城市軌道車(chē)站綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告

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1、 城市軌道車(chē)站綜合實(shí)訓(xùn) 實(shí)訓(xùn)報(bào)告 學(xué)號(hào) 姓名 專(zhuān)業(yè)班級(jí) 實(shí)訓(xùn)時(shí)間2017年12月18日～2017年12月29日 指導(dǎo)教師戴麗玲楊麗媛 自動(dòng)控制與機(jī)械工程學(xué)院 2017年12月 一、 實(shí)訓(xùn)目的 本實(shí)訓(xùn)課程面向?qū)ο鬄槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)方向本科生，是該專(zhuān)業(yè)方向重要的專(zhuān)業(yè)特色項(xiàng)目。 該環(huán)節(jié)能夠培養(yǎng)我們適應(yīng)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)需要，掌握城市軌道交通的專(zhuān)門(mén)知識(shí)和相關(guān)技術(shù)，具有對(duì)軌道交通系統(tǒng)總體規(guī)劃素質(zhì)。本實(shí)驗(yàn)課是學(xué)生在學(xué)習(xí)《城市軌道交通系統(tǒng)概論》、《軌道交通運(yùn)營(yíng)管理》、《軌道交通車(chē)輛》等課程教學(xué)內(nèi)容同時(shí)配套進(jìn)行的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，是課程學(xué)習(xí)的重要組成部分，是鞏

2、固和深化教學(xué)內(nèi)容，使學(xué)生達(dá)到理論聯(lián)系實(shí)際、學(xué)以致用目標(biāo)的重要途徑。 我們完成本實(shí)訓(xùn)學(xué)習(xí)后應(yīng)能加深對(duì)已學(xué)知識(shí)的理解和掌握，學(xué)會(huì)綜合運(yùn)用專(zhuān)業(yè)知識(shí)，培養(yǎng)理論聯(lián)系實(shí)際的能力。通過(guò)實(shí)訓(xùn)深入了解城市軌道交通車(chē)車(chē)站設(shè)備、了解城市軌道交通線(xiàn)路的基本組成、常用設(shè)備，了解城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的總體方法，掌握城市軌道交通車(chē)站監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、半自動(dòng)售票系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、IBP盤(pán)、屏蔽門(mén)等設(shè)備的使用，能夠?qū)?shí)訓(xùn)系統(tǒng)各模塊的功能與所學(xué)的知識(shí)點(diǎn)相融合。 二、 實(shí)訓(xùn)內(nèi)容 1、車(chē)輛結(jié)構(gòu) （1） 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) 1） 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) 1、構(gòu)架 構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架的各個(gè)零部件組成一個(gè)整體。它

3、不僅承受、 傳遞各種載荷及作用力，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸都應(yīng)滿(mǎn)足各零部件組裝的要求(如基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、彈簧懸掛裝置、牽引電機(jī)等)。 2、輪對(duì)軸箱裝置 軸箱裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)。它使輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車(chē)體沿著軌道 的平動(dòng)。輪對(duì)在滾動(dòng)時(shí)，除傳遞車(chē)輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。 3、彈簧懸掛裝置 為減少線(xiàn)路不平順、輪對(duì)運(yùn)動(dòng)對(duì)車(chē)體的各種動(dòng)態(tài)影響(如垂直振動(dòng)，橫向沖擊等)，轉(zhuǎn)向架在輪對(duì)與構(gòu)架、構(gòu)架與車(chē)體之間設(shè)有彈簧懸掛裝置。前者稱(chēng)為軸箱彈簧懸掛裝置（又稱(chēng)為一系彈簧懸掛裝置），后者稱(chēng)中央彈簧懸掛裝置（又稱(chēng)為二系彈簧懸掛裝

4、置）。彈簧懸掛裝置包括彈簧、減振器及定位裝置等。 4、中央牽引連接裝置 城市軌道車(chē)輛普遍采用了無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架。由于沒(méi)有搖枕，車(chē)體直接坐落于空氣彈簧上，必須靠轉(zhuǎn)向架牽引裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)搖枕所具有的傳遞縱向力和轉(zhuǎn)向功能。 5、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的區(qū)別在于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上設(shè)有牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架通過(guò)齒輪變速傳動(dòng)裝置使?fàn)恳姍C(jī)的扭矩轉(zhuǎn)化為車(chē)輪上的轉(zhuǎn)矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛沿著軌道運(yùn)行。 6、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 為了使運(yùn)行著的車(chē)輛能迅速地減速或停車(chē)、為了防止車(chē)輛在下坡道上運(yùn)行時(shí)

5、由于重力作用導(dǎo)致車(chē)速增加、同時(shí)為避免停放的車(chē)輛因重力作用或風(fēng)力吹動(dòng)而溜走，都需要在轉(zhuǎn)向架上安裝基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。城市軌道車(chē)輛的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置目前主要有踏面制動(dòng)和盤(pán)式制動(dòng)兩種類(lèi)型。 2）轉(zhuǎn)向架作用 轉(zhuǎn)向架是軌道車(chē)輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下: a) 車(chē)輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車(chē)輛的載重、長(zhǎng)度與容積、提高列車(chē)運(yùn)行速度，以滿(mǎn)足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要; b) 保證在正常運(yùn)行條件下，車(chē)體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過(guò)軸承裝置使車(chē)輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車(chē)體沿線(xiàn)路運(yùn)行的平動(dòng); c) 支撐車(chē)體，承受并傳遞從車(chē)體至車(chē)輪之間或從輪軌至車(chē)體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。 d) 保證

6、車(chē)輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線(xiàn)線(xiàn)路運(yùn)行及順利地通過(guò)曲線(xiàn)。 e) 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車(chē)輛和線(xiàn)路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。 f) 充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車(chē)輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車(chē)。 g) 轉(zhuǎn)向架是車(chē)輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車(chē)體之間盡可能減少聯(lián)接件。 （2） 車(chē)門(mén)結(jié)構(gòu) 1） 車(chē)門(mén)的結(jié)構(gòu) 車(chē)門(mén)的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 車(chē)門(mén)及其控制系統(tǒng)由門(mén)頁(yè)、車(chē)門(mén)導(dǎo)軌、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、緊急解鎖機(jī)構(gòu)、氣動(dòng)控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)、門(mén)狀態(tài)信號(hào)指

7、示等組成。2扇門(mén)頁(yè)由連續(xù)成環(huán)形的特種鋼絲繩連接，鋼絲繩安裝在支承導(dǎo)軌上的滑輪內(nèi)，左側(cè)門(mén)頁(yè)與驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸直接連接，并通過(guò)安裝在左門(mén)頁(yè)上方鋼絲繩夾緊機(jī)構(gòu)與鋼絲繩相連，右側(cè)門(mén)頁(yè)與鋼絲繩調(diào)整裝置連接，通過(guò)調(diào)整裝置使鋼絲繩保持一定的張緊力，2扇門(mén)頁(yè)上方設(shè)有1個(gè)鎖鉤，車(chē)門(mén)關(guān)閉后，鎖閉系統(tǒng)動(dòng)作，鎖鉤勾住2扇門(mén)頁(yè)上的鎖銷(xiāo)，使車(chē)門(mén)安全可靠地鎖閉；為了獲得車(chē)門(mén)的狀態(tài)信息，給維修、行車(chē)人員顯示車(chē)門(mén)故障，還裝有車(chē)門(mén)鎖閉、車(chē)門(mén)關(guān)閉行程開(kāi)關(guān)S1、S2，車(chē)門(mén)切除、車(chē)門(mén)緊急解鎖行程開(kāi)關(guān)S3、S4等附加裝置，各行程開(kāi)關(guān)均與相應(yīng)的指示燈相連。如門(mén)關(guān)時(shí)S1、S2到位橙色指示燈滅；車(chē)門(mén)切除時(shí)S3動(dòng)作，紅色指示燈亮；緊急手柄拉下，S4動(dòng)作

8、，門(mén)外上方橙色燈亮。同時(shí)，各行程開(kāi)關(guān)還將車(chē)門(mén)的狀態(tài)信息反饋到車(chē)輛的牽引控制單元；另外，車(chē)門(mén)上還設(shè)有手動(dòng)切除功能的機(jī)械裝置。客室車(chē)門(mén)的基本結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。 （3）受電弓結(jié)構(gòu) 1）電力牽引機(jī)車(chē)從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車(chē)或動(dòng)車(chē)車(chē)頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱(chēng)鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高以及容易在故障時(shí)拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來(lái)多采用單臂弓(見(jiàn)圖)。負(fù)荷電流通過(guò)接觸線(xiàn)和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線(xiàn)間的接觸壓力、過(guò)渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決

