航空運輸?shù)乩韄第二章_萬青主編《航空運輸?shù)乩怼穇中國民航出版社

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1、第二章_航空運輸經(jīng)濟分析 第一節(jié) 航空港和航空運輸企業(yè) 一、空港城市的類型及其分布 按職能： 1、政治外交型：這類城市多為國家或地區(qū)的政治活動中心和外交活動中心，且多為國家或地區(qū)的首都和首府，或為國際會議的召開地。這類城市人口較少，沒有大型工業(yè)企業(yè)，只有國家機關(guān)、科研教育、文化衛(wèi)生單位以及供城市消費的食品、服裝、印刷等輕工業(yè)部門。 2、經(jīng)濟貿(mào)易型：這是最普遍的空港城市類型，這類城市多是國家和地區(qū)的重要經(jīng)濟中心，由于頻繁的經(jīng)濟貿(mào)易往來對空運提出需求。他們往往具有較為堅實的經(jīng)濟基礎(chǔ)和較大的人口規(guī)模，且有相當(dāng)范圍的腹地和吸引范圍，從而使機場成為重要的航空客貨集散地或中轉(zhuǎn)港

2、。由于社會經(jīng)濟基礎(chǔ)較為穩(wěn)固，其空運需求量相對較大，這樣機場的空運生產(chǎn)量得以穩(wěn)步發(fā)展，較少波動。 　　這些空港城市的第二產(chǎn)業(yè)穩(wěn)固，各類生產(chǎn)廠家和公司等企業(yè)多。金融業(yè)、對外貿(mào)易、旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)在城市經(jīng)濟中的比重較大。為了滿足經(jīng)濟貿(mào)易活動的需要，這類城市多建有各類商業(yè)中心、金融中心、國際貿(mào)易中心、國際博覽會、商品交易所，并建有相應(yīng)規(guī)模的賓館和飯店。目前，世界上大多數(shù)重要的空港均屬經(jīng)濟貿(mào)易型。 3、樞紐型：這類空港城市具有優(yōu)越的地理位置。它們多為沿?；騼?nèi)陸的重要交通樞紐，處在國內(nèi)空運網(wǎng)絡(luò)中心或重要的國際航線上。 4、旅游型：杭州蕭山國際機場、西安機場、樂山旅游機場、洛陽機場

3、、樂山旅游機場、桂林機場 二、航空港及一般民用機場的分類 l 按用途分類： 1、民航運輸機場：是指公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器經(jīng)營的旅客、行李或者貨物的運輸?shù)臋C場。 2、通用航空機場：使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場。包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的地面保障設(shè)施。 3、工廠用機場（研制和試飛）： 4、學(xué)校用機場（培訓(xùn)）： 5、航空俱樂部機場：航空俱樂部（“飛行俱樂部”）是指以小型或限制類適航證的航空器、飛行器、航空運動器材和起降場地，為社會公眾提供私用駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運動訓(xùn)練飛行、航空運動表演

4、飛行及個人娛樂飛行等項服務(wù)的經(jīng)營單位。 　　各類通用航空經(jīng)營項目在購置航空器使用的自有資金額度方面規(guī)定有“最低要求”：其中對具有公務(wù)飛行、出租飛行、通用航空包機飛行經(jīng)營項目的企業(yè)，最低要求5000萬元；對私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空器代管業(yè)務(wù)、出租飛行、通用航空包機飛行等通用航空企業(yè)"甲類"經(jīng)營項目，最低要求2000萬元；對具有培訓(xùn)項目的“航空俱樂部”則相對較低，只有100萬元。 　　航空俱樂部不能在城市市區(qū)、居民聚集區(qū)、重要工業(yè)生產(chǎn)和交通設(shè)施、人文古跡等地區(qū)上空開展各類飛行活動；應(yīng)與參加航空俱樂部飛行活動的人員就人身意外傷害賠償達成書面協(xié)議；未經(jīng)監(jiān)護人同意，航空俱樂部不得允許未成

