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1、中國(guó)民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問(wèn)題——以MD90干線飛機(jī)項(xiàng)目為例
前言 2000年2月24日，兩架MD90飛機(jī)順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，它的重要意義遠(yuǎn)非其他民機(jī)項(xiàng)
2、目可比。這是90年代由“中航總”制定、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機(jī)“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實(shí)實(shí)在在走到底、并取得了圓滿成果的項(xiàng)目。該項(xiàng)目充分顯示了中國(guó)在干線飛機(jī)的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進(jìn)步，達(dá)到了90年代的國(guó)際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。尤其驗(yàn)證了上航作為干線飛機(jī)主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。具備干線飛機(jī)的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國(guó)航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國(guó)家夢(mèng)寐以求的。 MD90項(xiàng)目的命運(yùn)又與當(dāng)年上航自行研制Y10一樣，在進(jìn)行中被終止。今年春節(jié)后，第二架MD90順利上天，即最后一架麥道飛機(jī)的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時(shí)也宣告中美十幾年合作組裝/生產(chǎn)干線飛機(jī)歷史的終結(jié)。中國(guó)航空界十幾年
3、拼搏所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運(yùn)。 項(xiàng)目的由來(lái) 中國(guó)的民機(jī)工業(yè)，歷盡坎坷。早在70年代就開(kāi)始了大型民機(jī)的研制，80年代Y10試飛成功，意味著中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了“國(guó)際干線飛機(jī)俱樂(lè)部”（美、歐、蘇、中），但由于市場(chǎng)和資金兩大問(wèn)題沒(méi)有落實(shí)，Y10中途下馬。 既然已經(jīng)進(jìn)了“國(guó)際俱樂(lè)部”，輕言退出是誰(shuí)也不會(huì)甘心的。80年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80飛機(jī)的路子。業(yè)內(nèi)對(duì)脫離自行研制干線飛機(jī)的路線有很多意見(jiàn)，但既然自己造的大飛機(jī)不易打開(kāi)銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn)實(shí)的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機(jī)的基礎(chǔ)。以“市場(chǎng)換技術(shù)”，不失為縮
4、小與國(guó)際水平差距的一種策略，來(lái)自全國(guó)的優(yōu)秀人才也能通過(guò)項(xiàng)目得到穩(wěn)定和提高。 從80年代中期到90年代中期，上航共組裝了35架MD82/83飛機(jī)，其中30架賣給國(guó)內(nèi)航空公司。上航在合作過(guò)程中取得了效益，同時(shí)技術(shù)、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天報(bào)》報(bào)道說(shuō)，返銷美國(guó)的4架MD83“質(zhì)量在美引起轟動(dòng)”。美航空當(dāng)局指出“長(zhǎng)灘生產(chǎn)的客機(jī)每架平均試飛8小時(shí)，排除故障20多個(gè)才能合格，而中國(guó)上飛廠總裝的MD83平均試飛5小時(shí)，排除4個(gè)故障就能合格…532項(xiàng)檢查項(xiàng)目，上海的一次檢查合格率為95％，麥道只有51％”。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級(jí)客機(jī)的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合
5、FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同（業(yè)內(nèi)稱干線飛機(jī)項(xiàng)目）。這已不再是“組裝飛機(jī)”，而是美國(guó)出知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)出設(shè)備和人工，合作制造飛機(jī)了。不論對(duì)麥道還是對(duì)中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。 對(duì)中國(guó)航空界來(lái)說(shuō)，上干線項(xiàng)目是“三步走”戰(zhàn)略的一著棋。而對(duì)麥道來(lái)說(shuō)，這是爭(zhēng)取打開(kāi)中國(guó)大市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)策略的一部分。當(dāng)時(shí)國(guó)際干線飛機(jī)市場(chǎng)是三家鼎立（波音、麥道、空客），麥道最弱。中國(guó)市場(chǎng)潛力巨大，一向是國(guó)際航空工業(yè)界必爭(zhēng)之地。麥道是把自己的未來(lái)“押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國(guó)大眾通過(guò)工業(yè)合作占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)的辦法。 生產(chǎn)體制 MD90是具
