城市軌道車站綜合實訓報告.doc

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. 城市軌道車站綜合實訓 實訓報告 學號 姓名 專業(yè)班級 實訓時間2017年12月18日～2017年12月29日 指導教師戴麗玲楊麗媛 自動控制與機械工程學院 2017年12月 精選word范本！ 一、 實訓目的 本實訓課程面向對象為城市軌道交通運營方向本科生，是該專業(yè)方向重要的專業(yè)特色項目。 該環(huán)節(jié)能夠培養(yǎng)我們適應交通運輸現(xiàn)代化建設需要，掌握城市軌道交通的專門知識和相關技術，具有對軌道交通系統(tǒng)總體規(guī)劃素質。本實驗課是學生在學習《城市軌道交通系統(tǒng)概論》、《軌道交通運營管理》、《軌道交通車輛》等課程教學內容同時配套進行的實踐教學環(huán)節(jié)，是課程學習的重要組成部分，是鞏固和深化教學內容，使學生達到理論聯(lián)系實際、學以致用目標的重要途徑。 我們完成本實訓學習后應能加深對已學知識的理解和掌握，學會綜合運用專業(yè)知識，培養(yǎng)理論聯(lián)系實際的能力。通過實訓深入了解城市軌道交通車車站設備、了解城市軌道交通線路的基本組成、常用設備，了解城市軌道交通系統(tǒng)運營的總體方法，掌握城市軌道交通車站監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、半自動售票系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、IBP盤、屏蔽門等設備的使用，能夠將實訓系統(tǒng)各模塊的功能與所學的知識點相融合。 二、 實訓內容 1、車輛結構 （1） 轉向架結構 1） 轉向架結構 1、構架 構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零部件組成一個整體。它不僅承受、 傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀和尺寸都應滿足各零部件組裝的要求(如基礎制動裝置、彈簧懸掛裝置、牽引電機等)。 2、輪對軸箱裝置 軸箱裝置是聯(lián)系構架和輪對的活動關節(jié)。它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道 的平動。輪對在滾動時，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。 3、彈簧懸掛裝置 為減少線路不平順、輪對運動對車體的各種動態(tài)影響(如垂直振動，橫向沖擊等)，轉向架在輪對與構架、構架與車體之間設有彈簧懸掛裝置。前者稱為軸箱彈簧懸掛裝置（又稱為一系彈簧懸掛裝置），后者稱中央彈簧懸掛裝置（又稱為二系彈簧懸掛裝置）。彈簧懸掛裝置包括彈簧、減振器及定位裝置等。 4、中央牽引連接裝置 城市軌道車輛普遍采用了無搖枕結構的轉向架。由于沒有搖枕，車體直接坐落于空氣彈簧上，必須靠轉向架牽引裝置來實現(xiàn)搖枕所具有的傳遞縱向力和轉向功能。 5、牽引電機與齒輪變速傳動裝置 動力轉向架和非動力轉向架的區(qū)別在于動力轉向架上設有牽引電機與齒輪變速傳動裝置。動力轉向架通過齒輪變速傳動裝置使牽引電機的扭矩轉化為車輪上的轉矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅動車輛沿著軌道運行。 6、基礎制動裝置 為了使運行著的車輛能迅速地減速或停車、為了防止車輛在下坡道上運行時由于重力作用導致車速增加、同時為避免停放的車輛因重力作用或風力吹動而溜走，都需要在轉向架上安裝基礎制動裝置。城市軌道車輛的基礎制動裝置目前主要有踏面制動和盤式制動兩種類型。 2）轉向架作用 轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下: a) 車輛上采用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要; b) 保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動; c) 支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。 d) 保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。 e) 轉向架的結構要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩(wěn)性和安全性。 f) 充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規(guī)定的距離之內停車。 g) 轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。 （2） 車門結構 1） 車門的結構 車門的主要結構特點 車門及其控制系統(tǒng)由門頁、車門導軌、傳動機構、機械鎖閉機構、緊急解鎖機構、氣動控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)、門狀態(tài)信號指示等組成。2扇門頁由連續(xù)成環(huán)形的特種鋼絲繩連接，鋼絲繩安裝在支承導軌上的滑輪內，左側門頁與驅動風缸直接連接，并通過安裝在左門頁上方鋼絲繩夾緊機構與鋼絲繩相連，右側門頁與鋼絲繩調整裝置連接，通過調整裝置使鋼絲繩保持一定的張緊力，2扇門頁上方設有1個鎖鉤，車門關閉后，鎖閉系統(tǒng)動作，鎖鉤勾住2扇門頁上的鎖銷，使車門安全可靠地鎖閉；為了獲得車門的狀態(tài)信息，給維修、行車人員顯示車門故障，還裝有車門鎖閉、車門關閉行程開關S1、S2，車門切除、車門緊急解鎖行程開關S3、S4等附加裝置，各行程開關均與相應的指示燈相連。如門關時S1、S2到位橙色指示燈滅；車門切除時S3動作，紅色指示燈亮；緊急手柄拉下，S4動作，門外上方橙色燈亮。同時，各行程開關還將車門的狀態(tài)信息反饋到車輛的牽引控制單元；另外，車門上還設有手動切除功能的機械裝置?？褪臆囬T的基本結構見圖1。 （3）受電弓結構 1）電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓(見圖)。