小型汽車液壓助力轉向系統(tǒng)設計【含CAD圖紙、說明書】

本 科 畢 業(yè) 設 計題目汽車液壓助力轉向系統(tǒng)設計系 別 工程技術系 專 業(yè) 機 械 設 計 制 造 及 其 自 動 化 學 生 姓 名學 號指 導 教 師 職 稱年 月 日摘 要汽車在安全性、舒適性以及穩(wěn)定方面更加受到人們的重視，汽車轉向系統(tǒng)的性能關乎汽車的穩(wěn)定性和安全性，助力轉向是幫助駕駛員做汽車方向調整，能夠讓駕駛員輕松的使用方向盤打方向，降低了駕駛員的工作量，對減輕疲勞駕駛有很大的幫助。 全篇首先介紹了傳統(tǒng)的汽車助力轉向系統(tǒng)的發(fā)展歷史，然后是傳統(tǒng)的液壓助力轉向系統(tǒng)的工作原理，接著介紹了控制流量式液壓助力轉向系統(tǒng)，在根據(jù)液壓系統(tǒng)圖與控制方式方面實現(xiàn)轉向助力系統(tǒng)的設計。本文在液壓控制方面與機械系統(tǒng)方面都對助力轉向控制進行了分析，對齒輪齒條式液壓動力轉向機構重點進行了分析與設計。關鍵字：汽車; 助力轉向; 液壓系統(tǒng); 機械結構AbstractThe car in the safety, comfort and stability are more and more attention by people, the vehicle steering system performance is one of the important indexes, the stability and safety of automobile power steering, as the name suggests, is to assist the driver to adjust for the direction of vehicle, reduce the force strength of the steering wheel for the driver, reducing driver workload, there is great help to alleviate fatigue driving.This paper firstly introduces the development process of automobile power steering system, the working principle of the system and the traditional hydraulic power steering, and on this basis, put forward to control the flow of hydraulic power steering system in this paper, according to the design diagram and control mode of hydraulic system to realize the power steering system aspects. In this paper, in the hydraulic control and mechanical system aspects of power steering control are analyzed, on the rack and pinion steering mechanism is analyzed and design.Keywords: automobile; steering; hydraulic system; mechanical structure目 錄1 緒 論 .12 液壓助力布置方案的擬定 .12.1 轉向系的功用與要求 12.2 轉向器方案分析 23 液壓助力轉 向機構布置方案分析 23.1 動力轉向機構布 置方案 23.2 動力轉向器結構形式的選擇 43.3 分配閥的結構方案 44 液壓系統(tǒng)方案分析 .44.1 常用轉向液壓 系統(tǒng)工 作原理 44.2 