RL5040XLJ旅居車改裝設(shè)計(jì)【房車設(shè)計(jì)】 (2)

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最早登陸中國(guó)大陸地區(qū)的房車是原裝進(jìn)口豪華配置的高檔次旅行休閑車，每臺(tái)最低售價(jià)在70多萬(wàn)元左右，最高可達(dá)100多萬(wàn)元。金黃河旅行車有限責(zé)任公司成立于1999年，是中國(guó)國(guó)內(nèi)首家從事房車租賃、制造研發(fā)、房車經(jīng)營(yíng)代理和旅游項(xiàng)目的股份制公司。至2000年時(shí)，又有多家公司正式投產(chǎn)旅居車。中國(guó)的房車產(chǎn)業(yè)在這一年真正邁出了自己的步伐。 房車在美國(guó)、歐洲已經(jīng)是人們休閑旅游甚至生活的一部分。由于歐美的福利制度比較完善，房車消費(fèi)的主要市場(chǎng)是退休人群，因?yàn)樗麄冇袝r(shí)間、積蓄和想脫離城市喧囂，走進(jìn)大自然放松的訴求。美國(guó)的家庭房車擁有率在2005年時(shí)已經(jīng)達(dá)到9%-10%，這個(gè)數(shù)字還在增長(zhǎng)，個(gè)人購(gòu)買在數(shù)量上要多于租賃，在最近的5年中，新車銷售量達(dá)140多萬(wàn)輛，每年生產(chǎn)的房車30多萬(wàn)輛（拖掛式居多），每年新房車零售額可到90億美元左右。在外國(guó)，房車的品牌非常多，有330余種，主要是生產(chǎn)四大類型房車：自行式、托掛式、半托掛式和特種用途房車。就美國(guó)來(lái)講，房車經(jīng)銷商就有3000多家。 與外國(guó)相比，房車對(duì)大多數(shù)中國(guó)人來(lái)說(shuō)仍然是一個(gè)全新的概念，直到近幾年，才進(jìn)去人們的實(shí)現(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)的房車生產(chǎn)只是處于摸索階段，少數(shù)型號(hào)才能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，對(duì)房車的經(jīng)營(yíng)也處于概念階段，市場(chǎng)還沒(méi)有完全啟動(dòng)，利潤(rùn)回報(bào)還比較不穩(wěn)定。但是房車旅游這種形式已經(jīng)出現(xiàn)，便吸引了各個(gè)階層人士的目光，它能夠在進(jìn)行休閑旅游活動(dòng)的時(shí)候前所未有的滿足人們?cè)诮煌ā⒆∷?、飲食、娛?lè)等方面的便利性和經(jīng)濟(jì)性的要求，引領(lǐng)了時(shí)尚運(yùn)動(dòng)生活的旗幟，也必定會(huì)成為一個(gè)新的財(cái)富行業(yè)，目前，大陸地區(qū)比較成熟的制造商大致有二十余家。 在中國(guó)大陸，旅居車仍然是新生事物，但是房車打破常規(guī)旅游模式、其自由奔放的形式吸引了很多“小資”和中產(chǎn)階級(jí)人士，有一些公司也租房車出外開(kāi)會(huì)或者旅游。租房車的日租金最多為2000元，由于可以合租，這個(gè)價(jià)格對(duì)大型城市的白領(lǐng)階層還是可以接受的。買房車的用戶大多來(lái)自政府部門、企業(yè)集團(tuán)和個(gè)人三個(gè)方面。政府部門買這種車主要是為接待貴賓以及官員外出遠(yuǎn)行為工作之用。值得我們注意的是，在政府層面上。這種車型為政府機(jī)關(guān)用公款購(gòu)車接待來(lái)賓或者官員外出提供了方便，而政府采購(gòu)在中國(guó)歷來(lái)都是巨額市場(chǎng)。企業(yè)集團(tuán)購(gòu)買此車，在接待多位客戶時(shí)，省去了多部轎車的煩惱。對(duì)于中國(guó)的私人買主來(lái)說(shuō)，房車既是一種新鮮的旅居工具，還是一種“炫耀性消費(fèi)”，因此再這塊市場(chǎng)上，房車的需求曲線是向右上方上揚(yáng)的。他們購(gòu)買的房車甚至裝載了航天電動(dòng)按摩可加熱真皮座椅，高價(jià)格在中國(guó)資產(chǎn)新貴那里是很好的促銷工具。據(jù)調(diào)查，私人房車購(gòu)買者的平均年齡在41歲，依據(jù)外國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，房車發(fā)展的中期，持續(xù)的宣傳將把年輕一代（尤其是受高等教育群體的消費(fèi)者）將會(huì)被帶進(jìn)房車市場(chǎng)，這是房車的持續(xù)性市場(chǎng)，對(duì)房車銷售發(fā)展成熟市場(chǎng)起著舉足輕重的作用。 盡管房車和房車旅游在中國(guó)被看好，也存在有潛力的市場(chǎng)，但是，整個(gè)房車市場(chǎng)在中國(guó)還僅僅處在“概念”階段。在中國(guó)大陸地區(qū)，目前所有的房車生產(chǎn)廠家均處于前期摸索階段，仍然還沒(méi)有形成成熟的營(yíng)銷模式，生產(chǎn)也都是試點(diǎn)生產(chǎn)或者定制生產(chǎn)，沒(méi)有進(jìn)去正規(guī)生產(chǎn)階段，更不用說(shuō)批量生產(chǎn)了。在銷售方面，專門做國(guó)外原進(jìn)口房車代銷業(yè)務(wù)的銷售公司在近一兩年內(nèi)比以往有較大的突破，但是比起之前的房車銷售七點(diǎn)還是相當(dāng)?shù)牡?，甚至為零。除此之外，?guó)產(chǎn)房車的銷售量沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，各生產(chǎn)廠商都是在看到了這塊市場(chǎng)的潛力，但要么需求不足不敢貿(mào)然進(jìn)入，要么資金、技術(shù)等不足無(wú)法進(jìn)入，因此根本就沒(méi)有真正規(guī)模的房車銷售。有實(shí)力的公司也僅僅是出于戰(zhàn)略考慮再做市場(chǎng)培育和觀望以及觀念疏導(dǎo)的工作，對(duì)于當(dāng)期盈利仍然不抱有幻想。 具體的問(wèn)題大致表現(xiàn)在：第一，房車以及房車旅游的概念還有相當(dāng)大的消費(fèi)者不了解，房車旅游的理念甚至在大城市中的普及程度也很低；第二，現(xiàn)行房車的價(jià)格相對(duì)于廣大的中國(guó)消費(fèi)者的可自由支配收入而言還是顯得過(guò)高，這使得房車無(wú)論是直接銷售還是用來(lái)做房車旅游，預(yù)期回報(bào)率都會(huì)比較低，無(wú)法行車有效的盈利模式；第三，落牌照問(wèn)題：房車在中國(guó)牌照不是很容易上，因?yàn)樵谥袊?guó)房車屬于特種車輛，收到的管制比較多，比如房車多被上成大客車車牌，比小客車車牌要多交很多的費(fèi)用；第四，中國(guó)適合房車旅游的景區(qū)的道路狀況普遍不太適合現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)房車的行駛。另外，國(guó)產(chǎn)的大部分房車都是經(jīng)過(guò)改裝的改裝車，重心在車前部，防震效果不是很理想，噪音偏大，房車內(nèi)部設(shè)計(jì)還有待做更適合于中國(guó)人的改進(jìn)，如：冰箱體積過(guò)大，使用效率不高的家具很多，而乘客的生活空間太小等。很多常用設(shè)備由于技術(shù)和費(fèi)用問(wèn)題無(wú)法正常使用，這些都是影響了房車的舒適性和操控穩(wěn)定性。 中國(guó)正成長(zhǎng)為世界第二大經(jīng)濟(jì)實(shí)體和新的“世界工廠”，經(jīng)濟(jì)仍在保持增長(zhǎng)中，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的角度看來(lái)，一個(gè)地區(qū)的生活成本是其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)函數(shù)的內(nèi)生變量，制造業(yè)屬于低附加值、低風(fēng)險(xiǎn)收入的行業(yè)，對(duì)生活成本變量富有彈性，因而制造業(yè)中心在自由市場(chǎng)中回向低勞動(dòng)力成本地區(qū)流動(dòng)。