5、年人參加航空俱樂部的飛行活動。 l 按技術(shù)等級分類： 1、樞紐機場： 2、干線機場： 3、支線機場： ICAO使用數(shù)字和英文字母相結(jié)合來表示機場等級，即用1、2、3、4數(shù)字代號表示使用機型所需跑道長度，用A、B 、C、D、E字母代號表示使用機型的翼展和主起落架輪組外緣間的寬度。浦東、首都、廣州、重慶、成都、深圳等，杭州將是全國第七個4F機場，在今年底完成。 三、空港城市三字代號和機場三字代號 城市三字代碼代表著一個城市，一般是取一個城市的英文“首三個字母”或者具代表性三個字母，比如上海SHANGHAI城市代碼為SHA。 機場三字代碼簡稱“三字代碼”，由

6、國際航空運輸協(xié)會（IATA ,International Air Transport Association）制定。國際航空運輸協(xié)會（IATA）對世界上的國家、城市、機場、加入國際航空運輸協(xié)會的航空公司制定了統(tǒng)一的編碼。在空運中以三個英文字母簡寫航空機場名，稱“機場三字代碼”或“三字代碼”。 IATA機場代碼，即國際航空運輸協(xié)會機場代碼（IATA?code，International?Air?Transport?Association?Airport?Code?），由3個英文（大寫）字母組成，不允許有數(shù)字。是由國際航空運輸協(xié)會（IATA）對機場進行編號，通常由三位字母組成。它刊登在IATA機

7、場代碼目錄中，一般每年發(fā)表三次，是最常用的機場代碼，多用于對公眾的場合。?　　 目前，全世界至少10000個機場有三字代碼。一般原則是先注冊，先使用。沒有規(guī)劃性。?例如：北京首都國際機場的IATA代碼是PEK；?上海虹橋國際機場的IATA代碼是SHA；上海浦東國際機場的IATA代碼是PVG；倫敦希思羅(Heathrow)機場的IATA代碼是LHR；華盛頓里根(Reagan)國家機場的IATA代碼是DCA。此外，還有一種ICAO機場代碼，即國際民間航空組織機場代碼（?ICAO?code?，?International?Civil?Aviation?Organization?Airport?Co

8、de?），由4個英文字母組成。 機場三字代碼則僅僅代表一個機場，其代碼是取機場英文名的“三個代表性”字母。如上海浦東國際機場SHANGHAI PUDONG INTERNATIONAL AIRPORT,三字代碼為PVG，日本成田國際機場NARITA INTERNATIONAL AIRPORT,三字代碼為NRT。 城市代碼和機場代碼是不一樣的，機場是城市的一部分，從范圍上講城市代碼所適用的范圍要比機場代碼大得多。 但是在飛機起降這方面城市代碼絕對代替不了機場代碼。因為有的城市有不止一個機場（上海就有浦東和虹橋兩個），如果僅僅用城市代碼表示機場，許多到達的乘客會搞不清楚自己的位置而造成不必

9、要的麻煩。 四、航空運輸企業(yè) 航空運輸企業(yè),是指以營利為目的,使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具備下列條件： (一)有符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器； (二)有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員； (三)有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本； (四)法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。 公共航空運輸企業(yè)的組織形式、組織機構(gòu)適用公司法的規(guī)定。公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常

10、，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)教育和要求本企業(yè)職工嚴(yán)格履行職責(zé)，以文明禮貌、熱情周到的服務(wù)態(tài)度，認真做好旅客和貨物運輸?shù)母黜椃?wù)工作。 旅客運輸航班延誤的，應(yīng)當(dāng)在機場內(nèi)及時通告有關(guān)情況。 第二節(jié) 航線經(jīng)濟分析 一、航線的定義 飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線（Airway） 。 飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。 飛機航線的確定除了安全因素外，還取決于經(jīng)濟效益和社會效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城

11、市之間建立干線航線，同時輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線及點對點航線。干線航線是指連接北京和各省會、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。點對點航線是指確定一個起飛點，然后在中途不許停留，直達指定的降落點，不改變航線，不中途降落。 二、航線的分類 國內(nèi)航線：航線的起訖點和經(jīng)停點均在一國國境內(nèi)的航線。 1、國內(nèi)干線：是指首都北京至全國各省會城市和大城市之間的航線，形成省際或大

