城市軌道交通畢業(yè)論文

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1、哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 二號(hào)黑體居中 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 間距約3cm 或畢業(yè)論文 字號(hào)：初號(hào)，黑體居中 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式

2、的研究 學(xué)生姓名 專業(yè)班級(jí) 小三號(hào)黑體，本頁(yè)最后一行 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 年 月 日 安全管理 摘 要 城市軌道交通

3、運(yùn)營(yíng)專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大，造成城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的難度較大，因而建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，降低運(yùn)營(yíng)中安全事故的社會(huì)危害性，已成為當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重中之重。 本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢(shì)探討了四種安全管理模式的風(fēng)險(xiǎn)控制水平。并對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故及原因進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，研究了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式。 本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險(xiǎn)學(xué)、持續(xù)改進(jìn)及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理論融入到城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計(jì)理論，從安

4、全管理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個(gè)層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式。該模式將運(yùn)營(yíng)管理分解為計(jì)劃、實(shí)施、校驗(yàn)、評(píng)審四個(gè)單元。并依據(jù)理論維、目標(biāo)維、控制維的不同需求提出上訴四個(gè)單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進(jìn)，形成一套結(jié)構(gòu)化動(dòng)態(tài)管理體系。 最后，本文在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式各要素的實(shí)施流程以及體系進(jìn)行過程中應(yīng)當(dāng)注意的問題。 關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；安全管理模式。 目 錄 1 緒論…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………

5、………………………………………3 1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀……………………………………………………………………4 1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀……………………………………………………………………4 1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀………………………………………………………………………5 1.3研究?jī)?nèi)容…………………………………………………………………………6 2 安全管理模式研究 ………………………………………………………………5 2.1安全管理模式發(fā)展歷程……………………………………………………………6 2.2小結(jié) ………………………………………………………………………………7 3城市軌道交通

6、運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析………………………………………………7 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析………………………………………………………………………8 3.1.1事故原因分析……………………………………………………………………8 3.1.2事故傷亡分析……………………………………………………………………8 3.2影響因素分類 ……………………………………………………………………8 3.2.1人為影響分類 …………………………………………………………………8 3.2.2設(shè)備影響分類 …………………………………………………………………11 3.2.3環(huán)境影響因素 ………………………………………………

7、…………………11 3.2.4小結(jié) ……………………………………………………………………………11 4城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式 4.1安全系統(tǒng)理論 …………………………………………………………………12 4.2安全管理模式的主要內(nèi)容 ……………………………………………………13 4.3總體方針 …………………………………………………………………………16 5城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式實(shí)施……………………………………………16 5.1管理目標(biāo)及方案…………………………………………………………………16 5.2運(yùn)行控制…………………………………………………………………………1

8、7 6總結(jié)與展望…………………………………………………………………………17 6.1總結(jié) ……………………………………………………………………………17 6.2展望 ……………………………………………………………………………17 安全管理 1 緒論 1.1 研究背景 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國(guó)的城市軌道交通取得了令世人矚目的進(jìn)展。我國(guó)城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，在把握機(jī)遇、快速發(fā)展的同時(shí)，新的形式對(duì)安全運(yùn)營(yíng)的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號(hào)子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門

9、子系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警子系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機(jī)車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會(huì)迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。 城市軌道交通專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強(qiáng)、高峰低谷落差顯著、時(shí)效性強(qiáng)，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺(tái)和車內(nèi)人員又相對(duì)密集，疏散難度相對(duì)加大更使得城市軌道交通隱患重重。 我國(guó)城市軌道交通

10、運(yùn)營(yíng)自1969年北京地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)開始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干嚴(yán)重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗(yàn)不足，人員意識(shí)、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對(duì)落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。在統(tǒng)計(jì)得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運(yùn)營(yíng)階段的安全事故約占總量的60％以上。 因此，將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運(yùn)營(yíng)中的安全事故給社會(huì)造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。 1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 目前發(fā)

11、達(dá)國(guó)家的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進(jìn)的行車安全檢測(cè)設(shè)備，并通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析。 以德國(guó)為代表的一些歐洲國(guó)家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營(yíng)管理體制創(chuàng)新為安全管理升級(jí)拓展空間，以安全管理的不斷深化增強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，努力達(dá)到兩者的協(xié)調(diào)互促、良性循環(huán)。推行了以“機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)

12、系統(tǒng)分開管理”，是安全管理更加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。 日本靠技術(shù)裝備升級(jí)而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國(guó)大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進(jìn)的機(jī)車、車輛、軌道、信號(hào)等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運(yùn)行安全，同步上馬了先進(jìn)的以“軌道電路的數(shù)字列車自動(dòng)控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運(yùn)輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組站自動(dòng)化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的

13、采用，極大的消除了人為的安全隱患。 美國(guó)采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)接近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)而通過加大投入來保證安全技術(shù)的換代升級(jí)。 1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司對(duì)于相關(guān)問題進(jìn)行過一些單向的和觀點(diǎn)性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實(shí)、重戰(zhàn)術(shù)的特點(diǎn)。當(dāng)然也有一部分企業(yè)借鑒了國(guó)內(nèi)其他的企業(yè)安全管理模式，并對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)使之適用于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。具有代表性和影響力的主要有以下幾種模式。 北京地鐵制定了安全管理的具體目標(biāo)，即“安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、高效運(yùn)行、出行方

14、便、功能完善、舒心環(huán)?！?，同時(shí)瞞住不同乘客的需求。在此方針指導(dǎo)下，詳細(xì)制定了“運(yùn)營(yíng)事故處理規(guī)則”和“北京地鐵服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”。并圍繞地鐵安全特點(diǎn)，公司在加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究和實(shí)踐，深化“治、控、救”管理體系的同時(shí)開展了評(píng)選“金手柄獎(jiǎng)”、全員安全大討論、安全月等一系列安全活動(dòng)，積極推動(dòng)安全管理工作。 天津地鐵運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)鞍鋼的安全管理模式，制定自己模式的安全管理目標(biāo)。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點(diǎn)，開展安全管理工作，通過安全生產(chǎn)責(zé)任制、企業(yè)安全生產(chǎn)文化建設(shè)和緊急狀況下安全管理等對(duì)策加以實(shí)施。通過體系認(rèn)證，合理調(diào)整生產(chǎn)責(zé)任制與安全生產(chǎn)文化建設(shè)的關(guān)系，使兩者能有效地結(jié)合，使員工、乘客和公司三者成為

15、利益的共同體。 香港地鐵公司采用了一套完善的安全管理方式，在堅(jiān)持“安全至上”的方針指導(dǎo)下。通過制定安全策略和建立安全管理系統(tǒng)，以及推行安全管理計(jì)劃，積極進(jìn)行安全管理指引和有效措施來消除隱患、減少危險(xiǎn)，確保嚴(yán)格遵守安全法例要求和維持一個(gè)極具安全意思的環(huán)境。香港地鐵公司在安全政策中表明致力確保乘客、群眾承包商及員工的安全，并通過整體表現(xiàn)指標(biāo)，將安全定位策略及業(yè)務(wù)策劃中重要的一環(huán)。地鐵公司每三年便會(huì)邀請(qǐng)國(guó)際的專家來港進(jìn)行全面深入的視察和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。 1.3研究?jī)?nèi)容 以“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式”為研究對(duì)象，以保障我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展為背景，通過對(duì)國(guó)內(nèi)