系統(tǒng)設計工作原理 55 轉向器輸出力矩的確定 66 軸的設計計算及校核 66.1 轉向搖臂軸（即齒形齒扇軸）的設計計算 .66.1.1 材料的選擇 .66.1.2 結構設計 .66.1.3 軸的設計計算 .76.2 螺桿軸設計計算及主要零件的校核 .106.2.1 材料選擇 .106.2.2 結構設計 .106.2.3 軸的設計計算 .106.2.4 鋼球與滾道之間的接觸應力校核 .127 齒輪齒條式液壓動力轉向機構設計 137.1 齒輪齒條式轉向器結構分析 .137.2 參考數(shù)據(jù)的確定 .187.3 轉向輪側偏角計算 .187.4 轉向器參數(shù)選取 .197.5 選擇齒輪齒條材料 .207.6 強度校核 .207.7 齒輪齒條的基本參數(shù)如下表所示 .217.8 齒輪軸的結構 設計 .218 結 論 .22參考文獻 23致 謝 24中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 01 緒 論隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的汽車產(chǎn)業(yè)有著快速的成長，據(jù)我國相關部門統(tǒng)計，截至 2007 年 9 月底，轎車的銷量數(shù)量已經(jīng)超過 400 萬輛，同比增長 40%。在2006 年 11 月的北京車展上，許多國內自主品牌紛紛亮相，比如長城、奇瑞、吉利等。在這場國際汽車展中，我國汽車在外觀、設計風格、技術和品質上，都令人吃驚，但和國外有著近百年發(fā)展歷史的國外汽車工業(yè)相比，我們的汽車在行車性能和舒適體驗方面仍有不小差距。汽車工業(yè)是我國的主要產(chǎn)業(yè)，在我國的經(jīng)濟中有著重要的地位，汽車工業(yè)隨著機械和電子技術的發(fā)展而不斷前進。就現(xiàn)在來說，汽車已經(jīng)成為先進材料、電子科技等學科的產(chǎn)物。汽車轉向系統(tǒng)也隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展而發(fā)展。2 液壓助力布置方案的擬定2.1 轉向系的功用與要求轉向系統(tǒng)簡單來說就是用來改變汽車的行駛方向的，它的組成包含轉向器和轉向傳動裝置兩大部分。根據(jù)轉向系的工作特點，對其提出如下要求：1.工作可靠。汽車行駛的安全性與轉向系有很大關系，所以汽車的零件需要有足夠的抗磨損能力，適當?shù)膭偠?、強度和足夠的壽命?.操縱輕便，這其中包含三方面內容：(l)汽車改變方向時作用在方向盤上的手力 要小，一般最大極限值是：P手小客車 20P手 最 大 公 斤中型載重車 36手 最 大 公 斤重型載重車 45手 最 大 公 斤可以采用增加轉向傳動裝置的力傳動比 或轉向加力器等這些方法都是減小方向i力盤手力 的有效手段。P手(2)汽車在拐彎的時候，方向盤的回轉圈數(shù)要少。當汽車轉最大彎時，方向盤的旋轉圈數(shù)不能超過 2.5 圈。因此轉向系的角傳動比不宜太大。(3)汽車在保持直線行駛時，方向盤要穩(wěn)定，不能有抖動和擺動。這就需要轉向系在整車布置上與其他系統(tǒng)相適應；汽車在轉彎后，方向盤可以自己回正，說明轉向器有一定的可逆性，而且要準確的選擇前輪定位角。3.汽車在轉彎時要保證其車輪是純粹的滾動而不能出現(xiàn)滑動現(xiàn)象。4.盡量避免過大的車輪轉向力傳到方向盤上，而且需要駕駛員有正確的道路感覺。從而要求適當?shù)乜刂妻D向器的可逆程度。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 15.轉向系的調整應盡量少而簡單。2.2 轉向器方案分析汽車用途可以決定選用哪種效率特性的轉向器，轉向器和轉向系的設計方案有關系。經(jīng)常行駛在好路面上的轎車和市內用客車，可以采用正效率較高的、可逆程度大的轉向器。綜上最后本次設計選定循環(huán)球式轉向器。