XKA5750型數(shù)控銑床主傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)【說(shuō)明書+CAD】
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黃河科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（文獻(xiàn)翻譯） 第15 頁(yè)基于車輛動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性控制的輪胎參數(shù)實(shí)時(shí)觀測(cè)摘要：車輛動(dòng)力穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（DCS）的性能主要由對(duì)輪胎受力的準(zhǔn)確實(shí)時(shí)的估計(jì)決定。輪胎受力的特點(diǎn)是由輪胎的動(dòng)態(tài)特性和參數(shù)決定，而它們又會(huì)隨著工作環(huán)境的不同在很大程度上發(fā)生明顯的變化。目前，已經(jīng)有許多基于非線性觀測(cè)器來(lái)估計(jì)輪胎動(dòng)力和動(dòng)態(tài)參數(shù)的方法，但是由于它們計(jì)算復(fù)雜而且沒有很好的考慮四個(gè)輪子在轉(zhuǎn)向操縱條件下的動(dòng)態(tài)差異，因此它們只用于離線分析。本文提出了一個(gè)新的算法，用于在（DCS）實(shí)時(shí)控制器中觀察輪胎的參數(shù)。這是一種基于傳感器的算法依靠來(lái)自DCS傳感器的信號(hào)融合技術(shù)，通過(guò)一組機(jī)動(dòng)的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)輪胎參數(shù)的估計(jì)。在控制周期內(nèi)校準(zhǔn)輪胎參數(shù)被視為車輛動(dòng)態(tài)觀察的基本階段，其中計(jì)算和測(cè)量的車輛動(dòng)態(tài)誤差被用作輪胎參數(shù)觀測(cè)過(guò)程中的修正因素。在一個(gè)給定的加速度下沿著直線運(yùn)動(dòng)的測(cè)試過(guò)程被用來(lái)驗(yàn)證縱向剛度的估計(jì)方法，而在一個(gè)給定的轉(zhuǎn)向角度的測(cè)試過(guò)程則被用來(lái)驗(yàn)證側(cè)偏剛度的估計(jì)值。地面測(cè)試的結(jié)果表明，該算法可以準(zhǔn)確的估計(jì)輪胎的剛度，并且由于實(shí)時(shí)控制器只使用了DCS傳感器的信號(hào)，因此該算法計(jì)算成本可以接受。這一算法可以成為車輛動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在輪胎動(dòng)態(tài)參數(shù)估計(jì)方面的一個(gè)高效的算法，并可用來(lái)改善DSC控制器的魯棒性。關(guān)鍵詞：輪胎，縱向剛度，側(cè)偏剛度，車輛動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性1簡(jiǎn)介隨著汽車底盤主動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展，精確調(diào)整橫向和縱向輪胎受力的分布和范圍已經(jīng)成為提高輪胎動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性的一種重要方法。動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)如：防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS），牽引力控制系統(tǒng)（TCS），動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制（DSC），的動(dòng)態(tài)干預(yù)效果由輪胎與路面的摩擦值決定1。VAN ZENTAN2首先解釋了基于基本輪胎力估計(jì)邏輯的DCS控制邏輯，哈托利等人3進(jìn)一步開發(fā)了基于輪胎力非線性最佳分布控制的車輛動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)。