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。 2）分類 受電弓分為四大類:雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。 2、沙盤實驗 （1）列車電話閉塞 電話閉塞法由于沒有機械、電氣設備控制，全憑制度約束來保證閉塞作用，因此辦理手續(xù)必須嚴格。為保證同一區(qū)間在同一時間內不會用兩種閉塞方法，避免一個區(qū)間同時放入兩個列車，在停用基本閉塞法改按電話閉塞法或恢復基本閉塞法時，都必須確認區(qū)間空閑，并須根據(jù)調度命令辦理。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。 （2）電話閉塞流程 電話閉塞法接車作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標 準 值班站長 值班員 一、聽取閉塞車請求 1、聽取后方站發(fā)車請求、復誦“XX站XX次請求閉塞”。 2、根據(jù)《行車日志》(或通過LOW、CCTV)、調度命令確認站內線路空閑和區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調、發(fā)車站共同確認)。 3、根據(jù)《行車日志》確認后方站線路空閑和區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調、后方站共同確認)。 二、檢查及準備進路 4、布置值班員(站務員)：“檢查X道，準備XX次X道(上行或下行線)接車進路”。 5、復誦“檢查X道，準備XX次X道(上行或下行線)接車進路”。 7、聽取匯報后，復誦“XX次（X道，上行或下行線）接車進路好了(線路出清)”。 6、將進路上的道岔開通正確位置并加鎖，向值班站長報告“XX次X道(上/下行線)接車進路好了(線路出清)”。 三、同意閉塞 8、通知發(fā)車站“電話記錄XX號X分同意XX次閉塞”，填寫《行車日志》，準備接車。 四、接車 9、聽取發(fā)車站的發(fā)車通知復誦：“XX次XX分開”，填寫《行車日志》，并向前方站請求閉塞。 10、布置值班員“XX次開過來了，準備接車”。 11、復誦“XX次開過來了，準備接車”。監(jiān)視列車進站停車。 13、復誦“XX次到達”，填寫《行車日志》，向行調報點。 12、列車對位停車后，向值班站長報“XX次到達”。 五、開通 區(qū)間 14、列車本站開出后，向發(fā)車站報點“電話記錄XX號XX次XX分開”。開通區(qū)間。 電話閉塞法發(fā)車作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標 準 值班站長 值班員 一、請求閉塞 1.根據(jù)《行車日志》、調度命令確認區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調、接車站共同確認)。 2、向前方站請求閉塞：“XX次請求閉塞”。 二、準備發(fā)車進路 3、布置值班員：“準備XX次X道(上/下行線)發(fā)車進路”。 4、復誦“準備XX次X道(上/下行線)發(fā)車進路”。 6、聽取匯報，復誦“XX站XX次X道(上/下行線)發(fā)車進路好了(線路出清)”。 5、將進路上的道岔開通正確位置并加鎖，確認正確后，向值班站長報告“XX次X道(上/下行線)發(fā)車進路好了(線路出清)”。 三、辦理閉塞 7、復誦：“電話記錄XX號，同意XX次閉塞”。 8、填寫《行車日志》。 9、布置行車值班員填寫路票. 10、根據(jù)值班站長命令填寫路票并向值班站長復誦。 11、指示行車值班員向司機交付路票后顯示發(fā)車信號。 12、向司機交付路票后，確認乘客上下完畢，列車車門關閉后向司機顯示發(fā)車信號。 四、列車出發(fā) 14、復誦“XX次出發(fā)”，填寫《行車日志》。 13、列車出清站臺區(qū)后，向車控室報“XX次出發(fā)”。 15、列車出發(fā)后，向前方站（接車站）（行調）報點，“XX次XX分開”。 當列車尾部越過站臺頭端墻后，向后方站報點，“電話記錄XX號XX次XX分開”。開通區(qū)間 五、開通區(qū)間 16、復誦前方接車站“電話記錄XX號XX次XX分開”，填寫行車日志，開通區(qū)間。 a) 票務 （1）票務組織管理是城市軌道交通(簡稱輕軌)運營管理企業(yè)票款收入的直接管理單元。在輕軌運營管理中,票務組織管理是指對車票流向、票款收入和自動售檢票系統(tǒng)(簡稱AFC系統(tǒng))的運行情況進行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調、指揮和調度。票務工作的好壞直接影響到運營公司的經(jīng)濟效益,是運營組織管理的核心。 （2）基于Web的票務管理系統(tǒng)的作用是使管理人員根據(jù)不同的需要進行售票、退票、驗票、站臺等管理,以及對票務的檢索、統(tǒng)計和分析,對完善輕軌的運營管理提供數(shù)字依據(jù) （3）系統(tǒng)功能分析與設計輕軌票務管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)管理和票務統(tǒng)計兩大模塊,如圖1所示。其中系統(tǒng)管理又分成管理員管理、站臺線路管理、票務類型管理、售票信息管理、驗票信息管理、客戶信息管理等子模塊,涵蓋了企業(yè)票務管理的各個方面;票務統(tǒng)計又分成日票務統(tǒng)計、月票務統(tǒng)計、季票務統(tǒng)計、年票務統(tǒng)計等統(tǒng)計分析子功能模塊。 （4）票務系統(tǒng)模塊的功能設計 系統(tǒng)管理模塊主要實現(xiàn)各種信息的添加、刪除和維護管理等工作，它由下列管理子模塊組成。 1） 管理員管理：管理員必須注冊登錄后才可以進行系統(tǒng)管理。管理員的角色有0、1、2和3，分別對應于高級管理員、普通管理員、售票員和驗票員；不同的角色根據(jù)地鐵企業(yè)工作責任有不同的操作權限。 2） 站臺線路管理：由普通管理員進行站臺或線路的添加、刪除、修改和查詢等工作。 