6、有90年代水平的新機(jī)種，1994年才取得FAA型號(hào)適航證。它是150座級(jí)干線飛機(jī)，機(jī)身長(zhǎng)46.5米，航程4 402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好，噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進(jìn)。 MD90合作項(xiàng)目和MD80項(xiàng)目有很大的不同。 1.過(guò)去組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。這是中國(guó)航空工業(yè)第一次實(shí)施國(guó)際通行的主制造商—供應(yīng)商生產(chǎn)模式。 2.工作量差了一個(gè)數(shù)量級(jí)。MD82飛機(jī)，中方加工零件數(shù)只有2000多項(xiàng)。而MD90機(jī)體國(guó)產(chǎn)化率要達(dá)到70％，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達(dá)到4萬(wàn)多項(xiàng)。中方四廠不僅要完成麥道自
7、身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。 3.主要責(zé)任在中方。MD80是由麥道公司提供零組件配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機(jī)，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負(fù)責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任。（發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供）。 美方因此提出“一切以中方為主”，“這是中國(guó)的干線飛機(jī)”，要由中方負(fù)責(zé)全機(jī)的完整性。 干線飛機(jī)是一架精密的巨型機(jī)器，質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，首架MD90飛機(jī)就必
8、須通過(guò)檢驗(yàn)，達(dá)到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要達(dá)到完善、成熟、可靠的程度。 主制造商—供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場(chǎng)指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時(shí)還直接承擔(dān)40個(gè)部件和工位的制造任務(wù)。上航要負(fù)責(zé)資料的有效性，負(fù)責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負(fù)責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表，質(zhì)量控制文件，要評(píng)審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進(jìn)度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對(duì)客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。 主
9、制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA方面在對(duì)中方四廠制造能力評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)之后，派出駐廠人員，對(duì)管理、工藝各方面實(shí)行監(jiān)督。 MD90項(xiàng)目的成功，說(shuō)明四廠制造干線飛機(jī)的能力已被國(guó)際航空界認(rèn)可。 技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化 為了達(dá)到“首架飛機(jī)就要過(guò)關(guān)”的要求，參與項(xiàng)目的四廠花費(fèi)了巨大努力，購(gòu)置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊(duì)伍，組織協(xié)作和攻關(guān)。其中，共投入技術(shù)改造費(fèi)用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測(cè)試設(shè)備制造，總數(shù)達(dá)5萬(wàn)項(xiàng)；上航接收了麥道發(fā)來(lái)的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制