顯然對(duì)輪胎力的準(zhǔn)確估計(jì)已經(jīng)成為上文提到的動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?？紤]到計(jì)算的復(fù)雜性和輪胎力估算方法的成本，簡(jiǎn)化參數(shù)的輪胎模型是最常使用的方法4。輪胎的參數(shù)，尤其是縱向和側(cè)偏剛度，決定了輪胎受力估計(jì)的精度。KIN5等人根據(jù)輪胎數(shù)據(jù)地圖來(lái)估計(jì)輪胎力，但是這種方法不能有效的補(bǔ)償氣壓，溫度，材料老化，輪胎的使用趨勢(shì)這些因素的影響作用。VAN ZENTAN2通過(guò)簡(jiǎn)化的HSRI輪胎模型來(lái)估計(jì)輪胎的受力。這些動(dòng)態(tài)狀態(tài)可以通過(guò)DCS控制的實(shí)時(shí)控制環(huán)節(jié)獲得6。如果這些輪胎參數(shù)是通過(guò)DCS傳感器在車輛動(dòng)態(tài)控制器中觀測(cè)的，那么就可能實(shí)現(xiàn)輪胎受力的精確估計(jì)了。一些研究小組已經(jīng)提出了在車輛動(dòng)態(tài)控制中觀察輪胎參數(shù)的各種方法。RAY7通過(guò)擴(kuò)展卡爾曼-布西濾波（EKBF）來(lái)獲得輪胎參數(shù)。在這之后，李等人8用-slip關(guān)系來(lái)估計(jì)摩擦力，即便是輪胎工作在較大的滑移率下。PASTERKAMP等人9通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的方法來(lái)估計(jì)輪胎的受力。在基于效果的對(duì) max 的預(yù)測(cè)中可能用到這些方法。然而這些方法沒能考慮到由四個(gè)輪子的單個(gè)主動(dòng)控制，不同的垂直負(fù)載，或在DCS控制下的不平路面摩擦而引起的四個(gè)輪子之間的動(dòng)態(tài)差異。同時(shí)由于計(jì)算復(fù)雜這些方法只用于離線分析。RYU10使用差分全球定位系統(tǒng)（DGPS）來(lái)估計(jì)縱向剛度。他提出了基于GPS的輪胎側(cè)偏剛度的實(shí)時(shí)識(shí)別辦法。但在車輛動(dòng)態(tài)控制中差分全球定位系統(tǒng)由于其高成本而不被使用。考慮到車輛動(dòng)態(tài)狀態(tài)估計(jì)是DCS控制器中的一個(gè)基本組成部分，可以通過(guò)DCS的控制環(huán)節(jié)或者DCS傳感器例如：輪速傳感器，陀螺儀傳感器，轉(zhuǎn)向角傳感器獲得車輛和輪胎的動(dòng)態(tài)狀態(tài)。輪胎參數(shù)觀測(cè)器可以集成到DCS控制器中，從而實(shí)現(xiàn)與輪胎相關(guān)的名義控制模型的實(shí)時(shí)自適應(yīng)調(diào)整。為了構(gòu)建輪胎縱向和側(cè)偏剛度的觀測(cè)器，由四個(gè)輪子的縱向和橫向的動(dòng)態(tài)及負(fù)載轉(zhuǎn)移引起的差異要在論述中進(jìn)行補(bǔ)償?；镜囊?guī)則是：通過(guò)基于某個(gè)輪胎的打滑率的變化的縱向動(dòng)態(tài)傳感機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)縱向剛度的檢測(cè)。側(cè)偏剛度則可以通過(guò)聯(lián)合勵(lì)磁支路在一個(gè)給定的轉(zhuǎn)向操縱中來(lái)實(shí)現(xiàn)檢測(cè)。車輛和輪胎的動(dòng)態(tài)狀態(tài)可以通過(guò)DCS控制器獲得；這些相關(guān)狀態(tài)的觀測(cè)邏輯在本文中只作了簡(jiǎn)短的描述。相關(guān)的橫向車輛和輪胎模型在第2節(jié)中論述?？v向剛度觀測(cè)器在第3節(jié)中論述。側(cè)偏剛度在第4節(jié)中論述。最后，實(shí)車測(cè)試結(jié)果在第5節(jié)給出。2車輛和輪胎模型一個(gè)七自由度的車輛動(dòng)力學(xué)模型（圖1）包括縱向，橫向，偏航運(yùn)動(dòng)和四個(gè)輪子的旋轉(zhuǎn)，可能反映了負(fù)荷轉(zhuǎn)移的影響以及單個(gè)輪子在主動(dòng)制動(dòng)控制下的動(dòng)態(tài)特性。該模型可以描述車輛的平面轉(zhuǎn)向的動(dòng)態(tài)。這些相關(guān)的動(dòng)態(tài)狀態(tài)也可以用DCS傳感器測(cè)量或估計(jì)。因此，該模型適合于輪胎動(dòng)態(tài)觀測(cè)器。