12、城市之間的空中交通干道。例如，北京--南京、北京--杭州、廣州--上海等。一般來說，干線上的客貨流量大，使用的機型運載能力強。 2、國內(nèi)支線：是指大城市（一般指省會）至本地區(qū)中小城市之間的航線，主要目的是匯集或疏散客貨流，輔助干線運輸。例如，上海--黃山，南京--杭州等。 3、地方航線：是指?。ǖ貐^(qū)）內(nèi)的航線。例如，南京--連云港。地方航線主要用于地方上地面交通不便的小城市之間的客貨郵運輸。 國際航線：國際航線是指飛行起訖點、經(jīng)停點超過一個國家的國境線的航線。 例如：上海--洛杉磯 地區(qū)航線：因國家的特殊情況，航線的起訖點在一國的境內(nèi)與境外之間的航線。在我國地區(qū)航線是指在中國大陸城

13、市與香港、澳門和臺灣之間的飛行航線。例如，南京--香港，廣州--澳門。 為特殊管理的國內(nèi)航線，其運輸適用國際運輸規(guī)則。 三、航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成 把航線相互連接，成為一個網(wǎng)絡(luò)來最大限度地利用航路，方便旅客，擴大市場 ；政府利用行政手段使航線布局合理，照顧政治上和社會上的需求，還要避免熱點線路上的惡性競爭和壟斷。航線網(wǎng)主要有： (一) 城市對式 最早的航線網(wǎng)型式；兩個城市間開通往返航班，把城市兩兩連接起來組成一個航線網(wǎng)；世界上大量應(yīng)用，也是我國航線網(wǎng)的主要型式；操作簡單，航線之間互不相關(guān)；不能有效組織和利用航路資源和旅客資源。 城市對式航線結(jié)構(gòu)是一種簡單的點對點式線型結(jié)構(gòu)，通

14、常是將旅客從一個城市（出發(fā)地）直接送到另一個城市（目的地），中間偶爾有一兩個經(jīng)停站。在中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生前，世界上的各航空公司都是這種運行模式。城市對式航線結(jié)構(gòu)具有便于航空公司經(jīng)營管理，投入資本少，對機場、空管等環(huán)節(jié)的要求不高，能夠節(jié)省消費者的旅行時間等優(yōu)點。缺點是無法保證較高的載運率，贏利能力不高；航線在空間上都是孤立的，不利于航空公司市場的拓展。 (二) 城市串式 在城市對式的基礎(chǔ)上發(fā)展而來；一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停 獲得補充的客貨源；適用于城市間的客貨運量和運力不足的情況；優(yōu)點是可提高飛機的利用率、載運率和客座率，節(jié)省運力；缺點是容易造成航班延誤和影響正常的運力調(diào)

15、配。 (三) 中樞輻射式 首先出現(xiàn)在放松航線準(zhǔn)入后的美國；航空公司選擇幾個大的交通中心作為它的樞紐站，構(gòu)成航線網(wǎng)的骨架；其他中小城市和其最近的樞紐站設(shè)立支線，支線的航班和干線航班在時間上緊密相連；改進了載運率，增大了航線網(wǎng)的覆蓋面，提高了航空公司的競爭力；加重了樞紐機場高峰時的負荷。 四、中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò) 更好地適應(yīng)市場需求；能刺激需求，促進航空運輸量的增長；有利于航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率；有利于機場提高經(jīng)營效益。 第三節(jié) 影響航空運輸布局的主要因素 一、航空布局的概念 航空運輸布局就是指航線、機場和運力在一定地域空間上的分布與組合。 航空港布局又稱機場

16、布局，指根據(jù)需要對不同類型的航空港在地域上的合理布局。航空港的布局應(yīng)滿足以下要求：①有充分的機場用地，合理設(shè)置跑道位置；②充分考慮不同類型機場的要求；③充分考慮自然條件、尤其是氣候和地基條件，滿足其凈空要求；④與城市有合理的距離，飛機的起飛既不影響城市，又不能與城市相距很遠，并有便利的交通條件。 二、影響航空運輸布局的主要因素 l 自然因素：地面自然要素；氣象氣候條件。 a) 地面自然要素：地形地貌是修建機場和確定航路的重要條件。 修建機場應(yīng)必須考慮工程地質(zhì)條件，應(yīng)選擇在地質(zhì)、地貌較穩(wěn)定的地區(qū)；機場附近需要一定的凈空地帶，周圍不應(yīng)有高大突出的植被或其他障礙物，還要求四周地形起伏較小，視