10、發(fā)放近5萬(wàn)個(gè)圖號(hào)的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬(wàn)A4，功能試驗(yàn)文件700萬(wàn)字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬(wàn)字，基本上拿到了全套MD90飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計(jì)資料；建立了局域網(wǎng)，實(shí)行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；四廠共有近萬(wàn)人參加MD90項(xiàng)目的工作…… 參加項(xiàng)目的各廠攻克了許多重大關(guān)鍵制造技術(shù)。以上航自力更生研制工裝設(shè)備為例：全機(jī)對(duì)接方案與工裝MD90飛機(jī)與MD82的對(duì)接方案不同，它采用模塊式（分段）對(duì)接。對(duì)接工藝方法是全新的課題。 美方的總裝對(duì)接，是用自動(dòng)化設(shè)備，通過(guò)計(jì)算機(jī)調(diào)節(jié)每一個(gè)模塊的水平位置。中國(guó)沒(méi)有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中專家自行設(shè)計(jì)了一套對(duì)接方案和工裝。即用
11、“浮動(dòng)式對(duì)接小車”調(diào)整飛機(jī)模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測(cè)技術(shù)。這個(gè)方案也獲得了美方認(rèn)可。對(duì)接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對(duì)接方案和工藝在國(guó)內(nèi)屬首創(chuàng)，對(duì)國(guó)內(nèi)其他廠家也極有參考價(jià)值。 自制電纜導(dǎo)通測(cè)試臺(tái)部件廠完成各自系統(tǒng)試驗(yàn)后，還要在總裝廠對(duì)跟導(dǎo)航、自動(dòng)飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進(jìn)行全機(jī)電纜完整性導(dǎo)通試驗(yàn)。全機(jī)電纜有12000多個(gè)測(cè)試點(diǎn)，導(dǎo)線總長(zhǎng)300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供人工測(cè)試設(shè)備、圖紙和說(shuō)明書。上航自己設(shè)計(jì)了一套測(cè)試設(shè)備，這套設(shè)備得到了美方認(rèn)可，經(jīng)過(guò)2架飛機(jī)試驗(yàn)，說(shuō)明這個(gè)設(shè)備是成功的。另外還自行設(shè)計(jì)制造了飛機(jī)空調(diào)試驗(yàn)設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。 全機(jī)完整性和供應(yīng)商
12、管理系統(tǒng) 4萬(wàn)多項(xiàng)零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時(shí)供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬(wàn)個(gè)節(jié)點(diǎn)。為了保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機(jī)交付時(shí)不遺留任何問(wèn)題，中方在項(xiàng)目中實(shí)施動(dòng)態(tài)跟蹤。中國(guó)航空工業(yè)原來(lái)的規(guī)矩，飛機(jī)定型后就不能再改動(dòng)了，但西方的民機(jī)定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進(jìn)，這被稱作“構(gòu)型管理”。直到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動(dòng)態(tài)跟蹤，保證每個(gè)零件必須是最新?tīng)顟B(tài)。這就是全機(jī)完整性問(wèn)題，這個(gè)責(zé)任是由主制造商——上航承擔(dān)的。 這就要建立“供應(yīng)商管理系統(tǒng)”。它的任務(wù)是對(duì)各生產(chǎn)廠進(jìn)行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，
13、發(fā)出采購(gòu)指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進(jìn)行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評(píng)審，并向各廠派出質(zhì)量代表。 這套系統(tǒng)完全由中方規(guī)定。麥道的生產(chǎn)安排與此不同，中美雙方對(duì)合同的理解也有不一致之處。這樣做可以避免發(fā)生摩擦糾紛。這套系統(tǒng)包括： 1.編制工藝文件?？傃b試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬(wàn)多項(xiàng)，以及全機(jī)的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他的三個(gè)兄弟廠共同確定分工界面。 2.建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫(kù)（IBOM）。它是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工藝進(jìn)度動(dòng)態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機(jī)完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫(kù)，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時(shí)更改。 3.全
