A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護(hù)分析[共42頁(yè)]

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1、Civil Aviation University of China畢畢 業(yè)業(yè) 設(shè)設(shè) 計(jì)計(jì)(論文論文)專專 業(yè)：業(yè)：飛行器動(dòng)力工程飛行器動(dòng)力工程 學(xué)學(xué) 號(hào)：號(hào)： 121130151121130151 學(xué)生姓名：學(xué)生姓名： 司司 宇宇 所屬學(xué)院：所屬學(xué)院： 繼續(xù)教育學(xué)院繼續(xù)教育學(xué)院 指導(dǎo)教師：指導(dǎo)教師： 徐美健徐美健 二二一五年一五年 十十 月月中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文論文)A320A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護(hù)分析飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護(hù)分析A320 Airplane Air Condition System Working Principle and

2、 Maintenance Analysis專專 業(yè)：飛行器動(dòng)力工程業(yè)：飛行器動(dòng)力工程學(xué)生姓名：學(xué)生姓名： 司宇司宇學(xué)學(xué) 號(hào)：號(hào)： 1211015112110151學(xué)學(xué) 院：院： 繼續(xù)教育學(xué)院繼續(xù)教育學(xué)院指導(dǎo)教師：指導(dǎo)教師： 徐美健徐美健 2015 年年 10 月月創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的工作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，均加以特別標(biāo)注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對(duì)本論文所做的任何貢獻(xiàn)也已在論文中作了明確的說明并表示謝意。畢業(yè)論文作者簽名： 簽字日期： 年 月 日本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者

3、完全了解中國(guó)民航大學(xué)有關(guān)保留、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定。特授權(quán)中國(guó)民航大學(xué)可以將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的復(fù)印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用本授權(quán)說明）畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)教師簽名：簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日-摘摘 要要飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)是飛機(jī)中一個(gè)重要的系統(tǒng)，其基本任務(wù)是使飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，與飛機(jī)在飛行過程中人員的正常工作和生活以及設(shè)備的正常工作有著直接關(guān)系?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛艙、客艙、貨艙

4、和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題。 本篇論文首先通過對(duì)飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了一個(gè)概述性的描述，說明了人體會(huì)環(huán)境參數(shù)的要求。然后以空客320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)為例，對(duì)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)以及部件進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。最后對(duì)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)常見的故障進(jìn)行了分析并且提出了排故措施。在提高對(duì)飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的認(rèn)知度的同時(shí)，也為以后的工作提供了參考資料，減少了不必要的資源的浪費(fèi)。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng)；工作原理；使用維護(hù)；故障分析-ABSTRACT The air condition system is a very important system in an aircra

5、ft. The main function of this system is to maintain a suitable parameter during flight in the pressure zones. It directly affects humans and equipments working. Air condition system distributes in many components like cockpit, cabin, cargo and electronic compartment. It has a high possibility to get

6、 malfunction because of its complicated ducts, components and structure. Firstly, a summary of air condition system is introduced. It provides humans requirement of environment parameters. Secondly, airbus 320 air condition system and its components are introduced in detail. At last, several kinds o

7、f common failures are analysed and the relative troubleshooting procedure is advised. It can help people understand the aircraft air condition system, provide reference media and save the resources at the same time.Key Words: Air conditioning system；Working principle； The using of maintenance； Failu

8、re Analysis i目 錄第 1 章 緒論 .11.1 空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因 .11.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) .1第 2 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理 .32.1 空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用 .32.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用 .62.3 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理 .9第 3 章 空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析 .123.1 PACK 組成及工作原理.123.3 故障樹 .14第 4 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù) .154.1 駕駛艙或客艙溫度過高 .154.2 客艙異味故障分析與排除 .164.3 流量控制活門故障分析與維護(hù) .174.4 電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)故障 .184.

9、5 座艙壓力不能保持 .194.6 氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù) .204.7 空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù) .21第 5 章 總結(jié) .22參考文獻(xiàn) .23致 謝 .24中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）0第 1 章 緒論1.1 空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因早在 1909 年 8 月法國(guó)的飛行員路易.布萊里奧成功飛越英吉利海峽，由于當(dāng)時(shí)飛機(jī)的飛行高度不高，飛機(jī)的承載效率不高，飛機(jī)的技術(shù)不夠成熟。因此在早期的航空飛行員與旅客只能裹著厚厚的保暖服飛行，直至 1936 年空調(diào)系統(tǒng)開始裝載在飛機(jī)上，飛行員們和旅客才能從極端的飛行環(huán)境中解脫出來。由于空氣是有重量的，所以能產(chǎn)生壓力，地球引力的作用是使空氣分布很不

10、均勻，越接近地球表面空氣的密度也越大，所以大氣的壓力也越大，隨著高度的增加，大氣的壓力下降。低氣壓對(duì)人體本身也有危害，隨著大氣壓力的降低，人體會(huì)出現(xiàn)高空的胃腸脹氣、組織氣腫等高空減壓癥。壓力降低，體內(nèi)的氣體過飽和游離形成氣泡，阻礙血液流通并壓迫神經(jīng)，導(dǎo)致關(guān)節(jié)和頭部疼痛，若高度升至 19200 米時(shí)，大氣壓力為 47m m H g，水的沸點(diǎn)為 37，這等于人體的正常體溫，如果人體暴露在該環(huán)境下，體內(nèi)的液體將會(huì)沸騰汽化導(dǎo)致皮膚水腫，人體溫度將降低至難以生存。高空環(huán)境的另外兩個(gè)因素是缺氧和低溫，平流層的溫度大致在-56.5；飛行高度增加，大氣壓力減少，空氣密度減少，單位體積的空氣含量減少至直接導(dǎo)致人

11、體血液中的氧氣飽和度降低，從而導(dǎo)致高空缺氧。從 6km 高度屬于嚴(yán)重缺氧高度，會(huì)發(fā)生身體代謝功能嚴(yán)重障礙；到 7km 高度，人體的代償活動(dòng)已不足以保證大腦皮層對(duì)氧的最低需要量，人大腦會(huì)迅速出現(xiàn)意識(shí)喪失，產(chǎn)生突然虛脫。民航客機(jī)一般在對(duì)流層飛行，對(duì)流層的特點(diǎn)是：空氣溫度隨高度增加而均勻降低，平均梯度為 6.5/km；空氣濕度隨高度增加而迅速減小。高度為 6km 時(shí)，水蒸氣含量只有地面的 1/10，高于 9km 后，大氣中含水量極少；大氣中的固態(tài)雜質(zhì)也隨高度增加而迅速減少。大氣壓力隨高度增加而降低給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓，此外，壓力變化速率太大也會(huì)給人的生理造成嚴(yán)重傷害。從 1903 年萊特

12、兄弟進(jìn)行人類歷史上的首次成功的將飛機(jī)飛離地面幾米高，到今天的民航固定翼客機(jī)運(yùn)行在一萬米高空左右的對(duì)流層到平流層底部。為使駕駛員能夠生存并提高駕駛時(shí)的舒適度以及提高座艙的舒適度，空調(diào)系統(tǒng)在飛機(jī)上的運(yùn)用隨著飛行高度、飛行速度的增加也在不斷革新?？照{(diào)系統(tǒng)的作用是：產(chǎn)生壓力、調(diào)節(jié)溫度、提供氧氣。1.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)飛機(jī)上使用的制冷系統(tǒng)有空氣循環(huán)和蒸發(fā)循環(huán)兩種基本類型：空氣循環(huán)制冷系中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）1統(tǒng)是以空氣為制冷工質(zhì)，以逆布雷頓循環(huán)為基礎(chǔ)的；蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是以在常溫下能發(fā)生相變的液態(tài)制冷劑為工質(zhì)，是建立在卡羅循環(huán)的基礎(chǔ)上的?？諝庋h(huán)制冷系統(tǒng)通過壓縮空氣在膨脹機(jī)中絕熱膨脹