3 液壓助力轉向機構布置方案分析液壓式動力轉向，其油液具有不能壓縮的性能，而且靈敏度高和油壓工作壓力比較高，動力缸尺寸比較小，結構緊湊等優(yōu)點而得到更多的使用。3.1 動力轉向機構布置方案轉向動力缸和機械轉向器成一組，然后再與轉向控制閥組在一起，這種組合稱之為整體式動力轉向器（如圖 3-1） 。另一種方案是只將機械轉向器和轉向控制閥組合成一個部件，該部件稱為半整體式動力轉向器（如圖 3-2） ，轉向動力缸則做成獨立部件。第三個方法，將轉向動力缸和轉向控制閥組成一組，然后再將機械轉向器作為單獨件，這種組合叫轉向加力器（如圖 3-3） 。圖 3-1 整體式動力轉向器中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 2圖 3-2 半整體式動力轉向器圖 3-3 轉向加力器在分析比較上述幾種不同動力轉向機構方案時， 由于分置式動力轉向器的分開布置，所以機械轉向器可以有很多種方法組成；動力缸助力載荷不能影響轉向器零件；在汽車的轉向橋承受的力過大時，在不影響轉向器基本尺寸的同時，可以增加更多的動力缸或者加大動力缸的缸徑尺寸。由于分置式的管路很復雜，零件數(shù)也很多。所以在分置式的結構中，聯(lián)閥式和半分置式的使用最廣，但連桿式的相對少。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 3綜上最后本次設計的布置形式選定為半分置式。3.2 動力轉向器結構形式的選擇動力轉向器的結構形式包括常壓式和常流式。在中間位置的轉向分配閥關閉時，油液持續(xù)屬于高壓狀態(tài)，這種稱為常壓式動力轉向器；在中間的轉向分配閥打開時，油持續(xù)處在常流狀態(tài)時，這種稱為常流式動力轉向器。與常流式動力轉向器相比較，常壓式的優(yōu)點是有蓄能器，油泵排除的高壓油，儲存到儲能器中，達到一定的壓力后，油泵自動卸載而空轉以此避免液壓系統(tǒng)出現(xiàn)過大載荷。這一點對大型汽車非常重要。所以本文采用常壓式的。3.3 分配閥的結構方案圖 3-4 滑閥的結構和工作原理分配閥有兩種結構方案：閥體與閥在分配閥中控制油路通過軸向移動方式來完成稱為滑閥式（如圖 3-4） ，以旋轉運動來控制油路的稱為轉閥式?；y式分配閥結構簡單，使用性能好，易于布置，使用廣泛。轉閥式非常靈敏、其密封件數(shù)少。但轉閥式是通過扭桿彈簧使轉閥回位，因此結構比較復雜。綜上最后本次設計的控制閥選用滑閥。4 液壓系統(tǒng)方案分析4.1 常用轉向液壓系統(tǒng)工作原理中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 4汽車在保持直線行駛時，轉向器分配閥 5 處于開啟，液壓泵 2 關閉，油液進入油箱 8。在拐彎時，螺桿稍微前動后動，轉向器內滑閥遠離中間位置，從液壓泵里流出的壓力油，通過液壓控制集成元件 4 穩(wěn)壓后，通過轉向器分配閥 5，進入轉向缸 6，在液壓缸的作用下，轉向輪開始轉向(如圖 4-1 所示)。4.2 系統(tǒng)設計工作原理(1)汽車保持直線行駛時如圖 4-2 所示：轉向器分配閥處于中間位置時，轉向液壓系統(tǒng)沒有承受負擔。通過液體的工作特性，液體從開式減壓閥 5 流進轉向分配閥 8 后，進入油箱 1，有兩種原因：一是轉向器分配閥 8 的中位油路接通結構為“H ”型， “A1”“B1”“O1”“P1”口互通，系統(tǒng)沒有建壓；二是開式減壓閥在系統(tǒng)沒有壓力狀態(tài)下，所有支路沒有節(jié)流。另此時液控背壓閥 7、液控換向閥 8 及液壓缸 10 處于閑暇。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 5(2)汽車向右轉時：轉向盤向右轉動，轉向器分配閥 8 處于“交叉”地方時，油液進入液控換向閥 9“交叉”處口，完成回路，液控換向閥 9 的閥芯打開，使液控換向閥9 弄到“交叉”處。左右轉向轉換運動過程的特點：汽車在左右轉向轉換時轉向器分配閥 9 閥芯回到中間后，在到其中左右轉向地方的瞬間時，其液控單向閥 3 閥芯在回位彈簧和單向節(jié)流閥 6 的作用下，馬上讓油液流出然后關閉，使支路建壓，馬上控制液控換向閥工作。