世界的制造中心從荷蘭的奧姆斯特丹，到英國(guó)的凱撒郡和曼徹斯特，再到歐洲的的淚羅斯頓然后轉(zhuǎn)向美國(guó)的底特律，游到東亞的日本、韓國(guó)，都印證著這個(gè)規(guī)律，中國(guó)大陸成為新的“世界工廠”是自然的。與此相反，服務(wù)行業(yè)就將向高勞動(dòng)力成本地區(qū)蔓延。 由此看來(lái)，一方面中國(guó)的房車生產(chǎn)將有望伴隨汽車工業(yè)高速發(fā)展，大陸地區(qū)不但將會(huì)成為自產(chǎn)房車的生產(chǎn)基地，而且在銷售歐美方面亦有極大的潛力和各種基礎(chǔ)。另一方面 ，從大陸內(nèi)部的地理格局來(lái)看，房車的生產(chǎn)基地有北簽的勢(shì)頭，因?yàn)閺某杀玖鬓D(zhuǎn)來(lái)看，北部及西部工業(yè)重鎮(zhèn)將成為中國(guó)大陸的制造腹地，而房車的服務(wù)商則有聚集于沿海和都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的趨勢(shì)。在此，地區(qū)旅游資源是個(gè)外生變量，所以符合上述綜合條件的地區(qū)，將成為房車服務(wù)經(jīng)營(yíng)上聚集的首選之地。 1.2 選題的目的、依據(jù)和意義 汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益不只是汽車本身，而是集中表現(xiàn)在汽車使用和流通的全過(guò)程中，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展必然是汽車運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。由于社會(huì)對(duì)汽車的運(yùn)物效率和經(jīng)濟(jì)性，以及各種功能和性能的要求也越來(lái)越高，從而使汽車運(yùn)輸工具向?qū)Ｓ没l(fā)展成為必然趨勢(shì)。 旅居車 motor caravan ——車廂裝有隔熱層，車內(nèi)設(shè)有桌椅、睡具（可由座具轉(zhuǎn)變而來(lái)）、炊具、儲(chǔ)藏（包括食品和物品）、衛(wèi)生設(shè)施及必要的照明和空氣調(diào)節(jié)等設(shè)施，用于旅游和野外工作人員宿營(yíng)的專用汽車。旅居車是為了滿足人們旅游和野外生活、工作的需要而設(shè)計(jì)的集房與車功能于一身的結(jié)合體，但其屬性還是車，是一種可移動(dòng)、具有居家必備的基本設(shè)施的車種。其車上的居家設(shè)施有：臥具、爐具、冰箱、櫥柜、沙發(fā)、餐桌椅、盥洗設(shè)施、空調(diào)、電視、音響等家具和電器。旅居車是集“衣、食、住、行”于一身，近幾年，越來(lái)越多的人喜歡旅居車，喜歡品嘗這種無(wú)拘無(wú)束的生活。作為一款休閑車，它最大的優(yōu)勢(shì)是舒適性和方便性。努力貼合當(dāng)代房車的七大設(shè)計(jì)理念：1、綠色環(huán)保；2、設(shè)備便捷；3、盡量使用先進(jìn)的技術(shù)；4、房車產(chǎn)品要操作簡(jiǎn)單；5、盡量減輕房車的自重；6、房車產(chǎn)品盡量與家用設(shè)備同步；7、設(shè)計(jì)房車產(chǎn)品要使用便于清潔的裝備。盡量使設(shè)計(jì)能夠提高所設(shè)計(jì)產(chǎn)品的舒適性及其操控穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)更加適合中國(guó)人生活習(xí)慣的房車，盡量減少使用效率較低的家具，盡量增加乘客的活動(dòng)空間，是自己的設(shè)計(jì)更合理。 1.3 設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容 正確進(jìn)行三類底盤的選擇、主要參數(shù)數(shù)據(jù)齊備、進(jìn)行三類底盤選型分析、產(chǎn)生具有實(shí)踐意義的選型總結(jié)； 要求進(jìn)行車輛的總體布置，用總布置草圖表達(dá)主要底盤部件的改動(dòng)和重要工作裝置的布置； 要求進(jìn)行車廂的詳細(xì)設(shè)計(jì)，在正確計(jì)算的基礎(chǔ)上，完成部部件設(shè)計(jì)選型，要求工藝合理、小批量加工容易、成本低、可靠性高； 要求進(jìn)行旅居裝備設(shè)計(jì)計(jì)算選型； 完成總裝配圖，清楚表達(dá)設(shè)計(jì)。 要求完成整車性能分析計(jì)算，以評(píng)價(jià)和分析整車設(shè)計(jì)情況。針對(duì)性能分析結(jié)構(gòu)如有必要進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)。 1.4 擬解決的主要問(wèn)題 本課題研究的主要內(nèi)容有： （1）RL5040XLJ型旅居車所用三類底盤的選擇、分析及其改裝設(shè)計(jì)； （2）RL5040XLJ型旅居車所用車廂的總體設(shè)計(jì)及分析； （3）RL5040XLJ型旅居車各種特有裝備（如臥具、爐具、沙發(fā)、盥洗設(shè)施、空調(diào)、電視、音響等）的設(shè)計(jì)； （4）RL5040XLJ型旅居車整車的校核，保證其良好的操控性、經(jīng)濟(jì)型、動(dòng)力性、舒適性。 1.5 主要技術(shù)路線 利用AUTOCAD完成總裝配圖 調(diào)研、收集資料及總體方案論證 整體方案的選擇 底盤的選擇 底盤分析 底盤的總體布置 合 理 不合理 車廂的設(shè)計(jì) 對(duì)主要設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行校核 使用要求分析 無(wú)需調(diào)整 需要進(jìn)行調(diào)整 撰寫設(shè)計(jì)說(shuō)明書 車廂內(nèi)部裝置的設(shè)計(jì) 第2章 總體方案的選擇 2.1 總布置的設(shè)計(jì)原則 專用汽車總體布置的任務(wù)是正確選取整車主要參數(shù)，合理布置工作裝置和附件，達(dá)到設(shè)計(jì)任務(wù)書所提出的整車基本性能和專用性能的要求。總體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)主要是對(duì)組成旅居車幾個(gè)主要部件，比如二類底盤、旅居車側(cè)身骨架、駕駛室、乘客區(qū)內(nèi)部等方面的設(shè)計(jì)，這些部件的設(shè)計(jì)在以后的章節(jié)中將會(huì)做詳盡的介紹。這里主要說(shuō)一下總布置的幾條原則： 1、質(zhì)心高度應(yīng)滿足GB 7258—87的規(guī)定，車輛在靜態(tài)空載條件下，側(cè)傾穩(wěn)定角不小于35°。 2、改裝后最大總質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)原車型的允許最大總質(zhì)量，軸載質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)原車型最大軸載質(zhì)量的3%。 3、廂體應(yīng)有足夠的內(nèi)部高度和寬。為了不改變?cè)妆P性能，廂體長(zhǎng)度應(yīng)以接近原車廂長(zhǎng)度為宜；決定廂體寬度的主要因素是底盤輪距、使用要求及法規(guī)限寬；在滿足設(shè)計(jì)要求的情況下，應(yīng)盡量減小廂體高度，以降低質(zhì)心，提高汽車行駛的穩(wěn)定性。還應(yīng)在盡可能的情況下，不斷降低車廂外廓的空氣阻力系數(shù)。 4、盡量避免變動(dòng)汽車底盤各總成位置 總成部件位置的變動(dòng)，不僅會(huì)增加成本，而且也會(huì)影響到整車性能。但有時(shí)為了滿足專用工作裝置的特殊性能要求，也需要做一些改動(dòng)，如截短原汽車底盤的后懸，燃油箱和備胎架的位置作適當(dāng)調(diào)整等。但改變的原則必須是不能影響整車性能。 5、盡量滿足專用工作裝置性能的要求，充分發(fā)揮專用功能，在總布置時(shí)，要從多方面綜合考慮。 6、必須對(duì)裝載質(zhì)量、軸荷分配等參數(shù)進(jìn)行估算和校核 為滿足汽車底盤或總成的承載能力和整車性能要求，在總布置初步完成后應(yīng)對(duì)某些參數(shù)進(jìn)行必要的估算和修改，其中主要涉及的是裝載質(zhì)量的確定和軸荷分配。