該模型的相關(guān)參數(shù)在表1中列出圖1.七自由度四輪車輛模型表1.被測(cè)車輛模型的相關(guān)參數(shù)動(dòng)動(dòng)力學(xué)方程可以表述如下： mvx-vy=Fx11+Fx12cosw-Fy11+Fy12sinw+Fx21+Fx22,（1） mvy+vx=Fx11+Fx12sinw+Fy11+Fy12cosw+Fy21+Fy22,(2)Jv=Fy11+Fy12acosw-Fy11-Fy12bsinw-Fy21+Fy22c-Fx11+Fx12asinw-Fx11-Fx12bcosw-Fx21-Fx22b（3）.車輪的動(dòng)力學(xué)方程是：Fxij=TwijR-McalhalfR+JwijRdwwhlijdt,(4)在這里i,j（i，j=1,2）代表了不同的輪子。Fx和Fy分別是輪胎在縱向和橫向受的力。vx和vy分別代表輪胎橫向和縱向的速度。表示車輛的偏轉(zhuǎn)率。dw代表前輪的轉(zhuǎn)角。Tw代表車輪的制動(dòng)力矩。Mcalhalf 表示驅(qū)動(dòng)力矩，可以從引擎控制系統(tǒng)獲得。Wwhl是車輪的角速度。VAN ZENTEN根據(jù)Dugoff輪胎模型提出了DCS中輪胎受力估計(jì)的邏輯，可以用輪胎動(dòng)態(tài)狀態(tài)實(shí)時(shí)控制中的一個(gè)簡(jiǎn)單的關(guān)系來(lái)描述非線性摩擦性能。并且根據(jù)Dugoff輪胎模型中描述的關(guān)系，可以很容易的根據(jù)輪胎的縱向受力推導(dǎo)出其橫向受力。因此Dugoff輪胎模型是車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)中合適的輪胎模型。該模型表示如下：Fx=1-C,H12 1-C1H-14H2,H12（5） Fy=11-Ctan,H12 1-C1H-14H2tan,H12 （6）這里H是綜合的滑動(dòng)參數(shù)，C 和C分別代表輪胎的縱向剛度和側(cè)偏剛度，和分別代表輪胎的滑移率和滑移角。3輪胎的縱向剛度觀測(cè)器Dugoff輪胎模型應(yīng)用在縱向剛度觀測(cè)器中。為了估計(jì)結(jié)果的精確性輪胎的受力應(yīng)該定義在輪胎道路摩擦曲線的線性區(qū)域。CARLSON等人曾經(jīng)提出了一種輪胎縱向剛度觀測(cè)方法，在該方法中輪胎的半徑和剛度同時(shí)被估計(jì)，但前提是假設(shè)左右輪的動(dòng)態(tài)是一樣的。但是在實(shí)時(shí)觀測(cè)中，輪胎的半徑可以很容易的測(cè)得，然而輪速波動(dòng)和噪聲可能會(huì)因?yàn)槁窙r的不同而有明顯的差異。所以在認(rèn)為四個(gè)輪子的半徑和輪胎的類型是一樣的情況下四個(gè)輪子的動(dòng)態(tài)必須包含在觀測(cè)過(guò)程中。如果一個(gè)車輪的滑移率低于5，則輪胎的縱向受力與滑移率的關(guān)系可以表示為線性如下：Fxij=Cijij1-ijCijij.7將驅(qū)動(dòng)輪的在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的滑動(dòng)率定義如下：ij=-vx-Rwfijvx,(8)當(dāng)車輛沿直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，輪胎的縱向剛度可以逐個(gè)觀測(cè)。如果車輛運(yùn)行的速度低則空氣動(dòng)力學(xué)和滾動(dòng)阻力的影響可以忽略不計(jì)。因此車輛在水平地面的縱向運(yùn)動(dòng)方程可由式（1）簡(jiǎn)化：mvx=i,j=12Fxij(9)假設(shè)前面輪胎的縱向輪胎剛度是相同的，則只用考慮前輪的驅(qū)動(dòng)力?？v向方程是基于式（7）（9），可表示如下：vx=-1m wwh1mvx2CfRCf(10)這里sign表示測(cè)量或檢測(cè)狀態(tài)。輪速傳感器可以測(cè)量車輪的轉(zhuǎn)角u 然后令wwhij=u,則vx=14Ri,j=12wwhij=14Ri,j=12uij, vx=14Ri,j2uij . (11)在DCS控制系統(tǒng)里，控制器可以在時(shí)間間隔T通常情況下為10毫秒內(nèi)，通過(guò)輪速脈沖捕獲轉(zhuǎn)角運(yùn)動(dòng)并且計(jì)算輪速。