5 轉向器輸出力矩的確定通過半經(jīng)驗公式來計算汽車在混凝土或瀝青路面上行駛時轉向器的輸出力矩。G1=mg=141410=14140NM= G1L4=14140 1354 =477225N.mm式中，G1 為汽車前軸負荷，單位是 N；M 為汽車轉向器的輸出力矩，單位是 N.mm；m 為汽車的前軸負荷，單位是 Kg；g 為重力加速度，計算時取 g=10N/Kg；L 為汽車轉向搖臂中心距，單位是 mm。6 軸的設計計算及校核6.1 轉向搖臂軸（即齒形齒扇軸）的設計計算6.1.1 材料的選擇搖臂軸的材料為 20CrMnTi 鋼，由于前軸擔負的力不大，螺紋、三角花鍵和卡簧槽部表面不滲碳，其表面滲碳層深度在 0.81.2mm。表面硬度為 5863HRC。6.1.2 結構設計軸結構如圖 6-1 所示錐形漸開線花鍵在軸伸出殼體的部分，同時使用螺母緊固，這樣能夠讓轉向搖臂緊緊壓靠到軸上，使之聯(lián)結緊固、無間隙，加工花鍵的工藝與齒輪相同；因為齒扇和中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 6齒條在運動時有摩擦力，因此在運動過一段時間后會發(fā)生間隙，這個間隙的改變工作可以將齒扇設計成變厚齒扇。6.1.3 軸的設計計算（1）漸開線花鍵的設計計算花鍵連接的類型和尺寸是由被連接件的尺寸、工作條件和使用要求來確定的，接著進行一定的強度校核計算，圖 6-1 轉向搖臂軸結構簡圖本軸的漸開線花鍵可選擇 45花鍵，齒數(shù)為 Z=36，壓力角為 45，模數(shù)為m=0.8。漸開線花鍵幾何尺寸的計算 分度圓直徑 D=mZ=0.836=28.8mm;基圓直徑 Db=mZcos45=0.8 361.414=20.36mm;周 節(jié) P=m=3.14 0.8=2.5mm;內花鍵大徑 Dei=m(Z+1.2)=0.8 (36+1.2)=29.76mm;外花鍵大徑 Dee= m(Z+0.8)= 0.8(36+0.8)=29.44mm; 外花鍵小徑 Die= m(Z-1.2) =0.8 (36-1.2)=27.84mm；漸開線花鍵的校核計算漸開線花鍵的連接強度可以通過擠壓、彎曲和剪切來計算。主要的是擠壓強度常。其計算過程如下：漸開線花鍵的平均直徑 mm;28.mD漸開線花鍵齒的工作高度 =m=0.8mm；gh漸開線花鍵齒的工作長度 =25mm；漸開線花鍵齒的彎曲應力lmgjylZM中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 7；22475 6.73m0.36.8jy2540m許用彎曲應力為 jy20由此可知，漸開線花鍵的設計滿足要求。（2）變厚齒形齒扇的計算變厚齒形齒扇的計算，如圖 6-2 所示，將中間剖面 A-A 定義為基準平面。進行變厚齒扇計算之前，其參數(shù)有：變厚齒扇的模數(shù) m，參考表 41 選??；齒頂高系 數(shù)X1，一般取 0.8 或 1.0；徑向間隙系數(shù)，取 0.2；法向壓力角 ，一般在02030之間；正圓齒數(shù)，在 1215 之間選??；齒扇寬度，一般在22mm28mm。表 6-1 循環(huán)球式轉向器齒扇齒模數(shù)齒扇齒模數(shù)m/mm 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 6.0 6.5排量/mL 50010001800160020002000 2000轎車 前軸負荷/N3500380047007350700090008300110001000011000前軸負荷/N300050004500750055001850070001950090002400017000370002300044000貨車和大客車 最大轉載質量/Kg350 1000 2500 2700 3500 6000 8000通過汽車的前軸負荷 G1=14140N，從上表可以看出,選取齒扇的模數(shù) m=5mm。