預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì) (畢業(yè)設(shè)計(jì))

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1、 第一章 緒論 第一節(jié) 橋梁設(shè)計(jì)的基本原則和要求 一、使用上的要求 橋梁必須適用.要有足夠的承載和泄洪能力,能保證車輛和行人的安全暢通；既滿足當(dāng)前的要求,又照顧今后的發(fā)展，既滿足交通運(yùn)輸本身的需要，也要兼顧其它方面的要求；在通航河道上，應(yīng)滿足航運(yùn)的要求；靠近城市、村鎮(zhèn)、鐵路及水利設(shè)施的橋梁還應(yīng)結(jié)合有關(guān)方面的要求，考慮綜合利用。建成的橋梁要保證使用年限，并便于檢查和維護(hù)。 二、經(jīng)濟(jì)上的要求 橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上的合理性。一切設(shè)計(jì)必須經(jīng)過(guò)詳細(xì)周密的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，使橋梁的總造價(jià)和材料等的消耗為最小,在使用期間養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用最省，并且經(jīng)久耐用;另外橋梁設(shè)計(jì)還應(yīng)滿足快速施工的要求,縮短工期

2、不僅能降低施工費(fèi)用，面且盡早通車在運(yùn)輸上將帶來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)效益。 三、設(shè)計(jì)上的要求 橋梁設(shè)計(jì)必須積極采用新結(jié)構(gòu)、新設(shè)備、新材料、新工藝?yán)碌脑O(shè)計(jì)思想，認(rèn)真研究國(guó)外的先進(jìn)技術(shù),充分利用國(guó)際最新科學(xué)技術(shù)成果，把國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)與我們自己的獨(dú)創(chuàng)結(jié)合起來(lái),保證整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)及其各部分構(gòu)件在制造、運(yùn)輸、安裝和使用過(guò)程中具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性. 四、施工上的要求 橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)便于制造和安裝，盡量采用先進(jìn)的工藝技術(shù)和施工機(jī)械，以利于加快施工速度，保證工程質(zhì)量和施工安全。 五、美觀上的要求 在滿足上述要求的前提下，盡可能使橋梁具行優(yōu)美的 建筑外型，并與周圍的景物相協(xié) 調(diào),在城市和游覽地區(qū)，

3、應(yīng)更多地考慮橋梁的建筑藝術(shù)，但不可把美觀片面地理解為豪華 的細(xì)部裝飾。 第二節(jié) 計(jì)算荷載的確定 橋梁承受著整個(gè)結(jié)構(gòu)物的自重及所傳遞來(lái)的各種荷載，作用在橋梁上的計(jì)算荷載有各種不同的特性，各種荷載出現(xiàn)的機(jī)率也不同，因此需將作用荷載進(jìn)行分類，并將實(shí)際可能同時(shí)出現(xiàn)的荷載組合起來(lái),確定設(shè)計(jì)時(shí)的計(jì)算荷載。 一、作用分類與計(jì)算 為了便于設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)用，將作用在橋梁及道路構(gòu)造物上的各種荷載，根據(jù)其性質(zhì)分為:永久作用、可變作用和偶然作用三類。 (一)永久作用 指長(zhǎng)期作用著荷載和作用力,包括結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）、預(yù)加力、土重力及土的側(cè)壓力、混凝土收縮徐變作用、水的浮力和基礎(chǔ)變位而產(chǎn)生的影響力。

4、 (二)可變作用 指經(jīng)常作用而作用位置可移動(dòng)和量值可變化的作用力.包括汽車荷載及其的引起的沖擊力、離心力、汽車引起的土側(cè)壓力、人群荷載、汽車制動(dòng)力、風(fēng)荷載、流水壓力、溫度作用和支座摩阻力. （三）偶然作用 偶然作用是指在特定條件下可能出現(xiàn)的較強(qiáng)大的作用，如地震作用或船只或漂浮物的撞擊力和汽車的撞擊作用（施工荷載也屬于此類）。 二、作用效應(yīng)組合原則 公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)上可能同時(shí)出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進(jìn)行作用效應(yīng)組合，取其最不利效應(yīng)組合進(jìn)行設(shè)計(jì)。 （一）公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合: 1、基本組合.永久作用的設(shè)計(jì)

5、值效應(yīng)與可變作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相組合,其效應(yīng)組合表達(dá)式為： γ0Sud=γ0(γGiSGik+γQ1SQ1k+ψcγQiSQjk) 2、偶然組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)相組合.偶然作用的效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)取1.0;與偶然作用同時(shí)出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測(cè)資料和工程經(jīng)驗(yàn)取用適當(dāng)?shù)拇碇? （二)公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計(jì)要求，采用以下兩種作用效應(yīng)組合： 1、作用短期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用瀕遇值效應(yīng)相組合,其效應(yīng)組合表達(dá)式為： Ssd=SGik+ψ1jSQjk 2、作用長(zhǎng)期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作

6、用永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： Sld=SGik+ψ2jSQjk 第二章 整體布置 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋以結(jié)構(gòu)受力性能好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡(jiǎn)潔美觀、養(yǎng)護(hù)工程量小、抗震能力強(qiáng)等而成為最富有競(jìng)爭(zhēng)力的主要橋型之一。本設(shè)計(jì)采用的是先簡(jiǎn)支后連續(xù)的施工方法，該方法是先將簡(jiǎn)支梁安裝就位后，再通過(guò)張拉支座處上翼緣的負(fù)彎矩鋼束,形成連續(xù)梁體系.先簡(jiǎn)支后連續(xù)的橋梁造價(jià)低、材料省、施工簡(jiǎn)便快捷。 為了使邊跨與中跨的梁高和配筋接近一致，連續(xù)梁橋各孔跨徑的劃分，通常按照邊跨與中跨最大彎矩趨近相等來(lái)確定?？鐝讲贾靡?jiàn)圖示2—1:

