545 橡膠履帶牽引車輛改進設(shè)計（機械雙功率流轉(zhuǎn)向裝置）（有cad圖）

545 橡膠履帶牽引車輛改進設(shè)計（機械雙功率流轉(zhuǎn)向裝置）（有cad圖）,545,橡膠履帶牽引車輛改進設(shè)計（機械雙功率流轉(zhuǎn)向裝置）（有cad圖）,橡膠,履帶,牽引,車輛,改進,改良,設(shè)計,機械,功率,流轉(zhuǎn),裝置,cad 翻譯圖5.11 前輪家庭型輕便轎車車橋載荷的分配是通過測試來確定的。空載時，車輛的實際載荷值只能比額定值多6千克，而制造商聲稱的500千克（或者更精確的494千克）的高有效負(fù)荷將十分難以實現(xiàn)。如果將其充分利用，對駕駛安全產(chǎn)生一系列難以預(yù)料的影響。當(dāng)承載量達到其最大值1400千克是，后橋的載荷達到780千克，而起驅(qū)動作用的前橋載荷僅為620千克，像這樣44.2/55.8的載荷分配在前輪驅(qū)動車輛上是不合理的。155R1378S型輪胎在的輪胎氣壓下，當(dāng)車速達到160km/h是仍能承受410千克的許用載荷。5362關(guān)于具有可變?nèi)莘e行李箱的乘用車。 在這種乘用車設(shè)計時，載荷分配必須按照ISO2416的標(biāo)準(zhǔn)算出，包括車輛只用來乘坐和用來載貨兩種情況。像制造商詳細(xì)說明的那樣，要做載貨時的運算，后排座椅的坐墊必須向前折疊，并且將靠背向下折疊（或者只將靠背向前折下）或者將后排座椅全部移出，可能出現(xiàn)的問題是，在一些車輛上前排座椅將無法向后移動得足夠遠(yuǎn)，于是駕駛員做的移動被后排折向前面的座墊所限制。車橋載荷計算時需有兩人乘坐，且每人體重為68千克，兩人坐在前排，貨物的質(zhì)量按照Epuation 5.7d標(biāo)準(zhǔn)來定。兩人乘坐時的運算公式如下（表示已占用座椅的數(shù)量）：這樣大的載貨量可能導(dǎo)致超出后橋額定載荷，為了避免出現(xiàn)這種情況，ISO 2416標(biāo)準(zhǔn)允許按照制造商說明的分配重量。將后座向前只折疊可能引起空載狀態(tài)和可駕駛狀態(tài)之間微小的軸荷變化，或者如果后排座椅移出后，會使車身重量降低而有效負(fù)荷反而增大。5.3.6.3 關(guān)于貨車和機動卡車那些有三個或者四個輪子并且總重超過一噸的商用車會遇到EU Directive 71/320/EEC中所提到的N級狀況，在這里，駕駛員的體重按75千克計，包括在車身總重里面（見5.3.1.3部分內(nèi)容）。只需要確定出任何質(zhì)量下載貨部分重力中心完全承重的狀態(tài)下的載荷分配，要計算出設(shè)計重量下的軸荷，這些車型要計算出85%的有效載荷下完全承重的狀態(tài)。54 彈簧曲線、541 前橋為了是乘坐者有很好的舒適感，為了讓車輛能夠運輸貨物并使它們不被顛簸，同時使汽車擁有好的附著性能（見5.1.1部分），乘用車或商務(wù)車的前橋彈簧剛度應(yīng)該小一些。在極低的振動頻率（n30 ）下人感受到的振動幅度和振動速度比他們在振動頻率為100左右的高剛度彈簧下所感受到的要低80%，然而，彈簧的剛度總是受其有效行程的限制：；它包括車輪壓縮行程和往復(fù)行程，因此至少為：、在前、后橋上，使彈簧上有一個的彈簧余量是十分重要的，這樣可以避免轉(zhuǎn)彎是車身重心增高過大（見圖5.11）。對眾多乘用車模型的測試表明，在舒適的車輛上（裝鋼簧），前橋上的振動頻率在60到70之間，總行程（上限點到下限點）為200mm；其彈簧曲線如圖5.9所示。在自動化工程中，x坐標(biāo)軸上的軌跡和y坐標(biāo)軸方向上的車輪載荷變得平滑。為了區(qū)分兩條線的不同和前后輪上復(fù)合載荷的變化，需要使它們有一個充分大的比例，x軸上至少為1：1，y軸上100 kg40mm。