9、于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。 2）分類(lèi) 受電弓分為四大類(lèi):雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。 2、沙盤(pán)實(shí)驗(yàn) （1）列車(chē)電話(huà)閉塞 電話(huà)閉塞法由于沒(méi)有機(jī)械、電氣設(shè)備控制，全憑制度約束來(lái)保證閉塞作用，因此辦理手續(xù)必須嚴(yán)格。為保證同一區(qū)間在同一時(shí)間內(nèi)不會(huì)用兩種閉塞方法，避免一個(gè)區(qū)間同時(shí)放入兩個(gè)列車(chē)，在停用基本閉塞法改按電話(huà)閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法時(shí)，都必須確認(rèn)區(qū)間空閑，并須根據(jù)調(diào)度命令辦理。遇列車(chē)調(diào)度電話(huà)不通時(shí)，閉塞法的變更或恢復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車(chē)站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，直接以電話(huà)記錄辦理。 （2）電話(huà)閉塞流程 電話(huà)閉塞法接車(chē)作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標(biāo) 準(zhǔn) 值班站長(zhǎng) 值

10、班員 一、聽(tīng)取閉塞車(chē)請(qǐng)求 1、聽(tīng)取后方站發(fā)車(chē)請(qǐng)求、復(fù)誦“XX站XX次請(qǐng)求閉塞”。 2、根據(jù)《行車(chē)日志》(或通過(guò)LOW、CCTV)、調(diào)度命令確認(rèn)站內(nèi)線(xiàn)路空閑和區(qū)間線(xiàn)路空閑(第一趟列車(chē)與行調(diào)、發(fā)車(chē)站共同確認(rèn))。 3、根據(jù)《行車(chē)日志》確認(rèn)后方站線(xiàn)路空閑和區(qū)間線(xiàn)路空閑(第一趟列車(chē)與行調(diào)、后方站共同確認(rèn))。 二、檢查及準(zhǔn)備進(jìn)路 4、布置值班員(站務(wù)員)：“檢查X道，準(zhǔn)備XX次X道(上行或下行線(xiàn))接車(chē)進(jìn)路”。 5、復(fù)誦“檢查X道，準(zhǔn)備XX次X道(上行或下行線(xiàn))接車(chē)進(jìn)路”。 7、聽(tīng)取匯報(bào)后，復(fù)誦“XX次（X道，上行或下行線(xiàn)）接車(chē)進(jìn)路好了(線(xiàn)路出清)”。 6、將進(jìn)路上的道岔開(kāi)通正

11、確位置并加鎖，向值班站長(zhǎng)報(bào)告“XX次X道(上/下行線(xiàn))接車(chē)進(jìn)路好了(線(xiàn)路出清)”。 三、同意閉塞 8、通知發(fā)車(chē)站“電話(huà)記錄XX號(hào)X分同意XX次閉塞”，填寫(xiě)《行車(chē)日志》，準(zhǔn)備接車(chē)。 四、接車(chē) 9、聽(tīng)取發(fā)車(chē)站的發(fā)車(chē)通知復(fù)誦：“XX次XX分開(kāi)”，填寫(xiě)《行車(chē)日志》，并向前方站請(qǐng)求閉塞。 10、布置值班員“XX次開(kāi)過(guò)來(lái)了，準(zhǔn)備接車(chē)”。 11、復(fù)誦“XX次開(kāi)過(guò)來(lái)了，準(zhǔn)備接車(chē)”。監(jiān)視列車(chē)進(jìn)站停車(chē)。 13、復(fù)誦“XX次到達(dá)”，填寫(xiě)《行車(chē)日志》，向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。 12、列車(chē)對(duì)位停車(chē)后，向值班站長(zhǎng)報(bào)“XX次到達(dá)”。 五、開(kāi)通 區(qū)間 14、列車(chē)本站開(kāi)出后，向發(fā)車(chē)站報(bào)點(diǎn)“電話(huà)記錄XX號(hào)XX次

12、XX分開(kāi)”。開(kāi)通區(qū)間。 電話(huà)閉塞法發(fā)車(chē)作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標(biāo) 準(zhǔn) 值班站長(zhǎng) 值班員 一、請(qǐng)求閉塞 1.根據(jù)《行車(chē)日志》、調(diào)度命令確認(rèn)區(qū)間線(xiàn)路空閑(第一趟列車(chē)與行調(diào)、接車(chē)站共同確認(rèn))。 2、向前方站請(qǐng)求閉塞：“XX次請(qǐng)求閉塞”。 二、準(zhǔn)備發(fā)車(chē)進(jìn)路 3、布置值班員：“準(zhǔn)備XX次X道(上/下行線(xiàn))發(fā)車(chē)進(jìn)路”。 4、復(fù)誦“準(zhǔn)備XX次X道(上/下行線(xiàn))發(fā)車(chē)進(jìn)路”。 6、聽(tīng)取匯報(bào)，復(fù)誦“XX站XX次X道(上/下行線(xiàn))發(fā)車(chē)進(jìn)路好了(線(xiàn)路出清)”。 5、將進(jìn)路上的道岔開(kāi)通正確位置并加鎖，確認(rèn)正確后，向值班站長(zhǎng)報(bào)告“XX次X道(上/下行線(xiàn))發(fā)車(chē)進(jìn)路好了(線(xiàn)路出清)

13、”。 三、辦理閉塞 7、復(fù)誦：“電話(huà)記錄XX號(hào)，同意XX次閉塞”。 8、填寫(xiě)《行車(chē)日志》。 9、布置行車(chē)值班員填寫(xiě)路票. 10、根據(jù)值班站長(zhǎng)命令填寫(xiě)路票并向值班站長(zhǎng)復(fù)誦。 11、指示行車(chē)值班員向司機(jī)交付路票后顯示發(fā)車(chē)信號(hào)。 12、向司機(jī)交付路票后，確認(rèn)乘客上下完畢，列車(chē)車(chē)門(mén)關(guān)閉后向司機(jī)顯示發(fā)車(chē)信號(hào)。 四、列車(chē)出發(fā) 14、復(fù)誦“XX次出發(fā)”，填寫(xiě)《行車(chē)日志》。 13、列車(chē)出清站臺(tái)區(qū)后，向車(chē)控室報(bào)“XX次出發(fā)”。 15、列車(chē)出發(fā)后，向前方站（接車(chē)站）（行調(diào)）報(bào)點(diǎn)，“XX次XX分開(kāi)”。 當(dāng)列車(chē)尾部越過(guò)站臺(tái)頭端墻后，向后方站報(bào)點(diǎn)，“電話(huà)記錄XX號(hào)XX次XX分開(kāi)”。開(kāi)通區(qū)間

14、 五、開(kāi)通區(qū)間 16、復(fù)誦前方接車(chē)站“電話(huà)記錄XX號(hào)XX次XX分開(kāi)”，填寫(xiě)行車(chē)日志，開(kāi)通區(qū)間。 a) 票務(wù) （1）票務(wù)組織管理是城市軌道交通(簡(jiǎn)稱(chēng)輕軌)運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)票款收入的直接管理單元。在輕軌運(yùn)營(yíng)管理中,票務(wù)組織管理是指對(duì)車(chē)票流向、票款收入和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng)AFC系統(tǒng))的運(yùn)行情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。票務(wù)工作的好壞直接影響到運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)濟(jì)效益,是運(yùn)營(yíng)組織管理的核心。 （2）基于Web的票務(wù)管理系統(tǒng)的作用是使管理人員根據(jù)不同的需要進(jìn)行售票、退票、驗(yàn)票、站臺(tái)等管理,以及對(duì)票務(wù)的檢索、統(tǒng)計(jì)和分析,對(duì)完善輕軌的運(yùn)營(yíng)管理提供數(shù)字依據(jù) （3）系統(tǒng)功能分析與

15、設(shè)計(jì)輕軌票務(wù)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)管理和票務(wù)統(tǒng)計(jì)兩大模塊,如圖1所示。其中系統(tǒng)管理又分成管理員管理、站臺(tái)線(xiàn)路管理、票務(wù)類(lèi)型管理、售票信息管理、驗(yàn)票信息管理、客戶(hù)信息管理等子模塊,涵蓋了企業(yè)票務(wù)管理的各個(gè)方面;票務(wù)統(tǒng)計(jì)又分成日票務(wù)統(tǒng)計(jì)、月票務(wù)統(tǒng)計(jì)、季票務(wù)統(tǒng)計(jì)、年票務(wù)統(tǒng)計(jì)等統(tǒng)計(jì)分析子功能模塊。 （4）票務(wù)系統(tǒng)模塊的功能設(shè)計(jì) 系統(tǒng)管理模塊主要實(shí)現(xiàn)各種信息的添加、刪除和維護(hù)管理等工作，它由下列管理子模塊組成。 1） 管理員管理：管理員必須注冊(cè)登錄后才可以進(jìn)行系統(tǒng)管理。管理員的角色有0、1、2和3，分別對(duì)應(yīng)于高級(jí)管理員、普通管理員、售票員和驗(yàn)票員；不同的角色根據(jù)地鐵企業(yè)工作責(zé)任有不同的操作權(quán)限。