那么，uk=uk+2-uk2T , uk=uk+2-2uk+1+uk2T2. (12)在即時(shí)參數(shù)k下，車速和車輛縱向加速度的錯(cuò)誤可能被包含在估計(jì)值中。則uk=uk+uk,vxk=vxk+vxk,axk=vxk=vxk+2-vxk2T=axk+axk. (13)從式子（10）-（13），縱向的方程可以表述如下：ax1m u11+u12mvx2CRfC=-ax+0 vxu11+u12-u11+u12vxmvx+vxvx2CRfC. (14)上述方程是縱向剛度的線性觀測(cè)方法，可以用最小二乘發(fā)來(lái)計(jì)算C和Rf。乘項(xiàng)的錯(cuò)誤可表述如下：vxu11+u12-u11+u12vxmvx+vxvx,這往往會(huì)使參數(shù)估計(jì)出現(xiàn)偏差，為了克服這樣的錯(cuò)誤vx只能由兩個(gè)自由的后輪推導(dǎo)出來(lái)。那么，uk=uk+uk， vxkRrw21+w222=Rru21+u21+u22+u222 , axk=vxRrw21+w222=Rru21+u21+u22+u222. (15)由式（10），該方程可轉(zhuǎn)化為： f=mvx-i,j=12Fxij=mvx-Cfvx-Rfw11vx+Cfvx-Rfw12vx=0. (16)將式（16）乘以vx，用式（15）代替vx和vx我們就得到：f=mRr24+u21+u21+u22+u22u21+u21+u22+u22 -CfRru21+u21+u22+u22-Rfu11+u11+u12+u12=0.(17) 在實(shí)際的測(cè)試中，輪胎的半徑變化較小幾乎可以看做保持不變。Rr 和 Rf可以看做不變，以減少計(jì)算的復(fù)雜性。那么在即時(shí)參數(shù)k下，式（17）可表述為以下方便的形式：fku11,u12,u21,u22,u11,u12,u21,u22,Cf=0.(18)來(lái)自DCS傳感器的檢測(cè)信號(hào)的錯(cuò)誤，例如：輪速和縱向速度估計(jì)值，可能被視為獨(dú)立的零均值IZM噪聲。為了使測(cè)量誤差平方后的總值最小，這個(gè)問(wèn)題將轉(zhuǎn)化為利用檢測(cè)到的IZM噪聲來(lái)找出正確的參數(shù)。那么式（18）可表述如下：minu11;u12;u21;u22, s.t. fku11,u12,u21,u22,u11,u12,u21,u22,Cf=0.(19)為了降低實(shí)時(shí)控制器的計(jì)算復(fù)雜程度，觀測(cè)器可以劃分成兩個(gè)級(jí)聯(lián)的觀測(cè)器。先估計(jì)Vx，再估計(jì)縱向剛度。初試值有一個(gè)給定的常用范圍：CminCCmax。式（19）可簡(jiǎn)化為：minu11;u12, s.t. fku11,u12,u11,u12,CfCminCfCmax. =0(20)觀測(cè)器可以和DSC控制算法集成在一塊。如果控制器得到檢測(cè)縱向剛度的命令，那么驅(qū)動(dòng)程序?qū)⒈桓嬷詼睾偷募铀俸蜏p速操作驅(qū)動(dòng)車輛沿直線運(yùn)動(dòng)。根據(jù)檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角，控制器可以判斷車輛是否在一條直線上。如果符合要求，控制器將會(huì)存儲(chǔ)給定時(shí)間內(nèi)的輪速，縱向速度和加速度。然后計(jì)算出C。觀測(cè)過(guò)程可通過(guò)圖2說(shuō)明。圖2輪胎縱向剛度觀測(cè)示意圖4輪胎側(cè)偏剛度的檢測(cè)側(cè)偏剛度可以在自由滑行時(shí)的一個(gè)轉(zhuǎn)向操作中檢測(cè)。前輪的驅(qū)動(dòng)力被視為0。如果前輪的轉(zhuǎn)角很小，那么車輛的動(dòng)力學(xué)方程可由式（2）-（3）推導(dǎo)出。則只需估計(jì)前輪的側(cè)偏剛度：mcvy+vx+Jv=LFy11+Fy12+Fy12-Fy11bw.(21)如果側(cè)偏角不超過(guò)5度，線性的水平輪胎力可以用HSRI輪胎模型來(lái)估計(jì)，并且認(rèn)為兩輪的側(cè)偏角是相等的。式（21）可進(jìn)一步簡(jiǎn)化如下： vy+vx+Jvmc=2LmcCff.(22)我們可以定義：f=w.-+avx,vy=ay-vx,=vyvx.(23)如果用集成的方法計(jì)算側(cè)偏角，那么只要整合的時(shí)間足夠長(zhǎng)累積得錯(cuò)誤就會(huì)大幅增加。因此，用衰減系數(shù)（1）縮減錯(cuò)誤。