然后，由變厚齒扇的模數(shù) m=5mm,查 4-1 表選擇轉向器的相關尺寸。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 8圖 6-2 變厚齒形齒扇的計算簡圖變厚齒扇的幾何尺寸，計算結果如下：變厚齒扇的模數(shù) m=5mm;變厚齒扇的法向壓力角 =30；0整圓齒數(shù)為 13；齒扇齒數(shù)為 z=5；變位系數(shù) X1=0.082；分度圓直徑 d=mz=513=65mm;分度圓齒厚 S= m/2=3.14 5/2=7.85mm;齒頂高 ha= X1m=0.8 5=4mm;齒根高 hf=( X1+c)=(0.8+0.25) 5=5.25mm;齒頂圓直徑 da=d+2ha=65+24=73mm;齒扇的結構設計因為齒扇的齒頂圓直徑為 da=73mm500mm，所以可使用鍛造毛坯；又因為齒扇的齒根圓直徑為 df=d-2hf=65-2 5.25=54.75mm，但齒扇的軸徑為 32mm,二者的差別比較小，所以能制成一體的齒輪軸，因此軸的材料一定與齒扇齒輪的相同。5）齒扇齒的應力校核齒扇齒的受力情況如圖 6-3 所示。Md2Fr F圖 6-3 齒扇齒的受力簡圖作用在齒扇上的圓周力 Fa= 2d=6547=14683.85N; （61）齒扇的齒高 h=ha+hf=4+5.25=9.25mm;則齒扇齒的彎曲應力 w= 2bsFh= 285.769143（62）=508.65N/mm 2w=540 N/mm ; 中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 9上式中， w為許用彎曲應力， w= 540 N/mm 2。由此可知，齒形齒扇的設計能夠滿足設計要求。6.2 螺桿軸設計計算及主要零件的校核6.2.1 材料選擇螺桿軸可以使用 20CrMnTi 鋼來制造，熱處理鋼球滾道處滲碳層深度在0.81.2mm，表面淬火 HRC 5863。其 20 軸徑硬度 HRC40，在漸開線花鍵處不滲碳。6.2.2 結構設計軸的結構如圖所示圖 6-4 螺桿軸結構簡圖通過軸向固定，角接觸球軸承的標準，然后了解內側采用軸肩，因此左右軸徑均采用 d=20mm；左端軸徑長度為 14mm，比軸承寬度小 4mm，輕松的便可將軸承固定在轉向螺桿軸上；能夠讓汽車轉向萬節(jié)的中心與轉向螺桿軸中心能在一個高度上，因此連接使用漸開線花鍵連接，花鍵的加工工藝和齒輪相同；為了減少螺母和螺桿之間的摩擦，可以通過在螺母和螺桿的滾道之間放置適量的鋼球來提升傳動效率；為了防止鋼球沿滾道滾出，所以要在螺母上增加鋼球返回裝置，這樣使鋼球通過此裝置自動返回入口處，從而形成循環(huán)回路。 56.2.3 軸的設計計算中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 10（1）首先由變厚齒扇齒模數(shù) m=5.0mm，通過查表 4-1 來確定轉向螺桿軸的相關參數(shù)，相關參數(shù)如下：鋼球中心距 D=32mm; 螺桿外徑 D1=29mm; 鋼球直徑 d=7.144mm;螺距 P=10mm; 工作圈數(shù) 2.5； 環(huán)流行數(shù) 2；齒扇齒數(shù) Z=5 ; 齒扇整圓齒數(shù) Z=13； 螺母長度 L=56mm; 齒扇壓力角 =2730； 齒扇寬 26mm；（2）其他參數(shù)的設計計算：螺母內徑 D2=D+(5% 到 10%)D1=32+(5% 到 10%)29=33.5 到 34.9mm;圓整后取 D2=34.2mm;每個環(huán)路中的鋼球數(shù);（63）3.142.5.17cos0DWnd圓整后取 n=32;滾道截面半徑 mm; （64）23.572.14Rd圓整后取 R2=4mm;接觸角 選擇 =45；當方向盤轉過 5角時，齒扇節(jié)圓應轉過的弧長等于對應螺母在螺桿上移動的距離S,此時，搖臂軸轉過 0.25 角，此時，轉向輪轉至最大轉角，則= =51mm; （6 5）pSr0.256螺桿螺紋滾道的有效工作長度 L是螺母在螺桿上移動的距離的 2 倍，即 L=2S=251mm=102mm;考慮到安全性，可以在有效工作長度 L之外的兩端各增加 0.5-0.75 圈滾道長度。