16、安全管理模式的研究和城市軌道交通安全管理的戰(zhàn)略分析以及對(duì)收集到的事故產(chǎn)生的原因的分析總結(jié)提出了一種適合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式。論文主要內(nèi)容有： （1）研究國(guó)內(nèi)不同歷史時(shí)期的安全管理模式。通過對(duì)安全管理模式的分析和對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)控制水平的對(duì)比，找出安全管理模式的發(fā)展趨勢(shì)。 （2）研究國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故。將收集到的事故進(jìn)行分類，并對(duì)其原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。對(duì)不同類型事故的損失進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，找出安全管理的重點(diǎn)控制對(duì)象。 （3）分析城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素。根據(jù)安全管理的人－機(jī)－環(huán)境的系統(tǒng)理論，全面分析可能影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的因素。

17、 （4）提出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式。 （5）指出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式實(shí)施的詳細(xì)流程，以及在實(shí)施過程中需要注意的問題。 論文通過研究，對(duì)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理提出符合現(xiàn)代管理要求，適合國(guó)情的先進(jìn)、科學(xué)、高效的安全管理模式的改善建議。 2.安全管理模式的研究 <漢語大詞典>中將“管理模式”解釋為：“管理模式是在大量總結(jié)管理理論和實(shí)踐的基礎(chǔ)上，針對(duì)企業(yè)管理具體的實(shí)際需要，提出一套管理思想、管理程序、管理制度和管理方法論體系?！币环N管理模式，就是一種特有的管理體系，他是由若干個(gè)既相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行，又密切相關(guān)的系統(tǒng)有機(jī)整合而成的。就安全管理模式而言，目前尚未明確定義。

18、根據(jù)上文對(duì)管理模式的解釋，本文認(rèn)為安全管理模式就是為實(shí)現(xiàn)“安全第一、預(yù)防為主”這一方針而組建的安全管理組織形式和安全運(yùn)營(yíng)行為方式。安全管理通過對(duì)人、設(shè)備、運(yùn)營(yíng)環(huán)境等各方面的管理，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全性，去實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的目的。總之安全運(yùn)營(yíng)管理就是優(yōu)化的安全管理系統(tǒng)，建設(shè)安全管理模式的過程就是優(yōu)化安全管理系統(tǒng)的過程。安全管理系統(tǒng)優(yōu)化的目標(biāo)，是使之具有最高的工作績(jī)效，能充分利用現(xiàn)有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件，使運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)發(fā)生的事故損失率低于可以接受的水平。 2.1安全管理模式發(fā)展歷程 我國(guó)的安全管理在不同的歷史時(shí)期出現(xiàn)了不同的安全管理模式，按照其發(fā)展歷程大致可以分為傳統(tǒng)安全管理模式，對(duì)象型安全管理模式，過程

19、型安全管理模式以及系統(tǒng)安全管理模式。 傳統(tǒng)安全管理模式是從已經(jīng)出現(xiàn)的安全問題本身出發(fā)，依靠總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)得出安全管理的方式方法。傳統(tǒng)安全管理模式主要有事故管理模式和經(jīng)驗(yàn)管理模式兩種。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教訓(xùn)為主，從事故中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)從而避免同類事故的再次發(fā)生。而經(jīng)驗(yàn)管理模式則是依靠個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)管理，定性的概率比較多，靠直覺憑感覺處理問題。傳統(tǒng)管理模式是被動(dòng)的靜態(tài)的管理模式，沒有抓住信息流這一企業(yè)的管理核心，反饋渠道不暢通。 對(duì)象型安全管理模式是隨著人們對(duì)事故分析的深入，安全管理者們對(duì)事故進(jìn)行了更加深入的研究，將事故的原因歸結(jié)為人得不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良等。于是就產(chǎn)生了

20、從事故原因入手的，帶有側(cè)重點(diǎn)的對(duì)象型安全管理模式。由于環(huán)境因素往往很偶然，非人力所能控制，所以人們將關(guān)注點(diǎn)投向了人和物的不安全管理因素和管理缺陷。這樣，以人為中心的安全管理模式，以設(shè)備為中心的安全管理模式就成為這一安全管理模式的主要代表。 過程型安全管理模式：隨著社會(huì)工業(yè)化的發(fā)展，產(chǎn)生了城市軌道交通、核工業(yè)、礦山等復(fù)雜的系統(tǒng)。對(duì)于復(fù)雜系統(tǒng)，完全依靠設(shè)備的可靠性，還不足以杜絕事故的發(fā)生，直接影響設(shè)備可靠性和人的可靠性的管理因素，已成為導(dǎo)致復(fù)雜管理系統(tǒng)事故發(fā)生的最根本原因。因此人們開始注重管理的作用，過程型安全管理模式由此產(chǎn)生。 系統(tǒng)化的企業(yè)安全管理是以系統(tǒng)安全思想為基礎(chǔ)，從企業(yè)的整體出發(fā)，把

21、管理重點(diǎn)放在事故預(yù)防的整體效應(yīng)上，實(shí)行全員、全過程、全方位的安全管理，是企業(yè)達(dá)到最佳安全狀態(tài)。加之戴明管理理論使安全管理者們摒棄了事后管理與處理的方法，采取積極的預(yù)防措施，安全管理模式就這樣邁向了一個(gè)新的臺(tái)階，進(jìn)入了系統(tǒng)安全管理階段。 2.2小結(jié) 通過對(duì)安全管理模式的發(fā)展歷程的分析可以發(fā)現(xiàn)，伴隨著安全理論的更新?lián)Q代，安全管理模式進(jìn)入了一個(gè)不斷發(fā)展、不斷完善的一個(gè)過程。這個(gè)發(fā)展的歷程證明，全面系統(tǒng)的觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套全面、科學(xué)、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 鑒于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的復(fù)雜性，軌道運(yùn)營(yíng)單位必須采取一種全面、科

22、學(xué)以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。由此可見，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式應(yīng)基于系統(tǒng)的安全管理理念構(gòu)建。 3.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析 由于風(fēng)險(xiǎn)控制是安全管理模式的核心內(nèi)容，而安全影響因素分類方式直接影響風(fēng)險(xiǎn)控制的范圍和效果。所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析 事故是指運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生的不正常事件。他可能導(dǎo)致人員死亡、疾病、傷害與財(cái)產(chǎn)損失單獨(dú)發(fā)生，同時(shí)發(fā)生或只是存在其他損失，例如運(yùn)營(yíng)過程停止或受到干擾，而這種停止和干擾對(duì)于運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)來說也是很嚴(yán)重的損失。從

23、這個(gè)意義上來講，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。 事故管理是安全管理的重要組成部分，它以研究事故的現(xiàn)象，發(fā)生的原因，預(yù)防對(duì)策以及事故隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律為主要內(nèi)容。事故的統(tǒng)計(jì)分析是安全管理工作的基礎(chǔ)，是運(yùn)營(yíng)安全管理的重要任務(wù)，對(duì)提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。 3.1.1事故原因分析 1.火災(zāi)事故 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的火災(zāi)事故就其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，易燃物引起的火災(zāi)，人為縱火及其他原因引起的火災(zāi)等五種類型。 2.列車廂中事故 列車廂中事故可以分為故障引起的相撞，人為因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三