3） 票務類型管理：由普通管理員進行票務類型的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 4） 售票信息管理：由售票管理員進行售票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 5） 驗票信息管理 :由驗票管理員進行驗票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 6） 客戶信息管理：由普通管理員進行客戶信息的添加、刪除、修改和查詢工作。 b) 地鐵廣播 （1）地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個專用子系統(tǒng)，在地鐵行車組織、客運服務、防災救險、設備維護等方面具有十分重要的作用。平時在地鐵車站的不同域為售票、檢票、進站、候車、乘降、出站、換乘等播報不同的服務用語和有關注意事項，提供各項告知服務．維持車站秩序，有效疏導乘客乘車先下后上，為縮短列車站停時間，確保列車正點，創(chuàng)造了條件；在車輛段車場、隧道區(qū)間等地鐵作業(yè)場所為調度指揮、車場調車、車輛調試、設備檢修、線路維護、供電軌送斷電、設備送斷電等提供安全提示及告知等作業(yè)廣播服務；當發(fā)生重大活動、節(jié)日等引起地鐵客流激增時，作為實施應急客運組織的重要手段，為大客流運營組織提供保障：當遇事故災害等突發(fā)事件時，則作為緊急疏導、指揮救災的重要工具。廣播系統(tǒng)為地鐵客運、行車、防災、設備維護等部門提供功能完善的先進作業(yè)工具．提高了地鐵客運服務質量和處理突發(fā)事件的能力。 地鐵廣播系統(tǒng)屬于現(xiàn)代高級廣播系統(tǒng)，主要包含音源、音源管理控制設備、功率放大器、輸出控制設備、聲音還原設備以及電源管理設備。 2） 廣播的功能 1)中心廣播功能?？刂浦行牟僮魅藛T能夠在權限內對所轄站、場進行廣播操作。 2)中心監(jiān)聽功能?？刂浦行牟僮鲉T可以在權限內監(jiān)聽下轄各個車站廣播區(qū)的廣播內容。 3)應急廣播功能。廣播系統(tǒng)中配置有應急廣播控制模塊，當系統(tǒng)設備出現(xiàn)故障情況時，可按下防災廣播控制盒的應急廣播按鍵進行應急廣播。 4)自動進站廣播。廣播系統(tǒng)接收信號系統(tǒng)發(fā)送的信息，在列車即將到達、到站、離站時，啟動數(shù)字語音合成模塊內的預存儲語音內容，進行自動廣播。 5)實況廣播(話筒口播)。實況廣播系統(tǒng)通過話筒實時拾取操作員的口播音頻實時的播放到目標廣播區(qū) ． 6)背景音樂。背景音樂作為一路單獨的音頻通過播放器接入到系統(tǒng)。背景音樂掩蓋環(huán)境噪聲，創(chuàng)造與站內環(huán)境相適虛的氣氛， 7)預錄制廣播。在車站配置有數(shù)字語音合成模塊．存儲、播放數(shù)字格式的音頻 8)監(jiān)聽功能。廣播系統(tǒng)設置有監(jiān)聽設備，有權限監(jiān)聽下轄各廣播 播 的內容，監(jiān)聽音量可調． 9)平行廣播功能。系統(tǒng)中設置音頻矩陣模塊．可以同時將不同的信源輸入連接到不 的廣播 輸?互不干擾，實現(xiàn)平行廣播的功能 10)優(yōu)先級廣播功能。系統(tǒng)具有優(yōu)先分級廣播功能。對于目標廣播 疊加、沖突的操作按照沒定的優(yōu)先級進行協(xié)調。 11)功放故障門動檢測、自動切換主備機功能 廣播系統(tǒng)能夠實時檢測功率放大器的狀態(tài)。當功放出現(xiàn)故障時，自動切換到備用功放機，替代故障功放，保證廣播過程的連續(xù)有效。 12)廣播音量自動調節(jié)。廣播系統(tǒng)通過裝在站臺的傳感器檢測噪聲，根據(jù)檢測到的噪聲值自動調節(jié)廣播 域的音量，保持一定的信噪比。 13)廣播自動釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統(tǒng)會按照程序預設的方式自動釋放廣播區(qū)。避免區(qū)域無效占用 14)功放時序上電。為使揚聲器和電源不受功放啟動電流的沖擊，廣播系統(tǒng)對功放進行時序控制逐臺上電 15)負載保護。系統(tǒng)通過內部設備的采樣，配合軟件算法可對負載 狀態(tài)進行檢測。必要時將負載斷開．切斷故障擴張路徑。 16)循環(huán)廣播。廣播系統(tǒng)默認將語音合成模塊中特定編號語音段循環(huán)播放。 17)廣播預示功能。除應急廣播外的所有廣播操作，都會以提示音作為開始，以提醒受眾注意。 18)口播錄音功能。廣播系統(tǒng)的錄音模塊能夠對廣播內容進行錄音，錄音內容可按編號進行查詢 錄音內容不能人擦除，循環(huán)記錄。 19)網(wǎng)管功能。網(wǎng)管終端可對全線廣播設備進行統(tǒng)一監(jiān)控和管理，具有集中維護和自診斷功能．可進行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。實時監(jiān)測中心、車站、車輛段廣播設備的運行狀態(tài)。隧道與地下工程器。 5、模擬駕駛 （1） 1）模擬駕駛裝置結構與特點 a、模擬駕駛裝置結構 配置和真實列車相一致的主控制臺，包含完整的儀表、按鈕、開關、指示燈等裝置，能指示列車各種信號，且所有的邏輯關系與真車一致；包含列車關系系統(tǒng)顯示裝置和ATC顯示器，列車管理器顯示裝置在顯示內容、操作方式和內部邏輯及裝置與真車一致；操縱裝置配輸出為模擬或數(shù)字量的傳感器，其操作能控制視景變化，并有相應的聲音輸出，滯后延遲控制在100毫秒之內；座椅采用原車座椅，保持操縱環(huán)境的一致性。 列車模擬駕駛仿真系統(tǒng)是一種由計算機實時控制，能正確模擬列車操縱，能復現(xiàn)列車運行環(huán)境，用于學習、培訓和考核的模擬設備。 列車駕駛模擬系統(tǒng)是一種先進的、安全的、高效的培訓工具，它通過對列車性能和駕駛操作流程的仿真構建一個高度真實感的駕駛環(huán)境，為受訓司機提供培訓的環(huán)境與手段。司機在模擬駕駛軟件系統(tǒng)操縱列車，能夠在實驗環(huán)境中對機車駕駛的安全操作規(guī)程和應急處理。采用駕駛仿真器培訓司機具有安全、經(jīng)濟、高效，培訓過程可控、可重復，便于進行突發(fā)事件及故障狀態(tài)的模擬等優(yōu)點。據(jù)國外資料介紹，在駕駛模擬設備上培訓司機，一般可節(jié)省30％的經(jīng)費，而輕軌、地鐵系統(tǒng)可節(jié)省50％以上的培訓費用。 b、列車機車虛擬現(xiàn)實駕駛模擬教學系統(tǒng)具有以下功能特點： 　　 1、逼真的列車駕駛仿真環(huán)境。