7、 圖2—1 整體布置圖 計(jì)算簡(jiǎn)圖： 圖2-2 計(jì)算簡(jiǎn)圖 第三章 設(shè)計(jì)資料及結(jié)構(gòu)尺寸擬定 第一節(jié) 基本資料 一、基本材料及特性 基本材料及特性見(jiàn)表3-1： 表3—1 基本材料及特性 名稱 項(xiàng)目 符號(hào) 單位 數(shù)據(jù) 混 凝 土 強(qiáng)度等級(jí) 彈性模量 軸心抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 軸心抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 軸心抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 C Ec fck ftk fcd ftd MPa MPa MPa

8、 MPa MPa MPa 40 3。25×104 26.8 2。4 18。4 1。65 鋼 絞 線 抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 彈性模量 抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 最大控制應(yīng)力 fpk Ep fpd 0。75fpk MPa MPa MPa MPa 1860 1.95×105 1260 1395 普 通 鋼 筋 直徑<12㎜ 采用Ⅰ級(jí)鋼筋 抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值 彈性模量 fsk fsd Es MPa MPa MPa 235 195 2。1×105 直徑〉12㎜ 采用Ⅱ級(jí)鋼筋 抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值

9、 彈性模量 fsk fsd Es MPa MPa MPa 335 280 2。0×105 二、錨具及支座 采用GVM15－5，GVM15－7 ，GVM15－8，GBM15－15錨具； 采用GYZ375×77，GYZF250×64支座。 三、施工工藝 按后張法制作主梁，預(yù)留預(yù)應(yīng)力鋼絲的孔道，由預(yù)埋Ф=50㎜波紋管形成. 四、設(shè)計(jì)依據(jù) 《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60—2004)，以下簡(jiǎn)稱《橋規(guī)》； 《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D62—2004)，以下簡(jiǎn)稱《公預(yù)規(guī)》； 《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ024

10、－85),一下簡(jiǎn)稱《公基規(guī)》。 第二節(jié) 結(jié)構(gòu)尺寸 一、主梁間距及主梁片數(shù) 主梁間距一般在1.8～2.3m，本設(shè)計(jì)選用210㎝，其橫截面布置形式見(jiàn)圖3—1: 圖3-1 橫截面布置(單位cm） 二、主梁尺寸擬定 （一)梁高度 預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋的主梁高跨比通常為1/15～1/25,肋式截面梁常用高度一般取160～250㎝，考慮主梁的建筑高度和預(yù)應(yīng)力鋼筋的用量。本設(shè)計(jì)主梁高度取用230cm. （二）梁肋及馬蹄尺寸 根據(jù)抗剪強(qiáng)度的需要和施工振搗的需要,一般梁肋厚度取15~25㎝，本設(shè)計(jì)暫定18㎝。預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支T形梁的梁肋下部通常要加寬做成馬蹄形,以便鋼絲的布置和滿足很大預(yù)

11、壓力的需要. （三)截面沿跨長(zhǎng)度變化 本設(shè)計(jì)梁高采用等高度形式，橫截面頂板厚度沿跨長(zhǎng)不變。梁端部區(qū)段由于錨頭集中力的作用而引起較大的局部應(yīng)力，也應(yīng)布置錨具的需要，在靠近支點(diǎn)處腹板要加厚至馬蹄同寬，加寬范圍達(dá)到梁高一倍左右,本設(shè)計(jì)取200㎝。見(jiàn)圖3-2示： 支點(diǎn)截面 跨中截面 三、橫隔梁（板）間距 為了增強(qiáng)主梁之間的橫向連接剛度，除設(shè)置短橫隔梁外，還應(yīng)設(shè)置中橫隔梁，間距5～10m ,本設(shè)計(jì)取邊梁取6片中橫隔梁，間距為7×4.543m；中跨取7片中橫隔

12、梁,間距為8×4。85m。 四、截面效率指標(biāo) 跨中截面幾何特性可以由CAD中面域性質(zhì)可得: A=8284㎝ 質(zhì)心位置（距下邊緣)152㎝ I=52604657 cm4 由此可計(jì)算出截面的效率指標(biāo)ρ(希望ρ在0.4～0.55之間）為： 式中：KS——上核心距離， KX—-下核心距離, 得： KS== =41.7 KX= = =81。4 〈0.55 表明初擬的主梁跨中截面合理。 第三節(jié) 橋面鋪裝及防水排水系統(tǒng) 一、橋面鋪裝 根據(jù)文獻(xiàn)［7］P38,橋面鋪裝要求有抗車轍、行車舒服、抗滑、不透水、剛度好等性能.本設(shè)計(jì)行車道鋪裝采用60mm厚素混凝土

13、鋪裝，之上是90mm厚瀝青混凝土橋面鋪裝。 二、橋面縱橫坡 根據(jù)文獻(xiàn)［7］P39,橋面設(shè)置縱橫坡，以利雨水迅速排除，防止或減少雨水對(duì)鋪裝層的滲透，從而保護(hù)了行車道板,延長(zhǎng)了橋梁的使用壽命。 本設(shè)計(jì)橋面的縱坡，做成雙向縱坡，坡度為3％。 橋面的橫坡取1.5％，該坡由30#素混凝土調(diào)平層控制。 三、防水層 根據(jù)文獻(xiàn)［7]P41,橋面的防水層，設(shè)置在行車道鋪裝層的下邊，它將透過(guò)鋪裝層的雨水匯集到排水設(shè)備排出。本設(shè)計(jì)防水層做法為灑布薄層瀝青或改性瀝青，其上撒布一層砂，經(jīng)碾壓形成瀝青涂膠下封層。 四、橋面排水系統(tǒng) 根據(jù)文獻(xiàn)[7]P42,為了迅速排除橋面積水，防止雨水積滯于橋