14、機(jī)完整性核查。項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，麥道剛完成型號(hào)適航取證工作，還沒(méi)有按中國(guó)的構(gòu)型建立完整性數(shù)據(jù)庫(kù)，所以開(kāi)始美方提供的資料錯(cuò)誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過(guò)計(jì)算機(jī)將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫(kù)和工程數(shù)據(jù)庫(kù)逐項(xiàng)核查、協(xié)調(diào)、修正、認(rèn)可，再輸入信息庫(kù)。第一次按照單架機(jī)零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與中方編制的工藝文件，零件數(shù)相差3000多項(xiàng)。經(jīng)與美方反復(fù)核對(duì)驗(yàn)證，最后取得一致。 經(jīng)過(guò)幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機(jī)在發(fā)適航證以前，不管是沈陽(yáng)、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒(méi)有一個(gè)零件錯(cuò)裝或漏裝，達(dá)到“全部歸零”。 4.制定工藝狀態(tài)表用以明確分工界面。對(duì)每一個(gè)部件，上航都要制定
15、一份“33～68C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個(gè)部件必須細(xì)化到每一個(gè)零件，供應(yīng)商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走?？偣舶l(fā)出去280多份“33～68C”表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗(yàn)收的依據(jù)。 5.質(zhì)量控制。上航根據(jù)評(píng)審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實(shí)和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊(cè)和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點(diǎn)加強(qiáng)了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項(xiàng)工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對(duì)三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評(píng)審與工藝評(píng)審，通過(guò)偏差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸
16、滿足了主制造商的要求。同時(shí)，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。 6.與美方的實(shí)時(shí)跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個(gè)工程資料的動(dòng)態(tài)跟蹤、全機(jī)零部件的動(dòng)態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實(shí)時(shí)跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問(wèn)題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。 7.建立完善了與國(guó)際接軌的廠內(nèi)計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無(wú)法做到完整性準(zhǔn)確性。這迫使工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實(shí)行信息共享。如材料配套和零件入庫(kù)情況，通過(guò)全廠聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)隨時(shí)可查到，如沒(méi)有入庫(kù)，可以馬上打短缺報(bào)告，向供貨方交涉。 總之，主制造商要負(fù)責(zé)建資料庫(kù)，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制