列車模擬駕駛訓練系統(tǒng)能提供逼真列車駕駛視景、聲音和運動等部分。逼真的駕駛操作環(huán)境：司機駕駛室、操縱臺及相關操縱設備的外形及尺寸與真實機車完全相同，以保證高度的真實感；高品質聲音仿真功能：駕駛仿真器能根據(jù)列車運行情況，產(chǎn)生相應的模擬音響(如電動機運轉、壓縮機啟動、鳴笛、制動停車、輪軌沖擊等音響)。故障/突發(fā)事件仿真：駕駛仿真器運行中可設置電路、氣路、信號系統(tǒng)主要故障，用于培訓學員對突發(fā)故障的判斷能力和處理能力。 　　 2、精確的列車操縱功能仿真。列車操縱功能仿真包括正常運行條件下和故障條件下列車操縱功能仿真。精確的列車動力學計算功能：駕駛仿真器具有精確的牽引加速度性能和制動減速度性能，列車惰行速度變化以及上下坡和過彎道的效果同真車運行一致。模擬操縱功能：駕駛仿真器可以模擬列車啟動、加速、惰性運行、制動停車等各種工況下的全部操縱功能；模擬列車在車輛段全部靜態(tài)試驗；模擬列車操縱車上所有開關、按鈕和控制器的動作，全部信號燈和指示燈的顯示，全部電表和風表的指示；模擬ATP信號、有線和無線廣播。 　　 3、故障處理和緊急情況處置模擬及評估。根據(jù)地鐵駕駛模擬訓練的需求，內置了多種故障處理流程評估仿真科目，以及多種緊急情況處置訓練科目，讓學員在仿真環(huán)境中強化鞏固書本上所學的各種操作規(guī)程、故障處理方法以及緊急情況處置流程，并建立量化評估模塊，方便教員和學員對駕駛過程進行案例分析。 2）地鐵列車自動駕駛 a.意義 列車自動駕駛系統(tǒng)（Automatic Train Operation，簡稱：ATO）在是實現(xiàn)列車自動行駛、精確停車、站臺自動化作業(yè)、無人折返、列車自動運行調整等功能的列車自動控制系統(tǒng)。 b.操作過程 從運行中所起作用來說，ATO主要實現(xiàn)駕駛列車的功能，能進行車速的正常調整，給旅客傳送信息，進行車門的開關作業(yè)，但這只是執(zhí)行操作命令，不能確保安全，這就需要ATP來進行防護。ATP起監(jiān)督功能，對不符合安全的情況給予防護，保證列車不超速，車門不誤動。由此可見ATP系統(tǒng)是列車運行時必不可少的安全保障，ATO系統(tǒng)則是提高城市軌道交通列車運行水平(準點、平穩(wěn)、節(jié)能)的技術措施。在任何時候，只要ATP系統(tǒng)正常的話，就應讓其執(zhí)行防護工作，以確保行車安全。 c. （1）ATO設備 車載設備：由設在列車每一端的司機室內的ATO控制器及安裝在列車每一端的司機室車體下的兩個ATO接收天線和兩個ATO發(fā)送天線組成。 地面設備：在各車站設備室內設有車站ATO通信器PAC(Platform ATO Communicator)。PAC內存有至下兩個站的線路信息，并通過與ATS接口，得到來自控制中心的控制命令。在各車站上下行站臺以及進行ATO折返的折返線出軌道上，設有Xd或者X2環(huán)路及Rd環(huán)路。列車在車站停車期間，經(jīng)聯(lián)鎖電路及軌道電路的有關條件控制向室外環(huán)路發(fā)送。 （2）ATO需求數(shù)據(jù)和傳輸通道 在ATO數(shù)據(jù)的獲取過程中，車載ATP接受安全信息。安全信息由列車當前運行區(qū)段的AF-900軌道電路傳來，采用低頻脈沖調幅方式，有8種不同的調制頻率，6種用于ATP速度命令，2種用于門控命令。另外，車載TWC系統(tǒng)接收地面的TWC信息。該信息一般為非安全控制功能數(shù)據(jù)，諸如運行等級、列車號、目的地和跳停等。該信息采用FSK調制方式，通過地面的TWC設備向列車發(fā)送。最后，車載接受到來自車載ATP、TWC的信息和標志線圈的信息。 （3）控制策略 速度調節(jié)：ATO根據(jù)從ATP中獲取的MSS和TS，計算列車運行速度曲線。該區(qū)相比較簡單，只要計算加速轉勻速，勻速轉加速或制動的位置點，以保證列車運行時間不超過MSS，并且在每個軌道電路區(qū)段目標距離處速度不超過目標速度?？刂破鞲鶕?jù)線路情況自動控制列車的牽引和制動運行輸出，盡量使列車按運行曲線的速度來信。當列車速度超過目標速度時，ATP設備報警；當超過最大的允許速度時，ATP實施緊急制動。 車站停車：在車站的停車位上停車時通過X2和Xd環(huán)路來實現(xiàn)的，列車進入車站內的環(huán)路范圍后，通過地與車之間的通信，得到距離停車點的距離，進行第一次位置調整，并使速度盡量貼近預置的停車速度曲線。在Xd環(huán)路處，進行第二次也是最后一次位置調整。若需要對運行時間進行調整，ATS將給出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命令，由ATO執(zhí)行。 3）地鐵列車手動駕駛 非限制人工駕駛模式（OFF） [1] 司機用ATC切除選擇開關切除ATC。此旁路開關阻斷了ATC緊急制動輸出以及其他阻止列車運行的輸出。列車完全由人工駕駛，車載設備不控制列車運行，司機根據(jù)調度命令和地面信號的顯示駕駛列車。列車運行的安全由聯(lián)鎖設備、調度人員、司機共同保證。 [2] 非限制人工駕駛模式(OFF)的應用條件： 當CC設備不可用時，列車將立即實施緊急制動。列車完全停止后，司機可在得到調度員的授權后切除車載ATC，以OFF模式駕駛列車運行。 限制向前人工駕駛模式（RMF） [1] 列車以不超過25km/h的速度運行。列車的監(jiān)控、運行、制動及開關車門由司機操作，車載設備對列車速度進行25km/h的超速防護，以及對列車完整性、車門狀態(tài)、列車倒溜等進行監(jiān)督。 [2] 限制向前人工駕駛模式（RMF）的應用條件： 在正常運營模式下僅用于列車進行定位前、初始化后或列車在車輛基地/停車場運行。 對于降級模式，當列車故障時，可以此駕駛模式將其撤出正線運營；或當列車因故障停車后，以此駕駛模式行駛至下一站。 限制向后人工駕駛模式（RMR） [1] 列車允許以低于5km/h的速度反向運行最多10m（暫定）。當退行達到10m或退行速度超過5km/h時，ATP會觸發(fā)緊急制動，須由車輛緩解緊急制動。 [2] 限制向后人工駕駛模式（RMR）的應用條件： RMR模式可在列車錯過精確停車位置若干米(不超過最大可退行距離)后，后退以糾正列車停車位置（經(jīng)調度員授權）。