16、 2） 站臺(tái)線(xiàn)路管理：由普通管理員進(jìn)行站臺(tái)或線(xiàn)路的添加、刪除、修改和查詢(xún)等工作。 3） 票務(wù)類(lèi)型管理：由普通管理員進(jìn)行票務(wù)類(lèi)型的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢(xún)等工作。 4） 售票信息管理：由售票管理員進(jìn)行售票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢(xún)等工作。 5） 驗(yàn)票信息管理 :由驗(yàn)票管理員進(jìn)行驗(yàn)票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢(xún)等工作。 6） 客戶(hù)信息管理：由普通管理員進(jìn)行客戶(hù)信息的添加、刪除、修改和查詢(xún)工作。 b) 地鐵廣播 （1）地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個(gè)專(zhuān)用子系統(tǒng)，在地鐵行車(chē)組織、客運(yùn)服務(wù)、防災(zāi)救險(xiǎn)、設(shè)備維護(hù)等方面具有十分

17、重要的作用。平時(shí)在地鐵車(chē)站的不同域?yàn)槭燮?、檢票、進(jìn)站、候車(chē)、乘降、出站、換乘等播報(bào)不同的服務(wù)用語(yǔ)和有關(guān)注意事項(xiàng)，提供各項(xiàng)告知服務(wù)．維持車(chē)站秩序，有效疏導(dǎo)乘客乘車(chē)先下后上，為縮短列車(chē)站停時(shí)間，確保列車(chē)正點(diǎn)，創(chuàng)造了條件；在車(chē)輛段車(chē)場(chǎng)、隧道區(qū)間等地鐵作業(yè)場(chǎng)所為調(diào)度指揮、車(chē)場(chǎng)調(diào)車(chē)、車(chē)輛調(diào)試、設(shè)備檢修、線(xiàn)路維護(hù)、供電軌送斷電、設(shè)備送斷電等提供安全提示及告知等作業(yè)廣播服務(wù)；當(dāng)發(fā)生重大活動(dòng)、節(jié)日等引起地鐵客流激增時(shí)，作為實(shí)施應(yīng)急客運(yùn)組織的重要手段，為大客流運(yùn)營(yíng)組織提供保障：當(dāng)遇事故災(zāi)害等突發(fā)事件時(shí)，則作為緊急疏導(dǎo)、指揮救災(zāi)的重要工具。廣播系統(tǒng)為地鐵客運(yùn)、行車(chē)、防災(zāi)、設(shè)備維護(hù)等部門(mén)提供功能完善的先進(jìn)作業(yè)工具．

18、提高了地鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和處理突發(fā)事件的能力。 地鐵廣播系統(tǒng)屬于現(xiàn)代高級(jí)廣播系統(tǒng)，主要包含音源、音源管理控制設(shè)備、功率放大器、輸出控制設(shè)備、聲音還原設(shè)備以及電源管理設(shè)備。 2） 廣播的功能 1)中心廣播功能?？刂浦行牟僮魅藛T能夠在權(quán)限內(nèi)對(duì)所轄站、場(chǎng)進(jìn)行廣播操作。 2)中心監(jiān)聽(tīng)功能?？刂浦行牟僮鲉T可以在權(quán)限內(nèi)監(jiān)聽(tīng)下轄各個(gè)車(chē)站廣播區(qū)的廣播內(nèi)容。 3)應(yīng)急廣播功能。廣播系統(tǒng)中配置有應(yīng)急廣播控制模塊，當(dāng)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障情況時(shí)，可按下防災(zāi)廣播控制盒的應(yīng)急廣播按鍵進(jìn)行應(yīng)急廣播。 4)自動(dòng)進(jìn)站廣播。廣播系統(tǒng)接收信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送的信息，在列車(chē)即將到達(dá)、到站、離站時(shí)，啟動(dòng)數(shù)字語(yǔ)音合成模塊內(nèi)的預(yù)存儲(chǔ)語(yǔ)音

19、內(nèi)容，進(jìn)行自動(dòng)廣播。 5)實(shí)況廣播(話(huà)筒口播)。實(shí)況廣播系統(tǒng)通過(guò)話(huà)筒實(shí)時(shí)拾取操作員的口播音頻實(shí)時(shí)的播放到目標(biāo)廣播區(qū) ． 6)背景音樂(lè)。背景音樂(lè)作為一路單獨(dú)的音頻通過(guò)播放器接入到系統(tǒng)。背景音樂(lè)掩蓋環(huán)境噪聲，創(chuàng)造與站內(nèi)環(huán)境相適虛的氣氛， 7)預(yù)錄制廣播。在車(chē)站配置有數(shù)字語(yǔ)音合成模塊．存儲(chǔ)、播放數(shù)字格式的音頻 8)監(jiān)聽(tīng)功能。廣播系統(tǒng)設(shè)置有監(jiān)聽(tīng)設(shè)備，有權(quán)限監(jiān)聽(tīng)下轄各廣播 播 的內(nèi)容，監(jiān)聽(tīng)音量可調(diào)． 9)平行廣播功能。系統(tǒng)中設(shè)置音頻矩陣模塊．可以同時(shí)將不同的信源輸入連接到不 的廣播 輸?互不干擾，實(shí)現(xiàn)平行廣播的功能 10)優(yōu)先級(jí)廣播功能。系統(tǒng)具有優(yōu)先分級(jí)廣播功能。對(duì)于目標(biāo)廣播 疊加、沖突的操

20、作按照沒(méi)定的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行協(xié)調(diào)。 11)功放故障門(mén)動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)切換主備機(jī)功能 廣播系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)檢測(cè)功率放大器的狀態(tài)。當(dāng)功放出現(xiàn)故障時(shí)，自動(dòng)切換到備用功放機(jī)，替代故障功放，保證廣播過(guò)程的連續(xù)有效。 12)廣播音量自動(dòng)調(diào)節(jié)。廣播系統(tǒng)通過(guò)裝在站臺(tái)的傳感器檢測(cè)噪聲，根據(jù)檢測(cè)到的噪聲值自動(dòng)調(diào)節(jié)廣播 域的音量，保持一定的信噪比。 13)廣播自動(dòng)釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統(tǒng)會(huì)按照程序預(yù)設(shè)的方式自動(dòng)釋放廣播區(qū)。避免區(qū)域無(wú)效占用 14)功放時(shí)序上電。為使揚(yáng)聲器和電源不受功放啟動(dòng)電流的沖擊，廣播系統(tǒng)對(duì)功放進(jìn)行時(shí)序控制逐臺(tái)上電 15)負(fù)載保護(hù)。系統(tǒng)通過(guò)內(nèi)部設(shè)備的采樣，配合軟件算法可對(duì)負(fù)載 狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。

21、必要時(shí)將負(fù)載斷開(kāi)．切斷故障擴(kuò)張路徑。 16)循環(huán)廣播。廣播系統(tǒng)默認(rèn)將語(yǔ)音合成模塊中特定編號(hào)語(yǔ)音段循環(huán)播放。 17)廣播預(yù)示功能。除應(yīng)急廣播外的所有廣播操作，都會(huì)以提示音作為開(kāi)始，以提醒受眾注意。 18)口播錄音功能。廣播系統(tǒng)的錄音模塊能夠?qū)V播內(nèi)容進(jìn)行錄音，錄音內(nèi)容可按編號(hào)進(jìn)行查詢(xún) 錄音內(nèi)容不能人擦除，循環(huán)記錄。 19)網(wǎng)管功能。網(wǎng)管終端可對(duì)全線(xiàn)廣播設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理，具有集中維護(hù)和自診斷功能．可進(jìn)行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心、車(chē)站、車(chē)輛段廣播設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。隧道與地下工程器。 5、模擬駕駛 （1） 1）模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) a、模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)

22、 配置和真實(shí)列車(chē)相一致的主控制臺(tái)，包含完整的儀表、按鈕、開(kāi)關(guān)、指示燈等裝置，能指示列車(chē)各種信號(hào)，且所有的邏輯關(guān)系與真車(chē)一致；包含列車(chē)關(guān)系系統(tǒng)顯示裝置和ATC顯示器，列車(chē)管理器顯示裝置在顯示內(nèi)容、操作方式和內(nèi)部邏輯及裝置與真車(chē)一致；操縱裝置配輸出為模擬或數(shù)字量的傳感器，其操作能控制視景變化，并有相應(yīng)的聲音輸出，滯后延遲控制在100毫秒之內(nèi)；座椅采用原車(chē)座椅，保持操縱環(huán)境的一致性。 列車(chē)模擬駕駛仿真系統(tǒng)是一種由計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)控制，能正確模擬列車(chē)操縱，能復(fù)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行環(huán)境，用于學(xué)習(xí)、培訓(xùn)和考核的模擬設(shè)備。 列車(chē)駕駛模擬系統(tǒng)是一種先進(jìn)的、安全的、高效的培訓(xùn)工具，它通過(guò)對(duì)列車(chē)性能和駕駛操作流程的仿真構(gòu)建