17、野開闊；充足的水源也是建設(shè)一個航空港的必備條件。 b) 氣象氣候條件：航線應(yīng)盡量避開危險天氣的易發(fā)地區(qū)，選擇最安全的飛行路線。 在航站內(nèi)，飛機的起降主要受地面風(fēng)速、風(fēng)向、低空風(fēng)切變、地面與空中能見度、降水等因素的制約，氣候條件的差異往往決定上述因素的好壞；為了盡量避免飛機噪音的影響，機場與城市之間要保持一定的距離，而且機場應(yīng)選擇在恰當(dāng)位置上，使飛機不穿過城市上空。 l 經(jīng)濟因素：經(jīng)濟發(fā)展水平；經(jīng)濟開放度；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；相關(guān)行業(yè)。 a) 經(jīng)濟發(fā)展水平：經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定了整個社會的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和物資流通量，決定了社會的收入和消費水準(zhǔn)，相應(yīng)地也就決定了空運需求。經(jīng)濟增長，航空運輸量也隨之增長。經(jīng)濟發(fā)

18、達國家或地區(qū)必定是空運需求旺盛，航空運輸發(fā)達的國家或地區(qū)。 世界經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，必然造成當(dāng)今航空運輸布局的不平衡。 b) 經(jīng)濟開放度：航空運輸?shù)目焖佟⑹r等特點，使之成為國際間長途運輸?shù)睦硐敕绞?。因此，一國或地區(qū)的經(jīng)濟開放度對航空運輸布局具有較大影響。 經(jīng)濟開放度高的國家或地區(qū)，其航空運輸發(fā)展迅速，反之，經(jīng)濟封閉型國家或地區(qū)，其航空運輸就較為落后。 c) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：一般來講，經(jīng)濟越發(fā)達的國家和地區(qū)，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)所占比例越高，其航空運輸需求越旺盛。以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主的國家和地區(qū)，其經(jīng)濟對外開放度低，經(jīng)濟發(fā)展水平不高，因而航空運輸需求較少。 在工業(yè)生產(chǎn)中，資金密集型的電子、電器、精

19、密儀器等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)往往聚集在大型國際樞紐機場周圍，依托便利的航空運輸條件，形成“臨空型“工業(yè)區(qū)。 d) 相關(guān)行業(yè)：任何行業(yè)都不可能脫離其他行業(yè)而孤立存在，航空運輸業(yè)也不例外。 影響航空運輸布局的行業(yè)如旅游業(yè)、對外貿(mào)易行業(yè)、勞務(wù)輸入行業(yè)等，對航空運輸?shù)囊蕾嚩己艽?，因此又被稱為“航空密集型“行業(yè)。這些行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對航空運輸業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，當(dāng)然，發(fā)達的航空運輸服務(wù)也將吸引這些航空密集型行業(yè)在機場附近安家落戶，在形成完整的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的同時，也繁榮了機場經(jīng)濟圈。 l 社會因素：人口因素；政治因素。 a) 人口因素：人口既可以成為航空運輸?shù)膶ο?，也可以作為航空運輸所需的勞動力。 作為運輸對

20、象的人口，其數(shù)量、密度、素質(zhì)、收入、分布及遷移等都對航空運輸布局產(chǎn)生重要影響。人口對航空貨運也有一定影響。從目前空運貨物的種類來看，大宗的服裝、食品、活鮮主要運往人口稠密的消費區(qū)。 作為航空運輸所需勞動力的人口，其技術(shù)水平、文化素質(zhì)更為重要。 e) 政治因素：在某些特定的情況下，政治因素可以對整個國家或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和生產(chǎn)布局產(chǎn)生重要影響。航空運輸是進行政治、外交活動的有力工具，政治因素對航空運輸?shù)挠绊懯遣蝗莺鲆暤?。政治因素除了表現(xiàn)為國家一系列的法律法令以及航空政策、方針外，還包括社會的政治形勢和安定狀況。 社會的政治形勢和安定狀況對航空運輸業(yè)的發(fā)展有非常大的影響。 l 技術(shù)因素 科

