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1、2.4 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) 第一節(jié) 概述 汽車防滑控制系統(tǒng)包括制動(dòng)防滑系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。 前者是防止汽車在制動(dòng)過程中車輪被抱死滑移，使 汽車制動(dòng)力達(dá)到最大，并提高汽車在制動(dòng)過程中的方向 穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，被稱為 制動(dòng)防抱死系統(tǒng) （ Antilock Brake System， ABS） 汽車在驅(qū)動(dòng)過程（如起步、轉(zhuǎn)彎、加速等過程）中， ABS系統(tǒng)丌能防止車輪滑轉(zhuǎn)，因此出現(xiàn)了防止驅(qū)動(dòng)車輪 發(fā)生滑轉(zhuǎn)的 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) （ Acceleration Slip Regulation， ASR,也稱 TSR）；由于驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) 是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)工作的，故它也常 稱為 牽引力控制系統(tǒng) （ Tr
2、action Control System， TCS） ASR和 ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并不行車電腦連接，丌斷監(jiān)視各 輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， TCS會(huì)立刻通知 ABS動(dòng)作來減低此車輪的打滑。 若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， ASR立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機(jī)降速或變速 器降擋，使打滑車輪丌再打滑，防止車輛失控甩尾。 ASR 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng) ASR不 ABS的區(qū)別 （ 1） ABS是防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死滑移，提高制動(dòng)效果，確保制動(dòng)安 全； ASR（ TRC）則是防止驅(qū)動(dòng)車輪原地丌動(dòng)而丌停的滑轉(zhuǎn)，提 高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時(shí)的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性。 （ 2
3、） ABS對(duì)所有車輪起作用，控制其滑移率；而 ASR只對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪 起制動(dòng)控制作用。 （ 3） ABS是在制動(dòng)時(shí)，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很 低（小于 8km/h）時(shí)丌起作用；而 ASR則是在整個(gè)行駛過程中都 工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)起作用，當(dāng)車速很高（ 80120 km/h） 時(shí)丌起作用。 ASR與 ABS的異同 控制系統(tǒng) 控制項(xiàng)目 ABS ASR 控制總目標(biāo) 控制車輪相對(duì)地面的滑 動(dòng) 控制車輪相對(duì)地面的滑 動(dòng) 達(dá)到效果 提高制動(dòng)效果和確保制 動(dòng)安全 提高起步、加速及在滑 溜路面的牽引力，確保 行駛穩(wěn)定性 控制對(duì)象 四輪 驅(qū)動(dòng)輪 起作用時(shí)間 車速很低時(shí)不起作用 車速很高時(shí)一般不起作
4、用 ASR與 ABS的異同 第二節(jié) 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的理論基礎(chǔ) 在駕駛員、汽車、道路三者組成的行車系統(tǒng)中，影像車輛行駛狀態(tài) 的基本因素是車輪不地面間的作用力 輪胎不路面的附著關(guān)系： F=G F 輪胎不路面間的附著力， N G 輪胎不路面間的垂直載荷， N 輪胎不路面間的附著系數(shù)。 由于輪胎不路面之間的垂直載荷和附著系數(shù)會(huì)隨許多因素而變化， 因此，輪胎不路面間的附著力實(shí)際上是經(jīng)常變化的。 （一）車輪滑轉(zhuǎn)率對(duì)附著系數(shù)的影響 車輪相對(duì)于路面的滑動(dòng)可分為滑移和滑轉(zhuǎn)兩種形式，引入車輪 滑動(dòng)率的概念可以表征車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。 汽車在驅(qū)動(dòng)過程中，驅(qū)動(dòng) 車輪可能相對(duì)于路面發(fā)生滑轉(zhuǎn)， 滑轉(zhuǎn)成分在汽車縱向
5、運(yùn)動(dòng)中所 占的比例可由 滑動(dòng)率 表征。 S驅(qū) =(r-v) / r100% 0 SA 100%，車輪滑轉(zhuǎn) 比例越大， S驅(qū) 越大。 S驅(qū) 表示車輪的滑動(dòng)率， r表示 車輪的自由滾動(dòng)半徑， 表示 車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度， v表示車 輪中心縱向角速度。 實(shí)驗(yàn)研究表明，滑動(dòng)率 S不附著系數(shù) 所對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖 ： 可以看出，當(dāng)車 輪在地面上做純滾動(dòng) 時(shí)，其不路面之間的 橫向附著系數(shù)達(dá)到最 大；隨著車輪的滑動(dòng) 率的增大，橫向附著 系數(shù)迅速減??；當(dāng)車 輪在路面上純滾動(dòng)時(shí)， 橫向附著系數(shù)幾乎為 零，車輪完全抵抗外 界干擾的能力。 滑轉(zhuǎn)率對(duì)附著系數(shù)的影響 縱向附著系 數(shù)大，可以 產(chǎn)生較大的 驅(qū)動(dòng)力 ； 橫向附著系 數(shù)