在圖5.9中，線性范圍內(nèi)的彈性系數(shù)，車輪會從中性面偏移的距離（）這個通過N和mm的關(guān)系可以很容易算出。 （5.10） 從舒適性和操縱性的角度看，這樣大的行程是沒有必要的，并且無法設(shè)計出來。由于這個原因，需要一個振動限位元件來限制車輛的振動行程，在乘用車和輕型貨車上，這個零件包含在減震器里（圖5.31，5.51和5.54）或者在麥弗遜式懸架阻尼器上。圖5.9中的相對較大，為115mm，這個曲線上的缺陷是在大約S=30mm點表明操縱被限制，低剛度彈簧也要求限制壓縮行程。如果沒有緩沖裝置，車橋會產(chǎn)生猛烈的沖擊。圖5.9中的緩沖力（或載荷）為 （5.10a） 在不平整的路面上，和可能產(chǎn)生2.5倍于平時的沖擊，在中性位置正常力為，那么其最大值為： (5.10b)主彈簧的設(shè)計彈性系數(shù)為8.3 , 吸收的力為，同時附加的橡膠或聚胺脂彈簧剩余的力。圖5.21和 5.50給出了各種結(jié)構(gòu)及它們的特征曲線，圖5.9可看出，在彈簧發(fā)生140mm的位移后才開始起作用，如果車輛從中性面開始的壓縮位移超過67mm之后彈簧力開始以一種乘坐者覺察不到的方式逐漸增大。圖5.12給出了標(biāo)準(zhǔn)乘用車上的低剛度彈簧的彈性曲線（而圖5.10是復(fù)合載荷的分配）。頻率，在低剛度的期望范圍內(nèi)，當(dāng)時，彈簧總行程很大。相反，圖5.10所示的前輪驅(qū)動車輛頻率較高，但彈簧總行程仍是合理的。當(dāng)有五人乘坐是的彈簧行程（54mm）是有效行程，如果壓力非常大，允許前軸的額定載荷770kg被充分利用，降低到36mm這樣一個過低的值。圖5.12，低剛度前橋彈簧用長行程線性螺旋彈簧。這種彈簧用與中型標(biāo)準(zhǔn)乘用車上。它的漸變特征曲線是同輔助彈簧一起實現(xiàn)的（見圖5.21）；圖5.10包括車輪載荷。在設(shè)計車身重量時為了能夠確定彈簧的彈性系數(shù)，必須劃一條該漸變曲線的切線（線AB）,然后就可以通過這兩條曲線找出兩點：車輪載荷4.5kN，車輪變形量183mm車輪載荷：3.0kN，車輪變形量78mm彈性系數(shù)在部分滿載情況下為：，需計算頻率特征的車橋重為59kN，按照歐洲5.4標(biāo)準(zhǔn)，它的頻率為63。圖5.13，漸增前輪彈簧用于輕便型前輪驅(qū)動的乘用車。其剩余彈性行程很高，有156mm的總行程是有效的。當(dāng)五人乘坐時尚能提供54mm的剩余行程。行李箱的貨物載重會導(dǎo)致前端顛簸，即行李會增大車輛顛簸的程度。就象圖5.11中所看到的，制造商的許用前軸載荷為770kg，這是不可能被全部利用的，當(dāng)車輪載荷為385 kg，此時剩余彈性行程就會過小，為360mm。頻率和彈性系數(shù)表明它的彈簧裝置剛度相對較高，其設(shè)計值為：和；542后橋后橋的彈簧裝置結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，因為其載荷變化更大。另外，剩余彈性行程也包括在觀測結(jié)果內(nèi)。油箱裝在車橋的前面、后面或者上面。如果沒有滿載并且只有一個人在車上的話，后橋就相當(dāng)于處于空載狀態(tài)。如果車輪不能彈回到足夠遠(yuǎn)的距離，地面附著力就會降低；理論上前橋上，許用載荷可能會因為行李箱里的裝滿行李而被全部利用。按照圖5.10和5.11，一人乘坐同五人乘坐是的載荷只相差。前排座椅上人的體重基本上是平均分配到前、后橋上的。然而，如果人坐到了后排座位上，則他們75%的體重由后橋彈簧裝置來承受。按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的車輛和前輪驅(qū)動的車輛在設(shè)計時都要考慮后面的行李箱。