23、一個(gè)高度真實(shí)感的駕駛環(huán)境，為受訓(xùn)司機(jī)提供培訓(xùn)的環(huán)境與手段。司機(jī)在模擬駕駛軟件系統(tǒng)操縱列車(chē)，能夠在實(shí)驗(yàn)環(huán)境中對(duì)機(jī)車(chē)駕駛的安全操作規(guī)程和應(yīng)急處理。采用駕駛仿真器培訓(xùn)司機(jī)具有安全、經(jīng)濟(jì)、高效，培訓(xùn)過(guò)程可控、可重復(fù)，便于進(jìn)行突發(fā)事件及故障狀態(tài)的模擬等優(yōu)點(diǎn)。據(jù)國(guó)外資料介紹，在駕駛模擬設(shè)備上培訓(xùn)司機(jī)，一般可節(jié)省30％的經(jīng)費(fèi)，而輕軌、地鐵系統(tǒng)可節(jié)省50％以上的培訓(xùn)費(fèi)用。 b、列車(chē)機(jī)車(chē)虛擬現(xiàn)實(shí)駕駛模擬教學(xué)系統(tǒng)具有以下功能特點(diǎn)： 　　 1、逼真的列車(chē)駕駛仿真環(huán)境。列車(chē)模擬駕駛訓(xùn)練系統(tǒng)能提供逼真列車(chē)駕駛視景、聲音和運(yùn)動(dòng)等部分。逼真的駕駛操作環(huán)境：司機(jī)駕駛室、操縱臺(tái)及相關(guān)操縱設(shè)備的外形及尺寸與真實(shí)機(jī)車(chē)完全相同，

24、以保證高度的真實(shí)感；高品質(zhì)聲音仿真功能：駕駛仿真器能根據(jù)列車(chē)運(yùn)行情況，產(chǎn)生相應(yīng)的模擬音響(如電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、壓縮機(jī)啟動(dòng)、鳴笛、制動(dòng)停車(chē)、輪軌沖擊等音響)。故障/突發(fā)事件仿真：駕駛仿真器運(yùn)行中可設(shè)置電路、氣路、信號(hào)系統(tǒng)主要故障，用于培訓(xùn)學(xué)員對(duì)突發(fā)故障的判斷能力和處理能力。 　　 2、精確的列車(chē)操縱功能仿真。列車(chē)操縱功能仿真包括正常運(yùn)行條件下和故障條件下列車(chē)操縱功能仿真。精確的列車(chē)動(dòng)力學(xué)計(jì)算功能：駕駛仿真器具有精確的牽引加速度性能和制動(dòng)減速度性能，列車(chē)惰行速度變化以及上下坡和過(guò)彎道的效果同真車(chē)運(yùn)行一致。模擬操縱功能：駕駛仿真器可以模擬列車(chē)啟動(dòng)、加速、惰性運(yùn)行、制動(dòng)停車(chē)等各種工況下的全部操縱功能；模擬

25、列車(chē)在車(chē)輛段全部靜態(tài)試驗(yàn)；模擬列車(chē)操縱車(chē)上所有開(kāi)關(guān)、按鈕和控制器的動(dòng)作，全部信號(hào)燈和指示燈的顯示，全部電表和風(fēng)表的指示；模擬ATP信號(hào)、有線(xiàn)和無(wú)線(xiàn)廣播。 　　 3、故障處理和緊急情況處置模擬及評(píng)估。根據(jù)地鐵駕駛模擬訓(xùn)練的需求，內(nèi)置了多種故障處理流程評(píng)估仿真科目，以及多種緊急情況處置訓(xùn)練科目，讓學(xué)員在仿真環(huán)境中強(qiáng)化鞏固書(shū)本上所學(xué)的各種操作規(guī)程、故障處理方法以及緊急情況處置流程，并建立量化評(píng)估模塊，方便教員和學(xué)員對(duì)駕駛過(guò)程進(jìn)行案例分析。 2）地鐵列車(chē)自動(dòng)駕駛 a.意義 列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Automatic Train Operation，簡(jiǎn)稱(chēng)：ATO）在是實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)行駛、精確停車(chē)、站臺(tái)自

26、動(dòng)化作業(yè)、無(wú)人折返、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行調(diào)整等功能的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。 b.操作過(guò)程 從運(yùn)行中所起作用來(lái)說(shuō)，ATO主要實(shí)現(xiàn)駕駛列車(chē)的功能，能進(jìn)行車(chē)速的正常調(diào)整，給旅客傳送信息，進(jìn)行車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)作業(yè)，但這只是執(zhí)行操作命令，不能確保安全，這就需要ATP來(lái)進(jìn)行防護(hù)。ATP起監(jiān)督功能，對(duì)不符合安全的情況給予防護(hù)，保證列車(chē)不超速，車(chē)門(mén)不誤動(dòng)。由此可見(jiàn)ATP系統(tǒng)是列車(chē)運(yùn)行時(shí)必不可少的安全保障，ATO系統(tǒng)則是提高城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行水平(準(zhǔn)點(diǎn)、平穩(wěn)、節(jié)能)的技術(shù)措施。在任何時(shí)候，只要ATP系統(tǒng)正常的話(huà)，就應(yīng)讓其執(zhí)行防護(hù)工作，以確保行車(chē)安全。 c. （1）ATO設(shè)備 車(chē)載設(shè)備：由設(shè)在列車(chē)每一端的司機(jī)室內(nèi)的A

27、TO控制器及安裝在列車(chē)每一端的司機(jī)室車(chē)體下的兩個(gè)ATO接收天線(xiàn)和兩個(gè)ATO發(fā)送天線(xiàn)組成。 地面設(shè)備：在各車(chē)站設(shè)備室內(nèi)設(shè)有車(chē)站ATO通信器PAC(Platform ATO Communicator)。PAC內(nèi)存有至下兩個(gè)站的線(xiàn)路信息，并通過(guò)與ATS接口，得到來(lái)自控制中心的控制命令。在各車(chē)站上下行站臺(tái)以及進(jìn)行ATO折返的折返線(xiàn)出軌道上，設(shè)有Xd或者X2環(huán)路及Rd環(huán)路。列車(chē)在車(chē)站停車(chē)期間，經(jīng)聯(lián)鎖電路及軌道電路的有關(guān)條件控制向室外環(huán)路發(fā)送。 （2）ATO需求數(shù)據(jù)和傳輸通道 在ATO數(shù)據(jù)的獲取過(guò)程中，車(chē)載ATP接受安全信息。安全信息由列車(chē)當(dāng)前運(yùn)行區(qū)段的AF-900軌道電路傳來(lái)，采用低頻脈沖調(diào)幅方式

28、，有8種不同的調(diào)制頻率，6種用于ATP速度命令，2種用于門(mén)控命令。另外，車(chē)載TWC系統(tǒng)接收地面的TWC信息。該信息一般為非安全控制功能數(shù)據(jù)，諸如運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)號(hào)、目的地和跳停等。該信息采用FSK調(diào)制方式，通過(guò)地面的TWC設(shè)備向列車(chē)發(fā)送。最后，車(chē)載接受到來(lái)自車(chē)載ATP、TWC的信息和標(biāo)志線(xiàn)圈的信息。 （3）控制策略 速度調(diào)節(jié)：ATO根據(jù)從ATP中獲取的MSS和TS，計(jì)算列車(chē)運(yùn)行速度曲線(xiàn)。該區(qū)相比較簡(jiǎn)單，只要計(jì)算加速轉(zhuǎn)勻速，勻速轉(zhuǎn)加速或制動(dòng)的位置點(diǎn)，以保證列車(chē)運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)MSS，并且在每個(gè)軌道電路區(qū)段目標(biāo)距離處速度不超過(guò)目標(biāo)速度?？刂破鞲鶕?jù)線(xiàn)路情況自動(dòng)控制列車(chē)的牽引和制動(dòng)運(yùn)行輸出，盡量使列車(chē)