13、獲得低溫氣流實(shí)現(xiàn)制冷，其理想的工作過程包括等熵壓縮、等壓冷卻、表 1-1 不同高度人體生理反應(yīng)高度（ft）含氧飽和度癥狀800090%以上無明顯反應(yīng)1000090%長(zhǎng)期停留會(huì)出現(xiàn)頭痛、疲勞1500081%昏昏欲睡、頭痛、嘴唇指甲發(fā)紫，視力、判斷力減弱，脈搏、呼吸加快2200068%出現(xiàn)驚厥2500050%不供氧則 5 分鐘后失去知覺等熵膨脹及等壓吸熱四個(gè)過程，與蒸發(fā)循環(huán)制冷的四個(gè)工作過程相近。兩者的區(qū)別在于： 空氣制冷循環(huán)中空氣不發(fā)生相變，無法實(shí)現(xiàn)等溫吸熱；空氣的節(jié)流冷效應(yīng)應(yīng)很低，降壓制冷裝置是以膨脹機(jī)代替節(jié)流閥。目前大型飛機(jī)都是采用空氣循環(huán)系統(tǒng)制冷的，該系統(tǒng)有冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路

14、的氣體都是來自發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)引氣，飛行員根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)及航路中的不同需要，旋轉(zhuǎn)空調(diào)面板的溫度調(diào)節(jié)旋鈕到合適的位置，溫度控制器接到飛行員的輸入指令后，與接收到的管道溫度傳感器和座艙溫度傳感器進(jìn)行比較，是加溫還是降溫，從而控制到達(dá)混合室的冷空氣和熱空氣的比列，得到滿足人體生理和工作需要的座艙空氣。熱通道較簡(jiǎn)單，就是發(fā)動(dòng)機(jī)引來氣體中的一部分，經(jīng)過調(diào)節(jié)活門直接到達(dá)輸送到混合腔的通路，各種空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)主要冷路的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)上，根據(jù)冷路系統(tǒng)中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)分成三類：渦輪風(fēng)扇式、渦輪壓氣機(jī)式及渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式。其中渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式制冷系統(tǒng)是前兩者的組合，結(jié)合了前兩者的優(yōu)點(diǎn)。目前飛機(jī)上制冷

15、主流采用的都是空氣循環(huán),其優(yōu)點(diǎn)在于：第一制冷工質(zhì)的環(huán)保和無變相變性?？諝馐翘烊坏墓べ|(zhì)，無毒無害，對(duì)環(huán)境沒有任何破壞作用，而且可以隨時(shí)實(shí)地自由獲取。制冷循環(huán)中空氣只起著傳遞能量的作用，無論是它的化學(xué)成分還是物理相態(tài)都不發(fā)生變化，這是區(qū)別于其他工質(zhì)作為制冷劑的制冷循環(huán)的最明顯的特征。采用節(jié)能的直接冷卻系統(tǒng)，空氣即使制冷劑又是載冷劑，供冷無需熱交換中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）2器，冷空氣直接進(jìn)入需要冷卻的環(huán)境消除熱負(fù)荷，系統(tǒng)正壓。運(yùn)用在航空上，就地取材，省去了單獨(dú)的壓縮機(jī)以渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)代替，同時(shí)也解決了客艙增壓及換氣的問題。第二制冷范圍寬，低溫下運(yùn)行性能優(yōu)良?？諝庵评溲h(huán)可以滿足零攝

16、氏度以上負(fù)一百四十度的要求，尤其在-72 攝氏度以下時(shí)其制冷性能比蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)好,而現(xiàn)代大型飛機(jī)運(yùn)行時(shí)從地面到一萬米高空,溫度變化很大從而空氣制冷循環(huán)機(jī)較寬的溫度制冷范圍剛好滿足其要求。第三空氣制冷設(shè)備可靠性高、維護(hù)方便，空氣制冷裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高，安全性好，制冷劑可隨時(shí)隨地自由獲得補(bǔ)充，不必?fù)?dān)心泄漏問題；另外空氣制冷循環(huán)裝置拆裝、移動(dòng)方便，無需回收制冷劑，便于維護(hù)。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）3第 2 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理2.1 空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用為了使旅客和機(jī)組成員能夠安全舒適地生存于座艙中，A320 系列飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)有兩大主要功用：一是保證座艙有足夠的新鮮空

17、氣，二是對(duì)座艙的溫度和壓力進(jìn)行控制?？照{(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的空氣溫度、清晰度和壓力，使之保持在合適的水平。氣源系統(tǒng)從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)、APU 壓氣機(jī)或地面高壓氣源車向空調(diào)系統(tǒng)提供高壓空氣。高壓熱空氣經(jīng)冷卻、 圖 2-1 空調(diào)系統(tǒng)總圖中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）4 調(diào)節(jié)后，供給機(jī)艙，然后經(jīng)外流活門排出機(jī)外。在地面上，可通過地面低壓空氣接口直接提供空調(diào)氣到空調(diào)分配系統(tǒng)。A320 型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。它們的主要作用為：通過控制空氣流量來控制機(jī)艙壓力及換氣,控制駕駛艙及客艙的溫度,用于通風(fēng)的客艙空氣再循環(huán)。 1、區(qū)域溫度控制系統(tǒng)

18、見圖 2-2，從氣源系統(tǒng)來的高壓熱引氣，經(jīng)過流量控制后，分別提供給兩個(gè)獨(dú)立的空調(diào)組件。空調(diào)組件降低熱引氣的溫度，減少含水量，分別提供相同溫度的冷空氣到混合總管。為減少引氣需求量，冷空氣在混合總管內(nèi)與客艙再循環(huán)空氣混合。在兩個(gè)空調(diào)組件失效的情況下，緊急沖壓空氣進(jìn)門口打開，提供緊急沖壓空氣進(jìn)行飛機(jī)通風(fēng)或除煙。 圖 2-2 區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）5空調(diào)氣分配到三個(gè)主要區(qū)域，及駕駛艙、前客艙、后客艙，從混合總管出來的冷空氣，分別進(jìn)入通向上述區(qū)域的管道。為獲得精確的區(qū)域溫度控制，需分別加入不同流量的熱引氣。為保證熱引氣與冷空氣混合，要調(diào)節(jié)熱引氣壓力使其高于客艙氣壓。空調(diào)氣流量

19、要求和各區(qū)域溫度要求可以通過空調(diào)面板 30VU 上的流量選擇旋鈕和溫度選擇旋鈕輸入。區(qū)域控制器吧最低的區(qū)域溫度要求定為基本溫度，將該信號(hào)和流量要求傳送給兩個(gè)組件控制器。組件控制器根據(jù)此信號(hào)，分別控制相應(yīng)的空調(diào)組件，進(jìn)行溫度和流量調(diào)節(jié)。然后，區(qū)域控制器通過分別控制三個(gè)區(qū)域的配平空氣活門，獲得相應(yīng)區(qū)域的選定溫度。2、增壓系統(tǒng)見圖 2-3，增壓系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的壓力,確保使機(jī)組人員和乘客在安全和舒適的座艙高度。座艙壓力控制器（CPC）控制通過外流活門的開關(guān)程度，自動(dòng)調(diào)節(jié)排出機(jī)艙的空氣量。 圖 2-3 增壓系統(tǒng)如果自動(dòng)系統(tǒng)失效，可以通過客艙壓力面板 25VU 上的模式選擇旋鈕 MODE SEL 轉(zhuǎn)換到

20、人工模式，使用人工垂直速度控制開關(guān) MAN V/S CTL 直接控制外流活門。在飛機(jī)后增壓艙壁上，裝有兩個(gè)安全活門，以防止機(jī)艙與外界壓力差過大。3、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)見圖 2-4，電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)確保電子設(shè)備架以及駕駛艙儀表板的適當(dāng)通風(fēng)。該系統(tǒng)由電子設(shè)備通風(fēng)計(jì)算機(jī)（AEVC）自動(dòng)控制，根據(jù)外界溫度和飛機(jī)構(gòu)型（空中或地面）不同，該系統(tǒng)在三種不同構(gòu)型（關(guān)閉、打開和中間構(gòu)型）下工作。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）6電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)使用鼓氣扇和排氣扇使空氣流動(dòng)，通風(fēng)空氣因構(gòu)型而來自不同氣源。4、貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)見圖 2-5，貨艙通風(fēng)系統(tǒng)給后貨艙提供通風(fēng)空氣、通風(fēng)空氣來自客艙區(qū)域，通過側(cè)壁板后的開口