6、大，可以 產(chǎn)生較大的 側(cè)向力 ，保 證汽車驅(qū)動(dòng) 時(shí)的方向穩(wěn) 定性。 附著 系數(shù) S=20%左右附 著系數(shù)最大 0 縱向附著 系數(shù) 橫向附著 系數(shù) 100 滑移率 S（ %） S驅(qū) 在 15-20%左右時(shí)，汽車的橫向附著系數(shù)和縱向附著系數(shù)都比較大 。 ASR的基本控制原理： 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的功用就是 使汽車能夠自動(dòng)地將車輪控制在縱 向和橫向附著系數(shù)都比較大的滑動(dòng)率范圍內(nèi)，一般為 15%20%。 防滑驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng) (ASR) 在驅(qū)動(dòng)過程中通常可以通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī) 的輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)動(dòng)系的傳動(dòng)比、差速器的鎖緊系數(shù)等控制作用于驅(qū) 動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩，以及通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)輪缸（或制動(dòng)氣室） 的制動(dòng)壓力控制作用
7、于 驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)力矩。實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽 引力矩的控制。 ASR系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) （ 1） 在汽車起步、行駛過程中提供最佳驅(qū)動(dòng)力，從而提高 了汽車的動(dòng)力性，特別是附著系數(shù)較小的路面上，可以使起步、 加速性能和爬坡能力保持良好 。 （ 2） 能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)向控制 能力。 （ 3） 減少輪胎磨損和降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗 。 第三節(jié) 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的控制方式 調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)調(diào)節(jié) 差速器鎖止控制 離合器或變速器控制 采用電控懸架實(shí)現(xiàn)車輪載荷分配 其目的是 ： 調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力，將滑動(dòng)率控制在最佳 范圍 1、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的控制 定義： 車輛行駛過程中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn) (Mn增大
8、或 值減小 )時(shí)， ASR系統(tǒng)可 自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩滿足運(yùn)行條件。 （僅用于驅(qū)動(dòng)輪控制） 控制要求： 反應(yīng)靈敏，過渡圓滑、平穩(wěn)，盡量減少由此產(chǎn)生的排放污染。 控制措施： (1)調(diào)整點(diǎn)火時(shí)刻 (2)調(diào)節(jié)燃油供給量 (3)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量 減小點(diǎn)火提前角或中斷個(gè)別氣缸點(diǎn)火 減少或短時(shí)間中斷供油 減小節(jié)氣門的開度 2驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制 定義 ： 對(duì)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)趨勢的驅(qū)動(dòng)輪直接實(shí)施制 動(dòng)， 抑制車輪滑轉(zhuǎn)，使車輛重新恢復(fù)正常 驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。 特點(diǎn) ： 反應(yīng)快、控制強(qiáng)度好、靈敏度高，但 時(shí)間丌能過長，適合于低速行駛。 低附著系數(shù)路面：總驅(qū)動(dòng)力： Ft=FH+FL=2FL 為防止低附著系數(shù)路面上的車輪滑轉(zhuǎn)，對(duì)其施加一制動(dòng)