21、學(xué)技術(shù)是影響生產(chǎn)布局最積極、最活躍的因素。 科學(xué)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)常主動地影響生產(chǎn)布局，重大的科技成果往往使生產(chǎn)布局突破某些自然和經(jīng)濟條件的制約，使生產(chǎn)布局發(fā)生變化。自上世紀(jì)初航空運輸問世以來，隨著科技的發(fā)展，飛機的性能、地面設(shè)備及線路狀況不斷得到改善，促使航空運輸?shù)幕顒幽芰Σ粩嘣鰪?，活動范圍不斷擴大。 l 地理位置因素 一個國家、一個地區(qū)或一個城市的航空運輸發(fā)展水平與其所處的地理位置往往有一定的內(nèi)在聯(lián)系。 世界上許多城市，如新加坡、火奴魯魯、曼谷、德里、馬尼拉、卡拉奇、開羅、阿爾及爾、安克雷奇、巴拿馬城、里約熱內(nèi)盧、悉尼以及我國的上海、廣州等都是憑借其有利的地理位置而發(fā)展成為重要的航空樞紐

22、的。 第四節(jié) 影響航空運輸布局的行業(yè) 一、旅游業(yè) (一) 旅游與旅游業(yè) 旅游是非定居的旅行和暫時居留所引起的現(xiàn)象和關(guān)系的總和，這些人不會導(dǎo)致居留，并且不從事賺錢活動。 旅游業(yè)是旅游活動發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。它以旅游資源、設(shè)施為條件，向旅游者提供交通、食宿、游覽、購物等服務(wù)，并取得報酬的一種高文化、高效益、高度綜合的服務(wù)業(yè)。其主要業(yè)務(wù)部門只有三個：即旅行社、旅游飯店和旅游交通部門?，F(xiàn)代旅游交通的主要形式就是航空運輸。 (二) 旅游業(yè)對航空運輸布局的影響 1、為航空運輸提供了大量的客運需求 隨著旅游業(yè)的發(fā)展，航空旅客中旅游者所占比重逐漸增大。目前，旅游者已成為國際航空客運的主

23、流。 2、影響空運企業(yè)的運力投放 旅游流是航空客流的重要組成部分，其分布和流向必然影響空運市場的形成及其大小，從而，影響空運企業(yè)運力的投放和布局。 二、對外貿(mào)易 (一) 對外貿(mào)易使商品在世界范圍內(nèi)流動，由此造成國際間的貨物運輸。對外貿(mào)易使有關(guān)的商人、公務(wù)人員、技術(shù)人員頻繁往來于貿(mào)易國之間，使之成為國際客運的重要組成部分。 (二) 航空運輸在對外貿(mào)易中，承擔(dān)業(yè)務(wù)、技術(shù)人員和勞務(wù)人員的旅客運輸；承擔(dān)緊俏商品、鮮活易腐、高新技術(shù)產(chǎn)品和貴重物品的貨物運輸。它在對外貿(mào)易中的重要作用是不容忽視的。 三、勞務(wù)輸出 勞務(wù)輸出是一種特殊的對外經(jīng)濟活動。國際間的勞務(wù)合作使勞動者在國際間的流動成為國家

24、國際客運的組成部分，大批勞工的客流也為航空運輸帶來相當(dāng)可觀的收入。 當(dāng)前，世界的勞務(wù)輸出市場已基本形成，主要輸出國分布于南亞、東亞、南歐、非洲以及拉美；主要輸入國則為北美、西歐等發(fā)達國家和中東、北非等產(chǎn)油國。 勞務(wù)人員的流動具有明顯的國際性、時間性、單向性和團體性的特征，它在國際空運市場中具有較大的吸引力，勞務(wù)的輸入、輸出市場對國際空運布局會產(chǎn)生一定的影響。 四、物流業(yè) 物流是物資資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動。從其范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動。 作為一門產(chǎn)業(yè)，物流是以“第三方物流”的形式出現(xiàn)的。交通運輸是第三方物流的一個重要環(huán)節(jié)。航空運輸作為一種重要的交通運輸方式，與第三方物流的發(fā)展關(guān)系密切。許多發(fā)達國家的航空港附近都建有大型的物流倉儲配送基地。由此可見，物流業(yè)的發(fā)展對航空運輸布局也將產(chǎn)生深遠的影響。