24、種類型。其中設(shè)備故障引起的相撞又可以分為脫軌原因，機(jī)械設(shè)備，電路以及信號(hào)等原因引起的相撞四種類型。 3.停運(yùn)事故 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中止雖然不會(huì)造成人員的傷亡，但是對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)注重時(shí)間的企業(yè)來說，停運(yùn)造成的乘客滯留不僅會(huì)對(duì)乘客造成不便還會(huì)影響過到交通業(yè)在社會(huì)的公眾形象甚至?xí)?duì)社會(huì)造成不良影響。所以分析停運(yùn)事故的原因?qū)τ诔鞘熊壍澜煌▉碚f具有重要的意義。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車故障和信號(hào)系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。 影響列車停運(yùn)的供電系統(tǒng)故障又可以分為人為、自然災(zāi)害和電力系統(tǒng)設(shè)備故障。而列車故障又可以根據(jù)故障發(fā)生的部位分為車門故障，車輛設(shè)備故障以及其他原因造成的故障

25、。 4.乘客墜軌事故 乘客墜軌事故是近幾年來城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中多發(fā)的惡性事故，常常會(huì)因?yàn)閬聿患翱刂贫斐扇藛T的死亡。此類事故分為蓄意自殺、意外墜軌、設(shè)備故障和違規(guī)穿越四種類型。 3.1.2事故傷亡分析 事故造成的傷害是評(píng)價(jià)影響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對(duì)事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在此，只是對(duì)各大類的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中，火災(zāi)造成的傷亡總量是最大的，說明火災(zāi)是造成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全問題的元兇，這也說明火災(zāi)應(yīng)該是安全管理者應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)控制的對(duì)象。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計(jì)來講擁擠踩踏事故是造成死

26、亡人數(shù)最多的事故類型，所以改善運(yùn)營(yíng)條件，增強(qiáng)運(yùn)輸能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是單位事故造成死傷人數(shù)最多的事故類型，也就是說爆炸是造成后果最嚴(yán)重的事故類型，在今后的管理工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。 3.2影響因素分類 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間，空間上分布很廣的開放的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及面很廣。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，運(yùn)營(yíng)安全直接影響的有關(guān)因素可以分為三類：人、設(shè)備、環(huán)境。 3.2.1人為影響因素 在安全問題中，人是矛盾的主要方面，因?yàn)榧词故歉叨茸詣?dòng)化的系統(tǒng)也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操控和控制在人----機(jī)---

27、-環(huán)境系統(tǒng)中只有人向安全環(huán)境提出挑戰(zhàn)，一個(gè)掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故障，并且使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)的事故的發(fā)生均與人得不安全行為有關(guān) 人對(duì)于安全的主導(dǎo)作用，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全方面也不例外。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與許多活動(dòng)有關(guān)，所有各項(xiàng)活動(dòng)都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。在城市國(guó)道交通運(yùn)營(yíng)工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，每項(xiàng)作業(yè)中，都是出人來參與并處于主導(dǎo)地位的，人操縱，控制，監(jiān)督各項(xiàng)設(shè)備，完成各項(xiàng)作業(yè)，與環(huán)境進(jìn)行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是人在運(yùn)營(yíng)工作中的重要地位，使得人的因素在運(yùn)營(yíng)安全中起到重要作用 人對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的特殊作用可歸納為以下三點(diǎn)： 1.

28、人的主導(dǎo)性 在人和設(shè)備的有機(jī)結(jié)合體中，人是主導(dǎo)方面。設(shè)備必須由人來設(shè)計(jì)、制造、使用和維護(hù)，即使是技術(shù)狀態(tài)良好的安全設(shè)備，也只有通過人的正確使用，才能發(fā)揮它的保安作用。 2.人的主觀能動(dòng)性 當(dāng)情況突然變化時(shí)，人能立刻采取相應(yīng)的措施和靈活的方法，排除故障等不安全因素，使系統(tǒng)恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。只有人才具有主觀能動(dòng)性，從而具有處理意外情況的能力。 3.人的創(chuàng)造性 人能夠通過研究和學(xué)習(xí)，不斷的提高和改進(jìn)現(xiàn)有的系統(tǒng)的安全水平。 影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的人員可以分為以下兩類： 1.工作人員 主要指供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境與監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與

29、采暖系統(tǒng)等部門的各領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運(yùn)營(yíng)安全關(guān)鍵的人，城市軌道運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，工作人員特別是工作在第一線的職工和富有管理責(zé)任的人員，他們的思想品質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平及心理，生理素質(zhì)等不適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工作的要求往往是釀成事故的重要原因。 2.運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)以外的人員 主要指乘客，軌道交通沿線的居民，可能穿越軌道交通線路的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘约翱赡苡绊戃壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)的其他人員等。 3.2.2設(shè)備影響因素 設(shè)備是除人以外，影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的另一個(gè)重要因素。質(zhì)量良好的設(shè)備既是軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，又是運(yùn)營(yíng)安全的重要保證。 影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備主要

30、包括土建設(shè)施、線路設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、機(jī)車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)與采暖設(shè)備、給水與排水設(shè)備、電梯與自動(dòng)扶梯等。 1.供電系統(tǒng)設(shè)備 供電系統(tǒng)設(shè)備主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線電器溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路，變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的接頭，開關(guān)接點(diǎn)滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火花，引燃周圍易燃易爆物質(zhì)；變壓器一段都配有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉，散熱器等。如果風(fēng)葉斷裂，變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致

31、散熱不良，使供電熱量累計(jì)起來，電纜溝，電纜并內(nèi)電纜過密，散熱不良亦會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷，設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分是違章作業(yè)，違章操作，對(duì)運(yùn)營(yíng)工作人員操作正確性進(jìn)行監(jiān)督，防止在運(yùn)營(yíng)過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運(yùn)營(yíng)事故。例如，速度監(jiān)控，列車無線調(diào)度電話等。 2.車輛系統(tǒng)設(shè)備 城市軌道交通車輛在運(yùn)營(yíng)過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；車輛安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散。列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當(dāng)，可能引起人員傷亡事

32、故。 3.通信、信號(hào)系統(tǒng) 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)的，是保證乘客及列車安全，列車快速高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)，應(yīng)急，救援提供方便，同時(shí)若通信系統(tǒng)的應(yīng)急電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車，票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間接性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或事態(tài)擴(kuò)大。 信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的大腦，他保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)快速，高密度有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營(yíng)整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營(yíng)安全。 4.環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng) 城市軌道交通

33、環(huán)境密閉，空間狹窄，聯(lián)通地面的疏散口較少，逃生路徑長(zhǎng)，，發(fā)生火災(zāi)不僅蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排出，并迅速在城市軌道交通隧道，車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客，城市軌道交通員工和搶險(xiǎn)人員的生命安全。環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)故障，管理不到位，妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。 5.給排水系統(tǒng) 在運(yùn)營(yíng)期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害給排水管道的防腐絕緣效果不到位，發(fā)生泄漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水等級(jí)設(shè)計(jì)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的