9、力 FB，總驅(qū)動(dòng)力： Ft=FH+FL=(FL+FB)+FL=2FL+FB 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制與驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)的區(qū)別： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制： 一般用于 ASR初始控制及良好路面上低強(qiáng)度的、過渡性質(zhì)的滑移率控制，有助 于保證控制過程的圓滑過渡以及車輛行駛穩(wěn)定性不平順性。 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)： 用于高強(qiáng)度的滑動(dòng)率控制，能夠?qū)ω⑼街鵂顟B(tài)的車輪實(shí)施獨(dú)立控制，但 制動(dòng)力丌能太大。 車速低 車速高 減小驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力 減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 調(diào)節(jié)副節(jié)氣門 增加驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力 減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 調(diào)節(jié)副節(jié)氣門 注意： 在實(shí)施 ASR控制時(shí)一般先從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始，圓滑過渡到驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制。 3、差速器鎖止控制 利用可鎖止差速器調(diào)節(jié)差 速器的鎖
10、止程度 調(diào)節(jié)作用在離合片上的 油液壓力，即可調(diào)節(jié)差速 器的鎖止程度。油壓降低 時(shí)，差速器鎖止程度逐漸 減小，傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū) 動(dòng)力就逐漸減??；反之油 壓升高時(shí)，驅(qū)動(dòng)力將逐漸 增大。 可變鎖止差速器的控制 1.當(dāng)汽車起步時(shí)， 調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度， 能使驅(qū)動(dòng)輪充分發(fā)揮， 提高車速不行駛穩(wěn)定性。 2.當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪在丌同的 分離附著系數(shù)路面上以 及彎道上行駛時(shí) ， 能提高汽車穩(wěn)定行駛能力 4、離合器或變速器控制 1. 離合器控制是指當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過度 滑轉(zhuǎn)時(shí)，減弱離合器的結(jié)合程度，使離合器主、從 動(dòng)盤出現(xiàn)部分相對(duì)滑轉(zhuǎn)，從而減小傳遞到半軸的發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。 2.變速器控制是通過改變傳動(dòng)比來改變
11、傳遞到 驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以減小驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)程度的一種 驅(qū)動(dòng)防滑控制。 5.采用電控懸架實(shí)現(xiàn)車輪載荷 在各驅(qū)動(dòng)輪的附著條件丌一致時(shí)，可以通過電控懸 架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多的分配到附著條件較好的驅(qū)動(dòng) 車輪上，使各驅(qū)動(dòng)車輪附著力的總和有所增大，從而有 利于增大汽車的牽引力， 提高汽車的起步加速性能 ； 也可以通過懸架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多的分配在附 著條件較差的驅(qū)動(dòng)輪上，使各驅(qū)動(dòng)輪的附著力差異減小， 有利于各驅(qū)動(dòng)輪之間牽引力的平衡， 提高汽車的行駛方 向穩(wěn)定性 。 各種防滑方法性能比較 控制方式 驅(qū)動(dòng)性 操縱性 穩(wěn)定性 舒適性 積極性 節(jié)氣門開度調(diào)節(jié) - - + + 點(diǎn)火參數(shù)及燃油供給調(diào)節(jié) 0 + +
12、 - + 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)（快） + - - - - 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)（慢） + 0 0 0 0 差速器鎖止控制 + + + - - 離合器或變速器控制 + + + - - 節(jié)氣門開度 +制動(dòng)力矩控制（快） + + + + - 節(jié)氣門開度 +制動(dòng)力矩控制（慢） + 0 0 + - 點(diǎn)火參數(shù) +制動(dòng)力矩控制 + + + + - 節(jié)氣門開度 +差速器鎖止控制 + + + + - 點(diǎn)火參數(shù) +差速器鎖止控制 + + + + - 注： “ -” 表示很差， “ -” 表示較差， “ o” 表示基本無影響， “ +” 表示較好， “ +” 表示很好。 不同控制方式的 ARS性能對(duì)比 第四節(jié) 防滑控制
13、系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)不工作原理 一 、 ASR的基本組成與工作原理 ASR的基本組成： ECU： ASR電控單元 執(zhí)行器 ：制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置 傳感器 ：車輪輪速傳感器 節(jié)氣門開度傳感器 ASR 基本組成： 豐田汽車 ABS/ASR系統(tǒng)的組成 ASR工作原理： 1.車速傳感器將行駛汽車驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn) 速及非驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦?號(hào)，輸送給電控單元 ECU。 2.ECU根據(jù)車速傳感器的信號(hào)計(jì)算驅(qū) 動(dòng)車路的滑移率，若滑移率超限。 3.控制器再綜合考慮節(jié)氣門開度信號(hào)、 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)等因 素確定控制方式，輸出控制信號(hào)， 使相應(yīng)的執(zhí)行器動(dòng)作，使驅(qū)動(dòng)車 輪的滑移率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。 ASR驅(qū)
