能,計算 開 題 報 告 文 獻 綜 述 題研究背景 和意義 近年來，隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，汽車已越來越多 地走進平常百姓家，世界汽車保有量呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢。我國已經(jīng)從 2009 年開始連續(xù)兩年超越美國成為全球第一大汽車產(chǎn)銷國 [1]。預計 2020 年中國汽車保有量將超過 2 億輛 [2]。汽車保有量的不斷增加，也帶來了汽車用油量的急劇增加，2009 年，相比 2008 年凈增加了 1600 萬噸。自從 1993 年起首度成為石油凈進口國，此后我國的石油對外依存度由當年的 6%逐年 增加， 2009 年我國石油對外依存度已高達 52%，超過了 50%的安全警戒線，這標志著中國能源已經(jīng)從“比較安全”向“比較不安全”方向轉(zhuǎn)移， 2011 年甚至超過了美國，達到了 隨著能源消費的持續(xù)快速增長，我國的石油對外依存度仍將不斷擴大，預計到 2015 年將達到 60%， 2020 年達到 65%，汽車行業(yè)預測：到 2020 年我國汽車用油缺口將達到 噸 [3]。伴隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速增長和能源消耗的不斷增加，汽車尾氣排放已不容忽視。 2010 年，國機動車排放污染物總共達到了 噸，這其中，汽車是污染物總量的主要貢獻者。目前，汽車尾氣排放已逐漸成為各城市大氣污染的主要因素之一。除此之外，能夠造成溫室效應的二氧化碳排放中，有 25 來自于汽車，我國的二氧化碳排放已居全球第二位。汽車尾氣對環(huán)境造成的污染日益嚴重，已經(jīng)是大氣環(huán)境最突出、最緊迫的問題之一。 發(fā)展新能源汽車包括混合動力汽車（ 純電動汽車（ 及燃料電池汽車（ 是實現(xiàn)我國能源安全和環(huán)境保護以及中國汽車工業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必 然趨勢。純電動汽車以車載二次電源作為儲能方式，以電動機為動力裝置驅(qū)動車輛行 駛，相比混合動力汽車而言，具有零排放、低噪聲且結構簡單等特點，而相比燃料電 池則在當前更具產(chǎn)業(yè)化的基礎，因此而受到了世界各國政府及汽車企業(yè)的廣泛關注。 目前純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化已成為各汽車企業(yè)的重要目標，同時這也對提高純電動汽車 整車技術和性能水平提出了更為急切的需求。 內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 純電動汽車至今已有一百多年的歷史，最早電動汽車的出現(xiàn)甚至于還比內(nèi)燃機汽 車早了十幾年，但是由于受制于當時動力電池和驅(qū)動控制技術的不成熟，發(fā)展一直較 緩慢且遠遠落后于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車。后來隨著電力電子技術的不斷發(fā)展 尤其是動力電 池技術水平的提高，電動汽車經(jīng)歷了幾次跨越式的發(fā)展，技術水平有了較大得提高 [4] 特別是近年來出于環(huán)境保護和能源節(jié)約的雙重考慮，政府部門逐漸對汽車排放提出了 更高的要求，各汽車企業(yè)也希望在未來的汽車格局中占據(jù)一席之地，引發(fā)了新一輪電 動汽車的研發(fā)、示范和產(chǎn)業(yè)化。 車（ 術路線圖》中提出到 2020 年純電動車和混合動力車每年銷量達到 500萬輛的激進計劃。