34、地平高度低于防洪設(shè)防要求，雨水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。 6.其他輔助設(shè)施設(shè)備 站臺(tái)站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)，站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。城市軌道交通車站站臺(tái)邊設(shè)置的

35、屏蔽門安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種模式的要求，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營(yíng)中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于城市軌道交通車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故疏散和人員救援，如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊兩米范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門與軌道鏈接，使屏蔽門與軌道等電位。因此，在城市軌道交通屏蔽門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。 影響運(yùn)營(yíng)安全的設(shè)備因素主要指運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)安全

36、技術(shù)設(shè)備的安全性能，包括設(shè)計(jì)安全性和使用安全性。1.設(shè)計(jì)安全性。設(shè)備的設(shè)計(jì)安全性是指設(shè)備的可靠性，設(shè)備的可維修性，可操作性以及先進(jìn)性。設(shè)備的可靠性是指設(shè)備在規(guī)定條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)，處于正常的工作能力，他可以用可靠度，故障前平均時(shí)間，故障率等來衡量。設(shè)備可維修性是指設(shè)備易于維修的特性，即設(shè)備發(fā)生故障后容易排除故障的能力?？删S修性與維修的含義不同，維修是指設(shè)備保持和恢復(fù)功能的作業(yè)活動(dòng)，是在使用設(shè)備中發(fā)生故障后，由設(shè)備維修部門采取的行動(dòng)，而設(shè)備的可維修性是設(shè)備的固有特性之一?？删S修性好，可使設(shè)備在維修時(shí)以最少的資源在最短的時(shí)間內(nèi)順利的完成任務(wù)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間不間斷的運(yùn)行，對(duì)設(shè)備的可維修性

37、要求較高，尤其希望維修時(shí)間越短越好?？刹僮餍允侵笝C(jī)器設(shè)計(jì)要便于人操作。因此，機(jī)器設(shè)備在設(shè)計(jì)中要同時(shí)考慮機(jī)器與人兩個(gè)因素，要著眼與人，落實(shí)在機(jī)。設(shè)備先進(jìn)性是指盡量利用最先進(jìn)科技成果，采用先進(jìn)設(shè)備，淘汰落后的設(shè)備，如用自動(dòng)閉塞代替半自動(dòng)，路簽閉塞等。2.使用安全性。設(shè)備的使用安全性包括設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間，維護(hù)保養(yǎng)情況等。設(shè)備運(yùn)行時(shí)間越短，即設(shè)備越新，其使用安全性越好，設(shè)備維修保養(yǎng)越好，其使用安全性也越好。 3.2.3環(huán)境影響因素 環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。其中內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場(chǎng)所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所形成的人工環(huán)境。然而，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)

38、系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的宏觀系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬件，系統(tǒng)工作人員，組織機(jī)構(gòu)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素等相互作用而構(gòu)成的社會(huì)---技術(shù)系統(tǒng)。因此，影響安全運(yùn)行的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，它還包括通過管理所營(yíng)造的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)部的社會(huì)環(huán)境，即運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)外部環(huán)境因素在運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的反映，它涉及面很廣，包括運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)的政治，經(jīng)濟(jì)，文化，法律等環(huán)境。 影響運(yùn)營(yíng)安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境是指自然提供的人類暫時(shí)難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常見的是地震，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全，危害較大。此外，氣候因素，時(shí)間因素也是不容忽視的事故致因。社會(huì)環(huán)境包括社會(huì)的政治環(huán)境，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，技術(shù)環(huán)境，管理環(huán)境，

39、法律環(huán)境以及社會(huì)風(fēng)氣等等，他們對(duì)運(yùn)營(yíng)安全均有不同程度的影響，較為直接的是軌道交通所在的城市治安和車站秩序狀況。 3.2.4小結(jié) 人---設(shè)備---環(huán)境構(gòu)成安全保障城市軌道交通系統(tǒng)的最基本組成要素，根據(jù)系統(tǒng)的整體性思想，單純一個(gè)要素良好狀態(tài)。并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，必須有效的組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人，設(shè)備，環(huán)境對(duì)安全的影響，還是三者之間的相互作用對(duì)安全的影響，都必須有一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使者有機(jī)的結(jié)合。 4.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式 從前面的分析我們可以看出，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中三類影響因素從不同方面對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成影響，各因素之間又相互

40、影響，構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。因此，有必要對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理模式。 4.1安全系統(tǒng)理論 安全系統(tǒng)學(xué)是系統(tǒng)工程學(xué)科的一個(gè)分支，他的學(xué)科基礎(chǔ)除了有系統(tǒng)論，控制論，信息論，，運(yùn)籌學(xué)，優(yōu)化理論等，還有其特有的學(xué)科基礎(chǔ)，如預(yù)測(cè)技術(shù)，可靠性工程，，人機(jī)工程，行為科學(xué)，工程心理學(xué)，職業(yè)衛(wèi)生學(xué)，勞動(dòng)保護(hù)法規(guī)，法律以及與其相關(guān)的各工程學(xué)等奪門學(xué)科和技術(shù)。 安全系統(tǒng)工程就是采用系統(tǒng)工程的原理和方法，識(shí)別和分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)中的危險(xiǎn)性，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)調(diào)整設(shè)備，操作，管理，運(yùn)營(yíng)周期和

41、投資費(fèi)用等因素，使系統(tǒng)所存在的危險(xiǎn)因素能等到消除或控制，使事故的發(fā)生降到最低程度，從而達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。 安全系統(tǒng)的內(nèi)容主要包括三個(gè)方面： 1.系統(tǒng)安全分析 系統(tǒng)安全分析對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入細(xì)致分析，充分了解和查明系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)性，估計(jì)事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生傷害及損失的嚴(yán)重程度，為確定出那種危險(xiǎn)能夠通過系統(tǒng)修改設(shè)計(jì)或改變控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)防提供依據(jù)。系統(tǒng)安全分析是安全系統(tǒng)工程的核心，分析結(jié)果的正確與否關(guān)系到整個(gè)安全工作的成效。 2.系統(tǒng)安全評(píng)價(jià) 安全評(píng)價(jià)是對(duì)系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性及其程度的評(píng)價(jià)，以尋求最低事故率，最小損失和最優(yōu)的安全投資效益。安全評(píng)價(jià)可分為

42、定性安全評(píng)價(jià)和定量安全評(píng)價(jià)兩大類。 定性安全評(píng)價(jià)通過定性分析系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，能揭示系統(tǒng)中危險(xiǎn)因素并對(duì)危險(xiǎn)性進(jìn)行重要程度的分類。定性安全評(píng)價(jià)比起用傳統(tǒng)安全方法已經(jīng)系統(tǒng)和準(zhǔn)確的多了。只有通過定量的評(píng)價(jià)才能發(fā)揮安全系統(tǒng)工程的作用，決策這可以根據(jù)評(píng)價(jià)的結(jié)果選擇技術(shù)路線。當(dāng)安全評(píng)價(jià)的結(jié)果表明需要改進(jìn)系統(tǒng)的安全狀況時(shí)，就必須采取安全措施，減少危害因素及其概率，重新進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，直到達(dá)到安全要求。 3.安全預(yù)測(cè) 安全預(yù)測(cè)是對(duì)系統(tǒng)未來的安全狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)有哪些危害和它的危害程度，一邊對(duì)可能發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)防或預(yù)報(bào)，通過預(yù)測(cè)可以掌握一個(gè)企業(yè)或部門事故變化的趨勢(shì)，協(xié)助人們認(rèn)識(shí)客觀規(guī)律，制定政策，發(fā)展規(guī)劃與