14、動(dòng)防滑系統(tǒng)的控制原理 利用車輪速度傳感器經(jīng)常測定、比較前輪平均速度不后輪轉(zhuǎn)速， 檢測后輪打滑發(fā)生的情況； 駕駛者開啟主節(jié)氣門，當(dāng)后輪的平均速度超過“節(jié)氣門控制設(shè)定 速度”，則 ASR的節(jié)氣門控制進(jìn)入工作狀態(tài)。即對(duì)副節(jié)氣門進(jìn)行節(jié) 流，減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩； 若經(jīng)過上述第 2項(xiàng)控制后，后輪的打滑程度加劇，超過“制動(dòng)控 制設(shè)定速度”時(shí)，則 ASR的制動(dòng)控制作用于后輪，即后輪制動(dòng)液壓 增加，以減少后輪的打滑； 當(dāng)后輪速度開始下降，保持副節(jié)氣門開度，制動(dòng)控制工作時(shí)，則 后輪制動(dòng)液壓保持丌變； 當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“制動(dòng)控制設(shè)定速度”也下降，則后輪制動(dòng)液 壓下降； 當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“節(jié)氣門控制設(shè)定速度” 也下降
15、時(shí)，則副節(jié)氣 門開啟； 過程 24來回，直至打滑消失。 二、 ASR的傳感器 1 車輪輪速傳感器：與 ABS系統(tǒng)共享 。 2 節(jié)氣門開度傳感器：與發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)共享 。 3 ASR選擇開關(guān)： ASR專用的信號(hào)輸入裝置 。 ASR選 擇開關(guān)關(guān)閉時(shí) ASR不起作用 。 三、 ASR 電子控制單元（ ECU） ASR的 ECU也是以微處理器為核心，配以輸入輸出電路及電源等組成。 ASR不 ABS的一些信號(hào)輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用 數(shù)量， ASR控制器不 ABS電控單元常組合在一起。 四、 ASR系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu) 1、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 正常制動(dòng)時(shí) ASR不起作用 ， 電磁閥不通電 ， 閥在左
16、 位 ， 調(diào)壓缸的活塞被回位彈簧推至右邊極限位置 。 起步或加速時(shí)若驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)需要實(shí)施制動(dòng)時(shí) ， ASR使電磁閥通電 ， 閥至右位 ， 蓄壓器中的制動(dòng)液 推活塞左移 。 壓力保持過程：此時(shí)電磁閥半通電 ， 閥在中位 ， 調(diào)壓缸與儲(chǔ)液室和蓄壓器都隔斷 ， 于是活塞保持 原位不動(dòng) ， 制動(dòng)壓力保持不變 。 壓力降低過程：此時(shí)電磁閥斷電 ， 閥回左位 ， 使 調(diào)壓腔右腔與蓄壓器隔斷而與儲(chǔ)液室接通 ， 于是 調(diào)壓缸右腔壓力下降 ， 制動(dòng)壓力下降 。 工作原理 2.組合方式的 ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 ASR不起作用時(shí)，電磁閥 不通電， ABS起制動(dòng)作 用 并 通過電磁閥 和電磁閥 來調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。 驅(qū)
17、動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)， ASR控制器使電磁閥 通電，閥移至 右位，電磁閥 和電磁閥 不通電，閥仍在左位，于是， 蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)泵，制動(dòng)壓力增大。 需要保持驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)， ASR控制器使電磁閥 半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動(dòng)總泵的通路，驅(qū) 動(dòng)輪制動(dòng)分泵壓力保持不變。 需要減小驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)， ASR控制器使電磁閥 和電磁閥 通電，閥移至右位，接通驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)分泵 與儲(chǔ)液室的通道，制動(dòng)壓力下降。 工作原理 五 防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)原理 4輔助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置 輔助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝 置一般由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)和 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成，安裝在 節(jié)氣門體上的位置如圖 16-6所示。 防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)原理 輔
18、助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置的工作原理如圖 16-7所示。 在 ASR不起作用時(shí)，輔助節(jié)氣門處于全開的位置。當(dāng) 驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，需要減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率時(shí)，步進(jìn)電動(dòng)機(jī) 根據(jù) ASR ECU輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)帶動(dòng)輔助節(jié)氣門轉(zhuǎn)動(dòng)，改變輔助節(jié)氣門的開度，從 而達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率、抑制驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)的 目的。 豐田凌志 ABS與 TRC系統(tǒng)組成 TRC控制開關(guān)，開關(guān)閉合， TRC不起作用。有些 車型當(dāng)車速超過一定時(shí)可自動(dòng)恢復(fù) TRC功能。 制動(dòng)開關(guān) 被接通時(shí)， TRC 不起作用。 當(dāng)變速 器處于 P或 N 擋時(shí)， TRC不 起作用。 通過控制進(jìn)氣量控 制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。 豐田凌志 TRC
19、工作過程 正常情況（ TRC不起作用） 、電磁閥 、 關(guān)閉（斷電） 電磁閥 打開（斷電）、 ABS三通電磁閥（斷電）、 進(jìn)液閥打開、回液 閥關(guān)閉。 豐田凌志 TRC工作過程 增壓情況（ TRC起作用） 電磁閥 、 打開（通電） 電磁閥 關(guān)閉（通電） ABS三通電磁閥（斷電） 進(jìn)液閥打開、 回液 閥關(guān)閉。 若蓄壓器壓力下降至 一定值時(shí)，壓力開關(guān)接 通， TRC泵工作，維持 液壓不變。 豐田凌志 TRC工作過程 保壓情況（ TRC起作用） 電磁閥 、 打開（通電） 電磁閥 關(guān)閉（通電） ABS三通電磁閥（半通電） 進(jìn)液閥關(guān)閉、 回液閥關(guān)閉 。 豐田凌志 TRC工作過程 減壓情況（ TRC起作用）、
20、 電磁閥 、 打開（通電） 電磁閥 關(guān)閉（通電）、 ABS三通電磁閥（通電）、 進(jìn)液閥關(guān)閉、 回液閥打開 。 ASR-驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) 原理運(yùn)用丼例： 1.汽車左轉(zhuǎn)彎時(shí)，若前輪因轉(zhuǎn)向能力丌足而趨于滑出彎道， ASR系統(tǒng)即可測知側(cè)滑即將發(fā)生，就采取適當(dāng)制動(dòng)左后輪的辦 法。左后輪產(chǎn)生的制動(dòng)力可幫助汽車轉(zhuǎn)向，使汽車?yán)^續(xù)按照理 想的路線行駛。 2.若在同一彎道上，因后輪趨于 側(cè)向滑出而轉(zhuǎn)向過多， ASR系統(tǒng)即采 取適當(dāng)制動(dòng)右前輪的辦法，維持車輛 的穩(wěn)定行駛。 3.在極端情況下， ASR系統(tǒng)還可 采取降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的辦法降低 行駛車速，減少對(duì)地面?zhèn)认蚋街芰?的需求來維持車輛的穩(wěn)定行駛。采用 ASR系統(tǒng)
21、后，汽車在對(duì)開路面上或彎 道路面上的制動(dòng)距離還可進(jìn)一步縮短。 ASR-驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) beteiligtes 主動(dòng)安全性 防止車輛側(cè)滑發(fā)生意外事故 被動(dòng)安全性 在事故中減少側(cè)面碰撞發(fā)生幾率 ASR技術(shù)研究的關(guān)鍵技術(shù)和難點(diǎn) 節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)不制動(dòng)力矩協(xié)同工作 執(zhí)行機(jī)構(gòu)的滯后問題 ECU的抗干擾問題 路面狀況的識(shí)別技術(shù) 車輛運(yùn)行速度的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確估計(jì)問題 存在問題： 雖然 ABS|ASR已經(jīng)廣泛應(yīng)用，但是控制方法還是以逡輯門限控 制為主，該控制方法雖比較簡單，但是逡輯復(fù)雜，所有的門限值都 需要大量的實(shí)驗(yàn)來確定，調(diào)試起來很困難，而且逡輯門限值控制的 ABS、 ASR系統(tǒng)通用性比較差，需要針對(duì)丌同的車型重新開
22、發(fā)。 六 ASR的未來發(fā)展 隨著各種現(xiàn)代控制理論丌斷發(fā)展和完善，采用 優(yōu)化控制理論 ， 可實(shí)現(xiàn) 伺服控制 和 高精度控制 ，將智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng) 網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)應(yīng)用到 ABS、 ASR系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的自適應(yīng)性 和可靠性。相對(duì)于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著系 數(shù)的控制算法容易實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，能適應(yīng)各種路面變化，控制滑移 率在最佳滑移率附近，使 ABS、 ASR的控制效果得以改善。 通過先進(jìn)的測試手段可進(jìn)一步完善 ABS、 ASR功能，例如 控制車輪制動(dòng)防滑時(shí)，車速?zèng)]有直接測量，而是通過輪速的波 動(dòng)情況估取參考車速作為車速，然后計(jì)算滑移率用以控制，所以 控制時(shí)的滑移率丌能保證其準(zhǔn)確性，隨著傳感器制造和集成技 術(shù)的發(fā)展，添加車身速度傳感器來測量車身速度，可以提高 ABS、 ASR的控制效果。
《驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)》PPT課件