目前，歐洲、日本、美國的電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已基本形成，大部分汽車廠商都在全面推進 發(fā)，普遍把 2013～ 2015 年定為了電動汽車甚至是燃料電池汽車進入市場、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的重要節(jié)點。這不僅是出于環(huán)保和油價方面的考慮，而更是在未來汽車行業(yè)領域中取得領先地位的一個重要保證。 對于純電動汽車市場來說，日本公司相對來說發(fā)展地更為迅速。 2010 年日產(chǎn)公司推出了號稱是世界上第一臺可交付日常使用的量產(chǎn)純電動汽車 車是在日產(chǎn)騏達（ 基礎上改型設計的產(chǎn)品具有為電動車特殊設計的底盤布局，采用內(nèi)置式永磁同步電機（ 且為了更適應整車的電驅(qū)動要求，對電機進行了優(yōu)化設計，電機結構更為緊湊，功率密度和高能量 密度較高。該車于 2010 年 12 月底在日本、美國及歐洲上市，近期將引入中國。目前 普遍被認為是當前純電動市場上的典型代表作截止到 2011 年 9 月底，日產(chǎn) 在全球 15 個國家中銷售了 輛，總行駛里程預計已超過 3000 萬公里。 2011 年， 歐洲媒體評選為“年度汽車”。 日本三菱公司推出了量產(chǎn)型的純電動汽車 V，于 2010 年 4 月開始面向日本本土用戶發(fā)售。該車突出了小型化的設計特點，尤其是在整車降重方面，相比 1994年的電 動車型，電池系統(tǒng)占整車的重量比已從原來的 35%下降到了 17%。 包括一直都堅持“電動車輛的真正形態(tài)是混合動力車”（含 豐田和本田公司也于 2010 年底相繼宣布欲量產(chǎn)純電動汽車（ 豐田公司推出了分別小型車“ i Q”和 型 礎上開發(fā)的“ i Q “ V”純電動車型。本田公司則推即將投產(chǎn)的以小型車“ 原型的“ V”。 純電動汽車整車性能水平的提高是一個復雜的系統(tǒng)工程，需要多學科多門類的協(xié) 調(diào)發(fā)展。目前，對于純電動汽車整車性能水平提 高的途徑有很多，包括電機電池系統(tǒng)部 件水平的提高，整車輕量化、流線車身設計以及低阻輪胎的應用等。而對于整車而言，動力系統(tǒng)參數(shù)的匹配設計優(yōu)化以及整車控制技術的提升都是提高整車性能 。 參考文獻 ： [1]王軍方 ,丁焰 ,湯大鋼 J] 2011 (24): 14 [2]盂慶云 J]2010 (001): 1 [3]工信部數(shù)據(jù) [4]陳清泉 ,孫立清 J]2005,23(4):24 [5]王宇寧 J]2005(9):35 [6] C. of of ]. of 2002, 90(2): 247 [7]孫逢春 J]2004(8):38 [8]張平 ,胡安榮 J] 2012, 10: 007. [9]邊耀璋 M] 2003. [10], , , et ]. 2011: 01 [11]鄧偉文 — 未來汽車的驅(qū)動力 [J] 2010,1(003):179 [12]楊華 ,孫振東 ,劉玉光 J] 2007, 6: 24 [13]姬芬竹 ,高峰 ,周榮 J] 2005 (006): 22 [14]楊易 ,江清華 ,周兵 ,等 J]2011 (3):1 [15]姬芬竹 ,高峰 ,吳志新 J] 2006,37(3):5 [16]黃康 ,羅時帥 ,王富雷 J] 2011,22(5):625 [17]周兵 ,江清華 ,楊易 ,等 J]. 中國機械工程 ,2011,22(10):1236 [18]周兵 ,江清華 ,楊易 J]. 汽車工程 ,2011(9):792 [19]周保華 D]重慶大學 ,2010. [20] ]. [21]A H, N, V, ‘ ]. 