14、面并滲入梁體影響橋梁的耐久性，本設(shè)計(jì)采用一個(gè)完整的排水系統(tǒng)。橋面每個(gè)15m設(shè)置一個(gè)泄水管,且將泄水管直接引向地面。 第四節(jié) 橋梁伸縮縫 根據(jù)文獻(xiàn)[7]P43,橋梁載氣溫變化時(shí)，橋面有膨脹或收縮的縱向變形，車輛荷載也將引起梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向位移.為使車輛平穩(wěn)通過(guò)橋面并滿足橋面變形，在橋面伸縮縫處設(shè)置一定的伸縮裝置.本設(shè)計(jì)采用GP型無(wú)縫式伸縮裝置，在路面鋪裝完成之后再用切割機(jī)器切割路面，并在起槽內(nèi)注入嵌縫材料而成. 第四章 橋面板的計(jì)算 第一節(jié) 橋面板恒載內(nèi)力計(jì)算 參照《公預(yù)規(guī)》4。1.1條規(guī)定，按單向板計(jì)算,內(nèi)

15、力計(jì)算以縱向梁寬為1m 的板梁計(jì)算。計(jì)算圖式如圖4—1所示； 圖4-1 橋面板計(jì)算簡(jiǎn)圖（單位m） 恒載集度 g： 瀝青混凝土路面:g1=0.09×24×1。0=2.16kN/m 混凝土墊層： g2=0。06×24×1.0=1.44kN/m 翼板自重： g3=0。18×25×1。0=4。50kN/m 合計(jì)： g=g1＋g2＋g3=8。10kN/m L=1.05m Msg=1/8×=—1/8×8.1×1。052=－1。116kN·m Qsg=1/2×g=－1/2×8。1×1。05=4。2525kN 第二節(jié)

16、橋面板活載內(nèi)力計(jì)算 一、荷載分布寬度 易知當(dāng)車輛荷載作用于鉸縫軸線上時(shí)為不利. 根據(jù)《公預(yù)規(guī)》4.1。3條規(guī)定，車輪著地長(zhǎng)度： a=0。2m， b=0.6m, 則 a=a+2H=0.2+2×0。15=0.5m b=b+2H=0。6+2 × 0。15=0.9m 荷載對(duì)于懸臂根部的有效分布寬度： a= a+d+2=0。5+1.4+2×1.05=4.0m 由于這是汽車荷載局部加載在T梁的翼板上，故需要考慮沖擊系數(shù)，暫定1+=1。3 二、彎矩、剪力的計(jì)算 作用于每米寬板條上的彎矩為： M=—(1+) =—1。3×=—18.77k

17、N·m 作用于每米寬板條上的剪力為: Q=(1+=1。3×=22。75kN 第三節(jié) 內(nèi)力組合及橋面板配筋 一、荷載組合 根據(jù)參考文獻(xiàn)［2］ 承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力組合： Mud=1。2Msg+1。4Msp=－（1。2×1。116+1。4×18。77）=27.62kN·m Qud=1.2Qsg+1.4Qsp=1.2×4.2525+1。4×22。75=36。95kN 正常使用極限狀態(tài)組合：（不考慮汽車沖擊力) Msd=1。0Msg+1。0=－（1.0×1.116＋）=15.55kN·m Qsd=1。0Qsg+1

18、.0 =4.2525+=21.75kN 二、橋面板配筋 假定保護(hù)層厚度 a，=35㎜ 有效高度 he=h0 —as, =0.280—0。035=0。245m Mud=27。62kN·m 考慮到彎矩值較小可以按構(gòu)造配筋 受拉鋼筋5根直徑為14㎜的HRB335，As=759mm 根據(jù)參考文獻(xiàn)［19] 并且大于0。2% ，滿足使用條件 =1412kN·m> Mud=27。62kN·m 承載力滿足要求，間距為200㎜，也滿足要求 抗剪驗(yàn)算：（厚板的計(jì)算公式） Vu=0.7βhftbbh0=0。7×1.65×10

19、00×280 =323。4×103 N=323.4kN> Q0=36。95 kN 滿足抗剪要求. 第五章 全橋節(jié)段劃分 第一節(jié) 單元?jiǎng)澐? 參考文獻(xiàn)[9]P235，采用橋梁專用程序橋梁博士Dr. Bridge3。0進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算分析.全橋單元?jiǎng)澐謺r(shí)，應(yīng)綜合考慮結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程及正常使用階段控制設(shè)計(jì)的截面位置,使控制截面位于單元節(jié)點(diǎn)處。本設(shè)計(jì)為簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋，結(jié)合施工、使用結(jié)構(gòu)的受力特性及預(yù)應(yīng)力束布置，將全橋劃分為186個(gè)單元、187個(gè)節(jié)點(diǎn)，每米一個(gè)單元.如圖5—1所示： 圖5—1 單元?jiǎng)澐质疽?單位m） 第

20、二節(jié) 梁?jiǎn)卧灾赜?jì)算 在恒載內(nèi)力計(jì)算之前有必要對(duì)本設(shè)計(jì)的施工過(guò)程給與簡(jiǎn)要介紹，以便進(jìn)行合理內(nèi)力計(jì)算.如圖5-2，第一施工階段為預(yù)制主梁,待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度100%后張拉正彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力鋼束，再將各跨預(yù)制T梁安裝就位，形成有臨時(shí)支座支承的簡(jiǎn)支梁狀態(tài)；第二施工階段首先澆筑第①、②跨及第④、⑤跨連續(xù)段接頭混凝土,達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力鋼束并壓注水泥漿;第三施工階段澆筑第②、③跨及第③、④跨連續(xù)段接頭混凝土，達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力鋼束并壓注水泥漿；第四施工階段拆除全橋的臨時(shí)支座，主梁支承在永久支座上，完成體系轉(zhuǎn)換，再完成主梁橫向接縫，最終形成五跨連續(xù)梁;第五施工階段