21、到達(dá)后貨艙。貨艙通風(fēng)系統(tǒng)使用排氣扇抽吸空氣，通風(fēng)后的空氣通過外流活門排出機(jī)外。從 APU 引氣管道來的熱引氣與客艙空氣混合，然后傳入貨艙通風(fēng)系統(tǒng)，控制加 圖 2-4 電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)入的熱引氣量即可提高貨艙溫度到選定水平。 圖 2-5 貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)2.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用空調(diào)系統(tǒng)分為分配管路、壓力控制、設(shè)備冷卻、加熱、制冷及溫度控制幾個(gè)分中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）7系統(tǒng)。1、分配管路分配管路的主要作用為將調(diào)節(jié)過得空氣送到飛機(jī)的兩個(gè)艙區(qū)，對(duì)客艙內(nèi)的空氣再循環(huán)，為廚房和廁所通風(fēng)和設(shè)備冷卻。而分配管路由主分配管路，駕駛艙分配管路，客艙分配管路，再循環(huán)系統(tǒng)，通風(fēng)系統(tǒng)和設(shè)備冷卻

22、系統(tǒng)組成。（1）主分配管路主分配管路位于前貨倉(cāng)的后壁板內(nèi)。它將來自兩個(gè)空調(diào)組件的調(diào)節(jié)空氣通過客艙壁板內(nèi)的提升管路和頭頂分配管路送到客艙。頭頂分配管路位于客艙天花板內(nèi)。地面空調(diào)接頭是用來當(dāng)飛機(jī)停放在地面時(shí)由外部空調(diào)源為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)供氣。在主分配管路艙內(nèi)還裝有混合室，混合室的主要作用是將熱空氣同來自空調(diào)組件的冷空氣混合后再送到分配管路。需要注意的是混合室是用 V 型卡箍安裝的，作用兩個(gè)混合室是不能夠互換的。（2）駕駛艙分配管路駕駛艙分配管路的調(diào)節(jié)空氣來自左組件，調(diào)節(jié)空氣使用沿機(jī)身安裝的管路，并且與客艙的管路不同。由于采用單獨(dú)的分配管路，駕駛員就可以單獨(dú)控制駕駛艙的溫度。當(dāng)左組件不工作時(shí)，駕駛艙分配

23、管路也可以由右組件供氣。 （3）客艙分配管路客艙分配管路主要作用是將來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣均勻的分配到客艙。首先，來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣進(jìn)入安裝在機(jī)體兩側(cè)側(cè)壁板內(nèi)的提升管路，由提升管路送到天花板內(nèi)的頭頂分配管路。頭頂分配管路有間隔的分布在客艙頂板的中央。此后，空調(diào)供氣進(jìn)入分布在天花板和側(cè)壁板上的擴(kuò)散器和噴嘴。同時(shí)，前后廚房和廁所的流通空氣也由頭頂分配管路輸送。最后，調(diào)節(jié)空氣在客艙內(nèi)流通后通過地板上的格柵進(jìn)入再循環(huán)系統(tǒng)或排出機(jī)外。 （4）空氣再循環(huán)系統(tǒng)在沒有地面空調(diào)源時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)的氣源來自氣源系統(tǒng)，為了減少引氣量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，空氣再循環(huán)系統(tǒng)將客艙中大約 50%的空氣經(jīng)過過濾后再送回到主分

24、配管路?？諝庠傺h(huán)系統(tǒng)位于前貨倉(cāng)后壁板的主分配管路艙內(nèi)。再循環(huán)系統(tǒng)中主要由收集管路，氣濾，再循環(huán)風(fēng)扇，單向活門等組成。再循環(huán)風(fēng)扇將客艙內(nèi)的空氣抽出，通過高效微?？諝鉃V以過濾掉空氣中的灰塵等雜質(zhì)。單向活門用于防止主分配管路的空氣倒流入再循環(huán)系統(tǒng)。2、設(shè)備冷卻系統(tǒng)設(shè)備冷卻系統(tǒng)使用機(jī)艙內(nèi)的空氣為駕駛艙和電子艙的電子設(shè)備降溫。它由供氣和排氣兩個(gè)系統(tǒng)組成，每個(gè)系統(tǒng)中都有主用和備用兩個(gè)風(fēng)扇。設(shè)備冷卻系統(tǒng)的空氣流量由低流量傳感器探測(cè)，當(dāng)供氣或排氣系統(tǒng)中的空氣流量低或完全停止時(shí)，傳感中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）8器將警告信號(hào)發(fā)送到駕駛艙，提醒機(jī)組注意。機(jī)外排氣活門有兩個(gè)作用：正常時(shí)控制設(shè)備冷卻空氣的排氣

25、量。3、壓力控制壓力控制系統(tǒng)用于保持機(jī)內(nèi)的客艙高度，使機(jī)組和乘客處于安全舒適的氣壓環(huán)境中。它主要包括壓力控制，壓力釋放和壓力指示警告三個(gè)子系統(tǒng)。壓力控制系統(tǒng)子系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)外流活門的開度控制排出機(jī)外的空氣量，從而控制艙內(nèi)壓力的大小。外流活門開度越大，流出的空氣量越大，客艙高度越高，機(jī)內(nèi)空氣壓力越低；外流活門開度減小則反之。這個(gè)子系統(tǒng)的主要部件有客艙壓力控制組件，兩部數(shù)字式客艙壓力控制器（簡(jiǎn)稱 CPC） ，外流活門。在飛機(jī)后下部外流活門的兩側(cè)安裝有兩個(gè)正釋壓活門。當(dāng)外流活門失效關(guān)閉，客艙客艙余壓達(dá)到 8.95+/-0.15psi 時(shí)，正釋壓活門打開，將客艙內(nèi)的空氣排到機(jī)外，降低客艙余壓，保護(hù)飛機(jī)結(jié)

26、構(gòu)安全。當(dāng)客艙壓力回復(fù)正常時(shí)，正釋壓活門關(guān)閉。整釋壓活門為機(jī)械裝置，自動(dòng)工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。飛機(jī)在特殊情況下可能會(huì)出現(xiàn)余壓為負(fù)的情況，而這將會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損傷，所以在機(jī)身下部安裝了負(fù)釋壓活門。當(dāng)客艙余壓低于-1.0psi 時(shí)，活門打開，調(diào)節(jié)內(nèi)外壓力。與正釋壓活門相同，負(fù)釋壓活門同樣為機(jī)械裝置，自動(dòng)工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。在前后兩個(gè)貨倉(cāng)中都裝有貨倉(cāng)氣壓保險(xiǎn)板。當(dāng)座艙發(fā)生爆炸減壓時(shí)，保險(xiǎn)板兩側(cè)的壓差將保險(xiǎn)板推出框架，機(jī)體上下兩部分壓差迅速平衡，避免損傷機(jī)體結(jié)構(gòu)。在前后貨倉(cāng)中還裝有壓力平衡活門。該部件有兩個(gè)活門組成，當(dāng)客艙增壓時(shí)，空氣由其中一個(gè)流

27、向貨倉(cāng)，而當(dāng)客艙減壓時(shí)，空氣由另一個(gè)活門流出，這樣就可以使貨倉(cāng)內(nèi)的壓力與客艙保持一致。最后我們來介紹一下客艙壓力警告裝置，當(dāng)客艙高度高于 10,000 英尺時(shí)觸發(fā)警報(bào)，駕駛艙內(nèi)會(huì)有警告喇叭響。機(jī)組可以通過按壓“ALT HORN CUTOUT”按鈕關(guān)閉警告，當(dāng)客場(chǎng)高度到達(dá)下一個(gè)警報(bào)高度時(shí)，喇叭會(huì)再次響起。4、加溫系統(tǒng)加溫系統(tǒng)提供熱空氣到艙門區(qū)域及貨倉(cāng)中，以防止結(jié)冰并提高舒適度。它分為三個(gè)部分:前貨倉(cāng)加溫，后貨倉(cāng)加溫及門區(qū)加溫。為前貨倉(cāng)加溫的熱空氣來自設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的空氣。加溫氣流首先沿著前貨倉(cāng)地板及側(cè)壁板流動(dòng)，之后進(jìn)入分配總管內(nèi)與客艙內(nèi)循環(huán)空氣混合。而后貨倉(cāng)的加溫空氣來自客艙?？团搩?nèi)的循環(huán)空氣