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATPM） [1] 列車的監(jiān)控、運行、制動及開關車門和地下站屏蔽門（高架站安全門）在車載ATP設備監(jiān)督下由司機操作。ATP子系統(tǒng)保證列車的運行安全，司機根據(jù)DMI及DTI顯示的輔助駕駛信息，人工駕駛列車，ATP對列車的運行進行完全地自動防護。所有必要的駕駛信息將在車載信號顯示器上顯示。 [2] ATP人工駕駛模式（ATPM）的應用條件： 在CBTC運營模式下應用ATPM駕駛模式時需要DCS、ZC、LC、CBI和CC全部可用。 在BM運營模式下應用ATPM駕駛模式時需要，DCS有線網(wǎng)絡、CBI和CC可用。啟用此駕駛模式前，車載ATP必須完成自檢。 在需要司機人工控制列車運行或ATO模式故障時，使用該模式。 駕駛模式轉換表 原駕駛模式 轉 換 后 駕 駛 模 式 ATO自動 駕駛模式 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 限制人工 駕駛模式 非限制人工 駕駛模式 ATO自動 駕駛模式 無論列車處于運行或停車狀態(tài)，司機都可使列車立刻處于該模式。 正線需停車后人工轉換；在出入段/場線轉換軌，當速度低于25km/h時可不停車轉換。 駕駛員確認列車停車后，使用ATC切除開關切除ATC。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車處于運行（滿足一定條件下）或停車狀態(tài)，司機均可使列車處于該模式 正線需停車后人工轉換；在出入段/場線轉換軌，當速度低于25km/h時可不停車轉換。 駕駛員確認列車停車后，使用ATC切除開關切除ATC。 限制人工 駕駛模式 列車獲得定位并接收到正確的移動授權后，自動轉換為該模式。 駕駛員確認列車停車后，使用ATC切除開關切除ATC。 非限制 人工駕駛模式 車載ATP設備可用時，列車停車后，駕駛員將ATC切除開關恢復至ATC正常位。 4）備車與收車過程（僅限設備專業(yè)） 備車過程 為了適應客流變化，確定完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車發(fā)生故障，必須存有若干車況良好的的備用車的過程。 收車過程 地鐵車輛在一天的運行結束后，按規(guī)定的時間結束運營，并返回車場的過程。 （3） 制動 制動控制模塊（BCM） 電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。 （一）電-空制動控制單元（BCU） 電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。 制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據(jù)EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥(B01.06.e)，經(jīng)過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。 （二）輔助控制單元 輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。 輔助控制單元氣路說明（參見圖7-14）：截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統(tǒng)的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統(tǒng)的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監(jiān)測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大于1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小于0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監(jiān)測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大于4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小于3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監(jiān)測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低于6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低于6.0bar而車輛正在運行，那么在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低于6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高于7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。 能量回收系統(tǒng)結構與原理 （1）制動能量回收系統(tǒng)包括與車型相適配的發(fā)電機、蓄電池以及可以監(jiān)視電池電量的智能電池管理系統(tǒng)。制動能量回收系統(tǒng)回收車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過發(fā)電機將其轉化為電能，再儲存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。這個蓄電池還可為車內耗電設備供電，降低對發(fā)動機的依賴、燃耗及二氧化碳排放。 （2）制動能量回收是現(xiàn)代電動汽車與混合動力車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統(tǒng)而轉變?yōu)闊崮埽⑾虼髿庵嗅尫?。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量已可通過制動能量回收技術轉變?yōu)殡娔懿Υ嬗谛铍姵刂?，并進一步轉化為驅動能量。例如，當車輛起步或加速時，需要增大驅動力時，電機驅動力成為發(fā)動機的輔助動力，使電能獲得有效應用。 