43、技術(shù)方案。安全預(yù)測(cè)根據(jù)預(yù)測(cè)對(duì)象，可分為宏觀預(yù)測(cè)和微觀預(yù)測(cè)。根據(jù)所應(yīng)用的原理可分為白色理論預(yù)測(cè)，灰色理論預(yù)測(cè)和黑色理論預(yù)測(cè)。 4.2安全管理模式的主要內(nèi)容 基于以上幾種安全管理理論和前面對(duì)安全管理模式的分析，本文提出城市軌道交通安全管理模式，模式主要包括總體方針，基本要素，運(yùn)行模式三方面內(nèi)容，分別體現(xiàn)了安全管理中的宏觀指導(dǎo)，結(jié)構(gòu)分析，操作方式三個(gè)層面的內(nèi)容與方法。 城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理模式包括4個(gè)方面14個(gè)基本要素。 1.危害識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃 危害是指可能造成人員傷害，財(cái)產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其組合的根源或狀態(tài)，即事故的原因。這種根源來自人，設(shè)備，環(huán)境和管理四個(gè)方面，

44、也即人的不安全行為，設(shè)備的不安全狀態(tài)，不良環(huán)境因素以及管理缺陷。當(dāng)危害具有造成損失的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)就出現(xiàn)了，對(duì)危險(xiǎn)的識(shí)別應(yīng)當(dāng)包括以下范圍（1）日常運(yùn)營(yíng)活動(dòng)（2）周期性的檢修活動(dòng)（3）所有工作人員及乘客的活動(dòng)（4）可以預(yù)見的緊急情況（5）所有的設(shè)施設(shè)備。對(duì)所有識(shí)別出來的危害，評(píng)價(jià)其風(fēng)險(xiǎn)程度，確定不可容許的風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)這些不可容許的風(fēng)險(xiǎn)制定控制計(jì)劃將他們降低為可容許的風(fēng)險(xiǎn)。這些控制計(jì)劃應(yīng)當(dāng)是預(yù)防性的而不是事后性的。對(duì)于評(píng)價(jià)的結(jié)果以及控制方法實(shí)施的效果，應(yīng)當(dāng)形成文件，并保存實(shí)時(shí)跟新。 2.法律法規(guī)及其他要求 守法是安全管理的最基本要求，所以應(yīng)當(dāng)及時(shí)準(zhǔn)確的獲取相關(guān)的法律法規(guī)。對(duì)獲取的的法律法規(guī)應(yīng)指出其那

45、些條款適用于哪些部門，并將這些信息記錄在案，保持信息隨時(shí)跟新。應(yīng)將法律法規(guī)傳達(dá)給每一個(gè)員工，必要時(shí)可進(jìn)行法律法規(guī)及其他要求的培訓(xùn)，保證員工對(duì)其的遵守。 3.目標(biāo)及管理方案 建立安全管理的目標(biāo)，目標(biāo)既要針對(duì)運(yùn)營(yíng)過程中各職能部門的共性安全問題，也要指明各職能部門的特殊安全問題，對(duì)于目標(biāo)的要求有以下幾點(diǎn)：（1）目標(biāo)要針對(duì)所確定不可容許的風(fēng)險(xiǎn)，使其降低到可以容許的程度。（2）目標(biāo)應(yīng)當(dāng)盡量量化（3）要考慮資源的充分性和選擇方案的可操作性（4）目標(biāo)要定位與相關(guān)的職能部門（5）又開始的完成的時(shí)間限制。對(duì)應(yīng)每一個(gè)安全管理的目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)相應(yīng)的管理方案方案的內(nèi)容淫蕩包括以下幾個(gè)方面：（1）確定擔(dān)任各項(xiàng)任務(wù)

46、的職能部門和人員以及他們的職責(zé)和權(quán)限（2）對(duì)各項(xiàng)任務(wù)分配適當(dāng)?shù)娜肆?，?cái)力，設(shè)備，技術(shù)等資源 4.組織結(jié)構(gòu)及職責(zé) 對(duì)活動(dòng)管理，實(shí)施，檢驗(yàn)的人員對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的活動(dòng)，設(shè)備設(shè)施，過程的安全風(fēng)險(xiǎn)有很大的影響，所以應(yīng)當(dāng)規(guī)定他們的職責(zé)，作用和權(quán)限，并形成文件予以溝通，便于安全管理的實(shí)施，應(yīng)對(duì)職責(zé)，作用和權(quán)限進(jìn)行規(guī)定的人員如下：（1）最高管理者。最高管理者應(yīng)當(dāng)具有承擔(dān)安全管理責(zé)任，批準(zhǔn)安全管理方針，人命安全管理代表以及為安全管理提供資源和主持評(píng)審的職責(zé)。（2）安全管理者代表，他需要的到安全管理體系績(jī)效的回報(bào)，注意安全管理的職責(zé)與運(yùn)營(yíng)職責(zé)不相矛盾（3）各職能部門的業(yè)務(wù)經(jīng)理（4）安全培訓(xùn)人員（5）

47、特種設(shè)備負(fù)責(zé)人（6）設(shè)施設(shè)備操作人員等。通過職責(zé)的劃分最終要達(dá)到，對(duì)于所有大安全管理事務(wù)，要事事有人管，一事一主管，不能有的事沒人管，有的事務(wù)多頭管理。 5.培訓(xùn)意識(shí)和能力 在安全管理過程中，全體人員都應(yīng)具備完成影響目標(biāo)任務(wù)的能力，這就需要根據(jù)適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)對(duì)其能力進(jìn)行判定，培訓(xùn)時(shí)需要確定每一個(gè)職能級(jí)別的人員所需要的能力，并根據(jù)不同人員制定系統(tǒng)化的規(guī)化對(duì)其進(jìn)行培訓(xùn)，要定期評(píng)審培訓(xùn)的效果，并對(duì)培訓(xùn)內(nèi)容進(jìn)行實(shí)時(shí)的改進(jìn)，通過培訓(xùn)使所有員工都意識(shí)到：（1）執(zhí)行管理方針，程序和安全管理體系的重要性（2）工作活動(dòng)中實(shí)際或潛在的安全后果，以及個(gè)人行為的改進(jìn)所帶來的安全管理的效益（3）在執(zhí)行安全管理方針，程序