29、按運(yùn)行曲線(xiàn)的速度來(lái)信。當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)目標(biāo)速度時(shí)，ATP設(shè)備報(bào)警；當(dāng)超過(guò)最大的允許速度時(shí)，ATP實(shí)施緊急制動(dòng)。 車(chē)站停車(chē)：在車(chē)站的停車(chē)位上停車(chē)時(shí)通過(guò)X2和Xd環(huán)路來(lái)實(shí)現(xiàn)的，列車(chē)進(jìn)入車(chē)站內(nèi)的環(huán)路范圍后，通過(guò)地與車(chē)之間的通信，得到距離停車(chē)點(diǎn)的距離，進(jìn)行第一次位置調(diào)整，并使速度盡量貼近預(yù)置的停車(chē)速度曲線(xiàn)。在Xd環(huán)路處，進(jìn)行第二次也是最后一次位置調(diào)整。若需要對(duì)運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，ATS將給出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命令，由ATO執(zhí)行。 3）地鐵列車(chē)手動(dòng)駕駛 非限制人工駕駛模式（OFF） [1] 司機(jī)用ATC切除選擇開(kāi)關(guān)切除ATC。此旁路開(kāi)關(guān)阻斷了ATC緊急制動(dòng)輸出以及其他阻止列車(chē)運(yùn)行的輸

30、出。列車(chē)完全由人工駕駛，車(chē)載設(shè)備不控制列車(chē)運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號(hào)的顯示駕駛列車(chē)。列車(chē)運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。 [2] 非限制人工駕駛模式(OFF)的應(yīng)用條件： 當(dāng)CC設(shè)備不可用時(shí)，列車(chē)將立即實(shí)施緊急制動(dòng)。列車(chē)完全停止后，司機(jī)可在得到調(diào)度員的授權(quán)后切除車(chē)載ATC，以O(shè)FF模式駕駛列車(chē)運(yùn)行。 限制向前人工駕駛模式（RMF） [1] 列車(chē)以不超過(guò)25km/h的速度運(yùn)行。列車(chē)的監(jiān)控、運(yùn)行、制動(dòng)及開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)由司機(jī)操作，車(chē)載設(shè)備對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行25km/h的超速防護(hù)，以及對(duì)列車(chē)完整性、車(chē)門(mén)狀態(tài)、列車(chē)倒溜等進(jìn)行監(jiān)督。 [2] 限制向前人工駕駛模式（RMF）的應(yīng)用條件：

31、 在正常運(yùn)營(yíng)模式下僅用于列車(chē)進(jìn)行定位前、初始化后或列車(chē)在車(chē)輛基地/停車(chē)場(chǎng)運(yùn)行。 對(duì)于降級(jí)模式，當(dāng)列車(chē)故障時(shí)，可以此駕駛模式將其撤出正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)；或當(dāng)列車(chē)因故障停車(chē)后，以此駕駛模式行駛至下一站。 限制向后人工駕駛模式（RMR） [1] 列車(chē)允許以低于5km/h的速度反向運(yùn)行最多10m（暫定）。當(dāng)退行達(dá)到10m或退行速度超過(guò)5km/h時(shí)，ATP會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)，須由車(chē)輛緩解緊急制動(dòng)。 [2] 限制向后人工駕駛模式（RMR）的應(yīng)用條件： RMR模式可在列車(chē)錯(cuò)過(guò)精確停車(chē)位置若干米(不超過(guò)最大可退行距離)后，后退以糾正列車(chē)停車(chē)位置（經(jīng)調(diào)度員授權(quán)）。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATPM） [1]

32、 列車(chē)的監(jiān)控、運(yùn)行、制動(dòng)及開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)和地下站屏蔽門(mén)（高架站安全門(mén)）在車(chē)載ATP設(shè)備監(jiān)督下由司機(jī)操作。ATP子系統(tǒng)保證列車(chē)的運(yùn)行安全，司機(jī)根據(jù)DMI及DTI顯示的輔助駕駛信息，人工駕駛列車(chē)，ATP對(duì)列車(chē)的運(yùn)行進(jìn)行完全地自動(dòng)防護(hù)。所有必要的駕駛信息將在車(chē)載信號(hào)顯示器上顯示。 [2] ATP人工駕駛模式（ATPM）的應(yīng)用條件： 在CBTC運(yùn)營(yíng)模式下應(yīng)用ATPM駕駛模式時(shí)需要DCS、ZC、LC、CBI和CC全部可用。 在BM運(yùn)營(yíng)模式下應(yīng)用ATPM駕駛模式時(shí)需要，DCS有線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、CBI和CC可用。啟用此駕駛模式前，車(chē)載ATP必須完成自檢。 在需要司機(jī)人工控制列車(chē)運(yùn)行或ATO模式故障時(shí)，使用該

33、模式。 駕駛模式轉(zhuǎn)換表 原駕駛模式 轉(zhuǎn) 換 后 駕 駛 模 式 ATO自動(dòng) 駕駛模式 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 限制人工 駕駛模式 非限制人工 駕駛模式 ATO自動(dòng) 駕駛模式 無(wú)論列車(chē)處于運(yùn)行或停車(chē)狀態(tài)，司機(jī)都可使列車(chē)立刻處于該模式。 正線(xiàn)需停車(chē)后人工轉(zhuǎn)換；在出入段/場(chǎng)線(xiàn)轉(zhuǎn)換軌，當(dāng)速度低于25km/h時(shí)可不停車(chē)轉(zhuǎn)換。 駕駛員確認(rèn)列車(chē)停車(chē)后，使用ATC切除開(kāi)關(guān)切除ATC。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車(chē)處于運(yùn)行（滿(mǎn)足一定條件下）或停車(chē)狀態(tài)，司機(jī)均可使列車(chē)處于該模式 正線(xiàn)需停車(chē)后人工轉(zhuǎn)換；在出入段/場(chǎng)線(xiàn)轉(zhuǎn)換軌，當(dāng)速度低于25km/h時(shí)可不

34、停車(chē)轉(zhuǎn)換。 駕駛員確認(rèn)列車(chē)停車(chē)后，使用ATC切除開(kāi)關(guān)切除ATC。 限制人工 駕駛模式 列車(chē)獲得定位并接收到正確的移動(dòng)授權(quán)后，自動(dòng)轉(zhuǎn)換為該模式。 駕駛員確認(rèn)列車(chē)停車(chē)后，使用ATC切除開(kāi)關(guān)切除ATC。 非限制 人工駕駛模式 車(chē)載ATP設(shè)備可用時(shí)，列車(chē)停車(chē)后，駕駛員將ATC切除開(kāi)關(guān)恢復(fù)至ATC正常位。 4）備車(chē)與收車(chē)過(guò)程（僅限設(shè)備專(zhuān)業(yè)） 備車(chē)過(guò)程 為了適應(yīng)客流變化，確定完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車(chē)發(fā)生故障，必須存有若干車(chē)況良好的的備用車(chē)的過(guò)程。 收車(chē)過(guò)程 地鐵車(chē)輛在一天的運(yùn)行結(jié)束后，按規(guī)定的時(shí)間結(jié)束運(yùn)營(yíng)，并返回車(chē)場(chǎng)的過(guò)程。 （3） 制

35、動(dòng) 制動(dòng)控制模塊（BCM） 電-空制動(dòng)控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風(fēng)缸、制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸、空氣彈簧儲(chǔ)風(fēng)缸等組成制動(dòng)控制模塊（BCM）作為一個(gè)整體安裝在車(chē)底架上。 （一）電-空制動(dòng)控制單元（BCU） 電-空制動(dòng)控制單元（BCU）（參見(jiàn)圖7-11）主要包括模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)、緊急制動(dòng)電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。 制動(dòng)控制單元?dú)饴氛f(shuō)明（參見(jiàn)圖7-12）：非緊急制動(dòng)情況下，模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)根據(jù)EBCU的計(jì)算將空氣制動(dòng)所需的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成一定比例的預(yù)控壓力Cv，預(yù)控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥(B01.06.