一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。制動能量回收按照混合動力的工作方式不同而有所不同。 在發(fā)動機氣門不停止工作場合，減速時能夠回收的能量約是車輛運動能量的1/3。通過智能氣門正時與升程控制系統(tǒng)使氣門停止工作，發(fā)動機本身的機械摩擦(含泵氣損失)能夠減少約70%?；厥漳芰吭黾拥杰囕v運動能量的2/3。 液壓減振實驗臺功能 液壓減振器是軌道交通車輛走行機構的重要部件之一，其性能優(yōu)劣直接影響到行車的安全性和舒適性。由于鐵路的提速和城市軌道交通的迅速發(fā)展，凸顯出對高性能液壓減振器的需求，但國內生產(chǎn)的液壓減振器還不能滿足這種需求，這種狀況是由于減振器試驗設備落后造成的。因此，研制高速列車減振器試驗臺就具有十分重要的實際意義。 　　由于電液比例控制技術性能介于伺服和開關之間。它具有廉價、節(jié)能、維護方便、較好的控制精度和響應特性等特點。本文對液壓減振器實驗臺原理及組成進行詳細研究后，利用電液比例閥控制對城市軌道交通車輛液壓減振器實驗裝置進行系統(tǒng)設計。 列車減振器試驗臺就具有十分重要的實際意義。液壓減振器阻尼特性產(chǎn)生的機理，并進行了建模和仿真，為減振器試驗臺的設計提供了一定的依據(jù)。介紹了液壓試驗單元和測控單元的組成，利用功率鍵合圖的方法對液壓系統(tǒng)進行建模與仿真。通過仿真可知，當油泵輸出壓力恒定時，油缸運動速度不受減振器負載變化的影響，油泵斜盤傾角不影響響應速度；油液體積彈性模量不影響系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)輸出，只影響系統(tǒng)的初始響應；速度對于干擾的影響比較敏感；增大運動部件質量一定程度上可以吸收負載干擾和沖擊，但是會使啟動性能變差；系統(tǒng)阻尼對于系統(tǒng)的速度穩(wěn)態(tài)輸出影響較大。 最后在基于LabVIEW的程序結構模塊化的思想上，采用閉環(huán)控制技術設計了測控系統(tǒng)的軟件，并通過該試驗臺對相關減振器進行了試驗。經(jīng)試驗驗證可知，本試驗臺能提供精確的簡諧運動，并能在一次試驗中無級調幅、調頻和改變測試零點，也可在同一支座條件下測試不同行程的減振器，測試界面友好，試驗結果準確、精度高，完全符合測試標準要求。 （4）完成車站設計，并繪制車站布置圖（運營專業(yè)必做，其它專業(yè)不做要求） （5）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發(fā)事件（火災、爆炸、投毒等）發(fā)生。 車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛(wèi)生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行。地鐵車站里的輔助設備包括:自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢票系統(tǒng)、車站設備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。 車站又是城市建筑藝術整體的一個有機部分，一條線上各車站在結構和建筑藝術上，應既要有共性，又要有各自的個性。 地鐵突發(fā)事件應對措施 1、 完善地鐵結構設計 1)增設救援專用通道。當?shù)罔F發(fā)生突發(fā)事件后,救援人員可以通過救援專用通道快速進入地鐵,而站內乘客可通過出入口通道向外疏散,從而提高事故處理效率。 2)增設地鐵與臨近高層建筑物的聯(lián)絡通道,并設置相應隔斷門。當?shù)罔F出現(xiàn)突發(fā)事件后,乘客可通過聯(lián)絡通道進入臨近建筑物,尤其是一旦出現(xiàn)水災,可充分利用城市高層建筑物的優(yōu)勢疏散乘客;人員疏散完畢后,立即關閉隔斷門。 3)設置相鄰隧道間的聯(lián)絡通道。列車在隧道中央發(fā)生突發(fā)事件后,乘客可以通過聯(lián)絡通道迅速撤離至相鄰隧道內,增加生還機率。 4)設置安全屏蔽門。屏蔽門在發(fā)生爆炸時可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用,可及時排除煙氣,為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的通風量,為災情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件,并可避免爆炸發(fā)生時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。 2、建立先進的安全裝置和消防系統(tǒng) 地鐵安全裝置一般包括列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報警按鈕、緊急報警電話、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內的緊急照明、通風系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導疏散系統(tǒng)[2]。 地鐵消防設施一般包括列車上的滅火器,站廳及站臺上的消防栓、滅火器,自動水噴淋裝置,車站和區(qū)間隧道內的排煙裝置,防淹門等。特別是在車站的出入口附近應設有與外部消防車接口的消防栓,方便外部救援力量的支援。 （6）能夠對現(xiàn)有行車調度指揮工作提出建議和設想； （7）能夠對行車調度指揮流程進行概括和分析； 城市軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的，技術密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實行統(tǒng)一指揮，有序組織運輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設立調度控制中心，調度控制中心實行分工管理原則，按業(yè)務性質劃分，設置不同的調度工種。 　　行車調度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調度方式主要與采用的行車調度指揮設備類型有關，主要有調度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。 　　