那么：vyk=ay-fk-vrefkfk-vyk. (24)用到了復(fù)化梯形積分：vyk+1=vyk+ay-fk-vrefkfk-vykT.(25)考慮到轉(zhuǎn)向角的測(cè)量誤差，水平加速度，偏航率以及輪速，式（22）可表示如下：S= ay+ ay+12Rru21+21+u22+22+Jvmc+-2LmcCfw.+w.-+2a+u21+21+u22+22=0.(26) vx是由自由滾動(dòng)的車輪的輪速信號(hào)計(jì)算得出的。如果車輛處于自由滑行時(shí)的轉(zhuǎn)向操作中，那么vx可以被看作側(cè)偏剛度檢測(cè)中的一個(gè)獨(dú)立參數(shù)。因此，側(cè)偏剛度檢測(cè)器是一個(gè)級(jí)聯(lián)的觀測(cè)器。首先，檢測(cè)vy（或側(cè)偏角），然后檢測(cè)側(cè)偏剛（26）可簡(jiǎn)化下：S= ay+ ay+vx+Jvmc+-2LmcCfw.+w.-+a+vx=0(27)加上一個(gè)即時(shí)參數(shù)k，式（27）可簡(jiǎn)便的表述如下：Skay,ay,Cf=0.(28)為了降低計(jì)算的復(fù)雜度圍繞輪胎剛度的的常用范圍CminCfCmin給出了恰當(dāng)?shù)某跏贾?。那么非線性估計(jì)方程如下：minay, s.t. Skay,ay,Cf=0,CminCfCmax. (29)該檢測(cè)過(guò)程如圖3所示：圖3輪胎側(cè)偏剛度的概略圖觀測(cè)器可以和DCS控制算法集成在一塊。如果控制器得到檢測(cè)偏轉(zhuǎn)剛度的命令，那么驅(qū)動(dòng)程序?qū)⒁砸粋€(gè)溫和的轉(zhuǎn)角驅(qū)動(dòng)車輛；為了控制水平加速度，縱向速度必須適應(yīng)轉(zhuǎn)向角。這樣輪胎就能夠在水平方向上工作在線性區(qū)域內(nèi)。根據(jù)測(cè)量到的轉(zhuǎn)向角，偏航率以及水平加速度控制器就能夠判斷汽車是否以一個(gè)適應(yīng)的方式運(yùn)行。如果條件滿足，該控制器將在給定的時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)這些相關(guān)數(shù)值。然后觀測(cè)器開始計(jì)算C5在線測(cè)試受力檢測(cè)器集成在DCS控制器里，當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序以某一給定操作驅(qū)動(dòng)車輛，就會(huì)有一個(gè)子程序來(lái)校準(zhǔn)輪胎的剛度。5.1縱向剛度的驗(yàn)證首先，在操縱過(guò)程測(cè)試中觀測(cè)輪胎的縱向剛度。讓車輛沿直線加速，加速度ax 范圍是03m/s2典型的數(shù)據(jù)集如圖4所示。在測(cè)試中有兩個(gè)加減速周期。DCS傳感器測(cè)量四個(gè)輪子的轉(zhuǎn)角。然后可以通過(guò)有限差分的方法推導(dǎo)出縱向速度和加速度。接著可以利用式（20）來(lái)估計(jì)縱向剛度。圖4為觀測(cè)Cf設(shè)置的典型數(shù)據(jù)正如圖5所示，分別基于線性和非線性觀測(cè)器來(lái)估計(jì)縱向剛度。進(jìn)行不同初始值得反復(fù)試驗(yàn)：估計(jì)值列于表2.非線性觀測(cè)器更為精確并且硝化數(shù)量比線性的小。輪胎的類型是米其林MXV8-205/55R16-91V。垂直載荷約是4120N。車輛和輪胎的參數(shù)由華晨汽車有限公司和米其林提供。圖5基于通過(guò)線性和非線性方法縱向剛度估計(jì)表2縱向剛度估計(jì)值5.2側(cè)偏剛度驗(yàn)證為了觀測(cè)側(cè)偏剛度，設(shè)置了如下試驗(yàn)：（1）轉(zhuǎn)向角輸入是固定的，車輛繞一半徑約為16m的圓運(yùn)行。（2）轉(zhuǎn)向角，偏航率，橫向加速度及輪速通過(guò)DCS傳感器測(cè)量。（3）車輛的滑動(dòng)角通過(guò)式（23）和(25)估計(jì)。估計(jì)邏輯也集成在DCS控制器中。（4）檢測(cè)器收集典型的數(shù)據(jù)集并計(jì)算出側(cè)偏剛度。測(cè)試數(shù)據(jù)集如圖6所示，側(cè)偏剛度的估計(jì)如圖7所示。來(lái)自三項(xiàng)非線性觀測(cè)的估計(jì)值列于表3。因?yàn)檐囕v是穩(wěn)定的并且DCS控制器在測(cè)試的過(guò)程中是未激活狀態(tài)，所以計(jì)算輪胎剛度的計(jì)算能力是足夠的?？