36、e)，經(jīng)過(guò)載荷限壓閥(B01.06.c)的調(diào)整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開(kāi)度，從而使主風(fēng)管的壓縮空氣通過(guò)中繼閥向制動(dòng)缸充風(fēng)。緊急制動(dòng)時(shí)緊急制動(dòng)電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過(guò)緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動(dòng)。 （二）輔助控制單元 輔助控制單元（參見(jiàn)圖7-13）主要由截?cái)嗳T(mén)（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動(dòng)脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開(kāi)關(guān)（B01.07.c）、常用制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)（B01.07.g）、截?cái)嗳T(mén)（

37、B01.07.i）組成。 輔助控制單元?dú)饴氛f(shuō)明（參見(jiàn)圖7-14）：截?cái)嗳T(mén)（B01.07.a）可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的供風(fēng)；截?cái)嗳T(mén)（B01.07.i）可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對(duì)空氣懸掛系統(tǒng)的供風(fēng)；停放制動(dòng)脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動(dòng)的施加/緩解；壓力開(kāi)關(guān)B01.07.l ，B01.07.n分別監(jiān)測(cè)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的常用制動(dòng)缸壓力（制動(dòng)缸壓力大于1.2bar，制動(dòng)施加，氣制動(dòng)施加燈亮；制動(dòng)缸壓力小于0.8bar，制動(dòng)緩解，氣制動(dòng)緩解燈亮）；壓力開(kāi)關(guān)B01.07.g監(jiān)測(cè)整車(chē)停放制動(dòng)缸的壓力（停放制動(dòng)缸壓力大于4.5bar，停放制動(dòng)緩解，停放制動(dòng)緩解燈亮；停放制動(dòng)缸壓力小于3.5bar，停放制動(dòng)施加

38、，停放制動(dòng)施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動(dòng)缸和停放制動(dòng)缸，以防止過(guò)大的制動(dòng)力施加在輪對(duì)踏面上；R壓力開(kāi)關(guān)（B01.07.c）監(jiān)測(cè)本車(chē)主風(fēng)管（MRE）的壓力，以確保列車(chē)在MRE的壓力低于6.0bar時(shí)能自動(dòng)安全運(yùn)行。如果MRE壓力低于6.0bar而車(chē)輛正在運(yùn)行，那么在下一站停車(chē)時(shí)，啟動(dòng)連鎖作用會(huì)阻止車(chē)輛的運(yùn)行。如果車(chē)輛靜止時(shí)MRE的壓力低于6.0bar，則啟動(dòng)連鎖立即作用阻止車(chē)輛運(yùn)行。當(dāng)MRE的壓力高于7.0bar時(shí)，啟動(dòng)連鎖自動(dòng)撤消。 能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理 （1）制動(dòng)能量回收系統(tǒng)包括與車(chē)型相適配的發(fā)電機(jī)、蓄電池以及可以監(jiān)視電池電量的智能電池管理系統(tǒng)。制

39、動(dòng)能量回收系統(tǒng)回收車(chē)輛在制動(dòng)或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過(guò)發(fā)電機(jī)將其轉(zhuǎn)化為電能，再儲(chǔ)存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。這個(gè)蓄電池還可為車(chē)內(nèi)耗電設(shè)備供電，降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴(lài)、燃耗及二氧化碳排放。 （2）制動(dòng)能量回收是現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力車(chē)重要技術(shù)之一，也是它們的重要特點(diǎn)。在一般內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)上，當(dāng)車(chē)輛減速、制動(dòng)時(shí)，車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)能量通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并向大氣中釋放。而在電?dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力車(chē)上，這種被浪費(fèi)掉的運(yùn)動(dòng)能量已可通過(guò)制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池中，并進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)能量。例如，當(dāng)車(chē)輛起步或加速時(shí)，需要增大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)力成為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力，使電能獲得有效應(yīng)用。

40、 一般認(rèn)為，在車(chē)輛非緊急制動(dòng)的普通制動(dòng)場(chǎng)合，約1/5的能量可以通過(guò)制動(dòng)回收。制動(dòng)能量回收按照混合動(dòng)力的工作方式不同而有所不同。 在發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)不停止工作場(chǎng)合，減速時(shí)能夠回收的能量約是車(chē)輛運(yùn)動(dòng)能量的1/3。通過(guò)智能氣門(mén)正時(shí)與升程控制系統(tǒng)使氣門(mén)停止工作，發(fā)動(dòng)機(jī)本身的機(jī)械摩擦(含泵氣損失)能夠減少約70%。回收能量增加到車(chē)輛運(yùn)動(dòng)能量的2/3。 液壓減振實(shí)驗(yàn)臺(tái)功能 液壓減振器是軌道交通車(chē)輛走行機(jī)構(gòu)的重要部件之一，其性能優(yōu)劣直接影響到行車(chē)的安全性和舒適性。由于鐵路的提速和城市軌道交通的迅速發(fā)展，凸顯出對(duì)高性能液壓減振器的需求，但國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的液壓減振器還不能滿(mǎn)足這種需求，這種狀況是由于減振器試驗(yàn)設(shè)備落后

41、造成的。因此，研制高速列車(chē)減振器試驗(yàn)臺(tái)就具有十分重要的實(shí)際意義。 　　由于電液比例控制技術(shù)性能介于伺服和開(kāi)關(guān)之間。它具有廉價(jià)、節(jié)能、維護(hù)方便、較好的控制精度和響應(yīng)特性等特點(diǎn)。本文對(duì)液壓減振器實(shí)驗(yàn)臺(tái)原理及組成進(jìn)行詳細(xì)研究后，利用電液比例閥控制對(duì)城市軌道交通車(chē)輛液壓減振器實(shí)驗(yàn)裝置進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。 列車(chē)減振器試驗(yàn)臺(tái)就具有十分重要的實(shí)際意義。液壓減振器阻尼特性產(chǎn)生的機(jī)理，并進(jìn)行了建模和仿真，為減振器試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)提供了一定的依據(jù)。介紹了液壓試驗(yàn)單元和測(cè)控單元的組成，利用功率鍵合圖的方法對(duì)液壓系統(tǒng)進(jìn)行建模與仿真。通過(guò)仿真可知，當(dāng)油泵輸出壓力恒定時(shí)，油缸運(yùn)動(dòng)速度不受減振器負(fù)載變化的影響，油泵斜盤(pán)傾角不影響

42、響應(yīng)速度；油液體積彈性模量不影響系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)輸出，只影響系統(tǒng)的初始響應(yīng)；速度對(duì)于干擾的影響比較敏感；增大運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量一定程度上可以吸收負(fù)載干擾和沖擊，但是會(huì)使啟動(dòng)性能變差；系統(tǒng)阻尼對(duì)于系統(tǒng)的速度穩(wěn)態(tài)輸出影響較大。 最后在基于LabVIEW的程序結(jié)構(gòu)模塊化的思想上，采用閉環(huán)控制技術(shù)設(shè)計(jì)了測(cè)控系統(tǒng)的軟件，并通過(guò)該試驗(yàn)臺(tái)對(duì)相關(guān)減振器進(jìn)行了試驗(yàn)。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證可知，本試驗(yàn)臺(tái)能提供精確的簡(jiǎn)諧運(yùn)動(dòng)，并能在一次試驗(yàn)中無(wú)級(jí)調(diào)幅、調(diào)頻和改變測(cè)試零點(diǎn)，也可在同一支座條件下測(cè)試不同行程的減振器，測(cè)試界面友好，試驗(yàn)結(jié)果準(zhǔn)確、精度高，完全符合測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)要求。 （4）完成車(chē)站設(shè)計(jì)，并繪制車(chē)站布置圖（運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)必做，其它專(zhuān)業(yè)不做要

43、求） （5）分析車(chē)站的主要特點(diǎn)，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。 車(chē)站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車(chē)的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車(chē)站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車(chē)站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。地鐵車(chē)站里的輔助設(shè)備包括:自動(dòng)扶梯、直升電梯、卷簾門(mén)、防洪門(mén)、旅客引導(dǎo)、照明、售檢票系統(tǒng)、車(chē)站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門(mén)和防核輻射門(mén)等。 車(chē)站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個(gè)有機(jī)部分，一條線(xiàn)上各車(chē)站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的

44、個(gè)性。 地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)措施 1、 完善地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 1)增設(shè)救援專(zhuān)用通道。當(dāng)?shù)罔F發(fā)生突發(fā)事件后,救援人員可以通過(guò)救援專(zhuān)用通道快速進(jìn)入地鐵,而站內(nèi)乘客可通過(guò)出入口通道向外疏散,從而提高事故處理效率。 2)增設(shè)地鐵與臨近高層建筑物的聯(lián)絡(luò)通道,并設(shè)置相應(yīng)隔斷門(mén)。當(dāng)?shù)罔F出現(xiàn)突發(fā)事件后,乘客可通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入臨近建筑物,尤其是一旦出現(xiàn)水災(zāi),可充分利用城市高層建筑物的優(yōu)勢(shì)疏散乘客;人員疏散完畢后,立即關(guān)閉隔斷門(mén)。 3)設(shè)置相鄰隧道間的聯(lián)絡(luò)通道。列車(chē)在隧道中央發(fā)生突發(fā)事件后,乘客可以通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道迅速撤離至相鄰隧道內(nèi),增加生還機(jī)率。 4)設(shè)置安全屏蔽門(mén)。屏蔽門(mén)在發(fā)生爆炸時(shí)可以起到阻隔火焰、控制煙