21、進(jìn)行防護(hù)欄及橋面鋪裝施工。由施工過(guò)程可知結(jié)構(gòu)恒載是分階段形成的，主要包括：預(yù)制T梁一期恒載集度(g1)，成橋后T梁一期荷載集度（g1），二期恒載集度（g2）. 第一施工階段 第二施工階段 第三施工階段 第四施工階段 第五施工階段 圖5-2 施工階段示意圖 一、預(yù)制T梁一期恒載集度（g1) 由預(yù)制T梁的構(gòu)造知橫隔板的自重對(duì)主

22、梁產(chǎn)生的恒載彎矩可以忽略，因此g1僅為預(yù)制箱梁自重集度,計(jì)算公式為： g1=Ai ×25kN/m3 計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4—1。此恒載集度主要用于主梁簡(jiǎn)支狀態(tài)下的施工驗(yàn)算。 單元號(hào) 1—2 3—7 8-26 27—31 32—35 36—40 41-66 集度 31.16 25.31 20。72 25.31 31.16 25.31 20。72 單元號(hào) 72-75 76-80 81-107 108—112 113-116 117-121 122—147 集度 31.16 25。31 20.72 25。31 31。16 25.31

23、 20.72 單元號(hào) 148-152 153-156 157—161 162-179 180-184 185-186 67—71 集度 25.31 31.16 25。31 20。72 25。31 31.16 25。31 表4—1 預(yù)制T梁一期恒載集度（kN/m) 二、成橋后T梁一期荷載集度（g1） 預(yù)制梁計(jì)入每片梁間現(xiàn)澆濕接縫混凝土后的恒載集度即為成橋后T梁一期恒載集度。成橋后忽略橫隔梁產(chǎn)生的內(nèi)力，僅計(jì)其產(chǎn)生的支反力，計(jì)算公式為： gli=Ai×25kN/m3 計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4—2。 單元號(hào) 1-2 3—7 8—26 27—31 3

24、2-35 36—40 41-66 集度 35.86 30。01 25。42 30。01 35。86 30.01 25。42 單元號(hào) 72—75 76—80 81-107 108-112 113—116 117—121 122-147 集度 35.86 30.01 25.42 30.01 35。86 30.01 25。42 單元號(hào) 148-152 153-156 157-161 162—179 180—184 185-186 67-71 集度 30。01 35.86 30.01 25.42 30.01 35。

25、86 30.01 表4—2 成橋后T梁一期恒載集度（kN/m） 三、二期恒載集度(g2） 二期恒載集度為橋面鋪裝于護(hù)欄恒載集度之和。 本設(shè)計(jì)橋面鋪裝采用6cm厚的防水混凝土鋪裝，之上為9cm厚的瀝青混凝土鋪裝，護(hù)欄一側(cè)每延米按0.301m3混凝土計(jì),容重均按24 kN/m3計(jì)。因橋梁橫斷面布置由六片梁組成,按每片梁承擔(dān)全部二期恒載的六分之一，其值為： g= [(0.15×24×11.5+0.301×1×25）]=8。15kN/m 第六章 內(nèi)力計(jì)算 第一節(jié) 恒載內(nèi)力的計(jì)算

26、 參考文獻(xiàn)[9］P236，根據(jù)單元?jiǎng)澐旨跋鄳?yīng)的恒載集度，采用橋梁博士Dr。 Bridge進(jìn)行恒載內(nèi)力計(jì)算。表6—1、表6—2、表6—3分別給出g1、g1、g1+g2作用下的梁在第1、4、5施工階段的恒載內(nèi)力。 表6-1 g1在第1施工階段的恒載內(nèi)力 節(jié)點(diǎn)號(hào) 剪力 彎矩 支點(diǎn)1 385。5 0 第一跨1/4 175。9 2194 第一跨1/2 10。35 2940 第一跨3/4 175.9 2195 支點(diǎn)2 385。6 0 第二跨1/4 207 3229 第二跨1/2 20.7 4254 第二跨3/4 207 3229 支點(diǎn)3

27、458 0 表6—2 g1在第4施工階段的恒載內(nèi)力 節(jié)點(diǎn)號(hào) 剪力 彎矩 節(jié)點(diǎn)號(hào) 剪力 彎矩 支點(diǎn)1 443。41 0 第二跨1/2 20。09 4567。11 第一跨1/4 195.28 2512.38 第二跨3/4 254。31 3302。51 第一跨1/2 —8。8 3259。8 支點(diǎn)3 —238.01 -934.09 第一跨3/4 118.23 2197.92 第三跨1/4 253.7 3316。91 支點(diǎn)2 -337.6 -942。18 第三跨1/2 20.7 4575。41 第二跨1/4 2

28、53。09 3314。72 　 　 　 表6-3 g1+g2在第5施工階段的恒載內(nèi)力 節(jié)點(diǎn)號(hào) 剪力 彎矩 節(jié)點(diǎn)號(hào) 剪力 彎矩 支點(diǎn)1 544。87 0 第二跨1/2 20.42 5107.42 第一跨1/4 229。34 3071。87 第二跨3/4 78.32 3437。59 第一跨1/2 62。84 3821。82 支點(diǎn)3 -401。08 —2021.25 第一跨3/4 17.48 2206.84 第三跨1/4 335。4 3455。25 支點(diǎn)2 -505。75 —2042。42 第三跨1