48、和實(shí)現(xiàn)體系的要求，包括應(yīng)急準(zhǔn)備與相應(yīng)要求方面的作用和職責(zé)（4）偏高規(guī)定的運(yùn)行程序產(chǎn)生的潛在后果。根據(jù)具體情況制定一套人員安全評(píng)價(jià)和標(biāo)準(zhǔn)，并以此作為培訓(xùn)需求確定和績(jī)效考核的依據(jù)。 6.協(xié)商與溝通 溝通包括與外部的溝通和內(nèi)部信息的溝通，其中內(nèi)部溝通包括各職能部門及單位之間的橫向和上下級(jí)之間的縱向信息的溝通，溝通的信息方式應(yīng)在安全管理文件中作出明確的規(guī)定。外部溝通包括：（1）接受并傳達(dá)來自執(zhí)法機(jī)構(gòu)的法律和其他要求信息，并向執(zhí)法機(jī)構(gòu)匯報(bào)檢測(cè)結(jié)果，應(yīng)急計(jì)劃，事故處理以及安全管理事務(wù)進(jìn)行溝通并取得支持。（2）接受乘客投訴并進(jìn)行記錄，認(rèn)真調(diào)查，研究，處理和回復(fù)。（3）向外界展示安全管理的方針和績(jī)效。城市

49、軌道交通運(yùn)營(yíng)方應(yīng)當(dāng)建立與員工進(jìn)行協(xié)商和溝通的專門部門，通過該部門實(shí)現(xiàn)同員工的制度化，無障礙溝通和協(xié)商 7.文件和資料控制 建立文件的目的是把安全管理的要求化為具體的實(shí)踐，文件可以確保安全管理得到充分的理解和有效的運(yùn)行，文件需要提供對(duì)管理核心要素及其相互作用的描述和查詢相關(guān)文件的途徑。當(dāng)然在滿足有效和效率的前提下，文件應(yīng)該力求最小化。安全管理體系應(yīng)當(dāng)對(duì)文件和資料進(jìn)行有效的控制從而確保文件：（1）能夠準(zhǔn)確定位（2）對(duì)他們進(jìn)行定期評(píng)審，必要時(shí)予以修訂并由授權(quán)人員確定其適用性（3）凡是對(duì)安全體系的有效運(yùn)行具有重要作用崗位，都能得到有關(guān)文件和資料的現(xiàn)行版本（4）及時(shí)廢止失效的文件和資料或采取其他方法

50、防止誤用（5）出于保障和保留知識(shí)的需要而歸檔的文件和資料，要予以適當(dāng)標(biāo)識(shí)。 8.運(yùn)行控制 運(yùn)行控制的目的是對(duì)需要控制的風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)行和活動(dòng)的實(shí)施有效控制，使與這些運(yùn)行和活動(dòng)有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)都處于受控狀態(tài)。對(duì)于經(jīng)過評(píng)價(jià)需要控制的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)建立文件化的程序。運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)清楚到現(xiàn)場(chǎng)工作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。這些運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)可以來自相關(guān)法律法規(guī)等規(guī)定。當(dāng)然為了保證本質(zhì)安全，應(yīng)當(dāng)從設(shè)施設(shè)備設(shè)計(jì)時(shí)抓起。 9.應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng) 應(yīng)急系統(tǒng)用來確定發(fā)生事故或緊急情況的可能性以及對(duì)于緊急情況或突發(fā)事故做出響應(yīng)，以預(yù)防或減少事故或緊急情況造成的傷害和損失。應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包括預(yù)防，預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面，因此應(yīng)急與響

51、應(yīng)不僅是為了減輕后果，還可以預(yù)防更大的事故發(fā)生。應(yīng)急計(jì)劃應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容（1）應(yīng)急機(jī)構(gòu)（2）應(yīng)急期間負(fù)責(zé)人以及所有人員的職責(zé)，特別是其特殊作用人員的職責(zé)（3）對(duì)內(nèi)警報(bào)對(duì)外通報(bào)和聯(lián)絡(luò)（4）疏散程序（5）重要記錄和設(shè)備的保護(hù)以及危險(xiǎn)物品的處理（6）應(yīng)急期間必要的信息，裝置配置圖，危險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)據(jù)，程序，作業(yè)指導(dǎo)書，聯(lián)絡(luò)電話號(hào)碼等。必備的應(yīng)急設(shè)備有：報(bào)警系統(tǒng)，應(yīng)急照明和動(dòng)力，逃生工具，安全避難場(chǎng)所，重要的隔離閥，開關(guān)和切斷閥，消防設(shè)備，急救設(shè)備和通訊設(shè)備等。 10.績(jī)效測(cè)量與監(jiān)測(cè) 績(jī)效是指依據(jù)安全管理的方針和目標(biāo)控制安全管理方面所取得的可以測(cè)量的成效?？?jī)效的測(cè)量用來說明方針和目標(biāo)是否正處于實(shí)現(xiàn)之中，

52、控制措施是否已經(jīng)得到實(shí)施并且行之有效；從失敗中取得教訓(xùn)，對(duì)員工的意識(shí)，培訓(xùn)協(xié)商與交流的計(jì)劃是否行之有效，可用于評(píng)審和改善的信息是否正在產(chǎn)生和被使用。 監(jiān)測(cè)是對(duì)于每個(gè)重要的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，規(guī)定監(jiān)測(cè)的場(chǎng)所，檢測(cè)的平次，監(jiān)測(cè)的方法或依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)量設(shè)備，監(jiān)測(cè)實(shí)施者和監(jiān)測(cè)的結(jié)果，監(jiān)測(cè)與測(cè)量的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括（1）安全管理者需要定向和定量的測(cè)量（2）對(duì)于目標(biāo)大稻埕的測(cè)量（3）預(yù)防性的績(jī)效測(cè)量，監(jiān)測(cè)事故事件和安全管理績(jī)效其他不良表現(xiàn)的歷史證據(jù)（4）要保留足夠的測(cè)量數(shù)據(jù)和測(cè)量記錄，一邊對(duì)以后的糾正和預(yù)防措施進(jìn)行分析 11.不符合事件的后處理與預(yù)防措施 不符合事件發(fā)生后應(yīng)立即采取減輕后果的措施，包括采取一切必

53、要的措施，控制事態(tài)的發(fā)展，限制事故規(guī)模和影響范圍，必要時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序，搶救傷員實(shí)施急救并傳送醫(yī)院，迅速按相關(guān)的程序向有關(guān)部門管理者報(bào)告事故情況，必要時(shí)隔離保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)。除此之外，不符合事件發(fā)生后應(yīng)對(duì)不符合事件展開調(diào)查，根據(jù)不符合事件的性質(zhì)和嚴(yán)重程度，有不同的部門組成調(diào)查組，調(diào)查組成員需要經(jīng)過不符合事件的調(diào)查培訓(xùn)，具備相應(yīng)資格。 選擇糾正預(yù)防措施時(shí)，要按照選考慮消除危害，在考慮降低風(fēng)險(xiǎn)，最后才考慮防護(hù)措施的原則，措施實(shí)施前要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，避免糾正了原來不符合和帶來的風(fēng)險(xiǎn)，邀請(qǐng)一線人員參與評(píng)審措施的有效性和可行性，如果措施對(duì)有關(guān)文件有更改，應(yīng)當(dāng)遵照事實(shí)和記錄，要對(duì)糾正措施和預(yù)防措施情況進(jìn)行檢查和驗(yàn)證