28、經(jīng)過側(cè)壁板下的格柵進(jìn)入貨倉(cāng)的地板和側(cè)壁板內(nèi)，隨后經(jīng)由外流活門排出機(jī)外。加溫空氣在貨倉(cāng)壁板內(nèi)還能起到絕熱的作用，避免貨倉(cāng)內(nèi)的熱量經(jīng)由蒙皮向機(jī)外傳導(dǎo)。加溫系統(tǒng)中的門區(qū)加溫是為了提高門區(qū)溫度，避免區(qū)域低溫?？团搩?nèi)的兩個(gè)進(jìn)中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）9口門加溫采用空調(diào)的熱空氣，其加溫管路通過柔性軟管與空調(diào)系統(tǒng)的供氣管路連接。其中左前登機(jī)門的加熱空氣來自駕駛艙空調(diào)分配管路。離翼緊急逃離門的加溫采用電加溫的方式，即在每個(gè)逃離門的內(nèi)襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。5、制冷系統(tǒng)制冷系統(tǒng)作為整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)中的重要組成部分，它的主要功能包括：控制空調(diào)組件（以下簡(jiǎn)稱組件）的引氣量；降低空氣溫度；控制組件出口空氣的

29、溫度和濕度。制冷系統(tǒng)的組成包括：空調(diào)/引氣控制面板，流量控制關(guān)斷活門，兩級(jí)交換器，空氣循環(huán)機(jī)，沖壓空氣系統(tǒng)，低溫限制系統(tǒng)和水分離系統(tǒng)。空調(diào)/引氣控制面板用來指示和控制冷卻系統(tǒng)。來自氣源系統(tǒng)的引氣首先經(jīng)過流量控制關(guān)斷活門，由活門控制到達(dá)組件的引氣流量。該活門為電控氣動(dòng)活門，當(dāng)組件選擇電門位于 OFF 位時(shí)，由彈簧力保持在關(guān)位。當(dāng)電門置于 AUTO 或 HIGH 位置時(shí)，增壓空氣進(jìn)入作動(dòng)器，克服彈簧力，打開活門，引氣經(jīng)過流量控制后就到達(dá)主級(jí)熱交換器。沖壓空氣系統(tǒng)用于控制流過主級(jí)和次級(jí)熱交換器的沖壓空氣氣流。沖壓空氣系統(tǒng)有三種工作模式：地面，飛行（襟翼未收上） ，飛行（襟翼收上） 。在當(dāng)飛處于地面模

30、式時(shí)，沖壓空氣進(jìn)口門全開，使沖壓空氣進(jìn)氣量達(dá)到最大，進(jìn)口折流門處于全伸出位，以阻擋冰雪等外來物進(jìn)入內(nèi)部管道。當(dāng)飛機(jī)在地面停放時(shí)并沒有迎面氣流形成沖壓空氣，所以此時(shí)的氣流完全由空氣循環(huán)機(jī)中的渦輪帶動(dòng)風(fēng)扇形成的。當(dāng)工作在襟翼未收上為時(shí)，進(jìn)口門及折流門都處于打開為。當(dāng)襟翼完全收上時(shí)，進(jìn)口門的開度受沖壓空氣控制器控制。沖壓空氣控制器收集來自 ACM 壓氣機(jī)出口的溫度，當(dāng)溫度過高時(shí)則增加進(jìn)口門開度，增大沖壓空氣進(jìn)氣量；溫度過低時(shí)則關(guān)小進(jìn)口門。如果在飛行過程中對(duì)應(yīng)的空調(diào)組件關(guān)閉，則沖壓空氣進(jìn)口門也將關(guān)閉，以減小阻力。主級(jí)熱交換器將來自引氣系統(tǒng)空氣與來自機(jī)外的沖壓空氣進(jìn)行第一次熱交換后送到空氣循環(huán)機(jī)（以下簡(jiǎn)

31、稱 ACM） 。A320 系列飛機(jī)采用三輪空氣軸承式空氣循環(huán)機(jī)。其中三輪是指壓氣機(jī)，渦輪和葉輪風(fēng)扇。ACM 的作用是降低空氣溫度。由于 ACM 內(nèi)部的三輪式設(shè)計(jì)為高速旋轉(zhuǎn)部件，所以采用了空氣軸承的方式，以降低摩擦力。需要注意的是不能反向轉(zhuǎn)動(dòng)ACM 內(nèi)部的輪軸，這樣會(huì)損壞口氣軸承。次級(jí)熱交換的功能與主級(jí)熱交換器的功能類似，將從 ACM 壓氣機(jī)出口的增壓空氣與沖壓空氣進(jìn)行熱交換，有沖壓空氣帶走熱量，降低增壓空氣的溫度。低溫限制系統(tǒng)用于監(jiān)控進(jìn)入水分離器的空氣溫度不低于 35，以避免進(jìn)入水分離器的水分結(jié)冰。它主要包括溫度探測(cè)器，控制器和活門三個(gè)部分。探測(cè)器探測(cè)水分離器內(nèi)部溫度，當(dāng)溫度低于 34時(shí)，發(fā)送

32、信號(hào)到控制器，控制器打開活門，當(dāng)溫中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）10度高于 36時(shí)，則關(guān)閉活門，在 34到 36之間時(shí)，控制器不發(fā)送信號(hào)到活門。2.3 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理本節(jié)具體對(duì)空客 A320 的座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)作具體的描述:空調(diào)系統(tǒng)能夠保證不斷地提供新鮮空氣并能在駕駛艙，前客艙和后客艙這三個(gè)區(qū)域保持恒定的選擇溫度。主要是通過對(duì)進(jìn)入客艙內(nèi)部的空氣進(jìn)行調(diào)溫，而進(jìn)入客艙的空氣是由冷氣和引氣混合到合適的溫度來調(diào)節(jié)的?？照{(diào)系統(tǒng)中比較復(fù)雜的就是得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。所以首先來介紹如何得到調(diào)節(jié)好的冷空氣。從引氣到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣的工作過程：組件流量控制活門：從系統(tǒng)得到的高溫高壓空氣，通過組件流量

33、控制活門，由組件控制器的指令控制組件流量活門而自動(dòng)調(diào)節(jié)空氣流量。如果組件壓縮機(jī)過熱，例如 230（446F）則組件流量控制活門氣動(dòng)關(guān)閉。(注意：從組件流量控制活門下游來的部分熱空氣送到熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中兩個(gè)組件流量控制活門自動(dòng)關(guān)閉，在第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)好之后 30 秒重新打開。)空調(diào)組件：從組件活門出來的經(jīng)過流量控制的空氣進(jìn)入空調(diào)組件（A320 有兩個(gè)空調(diào)組件）,然后空氣通過主件中的幾個(gè)步驟, 引氣經(jīng)過主熱交換器，然后到壓縮機(jī)?？諝庠谥鳠峤粨Q器中被冷卻，然后經(jīng)過加熱器、冷凝器和水分離器，水分離器用來把從渦輪空氣來的空氣中的水分子清除掉。空氣在渦輪部分要膨脹，這使得渦輪的排氣溫

34、度非常低。渦輪帶動(dòng)壓縮機(jī)和冷卻空氣風(fēng)扇。而得到經(jīng)過調(diào)溫,調(diào)濕的冷空氣.其中有兩個(gè)步驟是是熱空氣通過散熱器進(jìn)行熱交換,在交換器四周是高空中的冷空氣,通過在機(jī)腹有兩個(gè)相連同的開口艙,把高空的冷空氣引入對(duì)空氣進(jìn)行降溫. 組件控制器還控制防冰活門，為了防止組件冷凝器中形成冰，防冰活門會(huì)自動(dòng)打開。一旦組件控制器完全失效，防冰活門會(huì)氣動(dòng)控制組件出口溫度（到混合器）為 15（59F） 。旁通活門：旁通活門是電控的，用來通過增加熱空氣調(diào)節(jié)組件出口溫度。沖壓空氣進(jìn)口和沖壓空氣出口葉片用來調(diào)節(jié)通過熱交換器的空氣流量。要增加冷卻，沖壓空氣葉片會(huì)開大些，旁通活門會(huì)關(guān)小些。要增加溫度，沖壓空氣葉片關(guān)小些，旁通活門開大些