29、/2 20。7 5122.25 第二跨1/4 335.12 3443。25 　 　 　 注： 彎矩單位為kN·m 剪力單位為kN 第二節(jié) 橫向分布系數(shù)的計(jì)算 一、連續(xù)梁橫向分布系數(shù)修正系數(shù)（等代剛度法) (一） 抗彎慣性矩?fù)Q算系數(shù)的計(jì)算(C） 把連續(xù)梁的截面看做是不變的,令EI=1,把數(shù)據(jù)輸入結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器可得結(jié)果： 1 邊跨簡(jiǎn)支梁的跨中集中力作用下跨中撓度 （33m) W=564。07 2 中跨簡(jiǎn)支梁的跨中集中力作用下跨中撓度 （40m) W=1000 3 連續(xù)梁集中力作用在不同位置處其相

30、應(yīng)的撓度(見(jiàn)計(jì)算簡(jiǎn)圖） W1=365。24 W2=360。24 W3=357.5 抗彎慣性矩?fù)Q算系數(shù)C C1==2.7379 C2==2.7759 C3==1。5778 （二）抗扭慣性矩?fù)Q算系數(shù)的計(jì)算（C) 因?yàn)楦髌髁航孛嫦嗤?故C=1 （三）主梁抗扭慣性矩的計(jì)算 對(duì)于翼板 =20/210=0。095 查表得 C=1/3 對(duì)于梁肋 =20/230=0。087 查表得 C=1/3 =1/3×20×210+1/3×20×230=1173333 （四)計(jì)算抗

31、扭修正系數(shù) 由N=6,可查表得=1。028，并取G=0。425 ==0。9414 （邊跨） =0。9658 =0.9654 (中跨） 考慮到抗扭修正系數(shù)對(duì)橫向分布系數(shù)的影響，應(yīng)取三者較大值,即=0。9658 二 簡(jiǎn)支梁橫向分布系數(shù)的計(jì)算 （一)橫向分布影響線及橫向分布系數(shù) 由于B/L=0.38〈0.5,并且橫隔板數(shù)大于5個(gè)，影響線的計(jì)算采用考慮主梁抗扭剛度的修正剛性偏心壓力法。 =2×（5.25×5。25+3。15×3.15+1.05×1.05)=77。17 圖 6-1 剛性橫梁法計(jì)算橫向分布系數(shù)示意圖 計(jì)算公式

32、為： = 一號(hào)梁: =1/6+0.9685×=0.512 =1/6—0.9685×=-0.178 二號(hào)梁： =0.374 =—0。04 三號(hào)梁： =0。29 =0。125 按照車輛橫向排列的規(guī)定，一號(hào)梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6-2： 圖6-2（一號(hào)梁）車輛橫向位置示意圖（單位m) 三車道 mc=×0。78=0.585 0。78為三車道折減系數(shù) 兩車道 mc==0.703 取較大值 二號(hào)梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6—3：

33、 圖6-3（二號(hào)梁）車輛橫向位置示意圖(單位m) 三車道 mc=×0。78=0.512 兩車道 mc==0。56 取較大值 三梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6-4： 圖6—4(三號(hào)梁）車輛橫向位置示意圖(單位m） 三車道 mc=×0。78=0。415 兩車道 mc==0.38 取較大值 由以上計(jì)算可知邊梁的橫向分布系數(shù)最大，在設(shè)計(jì)時(shí)按邊梁的橫向分布系數(shù)考慮。 （三）支點(diǎn)的荷載橫向分布影響線及橫向分布系數(shù) 參考文獻(xiàn)［7]第七章第二節(jié),支點(diǎn)截面荷載橫向

34、均布影響線采用杠桿原理法計(jì)算。 按照車輛橫向排列的規(guī)定,一號(hào)梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6—5： 圖6-5（一號(hào)梁） 車輛橫向位置示意圖(單位m) mo==0。598 二號(hào)梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6-6： 圖6—6（二號(hào)梁） 車輛橫向位置示意圖（單位m） mo==0。7665 三號(hào)梁三列車橫向位置和最不利布載圖式如圖6—7 圖6-7（三號(hào)梁） 車輛橫向位置示意圖(單位m） mo==0.7665 跨中和支點(diǎn)荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6—4： 表6—4 跨中和支點(diǎn)荷載橫

35、向分布系數(shù) 梁號(hào) 一號(hào)梁 二號(hào)梁 三號(hào)梁 跨中mc 0。703 0.556 0.467 支點(diǎn)mo 0.598 0.7665 0.7665 第三節(jié) 活載內(nèi)力計(jì)算 一、沖擊系數(shù)和車道折減系數(shù) （一）沖擊系數(shù) 據(jù)《橋規(guī)》4。3。2規(guī)定:結(jié)構(gòu)沖擊系數(shù)與結(jié)構(gòu)的基頻有關(guān)，因此要計(jì)算結(jié)構(gòu)基頻。 沖擊系數(shù)μ可按下式計(jì)算： 當(dāng)〈1.5Hz時(shí)， μ=0.05 當(dāng)1.5Hz14Hz時(shí)，μ=0.1767ln—0。0157 當(dāng)〉1.5Hz時(shí), μ=0。45 式中 ———-—--結(jié)構(gòu)基頻 連續(xù)梁橋的基頻可

36、采用下列公式估算: （用于沖擊力引起的正彎矩效應(yīng)好剪力效應(yīng)） （用于沖擊力引起的負(fù)彎矩效應(yīng)） 對(duì)于本設(shè)計(jì)橋梁： Hz =9。53Hz （33m 40m 取兩者較大值） 二、活載內(nèi)力計(jì)算 （一）計(jì)算各截面最大彎矩和最小彎矩及剪力 《橋規(guī)》4.3規(guī)定：汽車荷載有車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結(jié)構(gòu)的整體計(jì)算采用車道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺(tái)和擋土墻土壓力等的計(jì)算采用車輛荷載。車輛荷載和車道荷載不得疊加。 本設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)荷載是公路-—Ⅰ級(jí)，其車