54、。 12.記錄及其管理 記錄反應(yīng)管理績(jī)效的情況，反應(yīng)符合要求程度的證據(jù)，用以證明安全管理的有效性，使得運(yùn)營(yíng)在安全條件下運(yùn)行，安全管理記錄應(yīng)填寫完整，字跡清晰，恰當(dāng)標(biāo)記，對(duì)記錄的保存時(shí)間予以規(guī)定，記錄應(yīng)保存在安全地點(diǎn)，易于恢復(fù)。記錄管理中應(yīng)當(dāng)注意：處理記錄的權(quán)限，記錄的保密性，有關(guān)記錄的保留的法律要求和其他要求，使用電子記錄會(huì)發(fā)生的問題。 13.內(nèi)部審核 用人單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)管理體系進(jìn)行內(nèi)部審核，以保證體系的符合性，實(shí)施性和有效性，審核可以通過抽樣的方式查看運(yùn)營(yíng)環(huán)境，訪談，查閱資料，文件，記錄的方法。審核應(yīng)當(dāng)有計(jì)劃性，制定實(shí)施內(nèi)部安全管理審核的年度計(jì)劃，審核應(yīng)當(dāng)覆蓋安全管理體系的全部范圍，

55、如果出現(xiàn)了審核的特殊狀態(tài)，可以實(shí)施附加審核并通知審核部門上級(jí)管理單位及相關(guān)部門。 為了體現(xiàn)審核的公正性，內(nèi)部審核員應(yīng)當(dāng)有與審核活動(dòng)負(fù)責(zé)人無關(guān)的人員擔(dān)任，審核員應(yīng)當(dāng)具備運(yùn)營(yíng)知識(shí)，了解安全管理體系并熟悉相關(guān)的法律法規(guī)及其他要求，對(duì)于不符合管理體系的人員和部門應(yīng)采取糾正措施，確定完成日期并跟蹤審核。 審核報(bào)告需要包括：審核目的，審核范圍，審核日期，審核計(jì)劃審核員名單。不符合及整改報(bào)告，審核組關(guān)于體系的符合性實(shí)施性，有效性的評(píng)價(jià)，審核報(bào)告的分發(fā)。 14.管理評(píng)審 運(yùn)營(yíng)的最高管理者應(yīng)當(dāng)定期對(duì)安全管理體系進(jìn)行評(píng)審，以確保體系的持續(xù)適宜性，充分性和有效性，管理評(píng)審采取會(huì)議的方式，要保證員工安全管理代

56、表的參加率，這個(gè)體系范圍內(nèi)的評(píng)審應(yīng)當(dāng)一年一次，增加的評(píng)審可以針對(duì)整個(gè)體系范圍，也可以針對(duì)局部，評(píng)審與內(nèi)部審核不同，應(yīng)集中與管理體系的整體績(jī)效，而不是具體細(xì)節(jié)，管理評(píng)審主要依靠一下信息：（1）內(nèi)部審核的結(jié)果，自上一次審核到現(xiàn)在對(duì)安全管理體系實(shí)施的糾正措施的完成情況（2）績(jī)效的測(cè)量和監(jiān)測(cè)情況（3）事故統(tǒng)計(jì)，應(yīng)急響應(yīng)情況（4）管理代表以及各部門負(fù)責(zé)人對(duì)其管理部分的報(bào)告。（5）內(nèi)外部的變化。管理評(píng)審應(yīng)當(dāng)?shù)玫揭韵陆Y(jié)果，對(duì)方針目標(biāo)及其他要素的修改，針對(duì)整體影響績(jī)效的共性問題重要問題的整改計(jì)劃 4.3總體方針 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的總體方針是軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)其在安全管理方面的意向和聲明。

57、實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理體系的全過程是在這個(gè)方針的指導(dǎo)下進(jìn)行的。 安全管理模式的總體方針通常是組織的最高管理者制定的，是指導(dǎo)思想和行為準(zhǔn)則，全體員工與安全管理的全部活動(dòng)，無不在這一大前提下進(jìn)行。所有的計(jì)劃措施行動(dòng)都符合方針，為實(shí)現(xiàn)安全管理方針服務(wù)，安全管理方針需要指明企業(yè)在安全管理方方面的方向，提供規(guī)范企業(yè)行為和制定具體目標(biāo)的程度。良好的安全管理方針，能指導(dǎo)組織有效的實(shí)施和改進(jìn)它的安全管理體系，同時(shí)安全管理體系也在這樣的過程中得到必要的修改。 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的總體方針的制定及管理應(yīng)該符合以下幾個(gè)要求： （1）方針應(yīng)當(dāng)遵循法律法規(guī)，沒有相關(guān)規(guī)定時(shí)，可以選用城市軌道交通行

58、業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 （2）方針應(yīng)當(dāng)包含對(duì)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全水平改進(jìn)的績(jī)效的承諾，并說明方針使用期。 （3）方針需要體現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)全過程中的安全管理思想 （4）安全管理方針應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的其他管理方針一致，并且具有相同的重要性。 （5）安全管理方針應(yīng)當(dāng)形成文件，例如寫在安全管理手冊(cè)的開頭部分 （6）方針應(yīng)當(dāng)包括對(duì)持續(xù)改進(jìn)的承諾，因?yàn)獒尫畔茸钚』呐κ菦]有窮盡的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)安全管理體系實(shí)施的情況及時(shí)的改進(jìn)安全管理的總體方針 （7）員工參與是實(shí)現(xiàn)方針的保證，所以方針要傳達(dá)到每一個(gè)員工，是每一個(gè)員工意識(shí)到在安全管理方面應(yīng)盡的義務(wù) （8）針對(duì)應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級(jí)及廣大乘客的

59、監(jiān)督 （9）作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評(píng)審，確保其適用性。 5.城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施 實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的核心是建立一個(gè)動(dòng)態(tài)循環(huán)的管理過程。并以持續(xù)改進(jìn)的指導(dǎo)思想指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)安全的最總目的。其中安全管理的總方針是指揮整個(gè)安全管理模式的主要思想，內(nèi)部審核和管理評(píng)審監(jiān)控真?zhèn)€體系的運(yùn)行，保證其有效性。危險(xiǎn)識(shí)別，危險(xiǎn)評(píng)價(jià)及控制計(jì)劃是整個(gè)安全管理體系的基礎(chǔ)，目標(biāo)及方案的制定則是安全管理體系的核心內(nèi)容，所有的要素都是目標(biāo)和方案能都得到實(shí)施和保護(hù) 5.1管理目標(biāo)及方案 為保證管理體系的有效運(yùn)行，應(yīng)制定適宜的安全目標(biāo)和管理方案。目標(biāo)和管

60、理方案的依據(jù)包括：法律法規(guī)的要求，方針和運(yùn)營(yíng)情況，審核和檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，項(xiàng)目中的危險(xiǎn)源，相關(guān)方的要求，事故案例和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。 目標(biāo)和管理方案的制定部門在規(guī)定的時(shí)間間隔對(duì)實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)控，若發(fā)現(xiàn)未按照相關(guān)要求未按時(shí)完成則與實(shí)施部門進(jìn)行原因分析，采取相應(yīng)的措施。若在運(yùn)行過程中，出現(xiàn)外部環(huán)境或管理體系發(fā)生重大變化或發(fā)生嚴(yán)重的安全事故等情況，應(yīng)進(jìn)行評(píng)審，若評(píng)審結(jié)果需要更改目標(biāo)和管理方案，則按照目標(biāo)和管理方案的制定過程進(jìn)行。 5.2運(yùn)行控制 為了確保對(duì)與安全風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行有效控制，應(yīng)在以下幾個(gè)方面建立運(yùn)行控制程序：新線設(shè)施設(shè)備連接，日常客運(yùn)服務(wù)，設(shè)施設(shè)備的檢修與維護(hù)，易燃易爆品防火，