螺桿螺紋滾道的實際有效工作長度 LL=L+2(0.5 到 0.75)d=102+2(0.50.75)7.144=109.44112.716mm;中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 11又螺桿螺紋滾道的有效工作長度距兩端面距離 5.5mm，即螺桿螺紋滾道的實際有效工作長度L L+25.5=102+2 5.5=113mm；圓整后取 L=112mm；螺桿螺線導程角 則 ,則00tanPD= = =5.68; （66）0rc10t3.42rc6.2.4 鋼球與滾道之間的接觸應力校核螺桿受力 作用在螺桿上的軸向力 F2（67）4725MF183.6d上式中 d 為變厚齒扇的分度圓直徑； 鋼球與螺桿之間的正壓力 F3 F3=;52.34648.1cos2cos0 NnFn（68）上式中 n 為參與工作的鋼球數(shù)； 為接觸角， =45； 螺桿受力簡圖 則21rRA 1rB;086.4)21.79(942)1( r可見 BA接近于 0.1，根據(jù) BA查取 K=0.970; （69）中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 12表 6-2 系數(shù) K 與 BA的關系BA1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3K 0.388 0.400 0.410 0.440 0.468 0.490 0.536 0.6000.2 0.15 0.1 0.05 0.02 0.01 0.007K 0.716 0.800 0.970 1.280 1.8 2.271 3.202鋼球與滾道之間的接觸應力 =K3 22532 )14.7().(02.4970.)( rREF=2273.15 ； （610）上述，R1 為螺桿外半徑；R2 為滾道截面半徑；r 為鋼球半徑；E 為材料彈性模量，等于 2.1 210mN;為許用接觸應力，當接觸表面硬度為 58-64HRC 時， 等于25 7 齒輪齒條式液壓動力轉向機構設計齒輪齒條式液壓動力轉向機構是在純機械式齒輪齒條式轉向向機構的基礎上加上液動加力裝置，輔助轉向。7.1 齒輪齒條式轉向器結構分析齒輪齒條式轉向器包括兩端輸出式和中間輸出式兩種。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 13本論文選擇兩端輸出。因為兩端輸出的轉向器相比中間輸出的轉向器更為簡單，而且容易實現(xiàn)液動助力。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 14液動齒輪齒條轉向器的功能實現(xiàn)。齒輪齒條式液壓動力轉向機構是在純機械式齒輪齒條式轉向向機構的基礎上加上液動加力裝置，輔助轉向。加力裝置主要包括液壓泵，助力缸，管路以及分配閥等，如圖 7-3圖 7-3 齒輪齒條式轉向器爆炸圖將轉閥接口如圖 7-4 所示連接輸油管路中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 15圖 7-4 轉閥油路連接液壓助力轉向器助力轉向工作原理如圖 7-5 所示。圖 7-5 液動齒輪齒條式轉向系統(tǒng)工作原理圖1、直線行駛小轎車直線行駛時轉向盤保持不變，動力缸左右兩腔相通如圖 7-6 所示，系統(tǒng)中只有極小克服流動阻力的油液壓力，助力系統(tǒng)此時無助力。圖 7-6 直線行駛時油路工作狀況中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 162、右轉向行駛小轎車往右轉彎時，方向盤順時針方向轉動-扭桿扭轉變形-滑閥偏轉-動力油缸左腔進入高壓油，右腔與回油管路連通-轉向輪偏轉-轉向齒輪與轉向軸同向轉動，如圖 7-7 所示。