37、道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值為qk=10.5kN/m；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值為Pk=320kN。計(jì)算剪力效應(yīng)時(shí)P應(yīng)乘以1.2，P=1。2×320=384kN 車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號(hào)影響線上；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng)影響線中最大影響線峰值處。 1、第一支點(diǎn)截面 彎矩影響線為零。所以該截面沒(méi)有最大彎矩和最小彎矩。 2、第一跨四分之一截面 彎矩影響線如圖6—8： 圖6-8 第一跨四分之一截面彎矩影響線 （1）最大彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、3、5跨上,集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處,得第一跨1/4截面的最大彎矩值。 計(jì)算公式： 式中：

38、 Sp—-所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力)； Pi--車輛荷載的軸重； yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=2676.7kN·m M1/4max=(1+0。383) ×0.703×2676.7=2602。4kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為： Q1/4=—273.1 kN （2）最小彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第2、4跨上,集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第二跨3/8截面處，得第一跨1/4截面最小彎矩值。 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=-504.75kN·m M1/4min=(1+0.383) ×

39、0。703×（—504。75）=-490。6 kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為: Q1/4=—59.5kN 3、第一跨跨中截面 彎矩影響線如圖6-9： 圖6-9 第一跨跨中截面彎矩影響線 (1）最大彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨跨中截面的最大彎矩值。 計(jì)算公式： 式中： Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力(彎矩或剪力）； Pi-—車輛荷載的軸重； yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=3231。45kN·m M1/2max=(1+0.

40、383） ×0.703×2609.351=3141。8kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為： Q1/2=-185.4 kN （2）最小彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第二跨3/8截面處，得第一跨跨中截面的最小彎矩值。 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=—1009.5kN·m M1/2min=（1+0。383) ×0.703×(—1009。5）=-981.2kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為： Q1/2=—59。5 kN 4、第一跨四分之三截面 彎矩影響線如圖6—10: 圖6-10 第一跨四分之三截面彎矩影響線 （1）最大

41、彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨3/4截面的最大彎矩值。 計(jì)算公式： 式中： Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）; Pi—-車輛荷載的軸重； yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得:=2003.84kN·m M3/4max=(1+0.383）×0。703×2003.84=1947。7kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為: Q3/4=—339.2 kN （2)最小彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第

42、二跨3/8截面處，得第一跨3/4截面的最小彎矩值。 計(jì)算公式: 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=—1514.25kN·m M3/4min=(1+0.383)×0。703×（-1514.25）=—1471。9kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為： Q3/4=-60.1 kN 5、第二支點(diǎn)截面 彎矩影響線如圖6—11： 圖6-11 第二支點(diǎn)截面彎矩影響線 （1）最大彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第三跨3/8截面處，得第二支點(diǎn)截面的最大彎矩值。 計(jì)算公式： 式中: Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力(彎矩或剪力）； Pi——車輛荷

43、載的軸重； yi--沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=537.16kN·m M支2max=（1+0。383） ×0.7665×537.16=522.1kN·m 對(duì)應(yīng)剪力為： Q支2=-60.7 kN (2）最小彎矩 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第二跨3/8截面處,得第二支點(diǎn)截面最小彎矩值. 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得:=—2716.33kN·m M支2min=（1+0.383） ×0。7665×(-2716.33)=—2640.3kN·m

44、 對(duì)應(yīng)剪力為： Q支2=421.2 kN 由于篇幅有限，在此僅列出第一跨的計(jì)算過(guò)程，其余第二、三跨計(jì)算同第一跨，而第四、五跨與第一、二跨對(duì)稱，計(jì)算結(jié)果一樣。第二、三跨計(jì)算結(jié)果將在表6—5中列出。 表6—5 各截面彎矩最大和彎矩最小及相應(yīng)的剪力 截面號(hào) 內(nèi)力 最大彎矩 最小彎矩 截面號(hào) 內(nèi)力 最大彎矩 最小彎矩 支點(diǎn)1 Q(kN) 0.00 0。00 第二跨3/4 Q(kN） —322。4 —13.5 M（kN·m) 0。00 0.00 M（kN·m） 2216。9 781。3 第一跨1/4 Q（kN） -273.1 —59

45、.5 支點(diǎn)3 Q(kN) -64。2 423.9 M(kN·m) 2676。7 —490。6 M(kN·m) 676。6 -2762.9 第一跨1/2 Q(kN） —185。4 -59。5 第三跨1/4 Q（kN） 330。5 23.6 M(kN·m) 3141.8 1009。5 M（kN·m) 2192。6 -1135。3 第一跨3/4 Q（kN) —339。2 -60.1 第三跨1/2 Q(kN） 145.8 31.3 M（`kN·m) 1947.7 —1471.9 M kN·m） 3300.8 -987.6 支

46、點(diǎn)2 Q(kN） -60.7 421.2 M（kN·m) 522.1 —2640。3 第二跨1/4 Q（kN) 339.4 21.6 M（kNm) 2043.0 —1118.8 - 第二跨1/2 Q（kN） 154.5 —37。1 M(kN·m) 3237.7 -915。3 （二)計(jì)算各截面剪力最大和剪力最小及相應(yīng)的彎矩 (P=380kN） 1、第一支點(diǎn)截面 剪力影響線如圖6—12: 圖6-12 第一支點(diǎn)截面剪力影響線 （1）最大剪力

47、將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處,得第一支點(diǎn)截面截面的最大剪力值。 計(jì)算公式： 式中： Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）; Pi——車輛荷載的軸重； yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值. 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=159。91kN Q支1max=（1+0。383)×0。7665×159.91=155.4kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M支1=0 kN·m (2）最小剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第二跨3/8截面處,得第一支點(diǎn)