61、糾正和預(yù)防措施，不符合事件的后處理，應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等。 對(duì)重要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別和分析后，根據(jù)需要制定管理方案，作為程序文件的補(bǔ)充，對(duì)一般風(fēng)險(xiǎn)因素通過法律法規(guī)和其他要求及日常檢查來控制。運(yùn)行控制的目的就是在于安全管理體系的目標(biāo)和方案能否得到應(yīng)有的實(shí)施，所以在運(yùn)行控制中尤其應(yīng)當(dāng)注意避免兩張皮的現(xiàn)象，及程序文件設(shè)計(jì)的很好，但在實(shí)際的操作中得不到應(yīng)有的實(shí)施。當(dāng)然如果能建立危險(xiǎn)源的實(shí)時(shí)監(jiān)控電子系統(tǒng)，就能更加有效的對(duì)所有危險(xiǎn)源進(jìn)行更加有效的控制。 6.小結(jié)與展望 6.1小結(jié) 本文通過對(duì)安全管理模式發(fā)展趨勢(shì)的深入研究以及對(duì)城市軌道交通安全影響因素特點(diǎn)的分析，總結(jié)提出了適合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全

62、管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點(diǎn)： （1）本文對(duì)國(guó)內(nèi)安全管理模式發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了深入分析，證明了全面系統(tǒng)的觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套科學(xué)，全面，高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 （2）本文對(duì)國(guó)內(nèi)外發(fā)生的城市軌道交通事故進(jìn)行了原因分類和損失統(tǒng)計(jì)分析。分析了影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的人，設(shè)備，環(huán)境三方面的因素，以及各影響因素之間的相互關(guān)系。 （3）本文將運(yùn)營(yíng)管理分解為計(jì)劃，實(shí)施，校驗(yàn)，評(píng)審四個(gè)單元，并依據(jù)理論維，目標(biāo)維，控制維的不同需求進(jìn)一步劃分為14個(gè)基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，依據(jù)PDCA的運(yùn)行模式形成循環(huán)上升，自我

63、完善安全管理模式。 （4）在提出的安全管理模式的基礎(chǔ)上，指明了安全管理模式的實(shí)施流程，以及各要素在實(shí)施過程中應(yīng)當(dāng)遵循的流程和需要注意的問題。 6.2展望 由于時(shí)間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進(jìn)一步完善和規(guī)劃。但本文希望能為我國(guó)的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全做出有益的探索。根據(jù)我的體會(huì)，我認(rèn)為還有以下幾方面需要進(jìn)行研究： （1）本文只是在理論層面上對(duì)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式進(jìn)行了研究，在實(shí)際應(yīng)用中需要結(jié)合實(shí)際情況對(duì)各要素進(jìn)行進(jìn)一步研究細(xì)化 （2）危險(xiǎn)源辨識(shí)是安全管理體系建立的基礎(chǔ)，建議建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故數(shù)據(jù)庫(kù)，作為危險(xiǎn)源辨識(shí)以及確定危險(xiǎn)源造成事故嚴(yán)重程度的依據(jù)。

64、 （3）研究開發(fā)相應(yīng)的安全管理軟件，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化安全管理 （4）本文提出的安全管理模式對(duì)于城市軌道交通內(nèi)部可以起到有效的控制，但是對(duì)于乘客以及其他相關(guān)單位等外部影響因素的控制力有限。要想真正提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全安全管理水平，光強(qiáng)調(diào)內(nèi)部控制還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須協(xié)同各方力量，提高乘客的安全意識(shí)，取得政府相關(guān)部門與其他相關(guān)單位的支持，才能事半功倍。 （5）安全管理模式和方法不應(yīng)該是一成不變的，只要能夠?qū)崿F(xiàn)安全管理的最終目的，途徑的選擇可以多樣化。簡(jiǎn)歷——智聯(lián)招聘 -------- 歡迎下載資料，下面是附帶送個(gè)人簡(jiǎn)歷資料用不了的話可以自己編輯刪除，謝謝！ 蔣rong超 男

65、 | 已婚 | 1988 年9月生 | 戶口：湖南永州 | 現(xiàn)居住于廣東深圳-寶安區(qū) 3年工作經(jīng)驗(yàn) | 團(tuán)員 | 身份證： 廣東省gz市寶安區(qū)518101 18613345324(手機(jī)) E-mail: 314855817@ 求職意向 工作性質(zhì)： 全職 期望職業(yè)： 銷售業(yè)務(wù)、銷售管理、市場(chǎng) 期望行業(yè)： 專業(yè)服務(wù)/咨詢(財(cái)會(huì)/法律/人力資源等)、教育/培訓(xùn)/院校、通信/電信運(yùn)營(yíng)、增值服務(wù) 工作地區(qū)： 深圳 期望月薪： 4001-6000元/月 目前狀況： 我目前處于離職狀態(tài)，可立即上崗 職業(yè)目標(biāo) 喜歡營(yíng)銷管理類工作，喜歡有挑戰(zhàn)的工作，大學(xué)

66、四年一直在挑戰(zhàn)自己，挑戰(zhàn)自己的極限，一直在做營(yíng)銷的兼職，堅(jiān)信“也精于勤而荒于嬉”一直嚴(yán)于律己，在各方面都要從嚴(yán)要求自己。相信自己總有一天會(huì)成功的！只有自己不敢做的，沒有做不成的，做銷售10分靠天，九分靠人做，市場(chǎng)是人做出來的。 工作經(jīng)歷 2013/01 -- 2014/04 電腦專賣店 | | 市場(chǎng)主管 行業(yè)類別：計(jì)算機(jī)硬件 | 企業(yè)性質(zhì)：民營(yíng) | 規(guī)模：20人以下 | 職位月薪：4001-6000元/月 工作描述： 在各工業(yè)區(qū)和住宅小區(qū)做廣告宣傳為店鋪銷售做鋪墊，并且為各用戶提供售后維護(hù)工作。 2011/06 -- 2012/11 | | 銷售主管 行業(yè)類別：教育/培訓(xùn)/院校 | 企業(yè)性質(zhì)：民營(yíng) | 規(guī)模：20-99人 | 職位月薪：2001-4000元/月 工作描述： 為學(xué)校制定招生計(jì)劃，帶領(lǐng)招生專員在各社區(qū)以及學(xué)校周圍做廣告（包括粘貼墻體廣告，入戶拜訪宣傳）開展招生工作，定期到中小學(xué)校門口駐點(diǎn)宣傳，聯(lián)系各學(xué)校任課老師開展招生工作。 項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn) 教育經(jīng)歷 2007/09 --2011/06