圖 7-7 右轉向行駛時油路工作狀況3、左轉向行駛小轎車往左方向轉彎時，轉動方向盤-扭桿扭轉變形-滑閥偏轉-動力油缸右腔進入高壓油，左腔與回油管路連通-轉向輪偏轉- 轉向齒輪與轉向軸同向轉動，如圖 7-8所示。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 17圖 7-8 左轉向行駛時油路工作狀況4、動力轉向裝置的其它特性轉向動力缸有隨轉向盤工作或停止的隨動作用。在液壓系統(tǒng)工作出現(xiàn)故障不能助力或助力降低的時候，我們可以通過轉向盤直接操作轉向，但出現(xiàn)的操作力會變大。7.2 參考數(shù)據(jù)的確定表 7-1 上海通用別克賽歐汽車轉向參數(shù)輪距 1440mm軸距 2750mm滿載軸荷分配：前/ 后 877/1643(kg)輪胎 175/60R14主銷偏移距 a 50mm輪胎壓力 p/MPa 0.45方向盤直徑 SWD307mm最小轉彎半徑 6.9m轉向梯形臂 200mm7.3 轉向輪側偏角計算中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 18圖 7-9 車輪位置簡圖（3-3985.0627sinRL1） 476.2（3-2）5627.01cos905costan BRL3.7.4 轉向器參數(shù)選取齒輪齒條轉向器的齒輪一般使用斜齒輪，齒輪模數(shù)在 23m之間，主動小齒輪齒數(shù)在 57之間，螺旋角在 915之間，壓力角取 0。故取小齒輪 16z，2.nm， 10右旋，壓力角 20，精度等級 8 級。轉向節(jié)原地轉向阻力矩：（3-3）NPGf 4.1579.)987(3.M31R方向盤轉動圈數(shù)：（3-4）81.3607.29cos5.cos1 ZmLn角傳動比：（3-5）4372.6)30.294876.3()(0iKWw方向盤上的手力：中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 19（3-6）NiDLMFswRh 1234.9.04372.60.2出現(xiàn)在方向盤上的操縱載荷:相對轎車來說該力不應超過 150200N，對于貨車不應超過 500N。因此符合設計要。（3-7）mFFswhswh 678.243014.22力傳動比：（3-8）5147.90678.243193aMkDihsRp取齒寬系數(shù) 1.d（3-9）mzmn2314.50cos.1齒條寬度 圓整取 ，則取齒輪齒寬db7812 mb201203b7.5 選擇齒輪齒條材料小齒輪：齒輪一般選用性能不錯的 20CrMnTi 合金鋼，熱處理采用表面滲碳淬火工藝，齒面硬度為 HRc5863。齒條的材料使用與 20CrMnTi 有良好匹配性的 40Cr 作為嚙合副，齒條熱處理使用高頻淬火工藝，表面硬度 HRc5056。7.6 強度校核1、校核齒輪接觸疲勞強度選取參數(shù)，按 ME 級質量要求取值lim150HMPa， lim2650HMPa； lim1.5HS， lim21.3HS，2NZlimli1H故以 lim2H 計算 Hp（3-PaSZNP503.162li 中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 2010）查得： 1.35AK ， 1.05VK ， 1.K， 1.K； 72V2.46HZ， 189.E， 0.92Z ， 10則 cos0.9Z， 12.5k（3-11）HpHMPaukbdKT 4.8321齒輪接觸疲勞強度合格。2、校核齒輪彎曲疲勞強度選取參數(shù)，按 ME 級質量要求取值 lim150Fa； lim280FMPa ；lim1.FS； lim21.5FS ； 12NY； 2.STYli2li故以 li2F 計算 Fp：（3-12）MPaSNFTp 3.715.802lim據(jù)齒數(shù)查表有： 369aY； .4sa； 0.Y； .9。則：（3-13）FPsaFnFbdKT723.8211齒輪彎曲疲勞強度合格。