因?yàn)檫@些參數(shù)對(duì)整車性能有很大影響，入股偶不滿足要求，就應(yīng)修改整體布置方案。 7、應(yīng)避免工作裝置的布置對(duì)車架造成集中載荷。 8、應(yīng)盡量減少專用汽車的整車整備質(zhì)量 由于專用汽車增加了工作裝置，使得其整備質(zhì)量比同類底盤普通貨車要增加，影響裝載質(zhì)量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般自卸車要增加耗材5%—10%，一般罐式車要增加耗材15%-25%，因此，減少整備質(zhì)量，可以充分利用底盤的裝載質(zhì)量，增大質(zhì)量利用系數(shù)，這是專用汽車改裝設(shè)計(jì)過(guò)程中要追求的主要指標(biāo)之一。 9、應(yīng)符合有關(guān)法律規(guī)定的要求 例如GB 1589-2004《道路車輛外輪廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》規(guī)定了整車的外輪廓尺寸、前后懸等尺寸，以及軸荷限值，設(shè)計(jì)時(shí)一定要符合標(biāo)準(zhǔn)的要求，不能超出。以下幾章的設(shè)計(jì)都是在總布置原則的前提下進(jìn)行的。 2.2 底盤類型的選擇 2.2.1 二類汽車底盤、三類汽車底盤介紹 目前改裝專用汽車選用的底盤主要是二類底盤和三類底盤兩類，也有為某些專用汽車設(shè)計(jì)的專用底盤。專用汽車底盤選型的好壞對(duì)專用汽車性能影響很大。汽車底盤的選擇或設(shè)計(jì)專用底盤主要根據(jù)專用汽車的類型、用途、裝載質(zhì)量、只用條件、專用汽車的性能指標(biāo)、專用設(shè)備或裝置的外形尺寸、動(dòng)力匹配等因素來(lái)決定。 目前我國(guó)對(duì)于常規(guī)廂式車、罐式車、自卸車等通常是采用二類汽車底盤(如圖2.1所示)進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)，這是目前專用汽車設(shè)計(jì)中選用底盤型式最多的一種。所謂二類汽車底盤，是指在基本型整車的基礎(chǔ)上去掉貨箱。在改裝設(shè)計(jì)的總布置時(shí)，在沒(méi)有貨箱的汽車底盤上，加裝所需要的工作裝置或特種車身。采用二類汽車底盤進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)工作的重點(diǎn)是整車總體布置和工作裝置設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)時(shí)，如果嚴(yán)格控制了整車總質(zhì)量、軸荷分配、質(zhì)心高度位置等，則基本上能保持原車型的主要性能。但是，還要對(duì)改裝后的整車重新作出性能分析和計(jì)算。 圖2.1 二類底盤外觀 對(duì)客車、客貨兩用車、廂式貨車等則通常采用三類汽車底盤（如圖2.3）改裝設(shè)計(jì)。所謂三類汽車底盤是指在基本型整車的基礎(chǔ)上去掉貨廂和駕駛室。在近年來(lái)，我過(guò)乘用車發(fā)展很快，對(duì)乘用車使用性能的要求也在不斷提高，再用原來(lái)的三類汽車底盤改裝的客車越來(lái)越不受歡迎。因此各類專用底盤應(yīng)運(yùn)而生。這些專用客車底盤的基本特點(diǎn)是利用基本型總成，按照客車性能要求更新進(jìn)行整車布置，更新設(shè)計(jì)懸架系統(tǒng)等。這種汽車底盤不僅在質(zhì)心位置、整車性能特別是在平順性方面有很大的變化，而且在傳動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力匹配、制動(dòng)系統(tǒng)等總成方面也有較大的改裝設(shè)計(jì)。 圖2.2 三類底盤外觀 目前在用普通汽車底盤進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)時(shí)，把跟換了發(fā)動(dòng)機(jī)的底盤（如將汽油發(fā)動(dòng)機(jī)改換成柴油發(fā)動(dòng)機(jī)），也當(dāng)作三類汽車底盤處理。 無(wú)論選用二類汽車底盤或者是三類汽車底盤，很難完全滿足某些專用汽車的性能要求。例如用普通汽車底盤改裝廂式貨車，存在質(zhì)心過(guò)高、軸荷分配不合理的問(wèn)題；改裝消防車，首先是底盤車速達(dá)不到規(guī)定要求；改裝客廂式專用車，存在平順性差的話題。因此，若要使外國(guó)的專用汽車上質(zhì)量、上檔次，一定要開(kāi)發(fā)出一些具有特點(diǎn)的專用汽車底盤。 在專用汽車底盤或總成選型方面，一般應(yīng)滿足一下要求： 1、適用性 對(duì)貨運(yùn)車用的總成要適應(yīng)貨運(yùn)要求，保證貨運(yùn)安全無(wú)損；對(duì)乘用車用的總成要適于乘客的需求，達(dá)到乘坐安全舒適；對(duì)各種專用改裝車的總成應(yīng)適于專用汽車特殊功能要求，并以此為主要目標(biāo)進(jìn)行改裝選型設(shè)計(jì)，例如各種取力器的輸出接口等。 2、可靠性 所選用的各種總成工作應(yīng)可靠，出現(xiàn)故障的概率小，零部件要有足夠的強(qiáng)度和壽命，同一車型各總成零部件的壽命應(yīng)趨于均衡。 3、先進(jìn)性 所選用的底盤或總成，應(yīng)使整車在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)型、制動(dòng)性、操縱平順性以及通過(guò)性等基本性能指標(biāo)和功能方面達(dá)到同類車的先進(jìn)水平，并且在專用性能上要滿足國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求。 4、方便性 所選用的各個(gè)總成要便于安裝、檢查、保養(yǎng)和維修。處理好結(jié)構(gòu)接湊與裝配調(diào)試空間合理之間的矛盾。 在選用專用汽車底盤時(shí)，除了上述因素外，還有以下兩個(gè)重要的方面：一是汽車底盤價(jià)格，它在專用汽車購(gòu)置成本中占很大的部分，一定要考慮到用戶可以接受，這也涉及到專用汽車產(chǎn)品能否很快地占有市場(chǎng)、企業(yè)能否增加效益等問(wèn)題。二是汽車底盤供貨要有可靠的來(lái)源，要腰痛生產(chǎn)汽車底盤的主機(jī)廠有明確的協(xié)議或合同，無(wú)論汽車底盤滯銷或緊俏，一定要按時(shí)供貨。 2.2.2 本次設(shè)計(jì)中選用底盤類型介紹及其方案分析 鑒于本次設(shè)計(jì)的對(duì)象為RL5040XLJ旅居車，所以所選用的底盤應(yīng)該盡量滿足旅居車的使用需求。旅居車在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量增大內(nèi)部空間。所以在本次設(shè)計(jì)中，將采用三類汽車底盤進(jìn)行設(shè)計(jì)。因?yàn)槿惼嚨妆P沒(méi)有原來(lái)的駕駛室，在設(shè)計(jì)的時(shí)候可以自行設(shè)計(jì)駕駛室與乘客區(qū)的車身。并且可以采用駕駛區(qū)與乘客區(qū)相互連通的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)一步正大了車廂內(nèi)部的使用面積。更加迎合了旅居車的設(shè)計(jì)要求，同時(shí)也可以使旅居車更加舒適。但是采用三類底盤進(jìn)行旅居車設(shè)計(jì)，需要注意控制整車的質(zhì)心，防止質(zhì)心過(guò)高的現(xiàn)象出現(xiàn)。在設(shè)計(jì)的時(shí)候還應(yīng)該注意到傳動(dòng)系和動(dòng)力的匹配、制動(dòng)系統(tǒng)等方面。應(yīng)該嚴(yán)格控制整車質(zhì)量、軸荷分配、質(zhì)心高度位置等關(guān)系，這樣才能設(shè)計(jì)出既符合旅居車使用條件又安全舒適切各個(gè)總成匹配良好的車輛。 2.3 車身設(shè)計(jì)方案的選擇 車身屬于汽車上的三大總成之一，但是，除了在整車總布置受到制約于汽車上的其它總車外，很多方面（如：外形、制圖與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算方法、制造與裝配工藝以及所采用的材料等）均與其它總成大相徑庭。汽車車身是載運(yùn)乘客或者貨物的活動(dòng)性建筑物，相當(dāng)于一個(gè)臨時(shí)住所或一個(gè)流動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，但卻又受到質(zhì)量或空間的限制，可以說(shuō)“麻雀雖小，肝膽俱全”，從而帶來(lái)了許多新的問(wèn)題。其涉及面之廣早已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出一般機(jī)械產(chǎn)品的范疇，諸如車身造型藝術(shù)、內(nèi)部裝飾、取暖通風(fēng)、防震隔音、密封、照明、座椅設(shè)計(jì)、人體工程等方面；車身材料有逐漸擴(kuò)大非金屬化的趨勢(shì)；車身零部件的加工方法也是各種各樣的（如冷沖壓，各種形式的焊接、噴漆、電鍍、材料成型等）。由此可見(jiàn)汽車車身的設(shè)計(jì)制造需要綜合運(yùn)用各種不通領(lǐng)域的知識(shí)以及各種行業(yè)之大成。因此，可以毫不夸張的說(shuō)，汽車車身技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r足以直接反映出一個(gè)國(guó)家的工業(yè)水平和完備程度。 綜合起來(lái)看，由于汽車車身的獨(dú)特性，它使得生產(chǎn)工藝、結(jié)構(gòu)力學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、技術(shù)沒(méi)學(xué)、用戶心理學(xué)、交通運(yùn)輸工程、企業(yè)管理乃至功效等各種彼此分野很大的學(xué)科甚至很多非技術(shù)性領(lǐng)域的知識(shí)緊密地結(jié)合在了一起。 出于各種不同的目的和要求，汽車的品種有很多，車型的形式各異，特別是隨著時(shí)間的推移和科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和使用實(shí)踐的日益豐富，結(jié)構(gòu)上不斷推陳出新，雖然它離不開(kāi)結(jié)構(gòu)的繼承性，但是新老結(jié)構(gòu)形式交織在一起，難以確切下定義和予以統(tǒng)一命名，往往容易造成混淆，這樣就給人們分門別類去認(rèn)識(shí)它和研究它帶來(lái)了一定的困難。盡管一般也可以按照用途（例如：轎車、大客車、貨車和專用汽車車身等等）和所用材料（如金屬、非金屬和鋼木混合等等）來(lái)進(jìn)行分類，然而，從結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)觀點(diǎn)按車身承載型式來(lái)分類，可以認(rèn)為是比較明確而又合理的。 按車身承載形式，客車車身結(jié)構(gòu)可分為非承載式、半承載式和承載式三大類。非承載式和半承載式車身結(jié)構(gòu)都是屬于有車架式的，而承載式車身則屬于無(wú)車架式的。從設(shè)的角度看，這類分法是比較合理的。按承載形式對(duì)車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類，表明了不同形式的車身結(jié)構(gòu)的組成以及車身制造工藝過(guò)程中的差異。 2.3.1 非承載式（有車架式）車身簡(jiǎn)介與分析 貨車（除微型貨車外）與在貨車的三類或者二類汽車底盤基礎(chǔ)上改裝成的大客車和專用汽車以及大部分高級(jí)轎車（出于舒適性的要求），都裝有單獨(dú)的車架，此時(shí)車身是通過(guò)過(guò)個(gè)橡膠墊安裝在車架上的，當(dāng)汽車在崎嶇不行的道路上行駛的時(shí)候，車架產(chǎn)生的變形由橡膠墊的撓性所吸收，載荷主要由車架來(lái)承擔(dān)，因此，顧名思義，這種車身結(jié)構(gòu)應(yīng)是不承載的。但實(shí)際上，由于車架并非絕對(duì)剛性，所以車身仍在一定程度上承受著由車架彎曲和扭轉(zhuǎn)變形所引起的載荷。 非承載式也稱為有車架式。車架是跨裝在汽車前、后軸上的橋梁式結(jié)構(gòu)，其主要結(jié)構(gòu)形式歸納起來(lái)不外乎框式、脊梁式和綜合式等三大類。框式又可以劃分為邊梁式和周邊式兩種。 經(jīng)過(guò)分析，可得出非承載式車身的有點(diǎn)在于： 除了輪胎與懸架系統(tǒng)對(duì)整車的緩沖吸振作用而外，撓性橡膠墊還可以起到輔助緩沖、適當(dāng)吸收車架的扭轉(zhuǎn)變形和降低噪聲的作用，既延長(zhǎng)了車身的使用壽命，又提高了乘坐舒適性，所以目前此種車身結(jié)構(gòu)型式仍然較廣泛地被采用于高級(jí)轎車和部分中級(jí)轎車上。 1、底盤和車身可以分開(kāi)裝配，然后總裝在一起，這樣既可以簡(jiǎn)化裝配工藝，又便于組織人員進(jìn)行專業(yè)化協(xié)作。 2、由于有車架作為整車的基礎(chǔ)，這樣就便于汽車上各總成和部件的安裝，同時(shí)也易于更改車型和改裝成其它用途的車輛，貨車和專用車以及非專業(yè)廠生產(chǎn)的大客車之所以長(zhǎng)期保留有車架，其主要原因也就在于此。 3、發(fā)生撞車事故時(shí)，車架還可以對(duì)車身起到一定程度上的保護(hù)作用。車廂變形量小。 非承載式車身有很多的有點(diǎn)，但是經(jīng)過(guò)分析，也不難得出非承載式車身有如下幾樣缺點(diǎn)： 1、由于設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)不考慮車身承載，所以必須保證車身有足夠的強(qiáng)度和剛度，從而導(dǎo)致整車自重力增加。 2、由于底盤和車身之間有車架相連，使得整車高度有所上升。 3、車架是汽車上最大而且質(zhì)量最大的零件，所以必須具備有大型的壓床以及焊接工、檢驗(yàn)等一系列較為復(fù)雜而且昂貴的制造設(shè)備。 2.3.2 半承載式車身簡(jiǎn)介與分析 半承載式是一種過(guò)渡型的結(jié)構(gòu)，車身下部仍然保留有“車架”，不過(guò)它的強(qiáng)度和剛度可稍微低于非承載式的車架，為了有所區(qū)別可見(jiàn)，一般可以將它成為“底架”。它之所以被命名為半承載式是由于以下考慮：讓車身也分擔(dān)部分載荷，以此來(lái)減輕車架的自重力。圖2.3所示為半承載式大客車車身，此種結(jié)構(gòu)型式與底架縱梁兩側(cè)懸伸的橫梁（俗稱牛腿）剛性相連。 圖2.3 半承載式大客車車身 這種結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)是：車身下部與底架組合為一個(gè)整體，車身也能分擔(dān)部分彎曲和扭轉(zhuǎn)載荷。由于此種車身結(jié)構(gòu)型式還保留有底架，因此，大客車的輕量化任然受到一定程度的制約。 2.3.3 承載式（無(wú)車架式）車身簡(jiǎn)介與分析 為了進(jìn)一步減輕汽車的自重力以及使車身結(jié)構(gòu)合理化，在客車和轎車上采用無(wú)車架承載式結(jié)構(gòu)。 根據(jù)大客車車身上、下受載荷成都的不同，又可以將承載式大客車車身分為基礎(chǔ)承載式和整體承載式兩種。 （一） 基礎(chǔ)承載式 這宗結(jié)構(gòu)（圖2.4）是將車身側(cè)圍腰線以下部分（包括窗臺(tái)梁一下到地板的側(cè)壁骨架和底部結(jié)構(gòu)）設(shè)計(jì)成車身的主要承載件，頂蓋則考慮為非承載件，因此，床柱界面可以減細(xì)。這宗結(jié)構(gòu)的底部縱向和橫向構(gòu)件一般可采用薄壁型鋼或薄板來(lái)制造。其高度可達(dá)到0.5m左右，故可充分利用車身地板下面的空間作為行李艙，但因底部結(jié)構(gòu)的截面高度較大，導(dǎo)致車身地板離地距離太高，因此這種型式的車身只宜采用在長(zhǎng)度或者旅游大客車上。 圖2.4 基礎(chǔ)型承載式大客車車身受力原則簡(jiǎn)圖 目前歐洲不少國(guó)家的廠家生產(chǎn)的大型旅游客車，其地板一下為一較強(qiáng)的空間框架，一般稱之為格柵式（Grille type）結(jié)構(gòu)，它的主要特點(diǎn)是： 1、該結(jié)構(gòu)是由截面尺寸相近的冷彎型鋼桿件所組成，易于建立教符合實(shí)際結(jié)構(gòu)的有限元計(jì)算模型，從而可以提高計(jì)算精度。 2、容許設(shè)法變動(dòng)桿件數(shù)量和位置，有利于調(diào)整桿件中的應(yīng)力，從而可以達(dá)到等強(qiáng)度設(shè)計(jì)的目的。 3、作為基礎(chǔ)承載件的格柵底盤具有較大的抗扭剛性，可以保證安裝在其上的各種總成的相對(duì)位置關(guān)系及其正常工作。 4、在承載相同的情況下，冷彎型鋼的成本比無(wú)縫鋼管約低￥40%-60%；冷彎型鋼可以定尺或倍尺供應(yīng)，故可提高材料利用率；以冷彎型鋼代替鋼板沖壓件，既可以簡(jiǎn)化構(gòu)建的成型過(guò)程，又能節(jié)省部分沖壓設(shè)備，同時(shí)也便于大客車的改型和系列化，為多品種生產(chǎn)創(chuàng)造條件。 （二）整體承載式 顧名思義，這種結(jié)構(gòu)應(yīng)是整個(gè)車身都參與承載，由于車身的上、下部結(jié)構(gòu)形成一個(gè)統(tǒng)一的整體，如圖2.5所示。實(shí)心黑線部分為車身受力部分。在承受載荷時(shí)，以強(qiáng)濟(jì)弱，可使整個(gè)車身殼體達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。因此，如果能夠從理論分析和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行深入探索，以發(fā)揮材料最大潛能，就有可能設(shè)計(jì)出等強(qiáng)度的空間結(jié)構(gòu)，是車身質(zhì)量最輕而強(qiáng)度與剛度最大。 圖2.5 整體承載式大客車車身受力原則簡(jiǎn)圖 轎車承載式車身如圖2.6、圖2.7所示其前端由兩根前縱梁、前圍板、兩側(cè)擋泥板、前圍內(nèi)側(cè)板、等形成，一剛性較強(qiáng)的框架；車身中部是由左、右側(cè)圍（包括車門上框、門檻梁和前、中、后立柱等）和地板、頂蓋、前圍板、前風(fēng)窗框、行李艙圍板、后窗框等構(gòu)成的盒形結(jié)構(gòu)；其后端則由與后縱梁相焊接的行李艙地板及后輪內(nèi)、外輪罩所構(gòu)成。由于改善視野性的需要，趨向于增大玻璃部分的面積，相應(yīng)的就要求減小腰線以上的立柱、門框和窗柱的截面尺寸以及采用扁平的頂棚，所以轎車承載式車身的強(qiáng)度和剛度通常主要由車身下部來(lái)保證。 經(jīng)過(guò)分析多年的設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)與使用實(shí)踐，我們不難看到整體承載式底盤具有以下的缺點(diǎn)： 1、由于取消了車架的使用，來(lái)自傳動(dòng)系和懸架的震動(dòng)和噪聲將直接傳給車身，而車廂本身又是易于形成引起空腔共鳴的共振箱，因此會(huì)大大惡化乘客乘坐時(shí)的舒適性，為此，必須采用大量的歌聲防振材料，從而成本和質(zhì)量都會(huì)有一定程度上的增加。 2、改型較為困難。 圖2.6 轎車廠在式車身上部 1-前圍板 2-前輪擋泥板 3-前圍內(nèi)側(cè)板 4-外圍內(nèi)側(cè)板 5-前立柱 6-門下邊梁 7-中立柱 8-后翼子板 9-中立柱內(nèi)板 10-后圍下板11-車門上框加強(qiáng)版 12-頂蓋 13-后風(fēng)窗加強(qiáng)框 14-車門上框 15-后座隔板 16-前風(fēng)窗加強(qiáng)框 圖2.7 轎車承載式車身下部 1-前橫梁 2-輪罩裙板 3-前縱梁 4-地板前縱梁 5-門檻 6-前地板總成 7-后座橫梁 8-后縱梁 9-后輪內(nèi)罩 10-后輪外罩 11-行李艙地板 12-后座支板 13-前圍板下橫梁 從節(jié)能、輕量化和降低車高的角度出發(fā)，展望轎車車身結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)，似乎應(yīng)是承載式車身的天下，但是對(duì)于美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、意大利、英國(guó)和俄羅斯等發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)，近年根據(jù)來(lái)他們生產(chǎn)的轎車結(jié)構(gòu)分析的統(tǒng)計(jì)表明，即使是整體承載式車身，其前端和后端大多數(shù)仍加裝副車架（六個(gè)），或是前端裝有副車架，后者也稱為短車架或部分式車架（Stub frame），這主要是為了改善乘坐舒適性的緣故。因此，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，這類車身似乎應(yīng)該歸之于半承載是車身之中。 2.3.4 本次設(shè)計(jì)中采用車身類型介紹及其方案分析 在次設(shè)計(jì)中由于設(shè)計(jì)對(duì)象為RL5040XLJ型旅居車，所以應(yīng)該考慮到設(shè)計(jì)之后車輛的使用條件與要求，然后盡量做到優(yōu)化。旅居車在設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)該盡量擴(kuò)大駕駛區(qū)和乘客區(qū)的空間，盡量提高車輛的操作穩(wěn)定性和舒適性。所以在本次設(shè)計(jì)中，在非承載式，半承載式，承載式三類車身型式中，選擇采用非承載式車身進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)。采用非承載式車身，除了輪胎和懸架系統(tǒng)對(duì)整車的緩沖吸振作用外，連接處的撓度橡膠墊還可以起到緩沖和適當(dāng)吸收車架的扭轉(zhuǎn)變形和降低噪聲的作用。這樣能夠大大的提高車輛的舒適性。同時(shí)選用非承載式車身，底盤和車身可以分開(kāi)裝配，然后總裝在一起，這樣即可簡(jiǎn)化裝配工藝，又能夠便于組織專業(yè)化協(xié)作。由于選擇非承載式車身，有底盤作為整車的基礎(chǔ)，這樣就便于汽車上各個(gè)總成和部件的安裝，同時(shí)也易于更改車型和改裝成其他用途的車型。選用非承載式車身設(shè)計(jì)方案，整車在發(fā)生撞車事故的時(shí)候，車架還可以對(duì)車身起到一定的保護(hù)作用，車廂變形量，更有利于乘客及其駕駛員的安全，綜上所述，在本次設(shè)計(jì)中，車身 將會(huì)采用非承載式車身設(shè)計(jì)方案。 2.4 本章小結(jié) 本章主要對(duì)主要介紹了方案的設(shè)計(jì)和總布置的設(shè)計(jì)。總體方案設(shè)計(jì)中，先做二類汽車底盤，三類汽車底盤的、車身類型、車門類型及其相關(guān)附件的介紹。然后進(jìn)行優(yōu)、缺點(diǎn)的對(duì)比，最后進(jìn)行綜合分析，得出了一套總體的設(shè)計(jì)方案，總布置設(shè)計(jì)主要介紹了本設(shè)計(jì)總體結(jié)構(gòu)的布置原則。 第3章 三類底盤的選擇 3.1 三類底盤的選型 目前改裝專用汽車選用的底盤主要是二類底盤和三類底盤兩類，也有為某些專用汽車設(shè)計(jì)的專用底盤。專用汽車底盤選型的好壞對(duì)專用汽車性能影響很大。汽車底盤的選擇或設(shè)計(jì)專用底盤主要根據(jù)專用汽車的類型、用途、裝載質(zhì)量、只用條件、專用汽車的性能指標(biāo)、專用設(shè)備或裝置的外形尺寸、動(dòng)力匹配等因素來(lái)決定。 由于本次設(shè)計(jì)對(duì)象為RL5040XLJ型旅居車，為了適應(yīng)旅居車平時(shí)使用時(shí)候的使用要求，盡量在這幾種增大駕駛區(qū)和乘客區(qū)的可用空間，盡量提高旅居車的舒適性，盡量使旅居車在外觀上有較好的流線，盡量降低風(fēng)噪等各項(xiàng)噪音。為了適應(yīng)這樣的使用要求，在本次設(shè)計(jì)中將選擇利用三類底盤進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)。經(jīng)過(guò)對(duì)汽車三類底盤資料的大量查閱，本次設(shè)計(jì)中將采用神野牌 ZJZ6650DBY2輕型客車底盤。 神野牌ZJZ6650DBY2輕型客車底盤具體參數(shù)數(shù)據(jù)如表3.1所示： 表3.1 神野牌ZJZ6650DBY2輕型客車底盤具體參數(shù) 額定載質(zhì)量(Kg) 前輪輪距(mm) 1592 總質(zhì)量（Kg） 4500 后輪輪距(mm) 1485 外廓尺寸(mm) 5772×1885 前懸(mm) 935 軸距(mm) 3308 后懸(mm) 1529 最小離地間隙(mm) 195 最小轉(zhuǎn)彎直徑(m) 7.5 最高車速(Km/h) 90 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量（kg） 鞍座型號(hào) 驅(qū)動(dòng)形式 4×2 額定功率(2300r/min) 132kw 最大扭矩(2000r/min) 215.8 離合器型式 接近角/離去角 輪胎規(guī)格 6.5-10 變速器型號(hào) 鞍座最大允許承載質(zhì)量 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) YZ4102Q1、4缸、直列、直噴、渦輪增壓 3.2 總體布置的原則 總體布置的任務(wù)是正確選定整車參數(shù)，合理布置工作裝置和附件，使取力裝置、專用工作裝置、其它附件與所選定的汽車底盤構(gòu)成相互協(xié)調(diào)和匹配的整體，達(dá)到設(shè)計(jì)任務(wù)書所提出的要求，（圖3.1為旅居車整車結(jié)構(gòu)圖）布置時(shí)應(yīng)按照以下原則： 1、盡量避免變動(dòng)汽車底盤各總成位置； 2、盡量滿足專用工作裝置性能的要求，充分發(fā)揮專用功能； 3、必須對(duì)裝載質(zhì)量，軸荷分配等參數(shù)進(jìn)行估算和校核； 4、應(yīng)避免工作裝置的布置對(duì)車架造成集中載荷； 5、應(yīng)盡量減少專用汽車的整車整備質(zhì)量； 6、應(yīng)符合有關(guān)法規(guī)的要求。 圖3.1為旅居車整車結(jié)構(gòu)圖 3.3 整車參數(shù)的確定 3.3.1 裝載質(zhì)量和總質(zhì)量的確定 初步選定的總質(zhì)量為4000Kg，查表3.1。可知整備質(zhì)量為2196Kg，額定裝載質(zhì)量1756Kg。 3.3.2 軸載質(zhì)量的確定 1.軸載質(zhì)量的計(jì)算 專用汽車總質(zhì)量和專用工作裝置各部件質(zhì)量及其質(zhì)心位置確定后，就可以計(jì)算軸載質(zhì)量。 （3.1） 2.軸載質(zhì)量的限值 汽車及掛車單軸的最大允許軸荷不得超過(guò)表3.2的最大限值。 表3.2掛車并裝軸的最大允許軸荷的最大限值（單位：kg） 車輛類型 最大允許軸荷最大限值 每側(cè)單輪胎 6000 每側(cè)雙輪胎 10000 對(duì)照上表可以看出，本設(shè)計(jì)所用的車型后軸為每側(cè)雙輪胎8890<10000Kg，前軸為每側(cè)單輪胎4480<6000Kg。而且滿足軸載質(zhì)量分配原則單車滿載質(zhì)量條件下，平頭車的前軸達(dá)到30%。輪胎磨損均勻。 3.3.3 尺寸參數(shù)的確定 本設(shè)計(jì)所采用的三類底盤神野牌ZJZ6650DBY2輕型客車底盤。外廓尺寸（長(zhǎng)×寬）5882mm×1885mm。 車頭部分駕駛區(qū)的長(zhǎng)度初為2207mm，旅居車總長(zhǎng)初定在6150mm，所以得到乘客區(qū)車廂外部尺寸初定為3943mm。 3.4 本章小結(jié) 本章主要對(duì)三類底盤進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹，并且對(duì)所選用的汽車三類底盤的各項(xiàng)參數(shù)做了詳細(xì)介紹，并詳細(xì)介紹了神野牌ZJZ6650DBY2輕型客車底盤具體參數(shù)，所選用的并確定了初步的整車的質(zhì)量參數(shù)和尺寸參數(shù)，對(duì)其軸荷進(jìn)行了相關(guān)計(jì)算。最總確定了所選用的三類底盤。 第4章 旅居車車身的設(shè)計(jì) 本對(duì)旅居車車身的車身的設(shè)計(jì)采用首先設(shè)計(jì)骨架，然后進(jìn)行蒙皮的設(shè)計(jì)方案。在對(duì)車身骨架的設(shè)計(jì)時(shí)，將整車的車身骨架分為六個(gè)分總成，分別為地板總成、頂蓋總成、左側(cè)壁總成、右側(cè)壁總成、前圍總成、后圍總成。在對(duì)車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中，大致按以下步驟進(jìn)行： 1、確定整個(gè)車體應(yīng)由哪些主要的和次要的構(gòu)件組成，使其成為一個(gè)連續(xù)的完整的受力系統(tǒng)：對(duì)頂主要桿件采取怎樣的截面型式——閉式的或開(kāi)式的。 2、對(duì)頂如何構(gòu)成這樣的截面，截面與其他部件的配合關(guān)系，密封或外形的要求，殼體上內(nèi)外裝飾板或壓條的固定方法以及組成截面的各部分的制造方法及其裝配方法等等。 3、對(duì)各個(gè)截面的初步方案制定之后，可以繪制由一個(gè)截面過(guò)度到另一個(gè)截面的草圖、桿件連接結(jié)構(gòu)草圖以及與此同時(shí)所形成的外覆蓋件（殼體、蒙皮）草圖。 4、將車體分成幾個(gè)分總成，如地板、頂蓋、側(cè)壁、前圍、后圍等；按分總成著手劃分殼體（即進(jìn)行分塊），并在主要的大型沖壓件間的接縫處畫線和注明連接型式，以便與制造部門進(jìn)行商榷。 5、進(jìn)行詳細(xì)的主圖板設(shè)計(jì)，并畫出零件圖。 在進(jìn)行上述具體設(shè)計(jì)前，首先要了解對(duì)車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求以及如何實(shí)現(xiàn)這些要求，下面分別進(jìn)行討論。 4.1 車體骨架的設(shè)計(jì) 車體骨架設(shè)計(jì)應(yīng)該滿足車身剛度和強(qiáng)度的要求。剛度不足，將會(huì)引起車身的門框、窗框、發(fā)動(dòng)機(jī)艙口及其行李箱口等的變形，可能會(huì)導(dǎo)致玻璃破裂，車門卡死；低剛度必然會(huì)伴隨有低的固有振動(dòng)頻率，容易發(fā)生結(jié)構(gòu)共振和聲響，并消弱結(jié)構(gòu)接頭的連接強(qiáng)度；此外，還會(huì)影響安裝在底架上的總成的相對(duì)位置。而結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠則將引起構(gòu)件早起出現(xiàn)裂紋和疲勞斷裂。 4.1.1 桿件的設(shè)置 在設(shè)計(jì)車體的時(shí)候，無(wú)論是全骨架車身或是半骨架車身，都應(yīng)該認(rèn)真考慮桿件的設(shè)置。骨架桿件可分為三類： 1、 功能所要求設(shè)置的，如門柱、窗柱、門檻、門框上橫梁、風(fēng)窗框上下橫梁等等。 2、 注意有必要的地方應(yīng)該加入加強(qiáng)橫梁，如大客車頂蓋上的縱梁和底架周邊的擱梁，在后懸架處底架上設(shè)置的加強(qiáng)橫梁等。 3、為安裝附件而設(shè)置的非承載件，如頂蓋上為安裝頂窗而設(shè)置的框架等。 顯然，1、2類是車身的主要承載件，應(yīng)該有足夠的剛度和強(qiáng)度。并構(gòu)成一個(gè)連續(xù)完整的受力系統(tǒng)。薄殼式車身結(jié)構(gòu)雖然沒(méi)有完整的骨架，但殼體和各結(jié)構(gòu)件組裝后，也應(yīng)是一個(gè)完整的受力框架。 現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)是擴(kuò)大車身光照部分的面積，所以必須要減小腰線以上支柱的截面；考慮到提高空氣動(dòng)力性能的要求，前風(fēng)窗支柱后傾角更加打了。因此，為加強(qiáng)支柱，除了采用閉口截面外，在風(fēng)窗支柱和車體前圍板之間，在很多結(jié)構(gòu)上采用了上面與風(fēng)窗柱鏈接，下面與側(cè)板連接的加強(qiáng)版；此外，還必須通過(guò)儀表板和風(fēng)窗上橫梁加強(qiáng)左右支柱的橫向聯(lián)系。所謂半承載式或底架承載式車身，系統(tǒng)的總剛度主要是由車身下部（底架）保證，下部剛度不足時(shí)，可以在門檻內(nèi)側(cè)用附加的U形截面的縱梁來(lái)加強(qiáng)。 4.1.2 桿件截面形狀與剛度的關(guān)系 薄壁桿件的截面形狀對(duì)其截面特性有很大的影響，與剛度有關(guān)的截面特性是彎曲慣性矩I，扭轉(zhuǎn)慣性矩六個(gè)等。 薄壁桿件的截面形狀可分為閉口和開(kāi)口兩種型式，他們的截面特性有較大的差異。例如對(duì)于閉口截面，扭轉(zhuǎn)慣性矩 JK=4As2t/s 式中：As－板料厚度中線所圍成的面積。可見(jiàn)，中線周長(zhǎng)s一定，材料厚度t一定，抗扭慣性矩JK與As的平方成正比，而截面形狀無(wú)獨(dú)立意義，所圍面積大小則很重要。圓形截面對(duì)抗扭最有利。矩形截面中，正方形抗扭能力最高，當(dāng)矩形兩邊之比h/b>2時(shí)候，扭轉(zhuǎn)剛度明顯下降。 表4.1為材料面積A相等（周邊的長(zhǎng)度s和材料厚度t均相同）而形狀不同的截面特性的比較示例。表中Iy和Wy分別表示對(duì)主慣性軸y的抗彎慣性矩和抗彎斷面系數(shù)，Wk為抗扭斷面系數(shù)。 可見(jiàn)，在材料面積A和壁厚t保持不變的情況下，閉口截面的抗彎性能稍稍若于開(kāi)口截面，但閉口截面的扭轉(zhuǎn)慣性矩要比開(kāi)口截面大多了。 因此，從提高整個(gè)車身和構(gòu)件的扭轉(zhuǎn)剛度出發(fā)，宜多采用閉口截面，但是還需要考慮構(gòu)成截面的其他因素，如結(jié)構(gòu)功能、配合關(guān)系以及制造工藝等等。因此，實(shí)際車身骨架構(gòu)件的截面形狀往往是比較復(fù)雜的。 圖4.1為承載式轎車車身骨架截面示例。為了提高扭轉(zhuǎn)剛度，全部采用閉口截面。而大客車車身的主要構(gòu)件，則通常采用一行鋼管。 當(dāng)對(duì)車身骨架初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析后，可以根據(jù)內(nèi)力分布情況，適當(dāng)調(diào)整構(gòu)件的截面形狀、尺寸及其位置。 表4.1 材料特性的比較 截面形狀 截面尺寸 A Jk Iy Wy Wk h=12.8 b=4.8 t 0.4 1 0.0044 1 1 0.043 h=6.4 b=4.8 t=0.4 1 0.59 0.69 0.733 0.768 h=7.13 t=0.4 1 1 0.691 0.656 1 4.1.3 橫、縱梁連接點(diǎn)解決方案 橫、縱桿件的連接點(diǎn)即通常說(shuō)說(shuō)的“接頭”，諸如底盤縱梁與橫梁的交接處、橫梁與立柱的連接點(diǎn)、窗框以及門框的四個(gè)角等等，這些部分一般都容易出現(xiàn)應(yīng)力集中，如設(shè)計(jì)不當(dāng)很可能造成車身的隱患。從提高扭轉(zhuǎn)剛度來(lái)看，縱梁與橫梁應(yīng)以翼緣相連，但一般翼緣的彎曲應(yīng)力和約束扭轉(zhuǎn)正應(yīng)力都最大。因此，必須認(rèn)真設(shè)計(jì)街頭的形狀和連接強(qiáng)度。可用角板等各種連接方式（如圖4.2），以擴(kuò)大連接的面積，減小應(yīng)力集中。需要指出，過(guò)分地加強(qiáng)接頭也坑內(nèi)個(gè)由于接頭剛度太大而使接頭邊緣的被加強(qiáng)梁上產(chǎn)生應(yīng)力集中，或者由于接頭約束程度過(guò)大導(dǎo)致約束扭轉(zhuǎn)正應(yīng)力加大而損壞。因此，接頭的鉚釘數(shù)量和布置、焊縫長(zhǎng)短和布置都應(yīng)恰當(dāng)好處。此外，理論上，各桿截面的彎曲中心的軌跡最好相交于一點(diǎn)，以免產(chǎn)生附加載荷。 4.2 車體板殼的設(shè)計(jì) 車體的大型板殼零件可分為三類： 1、外罩蓋件，如車身頂蓋，發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板、車門外板、翼子板等。對(duì)這些零件的要求是：表面光滑，棱角線條清晰，與相鄰部件棱線吻合，完全符合造型要求，而且要有一定的剛度。 2、內(nèi)罩蓋件，如前圍內(nèi)板（發(fā)動(dòng)機(jī)擋板）、地板、車門內(nèi)板等，即在車身外面看不見(jiàn)的內(nèi)部大零件。這些零件的剛度要足夠，零件上的裝配尺寸要準(zhǔn)確。 3、骨架零件，他們?cè)谲嚿砩掀鹬巫饔茫缰е?、門窗框以及各種縱梁、橫梁等等。 圖4.1 承載式車身骨架構(gòu)件的截面圖 圖4.2 車架構(gòu)件的各種連接方法示例 上述這些零件輪廓尺寸都較大，零件形狀多為空間復(fù)雜曲面，有各種各樣的界面和翻邊型式，以及不規(guī)則的輪廓尺寸，使用的材料大多是具有良好拉延性能的優(yōu)質(zhì)鋼板，鋼板厚度為0.7mm-1.2mm。由于形狀復(fù)雜，沖壓制造這些零件往往需要好幾道工序才能完成，大量生產(chǎn)的準(zhǔn)備周期長(zhǎng)，投入成本較高，投產(chǎn)后產(chǎn)品圖樣略有變動(dòng)便會(huì)影響甚大，因此，在設(shè)計(jì)車身大型零件時(shí)，要充分考慮到各個(gè)方面的要求。 4.2.1 板殼的構(gòu)造、過(guò)度和連接 在車身表面線的控制下，繪制由一個(gè)截面過(guò)度打哦另一個(gè)截面的殼體草圖，構(gòu)造殼體與骨架或其他覆蓋件之間的連接形式，以便進(jìn)行下一步進(jìn)行細(xì)致的主圖板設(shè)計(jì)。圖4.3表明頂蓋與風(fēng)窗支柱及前圍上蓋板之間曲面的過(guò)度關(guān)系和翻遍的型式，由A-A,B-B,C-C三個(gè)截面可見(jiàn)翻遍的銜接關(guān)系。 圖4.3 車身殼體草圖 4.2.2 板殼的合理分塊 圖4.4給出了駕駛室的兩種結(jié)構(gòu)劃分方案。 方案a主要組合件和板的接縫布置在前后柱的腰線上、風(fēng)窗柱上和門檻上（頂蓋和前圍上外板所示“B”為沖壓深度），這樣窗框被分成兩部分，裝配時(shí)要用夾具定位以免發(fā)生窗框翹曲和錯(cuò)移；接縫是在顯見(jiàn)的表面區(qū)域。 方案b的頂蓋是與風(fēng)窗外板和前圍上板構(gòu)成一個(gè)整體（由于風(fēng)窗是斜的，“B”比較淺），整個(gè)前風(fēng)窗是在一塊板上沖壓出來(lái)，所需板材和壓床臺(tái)面較大；接縫是布置在不顯眼的地方。 確定分塊方案應(yīng)盡量滿足制造工藝要求，考慮產(chǎn)量、工裝設(shè)備和成本等許多因素。 4.2.3 提高零件的剛度 剛度差的大型覆蓋件容易在振源的激勵(lì)下引起板的強(qiáng)迫振動(dòng)。板的震動(dòng)將使車身內(nèi)部產(chǎn)生很大的噪聲，尤其是發(fā)生共振現(xiàn)象時(shí)令人感覺(jué)很不舒服，還會(huì)造成部件的疲勞損壞。此外，零件剛度差，給生產(chǎn)、搬運(yùn)等都帶來(lái)了困難。因此，設(shè)計(jì)殼體零件尤其要注意提高零件的剛度。 a b 圖4.4 駕駛室分塊 提高板殼零件剛度的措施： 1） 曲面和棱線等的造型，及其拉延成型過(guò)程零件材料的冷作硬化，對(duì)提高剛度極為有利，平直的零件造型是不可取的。 2） 在內(nèi)覆蓋件和不顯露的外覆蓋件上設(shè)置各種形狀的加強(qiáng)肋。設(shè)計(jì)加強(qiáng)肋應(yīng)注意一下幾點(diǎn)： ① 在平的或稍鼓起來(lái)的零件上，加強(qiáng)肋應(yīng)沿著零件的對(duì)角線布置。最好不用交叉肋。如果采用交叉肋，則應(yīng)避免交叉處因應(yīng)力集中而喪失剛性，為此，在交叉處用半徑大于兩倍肋寬度的圓弧來(lái)過(guò)渡。 ②為減輕彎曲零件的回彈，可以在彎曲部分局部壓出三角肋；對(duì)彎曲半徑很大的零件，應(yīng)垂直于零件的彎曲軸線方向布置條形肋。 ③加強(qiáng)肋的軸線宜直，否則在運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)引起扭轉(zhuǎn)。 ④加強(qiáng)肋應(yīng)沿著支撐之間的最短距離布置。 ⑤肋的剛性主要取決于他的深度，但為防止破裂，深度不宜過(guò)大，原則上應(yīng)滿足板料拉延成型所允許的條件。 3） 大客車承載式車身上的板殼零件——蒙皮，可分為兩種。 一種是應(yīng)力蒙皮，它是將薄板先電焊定位在車架上，再進(jìn)行鉚接，使蒙皮與骨架一起承載，故稱之為應(yīng)力蒙皮，是沿襲飛機(jī)殼體的結(jié)構(gòu)； 另一種為預(yù)應(yīng)力蒙皮，即在車身側(cè)壁的窗下梁至地板邊梁之間，由一張長(zhǎng)度 自車身前端第二立柱至最后第二立柱相應(yīng)大小的薄板，放在平臺(tái)上由平臺(tái)上由占用胎夾具壓平并拉伸越1‰左右，然后將胎夾具及貼實(shí)緊固的薄板，整個(gè)吊裝至骨架側(cè)圍相應(yīng)部位的外邊，進(jìn)行貼合并將四周電焊，而蒙皮與中間各立柱不焊接，其間只加裝襯墊物。撤去胎夾具后的蒙皮仍處于張拉應(yīng)力狀態(tài)，所以又稱張拉蒙皮。 張拉蒙皮不參與承載，只在骨架承載式客車車身上起裝飾作用（無(wú)鉚釘、無(wú)接縫、表面光潔），由于蒙皮受有張拉應(yīng)力，垂直于板面的剛度得以提高。 4.3 旅居車車身設(shè)計(jì) 在進(jìn)行本次旅居車設(shè)計(jì)時(shí)，首先確定車身骨架的總體方案。車身骨架采用非承載式，利用三類底盤的車架起到承載作用。整個(gè)車身骨架分前圍骨架、左側(cè)圍骨架、右側(cè)圍骨架、后圍骨架、地板骨架六個(gè)部分。 首先選擇制作旅居車骨架結(jié)構(gòu)的材料，根據(jù)材料的選擇原則，雖然車身骨架不用過(guò)多的承載，但是同樣應(yīng)該保證它具有一定的剛度。所以通過(guò)查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，進(jìn)行各種型材的比較，最終確定了本次旅居車設(shè)計(jì)中，橫梁材料選用方形鋼管。截面如圖4.5所示，方形鋼管截面參數(shù)如表4.2所示。采用方形鋼管可以保證車身骨架有一定的剛度。同時(shí)，除了圓形鋼管之外，方形鋼管抗扭慣性最大，可以有效防止車身變形，所以本次設(shè)計(jì)采用方形鋼管作為汽車骨架的橫梁。縱梁選用冷彎邊槽鋼，冷彎邊槽鋼具有較好的剛性，可以要求縱梁的設(shè)計(jì)要求，所以本次設(shè)計(jì)中，旅居車的縱梁選型為棱邊槽鋼。截面如圖4.6所示，冷彎邊槽鋼截面參數(shù)如表4.3所示 圖4.5 方形鋼管截面圖 表4.2 方形鋼管參數(shù) 基本尺寸 截面面積 F /cm2 理論重量 G /(kg/m) 截面模數(shù) 截面模數(shù) A B S JX JY WX WY /mm /cm2 /cm2 50 4 7.39 5.56 25.56 10.22 5 8.58 6.73 29.81 11.93 6 9.95 7.81 33.35 13.34 7 11.21 8.80 35.23 14.49 8 12.35 9.70 38.51 15.41 圖4.6 冷彎邊槽鋼截面圖 表4.3 冷彎邊槽鋼截面參數(shù) 名 稱 尺寸/mm 理論質(zhì)量 截面面積 重心/cm 慣性矩/cm4 同轉(zhuǎn)半徑/cm H×B×t H B t /kg/m /cm2 X0 IX IY rX rY 180×80×4.0 180 80 4.0 10.184 12.973 2.075 641.4 81.02 70.31 2.499 180×80×5.0 180 80 5.0 12.576 16.021 2.123 780.5 99.11 6.979 2.487 在橫縱梁接頭的設(shè)計(jì)方案選擇上，本次設(shè)計(jì)將采用橫梁貫穿縱梁腹板這種設(shè)計(jì)方 案，首先這種設(shè)計(jì)方案可以保證足夠的剛度。特別是在對(duì)地板骨架的設(shè)計(jì)時(shí)，要求地板骨架應(yīng)該有足夠的剛度，起到一定的承擔(dān)載荷的作用。這種貫穿連接結(jié)構(gòu)目前國(guó)內(nèi)外廣泛采用的半掛車車架結(jié)構(gòu)。它在貫穿處只焊接橫梁腹板，其上下翼板不焊接，并在穿孔之間留有間隙。當(dāng)縱梁產(chǎn)生彎曲變形時(shí)，允許縱梁相對(duì)橫梁產(chǎn)生微量位移，從而消除應(yīng)力集中現(xiàn)象。但車架整體扭轉(zhuǎn)剛度較差，需要在靠近縱梁兩端處加橫梁來(lái)起到高扭轉(zhuǎn)剛度。慣性橫梁式結(jié)構(gòu)，由于采用了整體橫梁，減少了焊接，使焊接變形減少。同時(shí)還具有腹板承載能力大，并且在偏載較大時(shí)，能使車架各處所產(chǎn)生的應(yīng)力分布較均勻的特點(diǎn)。 根據(jù)第3章尺寸參數(shù)的確定中所設(shè)計(jì)的，旅居車頭部分駕駛區(qū)的長(zhǎng)度初為2207mm，旅居車總長(zhǎng)初定在6150mm，所以得到乘客區(qū)車廂外部尺寸初定為3943mm。所以進(jìn)行對(duì)汽車右側(cè)圍進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)圖如圖4.7所示。 圖4.7 車身右側(cè)骨架設(shè)計(jì) 在設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該注意車身剛度，在必要的部位加裝加強(qiáng)肋。注意骨架布置均勻，使得車身骨架承載均勻。初步選定后圍立柱長(zhǎng)度2315mm、腰梁長(zhǎng)度3911mm、側(cè)圍擱梁長(zhǎng)度5000mm、斜撐長(zhǎng)度1468mm、側(cè)圍立柱長(zhǎng)度1721mm、裙立柱長(zhǎng)度494mm、側(cè)圍裙邊梁長(zhǎng)度2324mm、風(fēng)窗立柱長(zhǎng)度1622mm。 汽車頂蓋由于不參與過(guò)多的承載，所以在本次設(shè)計(jì)中采用如圖4.8的設(shè)計(jì)方案。 窗框上橫梁長(zhǎng)度4887mm，頂蓋縱梁長(zhǎng)度4282mm，上邊梁長(zhǎng)度4332mm，頂蓋橫梁長(zhǎng)度1490mm，前風(fēng)窗上橫梁長(zhǎng)度2090mm。 在對(duì)車身地板骨架分總成的設(shè)計(jì)如圖4.9所示。 地板縱梁長(zhǎng)度5493mm，地板橫梁長(zhǎng)度1990mm。汽車地板骨架設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要地板縱梁和地板橫梁的連接方式是需要解決的。在上面我們已經(jīng)進(jìn)行了方案的選擇以及確定，所以將采用橫梁貫穿縱梁腹板的設(shè)計(jì)方案，將圖4.9放大得到圖4.10可以看清楚橫梁貫穿縱梁腹板設(shè)計(jì)方案的具體形式。 在完成六個(gè)骨架裝分總成的制造后，在將六個(gè)分總成連接成一個(gè)整體車身骨架總成的時(shí)候，側(cè)圍與前圍與后圍采用焊接的方式連接，頂蓋與側(cè)圍和前圍后圍同樣采用焊接將其連接在一起。由于地板直接連接三類底盤，地板與車身其他四個(gè)車身分總成相連。如果地板骨架與三類底盤利用剛性連接，那么三類底盤產(chǎn)生的噪聲與振動(dòng)將直接傳導(dǎo)給地板骨架，很容易在車廂內(nèi)產(chǎn)生共振或者共鳴的現(xiàn)象，所以為了避免這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，選擇車身地板骨架與前圍、后圍、兩側(cè)側(cè)圍的連接方式采用柔性連接，即彈性固定連接如圖4.11所示。這種彈性固定連接在側(cè)圍與地板骨架之間墊上了具有彈 圖4.8 汽車頂蓋骨架設(shè)計(jì) 圖4.9 汽車地板骨架設(shè)計(jì) 圖4.10 地板橫梁貫穿縱梁腹板連接方式 性的軟墊（如硬橡膠、軟塑料或木頭），這樣軟墊可以起到緩沖與吸能的作用，提高了整車裝配完成后的舒適性。 圖4.11 彈性固定連接方式 圖4.12 地板骨架與車身側(cè)圍骨架螺栓連接 在本次設(shè)計(jì)中，主要校核當(dāng)汽車加速的時(shí)候看螺栓時(shí)候能剪斷。所以按照抗剪強(qiáng)度校核計(jì)算： （4.1） 式中：Fa'－受橫向載荷，m－剪切面?zhèn)€數(shù)，d0－受剪切直徑，在本次設(shè)計(jì)中，采用的是M16螺栓，所以d0=16。汽車在行駛是在剎車減速時(shí)此螺栓連接設(shè)計(jì)受到的橫向載荷最大，所以取汽車的最大加速度為5g。算得車身骨架與車身蒙皮的質(zhì)量為m總=1190.641kg，這樣，通過(guò)這些可以算的每一個(gè)螺栓所受的剪切力為： F‘A總=m總×a=58341.409