當(dāng)行李箱裝貨時，基本上100%的行李重量都由后橋來承受。這就是這兩種車型上后橋空載時載荷許用載荷相差或者幾乎相當(dāng)大的原因。結(jié)果可能是車橋兩端均為。這相當(dāng)于產(chǎn)生一個兩輪受力差。如果我們假定線性彈簧彈性系數(shù)為，由于會產(chǎn)生一個的彈簧變化量。然而每一邊還需要留50mm的剩余行程，以至于彈簧總行程僅僅小于。圖5.14示了標(biāo)準(zhǔn)乘用車上的后輪線性彈簧裝置。盡管低剛度彈簧彈性系數(shù)為，成語彈性行程為86mm或50mm。汽車部分承載時（三人乘坐）頻率為，當(dāng)有附加載荷時，頻率會降低，增加了舒適性（彈性系數(shù)不變但彈簧變化量增大，見Epuation 5.4）。實現(xiàn)這種良好布局的條件是：l 有一個長的彈簧總行程（）l 只相當(dāng)于車廂載重45%的有效載荷l 長的軸距（l=2665mm）l 行李箱不能向后伸出太長。圖5.14，在標(biāo)準(zhǔn)乘用車型上，近似線性的后輪彈簧和低剛度彈簧都有一個很大的行程；止動彈簧和輔助彈簧均不止在減震器上。圖5.10表示了復(fù)合車輪載荷，當(dāng)五人乘坐并有大量行李（427kg）時，后輪依然有50mm的壓縮余量。彈性系數(shù)（在設(shè)計車重下，mV,r,pl=672kg）cr,pl=18.9N mm-1，頻率為nr,pl=77min-1。制造商明確指出，將公式作為未壓縮彈簧的質(zhì)量。當(dāng)汽車承載時產(chǎn)生的缺陷是使車尾下降，離去角減小，這樣會產(chǎn)生使路上行人眩目的危險，但這個問題可以通過調(diào)整前照燈的高度來解決，關(guān)于這方面已經(jīng)設(shè)定了標(biāo)準(zhǔn)?？s短彈簧的行程和減小車尾離地間隙可以通過裝漸變彈簧來實現(xiàn)。因為彈性行程超出了正常的浮動高度。圖5.15所示就是這種曲線，它配置在前輪驅(qū)動轎車上。頻率nr,pl=93min-1（有三人乘坐在車上）表明彈簧剛度更高。盡管有399kg這樣高的載荷差，車橋的彈簧變化行程只有sr=76mm，見圖5.11。一般情況下載荷可以為500kg，為制造商已定的車廂重量（893kg）的56%。這種不好的比例會導(dǎo)致受驅(qū)動力的前輪受到很嚴(yán)重的阻力，圖5011可以看出，同時還會導(dǎo)致后橋產(chǎn)生使彈簧剩余行程只剩28mm的高負(fù)荷，而在s2,Re=89mm時，彈性行程還很大。彈性曲線（前后橋在同一圖中畫出）讓我們假設(shè)汽車的初始比原來增加s20mm。汽車被用戶降低高度（假設(shè)因為震動距離太大）和高負(fù)荷就是前后橋彈簧剩余行程太低的原因。5.4.3 彈簧裝置和轉(zhuǎn)彎行駛5.4.3.1 獨立懸架上的車輪載荷變化如圖1.6所示，離心力與前橋在汽車重力中心的作用有關(guān) Fc,V,f=mm,f ay=Y,W Fz,v,f (5.11) 轉(zhuǎn)彎時車輪受力的變化（向外彎曲為+FZ,W，向內(nèi)彎曲為-FZ,W）可以對前后橋分別進行模擬。后橋上的計算公式為： FZ,W,r=Y,WFZ,V,r hv/bf (5.12)在前輪驅(qū)動汽車上這個值需要插入許用車橋載荷和重心高度hV530mm，輪距br=1425mm，以及橫向摩擦系數(shù)Y，W=0.7，那么力大小為：FZ,W,r=0.77809081530/1425=1993N輪距越大，重心越低，F(xiàn)Z,W就會越小。前橋的計算公式是：FZ,W,f=Y,WFZ,V,f hv/bf;圖5.15前輪驅(qū)動汽車上的后橋漸變彈簧；一個用許用車橋載荷進行設(shè)計的失敗設(shè)計方案。