17、質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來(lái)，各廠逐漸磨合，最后達(dá)到合作默契，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運(yùn)行順暢。這是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，民機(jī)項(xiàng)目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專家對(duì)供應(yīng)商控制進(jìn)行多次評(píng)審檢查，認(rèn)為在短短幾年時(shí)間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。 上航認(rèn)為：“通過(guò)這個(gè)項(xiàng)目，可以講管理上已與國(guó)際接軌，上了一個(gè)臺(tái)階，制造能力有重大突破，縮小了國(guó)內(nèi)外差距，技術(shù)隊(duì)伍經(jīng)過(guò)實(shí)際鍛煉，有了很大提高。此項(xiàng)目已成為我國(guó)民機(jī)制造進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)?！?同步停產(chǎn) 1995年8月，MD90首批零件開(kāi)工，1997年項(xiàng)目全面展開(kāi)。同年年中，麥道被波音兼并。1997年，波音兼并麥道的同時(shí)，宣布19
18、99年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項(xiàng)目頓時(shí)陷入危機(jī)。 一般的理解是，因?yàn)椴ㄒ粜缄P(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國(guó)的干線項(xiàng)目中斷，才把20架變成了2架。這樣的觀念其實(shí)是不正確的。假如波音單方面宣布關(guān)閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實(shí)際情況是，MD90項(xiàng)目的中途停止，是中方主動(dòng)提出的。 據(jù)了解，從簽訂合同開(kāi)始，該項(xiàng)目就存在著“銷路”和“費(fèi)用”兩方面的重大隱患，這在后來(lái)被證明是中途煞車的主要因素。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機(jī)，應(yīng)全部由中方認(rèn)購(gòu)。但簽約時(shí)顯然沒(méi)有與民航部門很好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買25架。其次，合同在應(yīng)付給美方的費(fèi)用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較含糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，中方內(nèi)部對(duì)此也有許
19、多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8 400多項(xiàng)由美方提供，但合同執(zhí)行時(shí)，麥道的理解是：凡合同中沒(méi)有明確規(guī)定的項(xiàng)目，概由中國(guó)制造，即“以中方為主”。這和MD82的合作方式正好相反。
20、 中方要付出那么多錢，自己還要干這么多活。一算總帳，生產(chǎn)一架飛機(jī)比進(jìn)口一架飛機(jī)還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動(dòng)，甚至想推翻合同。但征求意見(jiàn)的結(jié)果，有關(guān)方面認(rèn)為，如果中止合同，中方可能會(huì)造成更大經(jīng)濟(jì)損失；從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。1994年李嵐清副總理訪美就干線項(xiàng)目重新協(xié)商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產(chǎn)20架，中方主要是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴(yán)重，財(cái)政同意每架飛機(jī)補(bǔ)貼800萬(wàn)美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。 中美達(dá)成了諒解，但中方內(nèi)部
21、的銷路問(wèn)題仍沒(méi)有協(xié)調(diào)下來(lái)。民航還是只同意買25架MD90，包括美國(guó)本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒(méi)有落實(shí)銷路。中方的干線項(xiàng)目，就是在這種沒(méi)有市場(chǎng)支持的條件下上馬的。 1997年波音公司在宣布“1999關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”時(shí)，向中方通報(bào)表示這“不影響干線項(xiàng)目的合作，中方干到什么時(shí)候，波音支持到什么時(shí)候”。同年波音總裁伍達(dá)德在上海，再次重申這一立場(chǎng)。 但波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點(diǎn)關(guān)門的。據(jù)說(shuō)，西雅圖的人私下對(duì)中國(guó)人說(shuō)：我們?cè)斓娘w機(jī)都沒(méi)有人要，你們還干什么？早一點(diǎn)結(jié)束算了。 用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來(lái)形容中航總這時(shí)的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道