35、。起飛和著陸過程中，沖壓空氣進(jìn)口葉片完全關(guān)閉以防止外來物進(jìn)去。主件控制器：組件控制器主要用來控制組件流量控制活門何旁通活門，每個(gè)組件控制器能跟據(jù)從區(qū)域控制器來的所需信號(hào)對(duì)相應(yīng)的組件進(jìn)行基本的溫度和流量調(diào)節(jié)。組件控制器同樣也控制著進(jìn)出給散熱器散熱的空氣流量.以達(dá)到得到相應(yīng)溫度的冷空氣.(注意在起飛降落階段控制進(jìn)出散熱器部位空氣的兩個(gè)開口艙不允許打開的)。總結(jié)：如果把這一過程簡(jiǎn)單化,可以把除了組件控制器以外的部分和為空調(diào)組件.即中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）11熱空氣通過空調(diào)組件得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。從空調(diào)系統(tǒng)得到的冷空氣要經(jīng)過與引氣進(jìn)行相應(yīng)的混合，然后才可以輸送到客艙進(jìn)行客艙的溫度調(diào)節(jié)。 圖

36、 2-6 冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度圖 2-6 為冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度的基本原理圖，由圖可以得到：混合器：由兩個(gè)空調(diào)組件出來的調(diào)節(jié)好的空氣在混合器里經(jīng)過混合，然后再送往各個(gè)座艙?；旌掀饕部捎糜诋?dāng)其中一個(gè)空調(diào)組件發(fā)生故障的時(shí)候，可以把另外一個(gè)組件的空氣分送給三個(gè)座艙。如果兩個(gè)組件全部出現(xiàn)故障， （失效或者冒煙）混合器可以臨時(shí)的把緊急沖壓空氣引入空調(diào)系統(tǒng)，代替從空調(diào)組件中出來的空氣。緊急沖壓空氣：在緊急情況下向飛機(jī)的通風(fēng)空氣提供外界空氣。區(qū)域溫度：駕駛艙,前客艙和后客艙這三個(gè)稱為區(qū)域溫度。從混合器輸出的空氣就分成三個(gè)部分分別輸送到這三個(gè)區(qū)域溫度。區(qū)域控制器：根據(jù)溫度傳感器和溫度選擇器來選擇合適的

37、座艙溫度，然后把信號(hào)發(fā)給組件控制器，進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。所以溫度調(diào)節(jié)是自動(dòng)的。在 A320 中每一個(gè)控制器包括一個(gè)主計(jì)算機(jī)和一個(gè)電控的獨(dú)立的輔助計(jì)算機(jī)，當(dāng)主計(jì)算機(jī)故障時(shí)輔助計(jì)算機(jī)能作為備用。調(diào)整空氣活門：能把從混合器出來的調(diào)節(jié)好的空氣和熱空氣按一定比例混合得到需要的溫度輸送到需要調(diào)節(jié)的區(qū)域溫度?？偨Y(jié)：空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最基本的原理就是控制進(jìn)入座艙空氣的溫度，也就是調(diào)節(jié)相應(yīng)的進(jìn)入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達(dá)到對(duì)座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）12第 3 章 空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析 A320 型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)

38、/加熱系統(tǒng)組成。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心空調(diào)組件（PACK）的工作原理以及關(guān)于超溫故障的簡(jiǎn)要分析。3.1 PACK 組成及工作原理A320 型飛機(jī)裝有兩套構(gòu)造完全一樣、可同時(shí)或獨(dú)立工作的 PACK。PACK 組件的作用是將氣源系統(tǒng)提供的高壓、高溫引氣轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏?、低壓可供座艙溫度調(diào)節(jié)之用的“ 冷”空氣。3.1.1 PACK 的組成 PACK 組件是由流量控制活門、熱交換器、空氣循環(huán)機(jī)、冷凝器、再加熱器、旁通活門、防冰活門、水分離器以及對(duì) PACK 組件進(jìn)行監(jiān)控的多個(gè)傳感器和 PACK計(jì)算機(jī)組成。以上部件除 PACK 控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。3.1.2 PACK 的工作原理 通過流量

39、控制活門的熱引氣，先后經(jīng)過初級(jí)熱交換器、ACM 的壓氣機(jī)部分、主熱交換器、再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器、ACM 的渦輪部分、冷凝器進(jìn)行熱交換和壓縮膨脹做功將原先進(jìn)入 PACK 前的高溫、高壓熱空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闇囟容^低、壓力略大于座艙壓力的可供進(jìn)行座艙溫度調(diào)節(jié)的“冷”空氣。(1)流量控制 流量控制活門（FCV）安裝在整個(gè) PACK 組件的上游，為電控氣動(dòng)的蝶型活門，它受 PACK 控制器的控制，調(diào)節(jié)通過 PACK 組件的熱空氣流量和壓力。在 FCV 的下游安裝了一個(gè)壓力傳感器，該傳感器通過比對(duì)通過 FCV 熱空氣的壓力和環(huán)境氣體的壓力將一個(gè)電信號(hào)傳送給 PACK 控制器，從而使 PACK 控制

40、器計(jì)算出流過 FCV 的熱空氣流量。 (2)空氣冷卻 PACK 組件中大部分部件都是因?yàn)榇四康亩惭b的。初級(jí)熱交換器、主熱交換器、ACM、再加熱器、冷凝器、水分離器都是用來將進(jìn)入 PACK 的高溫氣體進(jìn)行空氣循環(huán)、熱交換從而達(dá)到冷卻熱空氣的目的。 (3)溫度控制 中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）13溫度控制的作用就是控制 PACK 出口的溫度，使 PACK 出口的空氣溫度能夠滿足客艙溫度調(diào)節(jié)的需要。它的這一功能主要由旁通活門、防冰活門、沖壓空氣進(jìn)出口門、多個(gè)傳感器和 PACK 控制器來實(shí)現(xiàn)。3.2 PACK 超溫故障分析與排除 PACK 組件作為空調(diào)系統(tǒng)的核心，其工作的正常與否關(guān)系到整個(gè)空調(diào)

41、系統(tǒng)能否正常運(yùn)行。如果出現(xiàn)單 PACK 故障，飛機(jī)將限制高度飛行，而在空中如果出現(xiàn)雙PACK 均不能正常工作的話，飛機(jī)則要緊急下降高度。因此，作為機(jī)務(wù)維護(hù)人員，對(duì) PACK 故障的及時(shí)排除就顯得尤為重要。在日常維護(hù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，PACK 故障出現(xiàn)頻率較高，尤以超溫故障為最，而在排此故障時(shí)，工作量巨大，這對(duì)準(zhǔn)確判斷故障就提出了更高的要求。3.2.1 故障的分類PACK 超溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機(jī)超溫故障和 PACK 出口超溫故障。而根據(jù)超溫的真實(shí)與否，又有真假超溫故障之分。由于由線路、傳感器或計(jì)算機(jī)故障所引起的假信號(hào)、假超溫情況在日常維護(hù)中較少出現(xiàn)，一般更換 PACK 控制器或傳感器就可以排

42、除。主要探討的是壓氣機(jī)超溫故障和 PACK 出口超溫故障。3.2.2 故障的分析(1)壓氣機(jī)出口超溫故障 該故障是 PACK 系統(tǒng)中最常見的故障，當(dāng)壓氣機(jī)出口溫度超過 230四次，或壓氣機(jī)溫度超過 260，此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM）上。此故障的原因可能是 PACK 組件中熱交換器、ACM 的性能下降，也可能是 FCV 的開度過大，或者是沖壓進(jìn)出口門的開度小等原因引起。為了準(zhǔn)確判斷故障的原因，應(yīng)該充分了解故障的情況。中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS） ，會(huì)在每次超溫故障發(fā)生之后記錄故障信息。飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS） ，會(huì)在故障發(fā)生時(shí)自動(dòng)記錄一份環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）報(bào)告。ECS

43、 報(bào)告中記錄了故障發(fā)生時(shí)，F(xiàn)CV 的流量，各個(gè)溫度傳感器所獲得的溫度，旁通活門的開度，沖壓空氣進(jìn)出口門的開度等很多重要信息。在有些情況下，當(dāng) PACK 超溫時(shí)，CFDS 上會(huì)有相應(yīng)的故障信息，比如，ACM 或進(jìn)出口作動(dòng)筒。這時(shí)，在確認(rèn)故障后，可以根據(jù) CFDS 上的信息，更換相應(yīng)的進(jìn)口、出口作動(dòng)筒或 ACM。但還有很多情況下，CFDS 上沒有提供故障信息，這就需要根據(jù)ECS 報(bào)告中的數(shù)據(jù)來分析故障。PACK 組件在設(shè)計(jì)時(shí)，已經(jīng)考慮到超溫情況的存在，在超溫前（ 接近上限溫度前） ，提供了多種防止超溫的措施（如表 3-1） 。 檢查 CFDS 上有無信息，如有，根據(jù) CFDS 上的信息排故。當(dāng) C