刂破鞯闹餍酒怯w凌XC2000，控制周期為40ms。控制器的計(jì)算時(shí)間是9ms?？v向剛度的估計(jì)過(guò)程可能在10ms內(nèi)完成，側(cè)偏剛度的估計(jì)過(guò)程可能在15ms內(nèi)完成。因此整個(gè)輪胎參數(shù)的估計(jì)過(guò)程將很容易在DCS實(shí)時(shí)控制器中實(shí)現(xiàn)。圖6為觀測(cè)側(cè)偏剛度設(shè)置的測(cè)試數(shù)據(jù)圖7側(cè)偏剛度估計(jì)值表3側(cè)偏剛度的估計(jì)值（w= 0.16rad）6結(jié)論（1）利用DCS傳感器獲得的信號(hào)和直接從DCS控制器獲得的一些相關(guān)的車輛動(dòng)態(tài)狀態(tài)輪胎剛度參數(shù)，在提出的觀測(cè)方法中通過(guò)一個(gè)給定的校準(zhǔn)操作過(guò)程可實(shí)現(xiàn)輪胎剛度參數(shù)的估計(jì)。（2）輪胎縱向剛度和側(cè)偏剛度的計(jì)算復(fù)雜程度在實(shí)車測(cè)試中的到了驗(yàn)證。結(jié)果表明該估計(jì)算法可用在實(shí)時(shí)控制器中。（3）校準(zhǔn)操縱過(guò)程很簡(jiǎn)單，并且當(dāng)車輛在普通駕駛狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)控制器可以很容易的激活估計(jì)算法。（4）輪胎參數(shù)估計(jì)的精度并不依賴于車輛和輪胎模型。該算法可以集成在DCS控制算法中來(lái)提高魯棒性。參考文獻(xiàn)：1 LI Liang，LI Hongzhi，SONG lian，et a1Road friction estimation under complicated maneuver conditions for active yaw controlJChinese Journal of Mechanical Engineering,2009，22(4)：5145202 VAN ZANTEN A TControl aspect of Bosch-VDCCThe3rd International Symposium on Advanced Vehicle Control Aachen, Germany1 996：5736073HAITTOR1 H，KOIBUCHI K，YOKOYAMA TForce and moment contr01 with nonlinear optimum distribution for vehicle dynamicsCThe 6th International Symposium on Advanced Vehicle Control, Hiroshima，Japan2002：595-6004LI Liang，SONG Jiang，WANG Huiyi，et a1Fast estimation and compensation of the tire force in real time control for vehicle dynamic stability control systemJInternational Journal of Vehicle Design，2008，48(3-4)：208-2295KIN K，RYU H，IKEDA T，et a1Enhanced vehicle stability and stecrability with VSACThe 6th International Symposium on Advanced Vehicle Control HiroshimaJapan2002：75-806TSENG H E，AsHRAFI B，MADAU DThe development of vehicle stability control、 at fordJ IEEE，ASME Transactio on Mechatronics，1999，4(3)：223-2347RAY LAuRA RNonlinear state and tire force estimation for advanced vehicle controlJ1EEE Transaction on Control System Technology,199513r11：117-1248LEE Chankyu，HEDRjCK Karl，YI KyongsuReal-time slipbased
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