48、截面的最小剪力值. 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得:=-61.18kN·m Q支1min=（1+0.383）×0.7665×(—61。18）=-59.5kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M支1=0 kN·m 2、第一跨四分之一截面 剪力影響線如圖6—13: 圖6—13 第一跨四分之一截面剪力影響線 （1）最大剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1跨的后3/4跨上和第3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨1/4截面最大剪力值。 計(jì)算公式: 式中: Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）； Pi——車輛荷載的軸重； yi——沿橋

49、縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=294.52kN Q1/4max=（1+0.383) ×0.703×294.52=286.3kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M1/4=2361。8kN·m （2）最小剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第一跨的1/4跨上和第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨1/4截面最小剪力值。 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=—135.05kN·m Q1/4min=（1+0.383） ×0.703×(-135.05)=-113。1kN 對(duì)應(yīng)彎矩為: M

50、1/4=1670。0kN·m 3、第一跨跨中截面 剪力影響線如圖6-14： 圖6-14 第一跨跨中截面剪力影響線 （1）最大剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1跨的后1/2跨上和第3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨跨中截面的最大剪力值. 計(jì)算公式： 式中: Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）; Pi——車輛荷載的軸重; yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得:=161。78 Q1/2max=(1+0.383） ×0.707×161.78=157.3kN

51、 對(duì)應(yīng)彎矩為: M1/2=2594.6kN·m （2）最小剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第一跨的前1/2跨上和第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第一跨跨中截面的最小剪力值。 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=-259.5kN·m Q1/2min=(1+0。383) ×0.703×（-259。5）=—252。2kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M1/2=2038.6kN·m 4、第一跨四分之三截面 剪力影響線如圖6-15: 圖6—15 第一跨四分之三截面剪力影響線 (1)最大剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1跨的后1/4跨上

52、和第3、5跨上,集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處,得第一跨跨中截面的最大剪力值。 計(jì)算公式： 式中： Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力(彎矩或剪力）； Pi——車輛荷載的軸重; yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=65.57kN Q3/4max=（1+0。383） ×0。707×65.57=63.7kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M3/4=1577。3kN·m （2）最小剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第一跨的前3/4跨上和第2、4跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處,得第一跨跨中截面的最小剪力值。

53、 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=—393.06kN Q3/4min=（1+0.383）×0.703×(-393。06）=—382.1kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M3/4=887。0kN·m 5、第二支點(diǎn)截面 剪力影響線如圖6-16： 圖6-16 第二支點(diǎn)截面剪力影響線 (1）最大剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第1、2、4跨上,集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第二支點(diǎn)截面的最大剪力值。 計(jì)算公式： 式中： Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）； Pi—-車輛荷載的軸重； yi—-沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。

54、 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得:=540。32kN Q支2max=(1+0。383) ×0。7665×540.32=525。2kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M支2=1624.4kN·m (2）最小剪力 將車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在第3、5跨上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值布置在該截面處，得第二支點(diǎn)截面的最小剪力值。 計(jì)算公式： 用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器算得：=—62。45kN·m Q支2min=(1+0.383) ×0。7665×（-62。45）=—60。7kN 對(duì)應(yīng)彎矩為： M支2=522.1kN·m 由于篇幅有限，在此僅列出第一跨的計(jì)算過(guò)程

55、,其余第二、三跨計(jì)算同第一跨，而第四、五、跨與第一、二、跨對(duì)稱，計(jì)算結(jié)果一樣。第二、三跨計(jì)算結(jié)果將在表6-6中列出。 表6-6 各截面剪力最大和剪力最小及相應(yīng)的彎矩 截面號(hào) 內(nèi)力 最大剪力 最小剪力 截面號(hào) 內(nèi)力 最大剪力 最小剪力 支點(diǎn)1 Q（kN) 155。4 -59。5 第二跨3/4 Q（kN) 98.5 -369.9 M（kNm) 0。00 0。00 M（kNm） 1657.2 1198。0 第一跨1/4 Q（kN) 286.3 -113。1 支點(diǎn)3 Q（kN) 239。6 —41。3 M（kNm） 2361.

56、8 1670 M(kNm） -1790。9 482.7 第一跨1/2 Q(kN) 157.3 —252.2 第三跨1/4 Q（kN) 374。7 -95.3 M(kNm) 2594.6 2038。6 M(kNm) 1749.0 1712.6 第一跨3/4 Q（kN） 63。7 -382.1 第三跨1/2 Q（kN） 225.3 -217。1 M（kNm） 1577.3 887。0 M（kNm） 2334。3 2423。7 支點(diǎn)2 Q（kN） 525.2 -60.7 M(kNm) 1624。4 522

57、。1 第二跨1/4 Q（kN） 367.1 -101.9 M（kNm) 1356。1 1556.1 第二跨1/2 Q（kN) 218.0 —220。9 M（kNm) 2360。8 2227.7 第四節(jié) 其它因素引起的內(nèi)力計(jì)算 一、溫度引起的內(nèi)力計(jì)算 由于連續(xù)梁只有一個(gè)橫向支座，所以整體溫度變化對(duì)梁的內(nèi)力沒(méi)有影響，考慮到橋面板由于日照等因數(shù)產(chǎn)生不均勻溫變，根據(jù)以前已有的記錄，假設(shè)橋面板和梁底的不均勻溫差為50C,從上至下呈線性分布,按以上假設(shè)由橋梁博士Dr. Bridge程序可算出不均