22、要賠1億”，“干的越多賠的越多”。財(cái)政、計(jì)劃部門有意見(jiàn)不說(shuō)，民航也表示“我不買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”——我認(rèn)購(gòu)的5架，底下航空公司都沒(méi)有人要，你中航總做出15架誰(shuí)買？“傷其十指不如斷其一指”。 中航總自身也存在問(wèn)題。按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機(jī)，是“過(guò)高估計(jì)了自己的能力”，過(guò)低估計(jì)了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。原定資金計(jì)劃一再突破，進(jìn)度一再推遲，無(wú)法確定項(xiàng)目的終點(diǎn)在哪里，對(duì)決策形成很大難度。上級(jí)對(duì)此不滿意是難免的。 經(jīng)再次評(píng)估，1998年6月，有關(guān)部門決定MD90項(xiàng)目“同步停產(chǎn)”，只干3架，要求1999年底完成（后根據(jù)實(shí)際情況，推遲到2000年2月份。因供
23、應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝2架）。 這時(shí)由美方供應(yīng)的20架份的原材料、配套設(shè)備還在繼續(xù)不斷地供應(yīng)。為避免造成更大損失，“中方”主動(dòng)通知美方停止供貨。這就形成“中方主動(dòng)終止合同”。 當(dāng)時(shí)，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國(guó)對(duì)這類飛機(jī)的市場(chǎng)需求較低。作出這樣的決策對(duì)他們來(lái)說(shuō)是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制訂決策”（金融時(shí)報(bào)，1998年8月5日）。 基層對(duì)此很有意見(jiàn)。已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。再投入勞動(dòng)力就成為飛機(jī)，就是財(cái)富。生產(chǎn)上是按5～10架份安排的?；藥啄陼r(shí)間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，
24、生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道。生產(chǎn)2架或200架，固定費(fèi)用是一樣的。中國(guó)人已經(jīng)有能力達(dá)到90年代水平了，為什么要同步停產(chǎn)？ 至于說(shuō)“賠錢太多了”指責(zé)，也有人感到心理不平衡。中國(guó)引進(jìn)飛機(jī)的項(xiàng)目不止一個(gè)，一般情況下要買生產(chǎn)許可證，一出手就是多少億美金。所以麥道公司也感到自己“虧了”。上海大眾買“帕薩特”技術(shù)資料還要用1億美元。MD90項(xiàng)目至少還沒(méi)有付這筆錢。平均算下來(lái)，難道真的貴到哪里去了？歸根結(jié)底，還是對(duì)發(fā)展民機(jī)工業(yè)的重視程度不夠。 至于說(shuō)“我們不好買他們已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”，業(yè)內(nèi)有人說(shuō)：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國(guó)大眾就停產(chǎn)，我們不是干了15年，到今天還在生產(chǎn)么？國(guó)際航空工業(yè)的售后服務(wù)是講究“奉陪到底”
25、的，我們買的不少飛機(jī)，國(guó)外現(xiàn)在都已停產(chǎn)，我們不還是在繼續(xù)飛，繼續(xù)買零配件么？ 結(jié)果，凡是卷入MD90項(xiàng)目的單位都倒了大霉。航空工業(yè)原為生產(chǎn)20架飛機(jī)而投下的數(shù)十億投資變成“呆帳”，費(fèi)盡心血培養(yǎng)鍛煉的寶貴技術(shù)力量很快就無(wú)用武之地，甚至面臨下崗厄運(yùn)。而因?yàn)檠兄芛10“倒過(guò)霉”的上航公司，在這場(chǎng)“賠掉底”的買賣中，再次首當(dāng)其沖。 負(fù)重攀登，航空?qǐng)?bào)國(guó) 上頭“同步停產(chǎn)”一句話，給開(kāi)足馬力進(jìn)行中的項(xiàng)目兜頭一盆冷水。 首先是資金立即陷入困境。規(guī)定參加項(xiàng)目的各廠發(fā)生的費(fèi)用，自找銀行解決。從1995年到1998年6月底，上航項(xiàng)目貸款已達(dá)到了計(jì)劃貸款的峰值。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。 失去流動(dòng)資金供應(yīng)，項(xiàng)目面
26、臨夭折危機(jī)，但又不能不硬著頭皮搞。上航對(duì)中航總報(bào)告說(shuō)，如果20架變2架，最后的結(jié)果可能1架也干不出來(lái)。為了“為國(guó)分憂”整整半年，沒(méi)有了外部的資金支持，上航把過(guò)去的家底——組裝MD80，甚至搞三產(chǎn)（房地產(chǎn)）賺的錢——統(tǒng)統(tǒng)填進(jìn)MD90這個(gè)“無(wú)底洞”。1999年開(kāi)始中航總給了若干補(bǔ)貼，總算支持到兩架飛機(jī)上天。 作為飛機(jī)的主制造商，管理費(fèi)用（質(zhì)保體系，聯(lián)絡(luò)工程，職工培訓(xùn)等費(fèi)用）應(yīng)該遠(yuǎn)大于一般制造廠。在這里，管理費(fèi)用實(shí)際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒(méi)有飛機(jī)生產(chǎn)任務(wù)了，但這支隊(duì)伍又必須保留，不斷培訓(xùn)。如果讓他們下崗，一旦飛機(jī)來(lái)了，怎么能飛起來(lái)？上航負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那