44、FDS 上無信息中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）14時(shí)，也要檢查 ECS 報(bào)告。因?yàn)?PACK 出口溫度要達(dá)到 95才能激發(fā)警告，因此，只可能是從旁通活門或防冰活門過來的熱引氣才能使 PACK 出口溫度超溫。首先，檢查故障時(shí)旁通活門的位置（在 ECS 報(bào)告上） ，如果活門位置不在關(guān)閉位，可以判斷此超溫故障與旁通活門或控制它的 PACK 控制器有關(guān)。此類故障多數(shù)情況下并非由旁通活門引起，而是因?yàn)榉辣铋T未關(guān)造成的。防冰活門不正常打開的原因有兩點(diǎn)，一是活門故障，二是控制防冰活門的氣動(dòng)傳感器故障。更換防冰活門或氣動(dòng)傳感器可以排除此故障2。表 3-1.防止超溫措施壓氣機(jī)溫度()采取措施180 以下正

45、常工作180-220減小關(guān)閉沖壓進(jìn)氣口220-222.5沖壓空氣進(jìn)口不再關(guān)閉222.5 以上開(地面 100%，空中 70%)在 230 時(shí)氣動(dòng)溫度傳感器開始關(guān)閉 FCV在 260 時(shí)警告產(chǎn)生3.3 故障樹 造成 PACK 超溫故障的原因：壓氣機(jī)出口超溫故障；PACK 組件熱交換器、ACM 的性能下降；FCV 的開度過大；沖壓進(jìn)出口門的開度??；PACK 出口超溫故障；防冰活門未關(guān)；旁通活門故障；控制旁通活門的 PACK 控制器故障。PACK超溫故障壓氣機(jī)出口超溫故障PACK出口超溫故障X6X5X3X4X2X1X1：PACK 組件熱交換器、ACM 的性能下降 X2：FCV 的開度過大X3：沖壓進(jìn)

46、出口門的開度小 X4：防冰活門未關(guān)X5：旁通活門故障 X6：控制旁通活門的 PACK 控制器故障中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）15第 4 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù)A320 飛機(jī)空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，這個(gè)系統(tǒng)的年故障總數(shù)占整個(gè)飛機(jī)故障的 1/3 還多。雖然空調(diào)系統(tǒng)的故障一般不會(huì)影響到飛機(jī)的安全飛行，但為了乘客與飛行員的舒適性，維護(hù)人員都必須花費(fèi)大量的精力及維護(hù)排除空調(diào)系統(tǒng)的故障?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用的過程中，容易出現(xiàn)各種各樣的故障。由于其系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，對(duì)其故障的查找也變得相當(dāng)繁瑣。本章

47、根據(jù)航線機(jī)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)，選取了常見的空調(diào)系統(tǒng)的故障進(jìn)行了分析。4.1 駕駛艙或客艙溫度過高駕駛艙和客艙溫度控制系統(tǒng)控制駕駛艙和客艙的溫度，客艙分為前客艙和后客艙。熱空氣摻混系統(tǒng)將熱空氣滲混到各個(gè)單獨(dú)的區(qū)域，以實(shí)現(xiàn)駕駛艙、前客艙和后客艙不同的溫度設(shè)定?？照{(diào)組件過熱警告：壓氣機(jī)出口溫度超過230（出現(xiàn)四次）或260、組件出口溫度超過90?？照{(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：1830，旋鈕中間的溫度為24。通過相應(yīng)航班的 PFR 和 ECS 報(bào)告中確定相關(guān)故障信息，系統(tǒng)會(huì)指出產(chǎn)生故障的部件，可以參照相應(yīng)的 TSM 進(jìn)行排故。如果沒有相應(yīng)的 ECS 報(bào)告，PFR 和溫度測(cè)試也正常，則此類故障可能是

48、由空調(diào)組件或者熱空氣摻混系統(tǒng)的故障引起。判斷空調(diào)組件是否故障一般采用對(duì)比法，即空調(diào)組件一般都是成對(duì)存在，可以通過關(guān)閉其中一組件，觀測(cè)另一組件的方法來對(duì)比是否出現(xiàn)了故障。熱空氣摻混系統(tǒng)是否故障，可以通過關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測(cè)駕駛艙/客艙溫度變化來進(jìn)行判斷。若關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)駕駛艙和客艙的溫度變化不大，則說明空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)了問題1。對(duì)于空調(diào)組件的故障，出口溫度高，沖壓空氣出口集氣腔以及其前后連接的波紋管容易在應(yīng)力的條件下產(chǎn)生裂紋或者和破損，致使空氣混合比例出現(xiàn)問題，這些情況會(huì)導(dǎo)致空調(diào)組件的出口溫度高。同時(shí)，空氣循環(huán)機(jī)（ACM）卡阻導(dǎo)致的沖壓空氣風(fēng)扇不運(yùn)轉(zhuǎn)、進(jìn)氣口吸入異物導(dǎo)致的熱交換器

49、堵塞或者出口集氣腔破損，都會(huì)使沖壓空氣的風(fēng)力變小從而導(dǎo)致溫度過高。如果駕駛艙和客艙溫度在地面正常，但在空中過高，原因可能是空調(diào)組件連接的波紋管破損。在空中由于內(nèi)外壓差較大，破損部位開度變大，漏氣增大，影響溫度調(diào)節(jié)，這種情況在地面進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)候不易出現(xiàn)。對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障分為單個(gè)區(qū)域和多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。例：天津航空 9989 飛機(jī)空中機(jī)組反映駕駛艙和客艙溫度高，溫度調(diào)節(jié)不下來，中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）16過站因 ECAM 上無任何信息指示，打印 PFR 航后報(bào)告無相應(yīng)故障報(bào)告，故不影響飛機(jī)的放行。過站依據(jù) AMM-31-37-21 AIDS-ECS REPORTS 完成空調(diào)

50、性能測(cè)試。若 ECS REPORTS 報(bào)告數(shù)據(jù)正常，則應(yīng)判斷是空調(diào)組件故障，還是熱空氣摻混系統(tǒng)故障，檢查組件出口溫度，判斷組件是否工作正常，在地面可斷開區(qū)域溫度控制器四個(gè)跳開關(guān)，再接通雙組件，兩組件流量穩(wěn)定在 0.56KG/S，進(jìn)行同流量比較空調(diào)組件的工作。重點(diǎn)檢查：沖壓空氣出口集氣腔破損，集氣腔前后連接的波紋管，及空調(diào)組件出口的波紋管。 駕駛艙/客艙表現(xiàn)為空中溫度高、地面正常，重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣。這種故障在地面由于漏氣較少，表現(xiàn)不明顯，而在空中由于內(nèi)外壓差變大，從而漏氣變大，影響溫度調(diào)節(jié)。對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障，若是單個(gè)區(qū)域溫度高：重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣，駕駛

51、艙/客艙溫度傳感器的格柵堵塞，摻混活門的工作(參考 TSM21-63-00-810-822)；若是多個(gè)區(qū)域溫度高，重點(diǎn)檢查熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門(參考 TSM21-63-00-810-821)?？照{(diào)系統(tǒng)主要 AIDS-ECS REPORTS參數(shù)4.2 客艙異味故障分析與排除客艙出現(xiàn)滑油味多是由于輔助動(dòng)力裝置（APU）的內(nèi)漏或外漏滑油引起的，滑油味道通過空調(diào)引氣進(jìn)入到客艙中，造成外漏的原因可能為 APU 余油口蓋松動(dòng)導(dǎo)致ValueContent DescriptionPDPSI PRECOOLER ENG INLET PRESSPFKG/SEC PACK FLOWTPODEG. C PRECOOLE

52、R ENG OUTLET TEMPCOTDEG. C PACK COMPR. OUTLET TEMPERATURETWDEG. C PACK WATER EXTR. TEMPERATURETPDEG. C PACK OUTLET TEMPERATUREPBV% PACK BYPASS VALVE POSITIONRI% PACK RAM AIR INLET POSITIONRO% PACK RAM AIR OUTLET POSITIONTATDEG. C TOTAL AIR TEMPERATURESC1DEG. C SELECTED CKPT COMPT TEMPSC2DEG. C SEL F