45、氣流動(dòng)的作用,可及時(shí)排除煙氣,為乘客撤離和消防人員進(jìn)入提供足夠的通風(fēng)量,為災(zāi)情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件,并可避免爆炸發(fā)生時(shí)人群因?yàn)閾頂D而發(fā)生意外的情況。 2、建立先進(jìn)的安全裝置和消防系統(tǒng) 地鐵安全裝置一般包括列車(chē)監(jiān)控系統(tǒng)、列車(chē)報(bào)警按鈕、緊急報(bào)警電話(huà)、車(chē)門(mén)緊急解鎖手柄、司機(jī)室與車(chē)廂通道門(mén)的緊急拉手、列車(chē)頭部緊急疏散門(mén)、車(chē)站緊急停車(chē)按鈕、車(chē)站智能煙感探頭、車(chē)內(nèi)的緊急照明、通風(fēng)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導(dǎo)疏散系統(tǒng)[2]。 地鐵消防設(shè)施一般包括列車(chē)上的滅火器,站廳及站臺(tái)上的消防栓、滅火器,自動(dòng)水噴淋裝置,車(chē)站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置,防淹門(mén)等。特別是在車(chē)站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與外部消防車(chē)接口的消防栓,方便外

46、部救援力量的支援。 （6）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車(chē)調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想； （7）能夠?qū)π熊?chē)調(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析； 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實(shí)行統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。 　　行車(chē)調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度方式主要與采用的行車(chē)調(diào)度指揮設(shè)備類(lèi)型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車(chē)指揮自動(dòng)化兩種。車(chē)站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。 　　1、調(diào)度集中 　　調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號(hào)設(shè)備，它是區(qū)間采用自動(dòng)閉塞，車(chē)站采用電氣集中連鎖，在

47、控制中心利用電纜引接到指揮該線(xiàn)路列車(chē)運(yùn)行。控制中心的行車(chē)調(diào)度員通過(guò)操縱控制臺(tái)上的按鈕集中控制，管轄線(xiàn)路上的信號(hào)和道岔，直接辦理各車(chē)站的接發(fā)車(chē)進(jìn)路，指揮列車(chē)運(yùn)行，行車(chē)調(diào)度員通過(guò)區(qū)間和車(chē)站線(xiàn)路表示盤(pán)，可以清楚地掌握線(xiàn)路上列車(chē)運(yùn)行和分布情況，區(qū)間和站內(nèi)線(xiàn)路的占用情況，各種信號(hào)機(jī)的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)和道岔開(kāi)通位置等。 　　2、行車(chē)指揮自動(dòng)化 　　在行車(chē)調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車(chē)運(yùn)行的控制任務(wù)。自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)查自動(dòng)繪制實(shí)績(jī)列車(chē)運(yùn)行圖和生成各種運(yùn)行報(bào)告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車(chē)調(diào)度員直接辦理進(jìn)路和進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整。 （8）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。 軌道

48、是鐵路線(xiàn)路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等 （9）了解地鐵車(chē)站機(jī)電設(shè)備的操作方法。 1）自動(dòng)售票機(jī) 自動(dòng)售票機(jī)系統(tǒng)由微電腦控制，功能強(qiáng)大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識(shí)別、打印票據(jù)、銀行卡識(shí)別、密碼鍵盤(pán)等設(shè)備，觸摸屏液晶界面可設(shè)多級(jí)菜單，可以顯示窗口名稱(chēng)及公告等內(nèi)容，打印內(nèi)容可靈活編輯修改，報(bào)表實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)，可生成各種統(tǒng)計(jì)報(bào)表。 如何操作：自動(dòng)售票機(jī)系統(tǒng)由微電腦控制，功能強(qiáng)大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識(shí)別、打印票據(jù)、銀行卡識(shí)別、密碼鍵盤(pán)等設(shè)備，觸摸屏液晶界面可設(shè)多級(jí)菜單，可以顯示窗口名稱(chēng)及公告等內(nèi)容，

49、打印內(nèi)容可靈活編輯修改，報(bào)表實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)，可生成各種統(tǒng)計(jì)報(bào)表。 2） 半自動(dòng)售票機(jī) 半自動(dòng)售票機(jī)由地鐵工作人員操作，發(fā)售各種類(lèi)型的車(chē)票，同時(shí)兼有補(bǔ)票、對(duì)公共交通卡加值、對(duì)車(chē)票進(jìn)行查驗(yàn)和票據(jù)打印的功能。半自動(dòng)售票機(jī)主要由綜合控制器（含工業(yè)級(jí)計(jì)算機(jī)）、乘客顯示屏、操作顯示器、自動(dòng)出票機(jī)、讀寫(xiě)器與天線(xiàn)、票據(jù)打印機(jī)、鍵盤(pán)、鼠標(biāo)及電源模塊等構(gòu)成。 3） 監(jiān)控設(shè)備 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括對(duì)機(jī)電設(shè)備的實(shí)時(shí)集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)功能兩大部分。一方面,通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng), 可實(shí)現(xiàn)對(duì)電力設(shè)備、火災(zāi)報(bào)警信息及其設(shè)備、車(chē)站環(huán)控設(shè)備、區(qū)間環(huán)控設(shè)備、環(huán)境參數(shù)、屏蔽門(mén)設(shè)備、防淹門(mén)設(shè)備、電扶梯設(shè)備、照明設(shè)備、

50、門(mén)禁設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備、廣播和閉路電視設(shè)備、乘客信息顯示系統(tǒng)的播出信息和時(shí)鐘信息等進(jìn)行實(shí)時(shí)集中監(jiān)視和控制的基本功能;另一方面,通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng),還可實(shí)現(xiàn)晚間非運(yùn)營(yíng)情況下、日間正常運(yùn)營(yíng)情況下、緊急突發(fā)情況下和重要設(shè)備故障情況下各相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備之間協(xié)調(diào)互動(dòng)等高級(jí)功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成平臺(tái)示意如圖1所示。 詳細(xì)的硬件構(gòu)成如下: 第一層:中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第一層包括冗余的實(shí)時(shí)服務(wù)器、冗余的歷史服務(wù)器、外部磁盤(pán)陣列、磁帶機(jī)、各種調(diào)度員工作站(如電調(diào)、環(huán)調(diào)、行調(diào)、維調(diào)和總調(diào)等)、NMS工作站、事件打印機(jī)、報(bào)表打印機(jī)、彩色圖形打印機(jī)、冗余的帶路由功能的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、FEP、大屏幕系統(tǒng)(OPS)、

51、UPS等。 OCC配置的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)，實(shí)現(xiàn)OCC所有網(wǎng)絡(luò)資源的互聯(lián)。交換機(jī)的端口數(shù)量和帶寬的選擇應(yīng)充分考慮ISCS和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備的要求，網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)直接連接到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)。 在正常情況下，OCC的調(diào)度員通過(guò)調(diào)度員工作站，控制和監(jiān)視各被集成系統(tǒng)。OCC的命令，通過(guò)ISCS網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到各被集成系統(tǒng)。 實(shí)時(shí)服務(wù)器主要功能是完成實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的采集與處理，從OCC向分布在各站點(diǎn)的被集成系統(tǒng)發(fā)送模式、程控或點(diǎn)控等控制命令。 歷史服務(wù)器主要功能是完成歷史數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、記錄和管理等功能。 第二層:車(chē)站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第二層包括冗余的實(shí)時(shí)服務(wù)器、值班站長(zhǎng)工作站、冗余的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、前端處理器(FEP)、IBP和U

52、PS等。 車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(DISCS)與車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)一樣，都屬于第二層，只是配置有所不同。 FEP處理所有與被集成系統(tǒng)的接口，從FEP采集的數(shù)據(jù)通過(guò)車(chē)站交換機(jī)送到車(chē)站服務(wù)器。車(chē)站服務(wù)器、車(chē)站值班站長(zhǎng)工作站和FEP等與網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)相聯(lián)。 4） IBP盤(pán) IBP 盤(pán)又稱(chēng)綜合后備盤(pán)，放置在地鐵車(chē)站綜合控制室內(nèi)， IBP 盤(pán)由 IBP 面板、 PLC ( BAS 專(zhuān)業(yè)提供)、人機(jī)界面終端(其它專(zhuān)業(yè)提供并安裝)、監(jiān)控工作臺(tái)構(gòu)成。 當(dāng)出現(xiàn)車(chē)站值班操作員在車(chē)站設(shè)備服務(wù)器或者人機(jī)界面出現(xiàn)故障時(shí)，通過(guò) IBP 盤(pán)對(duì)本車(chē)站進(jìn)行應(yīng)急管理;或在緊急情況下直接操作 IBP 盤(pán)上按鈕、