27、時(shí)經(jīng)濟(jì)上固然很困難，但如果出了問(wèn)題，飛機(jī)摔了，那我們都成了歷史罪人，對(duì)不起國(guó)家，也對(duì)不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機(jī)的安全?！钡袊?guó)的財(cái)務(wù)制度，似乎對(duì)航空工業(yè)的主制造商－供應(yīng)商體制還不能包容。 參加干線項(xiàng)目的四廠中，上航因?yàn)闆](méi)有軍品任務(wù)，“同步停產(chǎn)”受到的沖擊最大。 1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達(dá)之際，正值第一架飛機(jī)在上飛廠進(jìn)入部裝、總裝的高潮。這本是工廠最緊張、最痛快，最值得大事慶祝的日子。但上飛幾千職工面對(duì)的是“飛機(jī)上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時(shí)”這個(gè)難以接受的前途。 但上航畢竟又是有Y10傳統(tǒng)的。甚至“同步停產(chǎn)”也轉(zhuǎn)化成為“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個(gè)樣子，爭(zhēng)一口氣”的動(dòng)力。
28、1999年，由于付款問(wèn)題雙方發(fā)生糾紛，美方停止向上海供應(yīng)零部件。至少影響了5個(gè)月的周期。當(dāng)外部因素不再起作用后，上飛廠搶回來(lái)3個(gè)月進(jìn)度（原定第一架8月份干完，實(shí)際10月份干完）。 盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認(rèn)的，“出人意料的好”。1999年10月3日，首架MD90飛機(jī)在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)成功進(jìn)行試飛。首席試飛員是美國(guó)人，曾擔(dān)任五任美總統(tǒng)專機(jī)的機(jī)長(zhǎng)。試飛員后來(lái)說(shuō)，‘第一架就干成這樣，沒(méi)有想到’?！?2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬(wàn)人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。一邊是歡呼的聲浪，另一邊有人在
29、落淚。個(gè)人的前途在哪里，工廠的前途在哪里？ 誰(shuí)買國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)？ 工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國(guó)際通行證”，但并不意味著就有了銷路。目前，這兩架中國(guó)造的具有90年代先進(jìn)水平的飛機(jī)，仍停在大場(chǎng)上飛廠試飛站，無(wú)人認(rèn)領(lǐng)，還要讓財(cái)務(wù)早已捉襟見(jiàn)肘的上航公司負(fù)擔(dān)維護(hù)費(fèi)用。人們會(huì)問(wèn)：不是民航早就答應(yīng)認(rèn)購(gòu)5架自制的MD90了嗎？怎么又不要了？ 按現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購(gòu)機(jī)申請(qǐng)，據(jù)說(shuō)，這幾架MD90飛機(jī)，總局指定了某地方航空公司購(gòu)買。但該公司屬于股份制公司，爭(zhēng)辯說(shuō)本公司主力機(jī)型是波音系列，規(guī)模又偏小，無(wú)法買MD系列的飛機(jī)，但上面維持原判。矛盾將達(dá)成什么樣的結(jié)局，尚難判斷。有人估計(jì)，大
30、概還需要高層出面協(xié)調(diào)。令人難以理解的是，連美國(guó)人都承認(rèn)“中國(guó)人造的飛機(jī)質(zhì)量好”了，中國(guó)人自己還不信?？雌饋?lái)，中國(guó)的民機(jī)工業(yè)，指望依托中國(guó)大市場(chǎng)是沒(méi)有希望了。人們有理由提出這樣的問(wèn)題：中國(guó)造的干線飛機(jī)在國(guó)內(nèi)打不開(kāi)銷路，將來(lái)造出支線飛機(jī)就保證有銷路了？難怪業(yè)界內(nèi)出了這樣的說(shuō)法：“美國(guó)人怕上海人，上海人怕北京人，北京人怕美國(guó)人”。 MD90項(xiàng)目可說(shuō)是“生不逢時(shí)”。1992年中方確定合作生產(chǎn)干線飛機(jī)，1999年飛機(jī)已順利試飛，平心而論，速度不算慢了。但干線項(xiàng)目執(zhí)行的90年代，正是中國(guó)民航市場(chǎng)猛烈擴(kuò)張的10年，從國(guó)外買的各型干線飛機(jī)達(dá)400多架，民機(jī)一下子由“短缺”變?yōu)椤斑^(guò)剩”。到頭來(lái)，民機(jī)工業(yè)還是沒(méi)有