7.7 齒輪齒條的基本參數(shù)如下表所示表 7-2 齒輪齒條基本參數(shù)名稱 符號 公式 齒輪 齒條齒數(shù) zz6 31分度圓直徑 dcosnmd15.2314 變位系數(shù) nx 1 齒頂高 ah()annhx5 2.5中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 21齒根高 fh*()fannhxcm0.625 3.125齒頂圓直徑 adad225.2314 齒根圓直徑 f ff 13.9814 齒輪中圓直徑 mmnx20.2314 螺旋角 10齒寬 b1db30 207.8 齒輪軸的結構設計圖 7-10 齒輪軸的結構設計8 結 論轉向系統(tǒng)是汽車行駛中必不可少的系統(tǒng)，本次設計一開始對汽車轉向系很陌生，但本著對汽車轉向的強烈興趣和此次設計的責任感，通過大量的想關文獻參考和網(wǎng)絡搜索，使我逐漸認識并最終了解了汽車轉向機構。本文的轉向器是以齒輪齒條式液動助力轉向為中心。根據(jù)任務書所說的要求，本文對轎車助力轉向進行了設計和分析，包括齒輪齒條轉向實現(xiàn)的原理和相關零件的校核等等，同時本文還對汽車轉向系統(tǒng)的一些重要參數(shù)進行了分析，特別是轉向系統(tǒng)的傳動比、最小轉彎半徑、正逆效率等。由于許多參數(shù)我無法得到，還有時間所限等，所以只分析了一些重要參數(shù)但未能進行設計。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 22為了能夠使轎車轉向后的有自動回正能力，轉向系的主銷許多是向內傾和向后傾的，為了使計算相對簡單一點，本優(yōu)化把傾角都設計為零，即設計主銷垂直。再有轉向梯形優(yōu)化是單獨設計的部分因此被放到最后一章了。因為自己的專業(yè)水平限制和相關數(shù)據(jù)的缺乏，本次設計還有很多不足之處，希望老師批評指正，我會認真改正學習。中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 23參考文獻1 臧杰,閻巖.汽車構造M. 機械工業(yè)出版社,2005,8.2 王望予主編.汽車設計M. 機械工業(yè)出版社,2004,8. 3 劉澤九.軸承應用手冊S. 北京.機械工業(yè)出版社 1996.34 汽車工程手冊編輯委員會.汽車工程手冊S. 北京.人民交通出版社 .2001.55 劉濤主編.汽車設計M. 北京大學出版社,2008,1.6 余志生 汽車理論機械工業(yè)出版社7 成大先 機械設計手冊 （第三版）中國地質大學長城學院 2015 屆畢業(yè)設計 24致 謝短短的半個學期畢業(yè)設計即將結束，我的大學生活也即將畫上了圓滿的句號。在這次設計過程中得到了許多老師和同學的熱心指導，尤其是老師在百忙之中多次給與指導，在此表示衷心的謝意！通過這次畢業(yè)設計，使自己更加清醒地認識到知識的無窮無盡以及自己所學的微小。在實習中學到了許多書上所沒有的東西，知識面得到了極大的擴展和豐富，讓我了解了以前想知道但沒有弄清楚的東西，如為什么汽車那么重駕駛員卻不用費力的就可以撥動方向盤。畢業(yè)設計是對我們大學四年所學知識的一次總結，同時也是對我們各種能力的一次考驗。設計過程中通過初步嘗試、發(fā)現(xiàn)問題、尋找解決方法、確定方案的步驟，逐漸培養(yǎng)了我們獨立思考問題的能力和創(chuàng)新能力，同時也是我們更加熟悉了一些基本的機械設計知識。本次設計幾乎運用了我們所學的全部機械課程，內容涉及到機械設計、機械材料、力學、液壓傳動、機械圖學等知識，以及一些生產(chǎn)實際方面的知識。通過設計鞏固了理論知識，接觸了實際經(jīng)驗，提高了設計能力和查閱文獻的能力，為今后工作最后一次在學校充電。在我結束畢業(yè)設計的同時，也結束了我的大學生活。這意味著我進入了人生新的起點，我會用我在學校所學到的知識在嶄新的生活中不斷進取，發(fā)奮圖強。用我的事業(yè)成就來報答學校和老師對我的栽培，回報社會對我的關愛！