2009. [22]張毅 D]上海交通大學 ,2007. [23]候澤躍 J]2012,237(30): 12 [24]秦大同 ,周孟喜 ,胡明輝 ,胡建軍 ,陳淑江 [J]. 公路交通科技 , 2012,29(5): 146 [25]王佳 ,楊建中 ,蔡志標 ,等 制的純電動轎車整車優(yōu)化控制策略 [J]2009,31(4):362 [26]華夢新 D]. 哈爾濱 :哈爾濱工業(yè)大學 ,2010. [27]郭建龍 ,陳世元 J] 2007 (001): 9[28]國家高技術研究發(fā)展計劃（ 863 計劃）現(xiàn)代交通技術領域電動汽車關鍵技術與系統(tǒng)集成（一期 )重大項目課題申請指南 ,2010. [29]張承寧 R]國家電動車輛工程實驗室 , 2009. 開 題 報 告 ２．本課題要研究或解決的問題和擬采用的研究手段（途徑）： （ 1）提出將“動力電池全生命周期續(xù)駛里程”作為純電動整車維護和使用成本的重要表征因素，并將其應用于動力系統(tǒng)參數(shù)匹配優(yōu)化過程中，實現(xiàn)對力電池參數(shù)配置的合理調(diào)整。 （ 2）從純電動汽車整車性能需求角度，系統(tǒng)性地分析了動力系統(tǒng)部件特征參數(shù)與系統(tǒng)特性以及整車性能之間的內(nèi)在聯(lián)系 ，建立了純電動整車與動力系統(tǒng)部件之間的橋梁和紐帶，為純電動汽車動力系統(tǒng)技術平臺奠定基礎，并有利于純電動整車對動力系部件提出更為切實可行的技術需求。 （ 3）提出“整備質(zhì)量最小”動力系統(tǒng)參數(shù)手動整定優(yōu)化方法，以動力性要求為切 入點，以滿足單次續(xù)駛里程和動力電池全生命周期續(xù)駛里程為約束調(diào)整條件，無需較 復雜的系統(tǒng)模型和繁瑣計算，通過手動參數(shù)整定滿足整車降重的基本匹配要求；提出動力系統(tǒng)參數(shù)“全局優(yōu)化方法”，建立基于模擬退火 化算法軟件和純 電動整車性能仿真軟件相聯(lián)合的參數(shù)優(yōu)化機制，盡可能發(fā)揮動力系統(tǒng) 參數(shù)匹配對整車 性能提升的潛力 （ 4）提出適用于純電動汽車的整車控制軟件架構，并提出基于基準轉(zhuǎn)矩 模糊轉(zhuǎn)矩補償?shù)囊话隳Ｊ睫D(zhuǎn)矩控制方案，提高了轉(zhuǎn)矩控制的靈活性，更有利于實現(xiàn)對 轉(zhuǎn)矩控制的優(yōu)化；在動力模式下，提出了急加速意圖識別和直接踏板轉(zhuǎn)矩控制策略，提高了轉(zhuǎn)矩控制的靈敏性，突出了整車的動力性表現(xiàn)；在經(jīng)濟模式下，降低基準轉(zhuǎn)矩 得更好的經(jīng)濟性的同時，引入經(jīng)過遺傳算法優(yōu)化后的模糊轉(zhuǎn)矩補償機制，在側(cè)重整車經(jīng)濟性提高的同時，兼顧了一般動力性的考慮，提升了駕駛感覺。 （ 1）針對更多型式的驅(qū)動電機和動力電池樣品進行理論和試驗研究，進一步提高部件特性結果的精度和可擴展性，建立更加豐富和完善的動力系統(tǒng)技術平臺研究體系。 （ 2）將項目組正在研制開發(fā)的兩檔變速器應用于目標車型，對動力系統(tǒng)參數(shù)匹配方案進行實車性能驗證，并在控制策略中加入針對兩檔變速器的換擋控制策略優(yōu)化，提 高工作點優(yōu)化效果。 （ 3）建立純電動汽車整車電子 /電氣網(wǎng)絡（ E/E）架構，并開發(fā)熱管理系統(tǒng)，將電機電池等部件的冷卻系統(tǒng)以及空調(diào)、加熱等舒適系統(tǒng)納入整車熱管理網(wǎng)絡，進一步提高整車能量優(yōu)化效果 。 畢 業(yè) 設 計 開 題 報 告 指導教師意見 ： 指導教師： 年 月 日 所在系審查意見： 系主任： 年 月 日