53、WD CAB COMPT TEMPSC3DEG. C SEL AFT CAB COMPT TEMPPTBAR BLEED AIR PRESSUREWBKG/SEC BLEED AIR FLOW中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）17滑油外溢；APU 部件連接出現(xiàn)裂紋或者松動(dòng)導(dǎo)致的滑油外漏。脫開引氣控制活門（BCV） ，對(duì)引氣管道內(nèi)檢查可以確定是否是出現(xiàn)內(nèi)漏。有些客艙滑油味在地面、起飛和下降階段會(huì)出現(xiàn)，而在巡航時(shí)沒有。原因是 APU 輕度漏油，在地面使用空調(diào)后，滑油可能會(huì)殘留到空調(diào)艙制冷的管路中，而在巡航時(shí)空調(diào)是加熱功能模式，由于沒有經(jīng)過制冷管路，滑油味不出現(xiàn)。有的客艙異味是由于滲漏的液壓油、防冰

54、液等沿著機(jī)腹，通過 APU 進(jìn)氣口吸入而導(dǎo)致2客艙出現(xiàn)焦糊味的原因可能是電器設(shè)備因過熱而燒焦發(fā)出的味道，比如繼電器過載，線路短路，或是客艙的烤箱使用不當(dāng)導(dǎo)致的。應(yīng)根據(jù)機(jī)組反映的詳細(xì)情況或故障信息來判斷異味產(chǎn)生的原因，并進(jìn)行相關(guān)的排故5?？团撝械钠渌漠愇秳t可能是貨艙中的貨運(yùn)海鮮水或者其他有異味的貨物泄漏產(chǎn)生氣體通過空氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)入到客艙中，需要對(duì)再循環(huán)風(fēng)扇附近的貨艙地板進(jìn)行檢查。在排除故障之后，還需要對(duì)污染的引氣管路和空調(diào)系統(tǒng)部件進(jìn)行清潔，用清潔的氣源將系統(tǒng)中殘留的異味給除去?？团撗h(huán)風(fēng)扇氣濾長(zhǎng)期使用后會(huì)很臟，定期更換前可能已經(jīng)有異味，需要檢查并視情更換。例：某日航班機(jī)組反映客艙有滑油異味，

55、需向機(jī)組了解和判斷客艙異味的觸發(fā)時(shí)機(jī)和類型，若滑油異味在地面和空中都出現(xiàn)，可判斷為 APU 和發(fā)動(dòng)機(jī)引氣所引氣，此時(shí)應(yīng)重點(diǎn)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)滑油消耗量及是否有鳥擊等外來物吸入發(fā)動(dòng)機(jī)所致，觀察APU 尾艙是否有滑油滴漏的痕跡?？团摶彤愇抖鄶?shù)是由 APU 內(nèi)漏或外露滑油所引起的，除檢查 APU 滑油量外還需依據(jù) TSM21-00-00-810-801 對(duì) APU 余油口、進(jìn)氣口、IGV 葉片進(jìn)行檢查，必要時(shí)還需對(duì)負(fù)載壓氣機(jī)葉片進(jìn)行孔探檢查。由此判斷此故障是否為 APU 所致，如確定為 APU 所致，可依據(jù) MEL49-00-01 按 APU 整體失效保留，避免使用 APU 引氣。4.3 流量控制活門故障

56、分析與維護(hù)1、流量控制活門非正常關(guān)閉或打不開流量控制活門由電控氣動(dòng)，活門上裝有一個(gè)步進(jìn)馬達(dá)和一個(gè)關(guān)斷電磁閥組成?；铋T通過電磁閥通電關(guān)閉。當(dāng)電磁閥斷電時(shí)，在氣壓作動(dòng)下活門打開。組件控制器通過控制步進(jìn)馬達(dá)的開度進(jìn)行組件流量的調(diào)節(jié)。由此可知，流量活門關(guān)閉的原因分別有電控關(guān)閉和氣動(dòng)關(guān)閉。導(dǎo)致電控關(guān)閉的可能有：活門按鈕電門置 OFF 位、發(fā)動(dòng)機(jī)防火按鈕釋放、發(fā)動(dòng)機(jī)開車、水上迫降按鈕接通。氣動(dòng)關(guān)閉的原因則有：氣源不足或壓氣機(jī)過熱。若是由電控電路引起，可拔出組件流量控制及指示的跳開關(guān)，以使電磁線圈斷電，此時(shí)只要有氣壓，流量活門將肯定打開。否則，就是由氣動(dòng)原因引起的。控制活門打開腔的壓力大小的氣路有兩路：一路

57、是有步進(jìn)馬達(dá)控制的活門中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）18開度大小的放氣路；另一路則是壓氣機(jī)過熱的放氣路。首先從流量活門上拆下壓力管路，確認(rèn)活門上游的確有氣壓存在，然后檢查壓氣機(jī)過熱管路是否有滲漏，以及過熱傳感器是否已打開通氣。但在拆裝流量控制活門時(shí)，經(jīng)常只將氣動(dòng)過熱傳感器一端的導(dǎo)管接頭拆下，而重新安裝時(shí)接頭處恢復(fù)不好造成漏氣，導(dǎo)致活門打不開，所以，建議也將整個(gè)傳感器拆下。如果在檢查中發(fā)現(xiàn)壓氣機(jī)過熱管路已漏氣或過熱傳感器已打開通氣，此時(shí)出氣量雖然非常小，但還是足以放掉流量活門打開腔的氣壓，從而導(dǎo)致活門打不開。如果無任何漏氣現(xiàn)象，則該故障應(yīng)該是由于步進(jìn)馬達(dá)放氣路引起的，這時(shí)只有更換流量控制活門

58、了4。2、流量控制活門的開度不夠 此類故障比較容易判斷。較簡(jiǎn)單的方法是：接通 APU 引氣，然后接通所需要測(cè)試的空調(diào)組件，待組件工作穩(wěn)定后，如果 FCV 殼體上的位置指示器是在全開位，說明活門的工作是正常的。另外，當(dāng)空調(diào)組件工作穩(wěn)定而且駕駛艙以及客艙的溫度都穩(wěn)定后，接通熱空氣電門，然后再將三個(gè)區(qū)域溫度控制開關(guān)扳到全熱位，組件流量也相應(yīng)增大，如果增加量為 0.20.3kg/s，則說明流量控制活門的開度基本正常。此外，對(duì)連接在 FCV 作動(dòng)腔上的壓縮機(jī)出口過熱溫度傳感器檢查，如果傳感器或軟管出現(xiàn)漏氣，也會(huì)使 FCV 開度過小。此時(shí)可斷開活門一端的軟管，并用堵蓋堵住接頭，這樣便可以進(jìn)行故障隔離。4.

59、4 電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)故障電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)為電子設(shè)備艙內(nèi)的計(jì)算機(jī)、駕駛艙內(nèi)的儀表和跳開關(guān)面板的附件提供冷卻。電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)正常工作狀態(tài)有三種構(gòu)型：中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）191、開路循環(huán)構(gòu)型：當(dāng)飛機(jī)在地面，且油門桿不在起飛位，蒙皮溫度傳感器所測(cè)的外界溫度大于 12 攝氏度。蒙皮進(jìn)口和出口活門全開。冷卻空氣為外界大氣，對(duì)飛機(jī)部件冷卻后排出機(jī)外。2、閉路循環(huán)構(gòu)型：當(dāng)飛機(jī)在地面且蒙皮溫度低于 9 攝氏度時(shí)，或者飛機(jī)在空中且蒙皮溫度低于 32 攝氏度時(shí)，蒙皮進(jìn)口和出口活門關(guān)閉，冷卻空氣為電子艙內(nèi)空氣，通過蒙皮熱交換器循環(huán)，部分空氣排入前貨艙地板下。3、 半開路循環(huán)構(gòu)型，當(dāng)飛機(jī)在地面油門桿在起

