工程管理專業(yè)碾壓混凝土路面關(guān)鍵施工技術(shù)分析

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1、碾壓混凝土路面關(guān)鍵施工技術(shù)分析 摘要：現(xiàn)今，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國的公路工程也取得了相應(yīng)的發(fā)展。由于公路工程對于社會各方面都產(chǎn)生重要的影響，因此，在進行碾壓混凝土路面施工設(shè)計的時候，需要對路面施工相關(guān)問題進行詳細的考慮。由于現(xiàn)今時代的不斷發(fā)展，在進行路面施工的時候，其使用技術(shù)以及設(shè)計理念都發(fā)生了一定的變化，而碾壓混凝土路面施工在路面設(shè)計中屬于一種特殊的情況，其設(shè)計難度較大，且設(shè)計時所涉及到的范圍也較廣。由此可見，在實際設(shè)計的時候，需要結(jié)合工程實際，并積極引入創(chuàng)新的理念以及先進的技術(shù)，使得路面關(guān)鍵技術(shù)施工的科學(xué)性以及施工的質(zhì)量得到保證。本文主要對碾壓混凝土路面關(guān)鍵技術(shù)施工的技術(shù)分析進行了

2、深入的研究，以期為今后的路面施工設(shè)計提供一定的指導(dǎo)。 關(guān)鍵詞：碾壓混凝土、路面、關(guān)鍵施工、技術(shù) 就全球來說，使用碾壓混凝土進行路面施工從上世紀(jì)末就開始了。并且，隨著時代的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，路面施工中越來越多使用碾壓混凝土，使得碾壓混凝土的技術(shù)、材料以及工藝也得到了不斷的發(fā)展。隨著人們對于碾壓混凝土的了解深入，對于其性能也有了一定的了解，這使得在進行路面施工的時候，碾壓混凝土被大量運用于其中[1]。就目前來看，我國在進行路面修建的時候，碾壓混凝土已經(jīng)被充分運用，并對路面修建質(zhì)量的保證起到了一定的作用。 一、 路面修建時的澆筑技術(shù) 在很多地區(qū)，碾壓混凝土澆筑的厚度一般為0.3m左

3、右。這種方法如果不對其采用特殊措施，否則就會導(dǎo)致層間接合成熟度達到最大化，進而使得層間接合的強度降低，且還會使得層間的滲透性達到最低。對于很多路面來說，一般只需要用到較少的墊層料就可以使得層間接合抗剪達到足夠，且還會使得抗拉強度足夠。在氣候較為溫暖的地區(qū)，如果不對其使用墊層混合料的話，就需要在其中加入緩凝劑。在進行路面修建的時候，需要注意兩個問題，即澆筑層的接縫需要使其充分墊底，并在其中使用緩凝劑，從而使得澆筑接縫的抗拉力達到最大，并使得澆筑接縫的抗剪強度達到最佳[2]。經(jīng)過不斷的發(fā)展，為了使得澆筑層接縫的質(zhì)量得到有效的提高，且使得澆筑層的接縫有效減少，碾壓混凝土技術(shù)已經(jīng)得到了不斷的改善。我國

4、根據(jù)我國路面修建的實際，創(chuàng)造出了一種斜層澆筑法，對于澆筑層質(zhì)量的提高以及澆筑接縫的減少具有顯著效果。 斜層澆筑方法主要指的是在澆筑的時候，將其澆筑成斜坡單層，進而形成較厚的碾壓混凝土，并將其向前推進。這其中每個單層都是從本單層頂部向下發(fā)生傾斜，并延伸只前面一個厚塊頂部。需要注意的是，每個單層的坡度都是根據(jù)路面的澆筑面積以及工程的澆筑能力決定的。但是，在進行澆筑的時候，需要確定的是澆筑時所花費的時間。在澆筑陡坡的時候，需要對層間澆筑的時間進行有效減少。需要注意的是，若澆筑的坡度太陡就會導(dǎo)致施工時所用到的設(shè)備被利用不夠充分，進而導(dǎo)致澆筑效果難以達到。在澆筑完成之后，每個斜層都需要對其采用振動進而

5、對其壓實。在進行實際澆筑的時候，需要對每個斜層的澆筑時間都進行縮短，進而使得澆筑層中的接縫質(zhì)量得到顯著提高。這樣一來，澆筑層接縫就不需要使用墊層混合料。否則在對已經(jīng)形成厚塊的碾壓混凝土表面，就需要使用墊層混合料對其進行鋪設(shè)。我國開始使用這種方法是在上世紀(jì)末，這種方法也被稱為水平推進斜層施工方法。運用這種方法澆筑的最佳坡度起先為15:1，而隨著技術(shù)的進步，坡度在20:1也能夠使用該種方法[3]。而在現(xiàn)今，使用這種澆筑技術(shù)可以依據(jù)路面的實際高程而確定。將路面的坡度進行設(shè)置主要是為了使得澆筑面足夠大，進而使得在實際澆筑的時候，可以對施工中的各種設(shè)備進行充分利用。另外，路面坡度也可以使得澆筑面足夠小，

6、進而使得每層間的暴露時間在可控范圍之內(nèi)，一般為2-4h內(nèi)[4]。我國第一個使用這種澆筑方法的路面使用了約0.3m的斜坡子層，并將整塊的厚度控制在3m，進而實現(xiàn)從壩肩到壩肩施工。但是，需要注意的是，這種斜層澆筑方法雖然優(yōu)點較多，但是，在實際使用的時候，也存在一定的缺點，與傳統(tǒng)的方法相比，路面的坡度需要進行更為復(fù)雜的控制才得以使用這種澆筑方法。并且，利用這種方法澆筑之后，路面中會出現(xiàn)更多的澆筑層邊緣，需要對其進行相應(yīng)的處理。 二、 平整度施工技術(shù) 在盡心碾壓混凝土路面施工的時候，其中的重點難點之處就是進行路面平整度的施工。同時，這個問題也是對我國公路工程發(fā)展進程產(chǎn)生較大影響的一個重要問題。在這

7、樣的情況下，相關(guān)的施工建設(shè)人員應(yīng)該對碾壓混凝土路面平整度施工進行重視，從影響路面平整度的相關(guān)因素出發(fā)對路面平整度進行有效的控制。有研究顯示，碾壓混凝土稠度的穩(wěn)定性、集料與稠度的配合比、混凝土壓實的密度以及攤鋪的均勻性都是影響路面施工平整度的重要因素。因此，在進行施工之前，相關(guān)的研究人員應(yīng)該對混凝土稠度的相關(guān)穩(wěn)定性進行一定的模擬，從而找出最適合公路建設(shè)的相關(guān)參數(shù)[5]。一般來說，可以根據(jù)對材料用量的計算、選擇拌和機械設(shè)備以及對添加劑的性能進行了解等等，對混凝土材料的稠度指標(biāo)進行相應(yīng)的調(diào)整。表1為碾壓混凝土路面施工技術(shù)需要的各項參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對于集料以及稠度之間的配合比需要按照工程所實際采用的施工設(shè)備

8、的類型進行相應(yīng)的調(diào)整。而對于混凝土攤鋪的均勻性，則可對混凝土的攤鋪量以及性能進行相應(yīng)的控制，使得路面施工的平整度得到加強。除此之外，還可以選擇和實際情況想符合的壓路機設(shè)備，使得碾壓混凝土路面施工參數(shù)和工程施工的實際情況保持一致。 表1、碾壓混凝土路面施工技術(shù)的關(guān)鍵參數(shù) 混凝土路面表層的抗滑標(biāo)準(zhǔn)參數(shù) 工程竣工的驗收指標(biāo) 擺值FB（BPN） 橫向力系數(shù)SFC 構(gòu)造深度TD/mm 取值范圍 ≥45 ≥54 ≥0.55 三、 碾壓混凝土的運輸以及和易性 對于碾壓混凝土的混合比進行改進，并對施工時所用到運輸系統(tǒng)進行有效改進，可以使得碾壓混凝土的質(zhì)量以及混凝土的運輸能力