31、抓住這個(gè)難得的歷史機(jī)遇。飛機(jī)和轎車面臨的市場(chǎng)有本質(zhì)的區(qū)別——中國(guó)飛機(jī)工業(yè)的國(guó)內(nèi)買主實(shí)際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強(qiáng)手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來(lái)的支線飛機(jī)，是否也會(huì)面臨同樣的情況？顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場(chǎng)”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機(jī)工業(yè)自身力量，不可能發(fā)展起來(lái)。這里適用的是“有條件要上，沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅(jiān)定的國(guó)策，和有效的政策的協(xié)調(diào)。 但是，畢竟中國(guó)的航空工業(yè)通過(guò)MD90項(xiàng)目得到了長(zhǎng)足發(fā)展，切不要再次輕易丟棄了。 在MD90項(xiàng)目中，美國(guó)把大量技術(shù)資料輸出海外、把這么先進(jìn)的飛機(jī)總裝線放在海外，這在國(guó)際上罕見(jiàn)的。90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技
32、術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，這條總裝線為什么沒(méi)有放在日本、韓國(guó)，而要放在上海？看中了中國(guó)大市場(chǎng)是一方面，但更重要的是，美國(guó)認(rèn)為只有上海具備了總裝干線飛機(jī)的資格。國(guó)際航空界都把上?；乜醋鲗氋F資源，而我們自己的態(tài)度卻令人憂慮。 當(dāng)前有一個(gè)偏見(jiàn)，一講開(kāi)放、引進(jìn)，總是計(jì)算談了多少項(xiàng)目，實(shí)際引進(jìn)多少資金等，似乎這就是政績(jī)的“硬指標(biāo)”。但MD90項(xiàng)目給人最鮮明的啟示是：開(kāi)放合作得到的真正財(cái)富是“人”，是經(jīng)過(guò)了實(shí)際鍛煉的科研制造的“群體”。越是高科技行業(yè)，這個(gè)“人”的因素越重要。 640所吳興世總師說(shuō)：“中國(guó)航空工業(yè)值得人家跟你合作的，是因?yàn)槟阋呀?jīng)投了錢了，有了研制飛機(jī)的系統(tǒng)工程的經(jīng)驗(yàn)，這正是韓國(guó)所缺乏的。外國(guó)人
33、看你最值錢的，你卻不認(rèn)為它是寶貝?！M(jìn)機(jī)器不等于引進(jìn)了技術(shù)，也不要以為技術(shù)都能轉(zhuǎn)讓。因?yàn)槟氵^(guò)去有了儲(chǔ)備，人家技術(shù)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，才能在你那里達(dá)到同樣的效果?！薄昂娇杖腴T的入門費(fèi)不得了。群體經(jīng)驗(yàn)，代價(jià)不得了。要有多少投資，搞多少飛機(jī)，才能使這個(gè)群體具備能力。不是個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，而是系統(tǒng)工程的群體，才是真正的財(cái)富”。 上航負(fù)責(zé)人提出：干線項(xiàng)目已無(wú)法挽回，現(xiàn)在唯一的希望，是已經(jīng)取得的成果不要丟了。這個(gè)項(xiàng)目沒(méi)有取得經(jīng)濟(jì)效益，但是我們希望能夠在別的項(xiàng)目上發(fā)揮作用。這些成果，其實(shí)表現(xiàn)在干線飛機(jī)的“總體能力”，即主制造商—供應(yīng)商系統(tǒng)的形成并獲得寶貴的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)、管理標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到與國(guó)際接軌、具體實(shí)施了美國(guó)航空工業(yè)的先進(jìn)技術(shù)標(biāo)
34、準(zhǔn)（包括構(gòu)型管理的標(biāo)準(zhǔn)），以及相應(yīng)的電子設(shè)計(jì)制圖技術(shù)等等。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個(gè)工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是對(duì)外開(kāi)放的基本出發(fā)點(diǎn)之一么？ 中國(guó)人不很在乎的財(cái)富，美國(guó)人倒很在乎。項(xiàng)目還沒(méi)有全部結(jié)束，美國(guó)人就迫不及待地敦促中方當(dāng)面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。 現(xiàn)在，這個(gè)經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐鍛煉的“群體”，由于沒(méi)有了飛機(jī)制造任務(wù)，正瀕臨解體的威脅。一月幾百元的生活費(fèi)，已經(jīng)不能籠住多年為中國(guó)民機(jī)事業(yè)默默奉獻(xiàn)的多數(shù)技術(shù)骨干。這些人面臨的，并不是一般意義的“工人下崗”問(wèn)題。他們中許多人實(shí)際上都是“寶貴的人才”，有的人甚至取得波音的資格證書，隨便到哪里去都是技術(shù)尖子。這個(gè)群體的價(jià)值是難以用錢來(lái)衡量的。散失容易聚攏難，等隊(duì)伍真的流散到不可收拾的地步，國(guó)家再想起來(lái)要上“大飛機(jī)”就難了！而在當(dāng)前的國(guó)際環(huán)境面前，誰(shuí)能擔(dān)保中國(guó)就此再不需要制造大飛機(jī)的能力了呢？
中國(guó)民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問(wèn)題——以MD90干線飛機(jī)項(xiàng)目為例