58、勻溫變引起內(nèi)力.主要控制截面由溫度變化引起的內(nèi)力值見(jiàn)表6—7。 二、支座位移引起的內(nèi)力計(jì)算 由于各個(gè)支座處的豎向支反力和地質(zhì)條件的不同引起支座的不均勻沉降,連續(xù)梁是一種對(duì)支座不均勻沉降特別敏感的結(jié)構(gòu)，所以由它引起的內(nèi)力是構(gòu)成內(nèi)力的重要組成部分，其具體計(jì)算方法是:五跨跨連續(xù)梁的六個(gè)支座中取邊支座下沉1cm，其余支座不動(dòng)，按以上方法用Dr. Bridge程序計(jì)算出支座位移引起的內(nèi)力。各主要控制截面由于支座位移引起的內(nèi)力值見(jiàn)表6-7。 6-7 溫度變化及支座沉降引起的內(nèi)力 截面號(hào) 內(nèi)力 溫度變化 支座沉降 截面號(hào) 內(nèi)力 溫度變化 支座沉降 支點(diǎn)1 Q（kN） 23.8

59、—0.1697 第二跨1/2 Q(kN） —4.49 0。6512 M(kNm) 0 0 M（kNm) 633.7 6.771 第一跨1/4 Q(kN) 23。8 —0。1697 第二跨3/4 Q（kN) -4.49 0.6512 M(kNm) 184.6 —1。358 M（kNm) 589。6 13。28 第一跨1/2 Q（kN) 23.8 —0。1697 支點(diǎn)3 Q(kN) —4。49 0.6512 M（kNm) 369。3 -2.716 M（kNm) 585.2 19。79 第一跨3/4 Q（kN） 23。

60、8 -0.1697 第三跨1/4 Q（kN) —4。49 -2.416 M（kNm） 553。9 -4。074 M（kNm) 585。2 -1。295 支點(diǎn)2 Q(kN） 23.8 -0。1697 第三跨1/2 Q（kN） -4。49 —2.416 M（kNm) 738.5 -5.432 M(kNm) 585。2 —25.45 第二跨1/4 Q(kN） -4。49 0.6512 　 　 　 　 M（kNm） 677.8 0。2591 　 　 　 第五節(jié) 內(nèi)力組合 參照《橋規(guī)》中第4.1.6條規(guī)定進(jìn)行承載能力

61、極限狀態(tài)的內(nèi)力組合，主要控制截面內(nèi)力組合結(jié)果見(jiàn)表6-8； 《橋規(guī)》第4.1。7條規(guī)定進(jìn)行正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力組合, 主要控制截面內(nèi)力組合結(jié)果見(jiàn)表6—9，6-10。 表6-8 承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合 截面號(hào) 內(nèi)力 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 支點(diǎn)1 Q（kN) 653。8 653。8 871.4 570.5 M（kNm） 0 0 0 0 第一跨1/4 Q(kN) -107.1 191.9 676 116.9 M（kNm） 7433.6 2999.4 6992。8 6024.2 第一跨1/2 Q(kN） —184

62、。2 —7.9 295.6 -277。7 M(kNm） 8984。7 5999.5 8218.6 7440。2 第一跨3/4 Q(kN） —453.9 —63。2 110。2 —514 M（kNm） 5375 587。5 4856.4 3890 支點(diǎn)2 Q（kN) -831.9 —17。2 128.4 -691.9 M(kNm) -1720 -4511.6 —176.7 —1720 第二跨1/4 Q(kN) 877。3 431.5 916.1 259。5 M(kNm) 6992。1 2565.6 6030.4 6

63、310.4 第二跨1/2 Q（kN) 240.8 —27.4 329。7 —284.8 M(kNm) 10661。7 4847.5 9434 9247.7 第二跨3/4 Q(kN） -357。4 75。1 231.9 -423.9 M（kNm) 7228.8 5218.9 6445.2 5802.3 支點(diǎn)3 Q(kN) —571。2 112.2 —145.9 -539.1 M(kNm） -1478。3 -6293.6 —4932。8 -1749.7 第三跨1/4 Q（kN） 865.2 435。5 927.1 269

64、。1 M(kNm) 7215.9 2556.9 6594.9 6543.9 第三跨1/2 Q(kN） 229 68。7 340.3 —279。1 M(kNm) 10767.8 4764.1 9414。7 9539.9 　 　 　 　 　 　 表6-9 正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力組合(短期組合) 截面號(hào) 內(nèi)力 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 支點(diǎn)1 Q(kN) 544.87 544。87 607.03 521。07 M（kNm) 0 0 0 0 第一跨1/4 Q（kN) 120.1

65、 205。54 343.86 184.1 M(kNm） 4142.55 2875。63 4016.59 3739.87 第一跨1/2 Q(kN) -11。32 39。04 125。76 -38。04 M(kNm) 5078.54 4225。62 4859.66 4637.26 第一跨3/4 Q（kN） -118.2 -6.56 42.96 -135.36 M（kNm） 2985.92 1618.08 2837.76 2561。64 支點(diǎn)2 Q（kN) —570。03 —337。27 —295.67 —530.03 M(kN

66、m） -1833。58 —2631。18 -1392。66 -1833.58 第二跨1/4 Q(kN) 470。88 343.52 481。96 294.36 M（kNm） 4260.45 2995。73 3985.69 4065。69 第二跨1/2 Q（kN） 82。22 5。58 107。62 -67。94 M(kNm) 6402.5 4741。3 6051。74 5998.5 第二跨3/4 Q(kN) -50.64 72。92 117。72 —69.64 M(kNm） 4324.35 3750。11 4100。47 3916.79 支點(diǎn)3 Q（kN) -426.76 —231.52 —305.24 —417.6 M（kNm） —1750.61 -3126。41 -2737。61 -1828。17 第三跨1/4 Q（kN) 467.6 344.84 485.28 297.28 M（kNm) 4332。29 3001.13 4154.85 4140。29 第三跨1/