9、都得到有效提高。 （一） 碾壓混凝土的和易性與碾壓混凝土運輸之間的關(guān)系 一般來說，碾壓混凝土的和易性與壓實到規(guī)定容重有很大的關(guān)系。但是，需要注意的是，碾壓混凝土的和易性與混凝土攪拌以及混凝土運輸都存在一定的聯(lián)系，因而對于混凝土的性能也會產(chǎn)生一定的影響[6]。 特別是在混凝土運輸?shù)闹修D(zhuǎn)部位，碾壓混凝土經(jīng)常會發(fā)生離析現(xiàn)象。這些問題對于任何部位的碾壓混凝土管理都會造成一定程度的損傷，進而造成其質(zhì)量受到影響。 （二） 碾壓混凝土和易性的影響因素 一般來說，碾壓混凝土和易性的影響因素主要有：首先，含水量。對于碾壓混凝土來說，其中所用到的常用測度就是貝氏值。若這些拌合物較干的話，就會導(dǎo)致運輸?shù)碾y度

10、更大。因而，導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)離析的可能性也就更大?，F(xiàn)今，設(shè)計人員在對混凝土進行攪拌的時候，已經(jīng)將攪拌的混凝土貝氏值設(shè)置為10-30s之內(nèi)。在這一范圍內(nèi)進行的混凝土攪拌得到的混合料，運輸難度較小。但是，在這種條件下，為了使得貝氏值得到有效降低，導(dǎo)致混凝土的強度也發(fā)生了降低。其次，含沙量。若混凝土中的含沙量較少，導(dǎo)致拌和料中的混凝土出現(xiàn)離析的可能性更大，對于混凝土運輸?shù)碾y度進行了加大。一般來說，現(xiàn)今在進行路面修建的時候，其中所用到的拌和料含沙量多為40%左右[7]。在多數(shù)情況下，若在含沙量為50%時進行拌和，就對導(dǎo)致拌和的時候，使用的膠漿量得到提高，進而使得控制水泥以及溫度時，所用到的成本增加。由此

11、可見，對于大型的碾壓混凝土路面來說，在修建的時候，要對骨料級配進行合理控制，且對于離析進行合理控制，就應(yīng)該使用較低的含沙量拌和料。最后，最大骨料粒徑。以前在修建碾壓混凝土路面的時候，所用到的拌和料，其最大骨料粒徑多為7.6cm，甚至有時候用到的骨料粒徑更大。這種方式就是根據(jù)常規(guī)混凝土路面施工的經(jīng)驗決定的，它對于骨料破碎的成本可以進行有效降低，并且理論上，也可以對于碾壓混凝土路面的膠結(jié)材料含量進行有效減少。 結(jié)語： 綜上所述，隨著我國經(jīng)濟、科技的不斷發(fā)展，我國對于碾壓混凝土路面修建的研究也在不斷的深入。就目前來看，碾壓混凝土已經(jīng)被廣泛應(yīng)用。碾壓混凝土路面設(shè)計和普通的路面設(shè)計存在一定的區(qū)別，它

12、其中包含更為豐富的內(nèi)容。因此，必須要根據(jù)工程實際，并按照國家的相關(guān)規(guī)定進行工程的設(shè)計工作。只有在設(shè)計施工碾壓混凝土路面時，遵照這些要求，才能使得路面后續(xù)的運行以及路面的質(zhì)量得到保證。 參考文獻： [1]冉龍飛,吳永芳,何兆益,殷紅梅.復(fù)合碾壓混凝土在農(nóng)村公路中的應(yīng)用[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2011,01:56-59+135. [2]徐方,朱婧,周明凱,李北星,陳建平.新型碾壓混凝土與聚合物改性水泥混凝土復(fù)合式路面施工關(guān)鍵技術(shù)研究[J].施工技術(shù),2011,23:20-23. [3]謝光寧,許新權(quán).碾壓混凝土基層在高速公路中的應(yīng)用研究[J].廣東公路交通,2015,01:5-10. [4]崔元龍.談碾壓混凝土路面的施工技術(shù)[J].山西建筑,2015,14:132-133. [5]郭磊.試分析公路路面施工中碾壓混凝土路面的施工技術(shù)[J].江西建材,2015,18:184-185.