西南交大《鐵路行車組織》第篇習(xí)題

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1、第二篇貨物列車編組計(jì)劃 一、單項(xiàng)選擇題 1. （ ）是車流組織的具體體現(xiàn)。 A. 月度貨運(yùn)計(jì)劃 B. 列車編組計(jì)劃 C. 列車運(yùn)行圖 D. 技術(shù)計(jì)劃 2. 將車流合理地組織成列車流，這是（ ）所要解決的核心問題。 A. 貨運(yùn)組織 B. 車流組織 C. 列流組織 D. 運(yùn)輸方案 3. 分組列車是指由兩個(gè)或多個(gè)到達(dá)站的車輛組成，按到達(dá)站選編成組，在途中技術(shù)站要進(jìn)行（ ）作業(yè)的列車。 A. 機(jī)車換掛 B. 車組換掛 C. 列車試風(fēng) D. 貨物裝卸 4. 循環(huán)直達(dá)列車是以固定車底在（ ）間循環(huán)往返運(yùn)行的直達(dá)列車。 A. 編組站 B. 區(qū)段站 C. 中

2、間站 D. 裝卸站 5. 在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及一個(gè)以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車是（）。 A. 區(qū)段列車 B. 摘掛列車 C. 直通列車 D. 技術(shù)直達(dá)列車 BBBDC 6. 在技術(shù)站編組，至少通過一個(gè)編組站不進(jìn)行改作業(yè)的列車，稱為（ ）。 A. 始發(fā)直達(dá)列車 B. 技術(shù)直達(dá)列車 C. 直通列車 D. 區(qū)段列車 7. 在技術(shù)站編組并到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段站內(nèi)不進(jìn)行摘佳作業(yè)的列車稱為（）。 A. 始發(fā)直達(dá)列 B. 技術(shù)直達(dá)列車 C. 區(qū)段列車 D. 直通列車 8. 在樞紐內(nèi)各站間開行的列車稱為（ ）列車。 A. 區(qū)段 B. 摘掛

3、C. 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn) D. 樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn) 9. 直通列車是在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上（ ）不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。 A. 編組站 B. 區(qū)段站 C. 中間站 D. 貨運(yùn)站 10. 單支或多支合并的遠(yuǎn)程車流，對(duì)較短直達(dá)列車到達(dá)站的（ ），是其在超行區(qū)段獲得的無改編通過技術(shù)站的車小時(shí)節(jié)省大于或等于在始發(fā)站集結(jié)的車小時(shí)消耗。 A. 必要條件 B. 充分條件 C. 充要條件 D. 絕對(duì)條件 BCDBB 11. 任何單支遠(yuǎn)程車流在沿途任一技術(shù)站的無改編通過車小時(shí)節(jié)省都大于或等于該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該單支車流滿足了單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的（

4、 ）。 A. 必要條件 B. 充分條件 C. 絕對(duì)條件 D. 充要條件 12. 一支遠(yuǎn)程車流或多支合并遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省大于或等于該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站在始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則滿足了（ ）。 A. 必要條件 B. 充要條件 C. 充分條件 D. 絕對(duì)條件 13. 分組列車中，到達(dá)沿途技術(shù)站的近程車組稱為（ ）。 A. 基本車組 B. 補(bǔ)軸車組 C. 換掛車組 D. 可調(diào)車組 CAB 二、多項(xiàng)選擇題 1. 列車編組計(jì)劃的作用體現(xiàn)在以下幾方面：（ ）。 A. 起著梳理車流的作用 B. 是整個(gè)路網(wǎng)車

5、站分工的戰(zhàn)略部署 C. 是貨運(yùn)計(jì)劃和列車運(yùn)行圖之間的重要聯(lián)系環(huán)節(jié) D. 是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他各部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié) E. 在日常運(yùn)輸中，通過調(diào)整車流徑路，起到保證運(yùn)輸暢通的作用 2. 貨物列車編組計(jì)劃規(guī)定的內(nèi)容有（ ）。 A. 在哪些車站編組列車 B. 編組到達(dá)哪些車站的列車 C. 列車種類 D. 列車編組內(nèi)容 E. 列車編組方式 3. 區(qū)段管內(nèi)貨物列車的主要形式有（ ） A. 區(qū)段列車 B. 摘掛列車 C. 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 D. 樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 E. 調(diào)車機(jī)車 4. 通常在編組站編組的列車有（ ） A. 始發(fā)

6、直達(dá)列車 B技術(shù)直達(dá)列車. C. 直通列車 D區(qū)段列車. E. 摘掛列車 5. 列車編組計(jì)劃的要素包括（ ） A. 計(jì)劃車流 B. 車流徑路 C. 列車編成輛數(shù) D. 車輛集結(jié)參數(shù) E. 車輛無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間 6. 采用表格計(jì)算法計(jì)算列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案時(shí)，可采用的方法有（ ） A. 壓縮發(fā)、到站 B. 分流 C. 調(diào)流 D. 切割 E. 移站 7. 影響車流徑路的主要因素有（ ） A. 運(yùn)輸距離 B. 運(yùn)輸時(shí)間 C. 運(yùn)輸費(fèi)用 D. 各技術(shù)站的能力及其利用程度 E. 各區(qū)段的能力及其利用程度