53、鑰匙開(kāi)關(guān)等，采用人工介入方式進(jìn)行運(yùn)行模式操作和某些設(shè)備的遠(yuǎn)程單動(dòng)操作。發(fā)出的控制信號(hào)輸入 IBP 盤(pán) PLC 。由 PLC 發(fā)出聯(lián)動(dòng)控制指令和某些設(shè)備的遠(yuǎn)程控制指令。另外， PLC 通過(guò)通信接口和 FAS 報(bào)警控制器連接，接收 FAS 報(bào)警控制器直接傳來(lái)的火災(zāi)模式指令，并將火災(zāi)模式信息轉(zhuǎn)送到現(xiàn)場(chǎng)冗余 PLC 和 BAS 工作站。 IBP 盤(pán)上設(shè)置緊急控制按鈕，狀態(tài)指示燈等，對(duì)重要設(shè)備進(jìn)行應(yīng)急監(jiān)控。其控制級(jí)別高于各系統(tǒng)操作站。 5） 屏蔽門(mén) 在地鐵里我們所謂的安全門(mén)也叫做屏蔽門(mén)英文：Platform Screen Door 機(jī)械部分：門(mén)體結(jié)構(gòu)、門(mén)機(jī)系統(tǒng) 門(mén)體結(jié)構(gòu)：頂箱、門(mén)狀態(tài)指示燈、門(mén)

54、本體、立柱等 門(mén)機(jī)系統(tǒng)：電機(jī)、傳動(dòng)裝置、鎖緊裝置等 1、電機(jī) 每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)單元的滑動(dòng)門(mén)需要一個(gè)電機(jī)裝置，電機(jī)是直流永磁電動(dòng)機(jī)。 全高安全門(mén)電機(jī)裝置設(shè)計(jì)成組件單元，安裝于傳動(dòng)螺桿裝置的端頭。 直流電機(jī)由門(mén)控單元（DCU）控制，無(wú)需減速器。 2、傳動(dòng)裝置 全高安全門(mén)采用螺旋副傳動(dòng)裝置。 3、自動(dòng)鎖緊裝置 電氣部分：控制及監(jiān)視系統(tǒng)、電源系統(tǒng) 控制系統(tǒng)：中央接口盤(pán)（PSC）、就地控制盤(pán)（PSL）、 IBP盤(pán)、就地控制盒（LCB）等 （10）信號(hào) 1）信號(hào)系統(tǒng)的作用 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車(chē)運(yùn)行運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)和車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車(chē)進(jìn)路控制、列車(chē)

55、間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理，(hengjun365)由此構(gòu)成一個(gè)高效綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮和列車(chē)運(yùn)行現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。 3） 繼電器 繼電器(Relay)，也稱(chēng)電驛，是一種電子控制器件，它具有控制系統(tǒng)（又稱(chēng)輸入回路）和被控制系統(tǒng)（又稱(chēng)輸出回路），通常應(yīng)用于自動(dòng)控制電路中，它實(shí)際上是用較小的電流去控制較大電流的一種“自動(dòng)開(kāi)關(guān)”。故在電路中起著自動(dòng)調(diào)節(jié)、安全保護(hù)、轉(zhuǎn)換電路等作用。繼電器線(xiàn)圈在電路中用一個(gè)長(zhǎng)方框符號(hào)表示，如果繼電器有兩個(gè)線(xiàn)圈，就畫(huà)兩個(gè)并列的長(zhǎng)方框。同時(shí)在長(zhǎng)方框內(nèi)或長(zhǎng)方框旁標(biāo)上繼電器的文字

56、符號(hào)“J”。繼電器的觸點(diǎn)有兩種表示方法：一種是把它們直接畫(huà)在長(zhǎng)方框一側(cè)，這種表示法較為直觀。 繼電器是具有隔離功能的自動(dòng)開(kāi)關(guān)元件，廣泛應(yīng)用于遙控、遙測(cè)、通訊、自動(dòng)控制、機(jī)電一體化及電力電子設(shè)備中，是最重要的控制元件之一。 繼電器一般都有能反映一定輸入變量（如電流、電壓、功率、阻抗、頻率、溫度、壓力、速度、光等）的感應(yīng)機(jī)構(gòu)（輸入部分）；有能對(duì)被控電路實(shí)現(xiàn)“通”、“斷”控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（輸出部分）；在繼電器的輸入部分和輸出部分之間，還有對(duì)輸入量進(jìn)行耦合隔離，功能處理和對(duì)輸出部分進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的中間機(jī)構(gòu)（驅(qū)動(dòng)部分）。 作為控制元件，概括起來(lái)，繼電器有如下幾種作用： 1）擴(kuò)大控制范圍：例如，多觸點(diǎn)繼電

57、器控制信號(hào)達(dá)到某一定值時(shí)，可以按觸點(diǎn)組的不同形式，同時(shí)換接、開(kāi)斷、接通多路電路。 2）放大：例如，靈敏型繼電器、中間繼電器等，用一個(gè)很微小的控制量，可以控制很大功率的電路。 3）綜合信號(hào)：例如，當(dāng)多個(gè)控制信號(hào)按規(guī)定的形式輸入多繞組繼電器時(shí)，經(jīng)過(guò)比較綜合，達(dá)到預(yù)定的控制效果。 4）自動(dòng)、遙控、監(jiān)測(cè)：例如，自動(dòng)裝置上的繼電器與其他電器一起，可以組成程序控制線(xiàn)路，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化運(yùn)行。 3）控制臺(tái) 信號(hào)控制臺(tái)(control desk of signaling)由操作器件和表示器件等電氣器件裝配的，作為操作人員與信號(hào)設(shè)備之間交換信息的臺(tái)形設(shè)備。操作人員利用操作器件向信號(hào)設(shè)備輸送操作信息，利用

58、表示器件監(jiān)視信號(hào)設(shè)備的工作狀態(tài)和鐵路現(xiàn)場(chǎng)的行車(chē)作業(yè)情況。 4） 信號(hào)機(jī) 鐵路信號(hào)機(jī)是設(shè)立在鐵路道旁的機(jī)械或電子設(shè)備，用以傳送路線(xiàn)前方狀態(tài)的相關(guān)資訊給予列車(chē)駕駛，司機(jī)或調(diào)車(chē)員。列車(chē)駕駛透過(guò)理解與詮釋鐵路號(hào)志給予的指令意義采取相對(duì)之行動(dòng)。一般來(lái)說(shuō)，鐵路號(hào)志會(huì)指示列車(chē)可安全行駛的速度、或指示列車(chē)停止。 5） 轉(zhuǎn)轍機(jī) 轉(zhuǎn)轍機(jī)(switch machine/point machine)是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。 作用：應(yīng)由動(dòng)力、傳動(dòng)、表示和鎖閉等部分構(gòu)成。 6）電源屏 二、主要儀器與設(shè)備 硬件：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合實(shí)

59、訓(xùn)系統(tǒng)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、IBP盤(pán)、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、軌道車(chē)輛模擬駕駛臺(tái)、轉(zhuǎn)向架測(cè)試臺(tái)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)。 三、實(shí)訓(xùn)報(bào)告注意事項(xiàng) 1. 內(nèi)容（圖文并茂，不得少于5張圖片，并對(duì)圖片做出文字說(shuō)明）字?jǐn)?shù)：3000～5000字。 2. 排版：字體：宋體。字號(hào)：小四號(hào)。行距：20磅。段前段后：0磅。頁(yè)邊距上下：2.54cm，左右：3.17cm。 3. 同學(xué)自己打印、裝訂，用藍(lán)色的實(shí)訓(xùn)報(bào)告封皮。 4. 實(shí)訓(xùn)報(bào)告提交日期：實(shí)訓(xùn)結(jié)束時(shí)由班長(zhǎng)統(tǒng)一收齊交到實(shí)訓(xùn)中心，最后截止日期為1月3日上午11點(diǎn)。 5. 在實(shí)訓(xùn)前對(duì)相關(guān)先修課程進(jìn)行復(fù)習(xí)； 6. 服從實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)老師的安排，并遵守紀(jì)律； 7. 實(shí)訓(xùn)過(guò)

60、程中，認(rèn)真做好實(shí)訓(xùn)日志； 8. 在實(shí)訓(xùn)過(guò)程中，注意人身的安全。 四、建議教材及教學(xué)參考書(shū) 建議教材： 戴麗玲主編. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)操作手冊(cè). 昆明：昆明學(xué)院出版社，2011年3月 參考書(shū)： [1] 毛保華主編. 軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū). 北京：人民交通出版社，2010年9月 [2] 鄧灼志、石紅國(guó)編著．交通運(yùn)輸設(shè)備實(shí)驗(yàn)教程. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2009年 [3] 張超，李海鷹等編著．交通港站與樞紐. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2003 [4] 鐵路工程設(shè)計(jì)手冊(cè)：站場(chǎng)及樞紐. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004年 [5] 趙惠祥編著．城市軌道交通土建工程. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2000