1、調度集中 　　調度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備，它是區(qū)間采用自動閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運行?？刂浦行牡男熊囌{度員通過操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進路，指揮列車運行，行車調度員通過區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運行和分布情況，區(qū)間和站內線路的占用情況，各種信號機的現(xiàn)實狀態(tài)和道岔開通位置等。 　　2、行車指揮自動化 　　在行車調度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運行的控制任務。自動進行列車運行調查自動繪制實績列車運行圖和生成各種運行報告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調度員直接辦理進路和進行列車運行調整。 （8）了解地鐵的軌道結構的組成。 軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、防爬設備和道岔等 （9）了解地鐵車站機電設備的操作方法。 1）自動售票機 自動售票機系統(tǒng)由微電腦控制，功能強大，設置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應卡識別、打印票據(jù)、銀行卡識別、密碼鍵盤等設備，觸摸屏液晶界面可設多級菜單，可以顯示窗口名稱及公告等內容，打印內容可靈活編輯修改，報表實時統(tǒng)計，可生成各種統(tǒng)計報表。 如何操作：自動售票機系統(tǒng)由微電腦控制，功能強大，設置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應卡識別、打印票據(jù)、銀行卡識別、密碼鍵盤等設備，觸摸屏液晶界面可設多級菜單，可以顯示窗口名稱及公告等內容，打印內容可靈活編輯修改，報表實時統(tǒng)計，可生成各種統(tǒng)計報表。 2） 半自動售票機 半自動售票機由地鐵工作人員操作，發(fā)售各種類型的車票，同時兼有補票、對公共交通卡加值、對車票進行查驗和票據(jù)打印的功能。半自動售票機主要由綜合控制器（含工業(yè)級計算機）、乘客顯示屏、操作顯示器、自動出票機、讀寫器與天線、票據(jù)打印機、鍵盤、鼠標及電源模塊等構成。 3） 監(jiān)控設備 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括對機電設備的實時集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間協(xié)調聯(lián)動功能兩大部分。一方面,通過綜合監(jiān)控系統(tǒng), 可實現(xiàn)對電力設備、火災報警信息及其設備、車站環(huán)控設備、區(qū)間環(huán)控設備、環(huán)境參數(shù)、屏蔽門設備、防淹門設備、電扶梯設備、照明設備、門禁設備、自動售檢票設備、廣播和閉路電視設備、乘客信息顯示系統(tǒng)的播出信息和時鐘信息等進行實時集中監(jiān)視和控制的基本功能;另一方面,通過綜合監(jiān)控系統(tǒng),還可實現(xiàn)晚間非運營情況下、日間正常運營情況下、緊急突發(fā)情況下和重要設備故障情況下各相關系統(tǒng)設備之間協(xié)調互動等高級功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成平臺示意如圖1所示。 詳細的硬件構成如下: 第一層:中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第一層包括冗余的實時服務器、冗余的歷史服務器、外部磁盤陣列、磁帶機、各種調度員工作站(如電調、環(huán)調、行調、維調和總調等)、NMS工作站、事件打印機、報表打印機、彩色圖形打印機、冗余的帶路由功能的網(wǎng)絡交換機、FEP、大屏幕系統(tǒng)(OPS)、UPS等。 OCC配置的網(wǎng)絡交換機，實現(xiàn)OCC所有網(wǎng)絡資源的互聯(lián)。交換機的端口數(shù)量和帶寬的選擇應充分考慮ISCS和網(wǎng)絡通信設備的要求，網(wǎng)絡交換機直接連接到通信傳輸網(wǎng)絡。 在正常情況下，OCC的調度員通過調度員工作站，控制和監(jiān)視各被集成系統(tǒng)。OCC的命令，通過ISCS網(wǎng)絡發(fā)送到各被集成系統(tǒng)。 實時服務器主要功能是完成實時數(shù)據(jù)的采集與處理，從OCC向分布在各站點的被集成系統(tǒng)發(fā)送模式、程控或點控等控制命令。 歷史服務器主要功能是完成歷史數(shù)據(jù)的存儲、記錄和管理等功能。 第二層:車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第二層包括冗余的實時服務器、值班站長工作站、冗余的網(wǎng)絡交換機、前端處理器(FEP)、IBP和UPS等。 車輛段停車場綜合監(jiān)控系統(tǒng)(DISCS)與車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)一樣，都屬于第二層，只是配置有所不同。 FEP處理所有與被集成系統(tǒng)的接口，從FEP采集的數(shù)據(jù)通過車站交換機送到車站服務器。車站服務器、車站值班站長工作站和FEP等與網(wǎng)絡交換機相聯(lián)。 4） IBP盤 IBP 盤又稱綜合后備盤，放置在地鐵車站綜合控制室內， IBP 盤由 IBP 面板、 PLC ( BAS 專業(yè)提供)、人機界面終端(其它專業(yè)提供并安裝)、監(jiān)控工作臺構成。 當出現(xiàn)車站值班操作員在車站設備服務器或者人機界面出現(xiàn)故障時，通過 IBP 盤對本車站進行應急管理;或在緊急情況下直接操作 IBP 盤上按鈕、鑰匙開關等，采用人工介入方式進行運行模式操作和某些設備的遠程單動操作。發(fā)出的控制信號輸入 IBP 盤 PLC 。由 PLC 發(fā)出聯(lián)動控制指令和某些設備的遠程控制指令。另外， PLC 通過通信接口和 FAS 報警控制器連接，接收 FAS 報警控制器直接傳來的火災模式指令，并將火災模式信息轉送到現(xiàn)場冗余 PLC 和 BAS 工作站。 IBP 盤上設置緊急控制按鈕，狀態(tài)指示燈等，對重要設備進行應急監(jiān)控。其控制級別高于各系統(tǒng)操作站。 5） 屏蔽門 在地鐵里我們所謂的安全門也叫做屏蔽門英文：Platform Screen Door 機械部分：門體結構、門機系統(tǒng) 門體結構：頂箱、門狀態(tài)指示燈、門本體、立柱等 門機系統(tǒng)：電機、傳動裝置、鎖緊裝置等 1、電機 每個標準單元的滑動門需要一個電機裝置，電機是直流永磁電動機。 全高安全門電機裝置設計成組件單元，安裝于傳動螺桿裝置的端頭。 直流電機由門控單元（DCU）控制，無需減速器。 2、傳動裝置 全高安全門采用螺旋副傳動裝置。 3、自動鎖緊裝置 電氣部分：控制及監(jiān)視系統(tǒng)、電源系統(tǒng) 控制系統(tǒng)：中央接口盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、 IBP盤、就地控制盒（LCB）等 （10）信號 1）信號系統(tǒng)的作用 城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車運行運行自動控制系統(tǒng)(ATC)和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監(jiān)測及維護管理，(hengjun365)由此構成一個高效綜合自動化系統(tǒng)。 城市軌道交通信號系統(tǒng)是保證列車運行安全，實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化，提高運輸效率的關鍵系統(tǒng)設備。 3） 繼電器 繼電器(Relay)，也稱電驛，是一種電子控制器件，它具有控制系統(tǒng)（又稱輸入回路）和被控制系統(tǒng)（又稱輸出回路），通常應用于自動控制電路中，它實際上是用較小的電流去控制較大電流的一種“自動開關”。故在電路中起著自動調節(jié)、安全保護、轉換電路等作用。繼電器線圈在電路中用一個長方框符號表示，如果繼電器有兩個線圈，就畫兩個并列的長方框。同時在長方框內或長方框旁標上繼電器的文字符號“J”。繼電器的觸點有兩種表示方法：一種是把它們直接畫在長方框一側，這種表示法較為直觀。 繼電器是具有隔離功能的自動開關元件，廣泛應用于遙控、遙測、通訊、自動控制、機電一體化及電力電子設備中，是最重要的控制元件之一。 繼電器一般都有能反映一定輸入變量（如電流、電壓、功率、阻抗、頻率、溫度、壓力、速度、光等）的感應機構（輸入部分）；有能對被控電路實現(xiàn)“通”、“斷”控制的執(zhí)行機構（輸出部分）；在繼電器的輸入部分和輸出部分之間，還有對輸入量進行耦合隔離，功能處理和對輸出部分進行驅動的中間機構（驅動部分）。 作為控制元件，概括起來，繼電器有如下幾種作用： 1）擴大控制范圍：例如，多觸點繼電器控制信號達到某一定值時，可以按觸點組的不同形式，同時換接、開斷、接通多路電路。 2）放大：例如，靈敏型繼電器、中間繼電器等，用一個很微小的控制量，可以控制很大功率的電路。 3）綜合信號：例如，當多個控制信號按規(guī)定的形式輸入多繞組繼電器時，經(jīng)過比較綜合，達到預定的控制效果。 4）自動、遙控、監(jiān)測：例如，自動裝置上的繼電器與其他電器一起，可以組成程序控制線路，從而實現(xiàn)自動化運行。 3）控制臺 信號控制臺(control desk of signaling)由操作器件和表示器件等電氣器件裝配的，作為操作人員與信號設備之間交換信息的臺形設備。操作人員利用操作器件向信號設備輸送操作信息，利用表示器件監(jiān)視信號設備的工作狀態(tài)和鐵路現(xiàn)場的行車作業(yè)情況。 4） 信號機 鐵路信號機是設立在鐵路道旁的機械或電子設備，用以傳送路線前方狀態(tài)的相關資訊給予列車駕駛，司機或調車員。列車駕駛透過理解與詮釋鐵路號志給予的指令意義采取相對之行動。一般來說，鐵路號志會指示列車可安全行駛的速度、或指示列車停止。 5） 轉轍機 轉轍機(switch machine/point machine)是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構。用于轉換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。 作用：應由動力、傳動、表示和鎖閉等部分構成。 6）電源屏 二、主要儀器與設備 硬件：城市軌道交通運營綜合實訓系統(tǒng)、半自動售票機、自動售票機、IBP盤、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、軌道車輛模擬駕駛臺、轉向架測試臺、屏蔽門系統(tǒng)。 三、實訓報告注意事項 1. 內容（圖文并茂，不得少于5張圖片，并對圖片做出文字說明）字數(shù)：3000～5000字。 2. 排版：字體：宋體。字號：小四號。行距：20磅。段前段后：0磅。頁邊距上下：2.54cm，左右：3.17cm。 3. 同學自己打印、裝訂，用藍色的實訓報告封皮。 4. 實訓報告提交日期：實訓結束時由班長統(tǒng)一收齊交到實訓中心，最后截止日期為1月3日上午11點。 5. 在實訓前對相關先修課程進行復習； 6. 服從實訓指導老師的安排，并遵守紀律； 7. 實訓過程中，認真做好實訓日志； 8. 在實訓過程中，注意人身的安全。 四、建議教材及教學參考書 建議教材： 戴麗玲主編. 城市軌道交通運營綜合實訓系統(tǒng)操作手冊. 昆明：昆明學院出版社，2011年3月 參考書： [1] 毛保華主編. 軌道交通綜合實驗指導書. 北京：人民交通出版社，2010年9月 [2] 鄧灼志、石紅國編著．交通運輸設備實驗教程. 成都：西南交通大學出版社，2009年 [3] 張超，李海鷹等編著．交通港站與樞紐. 北京：中國鐵道出版社，2003 [4] 鐵路工程設計手冊：站場及樞紐. 北京：中國鐵道出版社，2004年 [5] 趙惠祥編著．城市軌道交通土建工程. 北京：中國鐵道出版社，2000