7、 8. 裝車地直達(dá)列車包括（ ） A. 技術(shù)直達(dá)列車 B. 始發(fā)直達(dá)列車 C. 階梯直達(dá)列車 D. 基地直達(dá)列車 E. 空車直達(dá)列車 9. 組織裝車地直達(dá)列車的條件是（ ） A. 貨源充足，流向集中 B. 裝車能力適應(yīng) C. 卸車能力適應(yīng) D. 空車供應(yīng)有保證 E. 與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組計(jì)劃相符合 10. 下列情況中，屬于違反列車編組計(jì)劃的是（） A. 將直通列車的車流編入?yún)^(qū)段列車 B. 將摘掛列車的車流編入直達(dá)列車 C. 違反車流徑路，將車輛編入羿方向列車 D. 未按規(guī)定選分車組 E. 將本站貨物作業(yè)車與中轉(zhuǎn)車混編入同一列車 11.

8、 組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性體現(xiàn)在（ ） A. 減輕技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān) B. 加速車輛周轉(zhuǎn)及其利用送達(dá) C. 促進(jìn)產(chǎn)、運(yùn)、銷各部門的密切協(xié)作 D. 有利于穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 E. 有利于環(huán)境保護(hù) 12. 在編制技術(shù)站間列車編組計(jì)劃時(shí)，為避免組合爆炸，通常根據(jù)車流集散規(guī)律把全路劃分為多個(gè)鐵路地區(qū)或方向，使每個(gè)地區(qū)或方向具有一定數(shù)目的主要編組站--稱其為支點(diǎn)站。選為支點(diǎn)站的地點(diǎn)一般是（ ） A. 車流大量產(chǎn)生或消失的地點(diǎn) B. 有強(qiáng)大技術(shù)設(shè)備和改編能力的編組站 C. 變更列車重量或換長標(biāo)準(zhǔn)的地點(diǎn) D. 地理上的自然分界點(diǎn) E. 位于幾條鐵路交叉、匯合地點(diǎn)的

9、樞紐編組站 13. 技術(shù)站編制單組列車編組計(jì)劃的主要因素有（ ） A. 技術(shù)站間計(jì)劃車流 B. 技術(shù)站間平均距離 C. 集結(jié)參數(shù) D. 列車編成輛數(shù) E. 貨車無改編、通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間 三、名詞解釋題 1. 技術(shù)直達(dá)列車 2. 階梯直達(dá)列車 3. 列車編組計(jì)劃 4. 車流徑路 5. 裝車地直達(dá)運(yùn)輸 四、判斷分析題 1. 某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直達(dá)到車到達(dá)站。 2. 如果某一支遠(yuǎn)程車流對(duì)其中一個(gè)較短的直達(dá)列車到達(dá)站，滿足了充分條件，那么該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直

10、達(dá)列車到達(dá)站。 3. 每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有-t無+γ車. 五、簡(jiǎn)答題 1. 簡(jiǎn)述貨物列車編組計(jì)劃的任務(wù)和作用。 2. 組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸應(yīng)具備哪些條件？ 3. 影響車流徑路選擇的主要因素有哪些？ 4. 技術(shù)站匯聚的車流包括哪些？ 六、綜合計(jì)算題 1． 某站如果按編組規(guī)定應(yīng)編5個(gè)到達(dá)站的列車（m=50，C=10）全天該站往各個(gè)方向編組列車的總車流是1000車。求：（1）該站一晝夜總的集結(jié)車小時(shí)；（2）所編每個(gè)到達(dá)站每一晝夜的集結(jié)車小時(shí)；（3）全站平均每一輛車的集結(jié)時(shí)間。 2． 用表格計(jì)算法確定A3-A0鐵路方向單組列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖（

11、各站編組能不受限制）資料如下： T集 600 500 t節(jié) 4 3 A3 A2 A1 A0 50 100 200 100 100 50 T集 500 600 t節(jié) 4 3 A3 A2 A1 A0 － 120 － 100 80 － 3． 用絕對(duì)計(jì)算法確定A3-A0方向單組列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案，并繪制列車

12、到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： A3 A2 A1 A0 A4 T集 600 600 500 t節(jié) 5 5 4 － 170 － 100 20 － 360 150 200 － 4． 用表格計(jì)算法確定A4-A0方向單組列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： 5． 用表格計(jì)算法確定A4-A0方向單組列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： A3 A2 A1 A0 A4 T集 560 560 560 t節(jié) 3.5 2.6 3.1 － 580 － 90 20 － 200 130 300 －