60、飛位，且蒙皮溫度高于35 攝氏度，或者飛機(jī)在空中，且蒙皮溫度高于 35 攝氏度。蒙皮進(jìn)口活門關(guān)閉，蒙皮出口活門半開。冷卻空氣為電子艙內(nèi)空氣，通過蒙皮熱交換器循環(huán)，部分空氣排出機(jī)外，部分空氣排入前貨艙地板下。例：某日天航 A320 9948 飛機(jī)過站 ECAM 警告 VENT AVNCS SYS FAULT 信息，首先應(yīng)先查看本機(jī) PFR 觀察是否有相關(guān)的故障記錄，進(jìn)入 CFDS-SYSTEM REPORTS-CONDITION-AEVC，進(jìn)入 AEVC（電子艙通風(fēng)計(jì)算機(jī)）內(nèi)的故障報(bào)告，AEVC 為型計(jì)算機(jī)，每次發(fā)生地/空模式轉(zhuǎn)換后會(huì)抹除之前記錄的故障信息，所以一旦發(fā)現(xiàn)故障，應(yīng)及時(shí)進(jìn)入 CFDS

61、 查閱 AEVC 的上一航段故障信息，防止記錄丟失。若無相應(yīng)歷史記錄，則進(jìn)入 TEST 界面對(duì) AEVC 進(jìn)行測(cè)試，大約兩分鐘后會(huì)出現(xiàn)測(cè)試報(bào)告，若顯示 TEST OK，ECAM 上信息消失，則直接放行飛機(jī)，航后繼續(xù)觀察，若報(bào)告顯示故障指向AEVC，則依據(jù) MEL21-26-10 放行；若故障指向蒙皮熱交換進(jìn)口旁通活門，則依據(jù)MEL21-26-03 放行；若故障指向蒙皮熱交換出口旁通活門，則依據(jù) MEL21-26-06 放行。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）204.5 座艙壓力不能保持座艙增壓控制系統(tǒng)包括 2 個(gè) CPC（座艙壓力控制器） 、1 個(gè)外流活門和 2 個(gè)安全活門。系統(tǒng)工作方式分為自

62、動(dòng)方式和人工方式。1、自動(dòng)控制方式：兩個(gè) CPC 自動(dòng)轉(zhuǎn)換，每次落地后 70 秒或系統(tǒng)失效，外流活門由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，活門位置信號(hào)通過工作的控制器傳輸給 ECAM。2、人工增壓控制方式：外流活門由人工馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，活門位置信號(hào)和壓力信號(hào)通過 CPC1 反饋給 ECAM。飛機(jī)巡航時(shí)座艙高度最大為 8000 英尺，超過 8800 英尺時(shí) ECAM 上的綠色數(shù)字閃動(dòng)，當(dāng)座艙高度高于 9550 英尺時(shí) ECAM 上出現(xiàn)紅色數(shù)字，觸發(fā) CAB PR EXCESS CAB ALT 信息。座艙增壓系統(tǒng)可靠性較高，導(dǎo)致座艙壓力不能保持的故障較少，多數(shù)由于其他系統(tǒng)導(dǎo)致座艙壓力不能保持的情況較多，當(dāng)座艙壓力不能保持時(shí)，

63、主要判斷為CPC，外流活門等部件，若觸發(fā) CAB PR EXCESS CAB ALT 信息，座艙壓力不能保持，其主要因素在于空調(diào)艙管路漏氣、引氣系統(tǒng)存在漏氣，蒙皮損傷或客艙、貨倉(cāng)封嚴(yán)等方面，可依據(jù) TSM21-31-00-810-809 進(jìn)行排故工作。4.6 氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù)4.6.1 氣路堵塞A320 飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，為了過濾引氣中的灰塵和雜質(zhì)，以及為了降低引氣溫度而進(jìn)行的熱交換，在飛機(jī)的許多部位和部件中都安裝了氣濾或熱交換器，為了進(jìn)行充分的熱交換，在熱交換器內(nèi)部裝有很多細(xì)密的隔柵，空氣流經(jīng)它們時(shí)，所攜帶的灰塵及雜質(zhì)被隔離而吸附于其上，因此稱其為類氣濾部件。由于氣濾及類氣濾部

64、件普遍工作在高溫環(huán)境中，停留在其上的灰塵雜質(zhì)通常會(huì)被燒結(jié)，日積月累，便造成氣路的堵塞。對(duì)于這種堵塞，用水洗難以清除，只有超聲波才可以將其徹底清洗干凈。因此，當(dāng)堵塞發(fā)生時(shí)，只有換件。最常見的故障是空調(diào)的主次熱交換器由于堵塞，導(dǎo)致空調(diào)的熱交換效率嚴(yán)重下降，空調(diào)各部件工作正常，但空調(diào)出口溫度高達(dá) 15到 25，客艙溫度難以調(diào)節(jié)下來，此時(shí)只有更換主次熱交換器。主次熱交換器的計(jì)劃更換時(shí)間是 3C 檢，但鑒于中國(guó)的環(huán)境狀況，大多數(shù)航空公司已將其提前到 2C 檢甚至更早。在航線維護(hù)中，只要發(fā)現(xiàn)空調(diào)出口溫度高，而其他部件參數(shù)均正常，便可懷疑主次熱交換器性能下降，這時(shí)，可以到質(zhì)檢部門查問主次熱交換器裝機(jī)時(shí)間，如

65、果時(shí)間確實(shí)比較長(zhǎng)，便可以考慮更換之。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）214.6.2 再加熱器及冷凝器的堵塞及內(nèi)漏雖然主次熱交換器已經(jīng)為其隔離了不少灰塵雜質(zhì)，但由于再加熱器隔柵較密，流經(jīng)它的又是高流速的壓縮空氣，導(dǎo)致其更易出現(xiàn)變形堵塞，引起空調(diào)組件過熱。所以它的非計(jì)劃性更換更多，更頻繁。當(dāng)再加熱器出現(xiàn)堵塞時(shí)，常會(huì)伴隨空氣壓縮機(jī)（ACM）啟動(dòng)比較困難，轉(zhuǎn)速偏低，沖壓空氣排氣量較小等。有人會(huì)根據(jù)這種現(xiàn)象而誤換 ACM。造成這種現(xiàn)象的主要原因是由于再加熱器的堵塞會(huì)使得 ACM 渦輪進(jìn)口壓力偏低，影響了 ACM 的正常工作。同時(shí) ACM 空氣軸承的壓力也來自于渦輪進(jìn)口，較低的空氣壓力會(huì)使 ACM 轉(zhuǎn)動(dòng)

66、力矩比較大，時(shí)間長(zhǎng)了也會(huì)導(dǎo)致 ACM 的損壞。所以在航線維護(hù)工作中，應(yīng)通過測(cè)試 ACM 轉(zhuǎn)動(dòng)力矩的辦法來給出準(zhǔn)確的判斷。冷凝器雖然不易堵塞，但和再加熱器一樣，它的內(nèi)部隔柵容易出現(xiàn)裂紋和穿孔，造成冷空氣和熱空氣的混摻，降低空調(diào)的效率，而且，由于它位于空調(diào)組件的出口，熱空氣的混摻會(huì)非常明顯的影響組件的出口溫度。所以，當(dāng)組件出口溫度高，而主次熱交換器裝機(jī)時(shí)間并不長(zhǎng)時(shí)，便可以考慮冷凝器的故障。另外，由于再加熱器及冷凝器殼體屬于焊接件，在焊接處常會(huì)出現(xiàn)裂紋，導(dǎo)致漏氣，所以在定檢維護(hù)中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)它們的檢查。在空調(diào)系統(tǒng)中，由于氣濾堵塞還會(huì)引發(fā)流量控制活門（FCV）故障。在 A320 飛機(jī)上，還有很多其他的氣濾。電子艙通風(fēng)空氣的兩個(gè)氣濾是兩 A 檢更換一次，更換方便，更換周期短，很少有由它堵塞引起的故障。再循環(huán)風(fēng)扇氣濾位于前貨艙后部，用于過濾客艙循環(huán)空氣，也很少有非計(jì)劃更換。而水箱增壓空氣管道上的氣濾出現(xiàn)非計(jì)劃更換的機(jī)會(huì)則較大。當(dāng)出現(xiàn)加水后，水箱增壓緩慢，客艙遲遲不供水，而各加水服務(wù)面板活門已正常關(guān)閉，這時(shí)不要急于懷疑水箱增壓空氣減壓活門故障，而應(yīng)先檢查該氣濾是否堵塞。4.7 空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù)