交通樞紐與港站期末復(fù)習(xí)資料.docx

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運(yùn)輸場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)習(xí)題 基本概念 1、國家公路運(yùn)輸樞紐總數(shù)為179個(gè)，其中12個(gè)為組合樞紐，共計(jì)196個(gè)城市。國家公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃總體上貫徹了“依托國家高速公路網(wǎng)，完善綜合交通運(yùn)輸體系，覆蓋主要城市、服務(wù)全國城鄉(xiāng)” 的布局思路，其作用和效果表現(xiàn)在：體現(xiàn)了“以人為本”；突出了“服務(wù)經(jīng)濟(jì)”；強(qiáng)化了“綜合運(yùn)輸”。 2、《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施后，到2020年將達(dá)到以下效果：形成橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、覆蓋全國大部分20萬人口以上城市、大宗資源開發(fā)地、主要港口、重要口岸的較為完善的鐵路網(wǎng)。全國營業(yè)里程將達(dá)到12萬km以上。形成以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安為中心的快速客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)，總里程達(dá)5萬km。形成以上海為中心的集裝箱運(yùn)輸通道為骨架，連接其它17個(gè)集裝箱中心站，輻射各集裝箱專門辦理站的快速集裝箱運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)。 3、全國沿海港口布局的具體方案是將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群體。 4 交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是一定空間范圍內(nèi)由某種（或多種）交通運(yùn)輸方式的線路（航線）和樞紐等固定技術(shù)設(shè)備組成的綜合體。樞紐是分布在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，它必須依托于一個(gè)城市及其所有區(qū)域的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 5 交通樞紐總體布局規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)姆治龊桶l(fā)展預(yù)測(cè)，交通樞紐場(chǎng)站布局優(yōu)化，樞紐系統(tǒng)設(shè)計(jì)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列計(jì)劃和資金籌措計(jì)劃等工作。 6交通流具有三維空間及時(shí)間屬性，其在空間上的移動(dòng)、傳遞和輸送可以用四維時(shí)空描述為 F（x，y，z，t）。 7平行流線：交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時(shí)平行作業(yè)。 會(huì)合流線：從兩個(gè)或兩個(gè)以上不同方向的交通流匯合成一個(gè)方向的交通流線。在同一時(shí)間內(nèi)，互相妨礙，不能同時(shí)運(yùn)行。 分歧流線：交通流由一個(gè)方向分成兩個(gè)不同的方向。在同一時(shí)間內(nèi)，一個(gè)交通實(shí)體只能選擇一個(gè)方向。 交叉流線包括橫斷與交織，交通流線從兩個(gè)不同的方向進(jìn)入交叉點(diǎn)然后按兩個(gè)不同的方向離開交叉點(diǎn)，這時(shí)一個(gè)方向的交通流線與另一個(gè)方向的交通流線形成交叉。 8 公路道路交通流線布置的四種基本組合形式：連續(xù)分流；連續(xù)合流；合分流；分合流 9 正線：連接區(qū)間并貫穿或直接伸入車站的線路。 到發(fā)線：用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。 聯(lián)絡(luò)線：將鐵路樞紐內(nèi)部各車站以及各車站與鐵路正線連接起來的線路。 段管線：鐵路機(jī)務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。 10會(huì)讓站（設(shè)置在單線上）主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、讓車 越行站（設(shè)置在雙線上）主要辦理同方向的列車的越行，反方向列車的轉(zhuǎn)線 中間站 列車的通過，旅客乘降，貨物承運(yùn)，調(diào)車作業(yè)。 編組站 鐵路路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。 11公路客運(yùn)場(chǎng)站一般由站前廣場(chǎng)、站房和站內(nèi)停車場(chǎng)三部分組成。 12 機(jī)場(chǎng)主要由飛行區(qū)、地面運(yùn)輸區(qū)和候機(jī)樓三個(gè)部分構(gòu)成。 13港口包括水域和陸域兩部分。港口水域設(shè)施包括港池、航道、錨地、船舶掉頭水域和碼頭前水域，防護(hù)建筑物及導(dǎo)航、助航標(biāo)志設(shè)施等。陸域包括碼頭、倉庫、堆場(chǎng)、港區(qū)鐵路、道路、裝配、運(yùn)輸機(jī)械等。 14跑道是機(jī)場(chǎng)工程的主體。機(jī)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)主要取決于跑道的數(shù)目、方位以及跑道與航站區(qū)的相對(duì)位置。跑道的布置形式由單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形組成。 15 按客運(yùn)站房與站場(chǎng)（碼頭）相互位置分類：邊側(cè)式，端側(cè)式，場(chǎng)上式，場(chǎng)下式。 16 貨物場(chǎng)庫的功能：貨物集散，調(diào)節(jié)與緩沖，實(shí)施貨運(yùn)作業(yè)，儲(chǔ)存功能。 17、場(chǎng)庫的堆存能力影響因素包括：①可用堆存面積；②貨物的堆垛高度；③貨物的積載因素；④虧倉情況等四個(gè)因素。 18、增加場(chǎng)庫堆存面積的通常方法是：減少倉庫門數(shù)；減少通路和主要通道的寬度；減少辦公室的面積或把辦公室移到倉庫之外等。 19、貨物積載因素是指貨物的體積與重量之比。虧倉是指堆存的每票零星貨物之間和周 圍留出的空間。 20 成件包裝貨物堆碼形式 ①平臺(tái)垛：底層件數(shù)與上層件數(shù)相同，成長方形或正方形，常見于堆存箱裝貨物。其特點(diǎn)是整齊，計(jì)數(shù)方便，占用場(chǎng)庫面積較小。 ②起脊垛：底部堆成平臺(tái)，接近頂部堆碼成屋脊形。特點(diǎn)是加蓋油布后便于排泄雨水。這種形式多用于露天堆場(chǎng)存放袋裝貨物。 ③行列垛：有單行垛、雙行垛等。批量較小的件雜貨常采用這種堆碼形式。其優(yōu)點(diǎn)是便于分票、計(jì)數(shù)和提貨。缺點(diǎn)是占用場(chǎng)庫面積較大。 21各種場(chǎng)站的規(guī)模等級(jí)劃分 專業(yè)術(shù)語 1 交通樞紐：在兩條或以上運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲(chǔ)存、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。 2、交通樞紐規(guī)劃：在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃等上級(jí)規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通樞紐專門規(guī)劃。 3公路運(yùn)輸樞紐布局思路：依托國家高速公路網(wǎng)，完善綜合交通運(yùn)輸體系，覆蓋主要城市、服務(wù)全國城鄉(xiāng)。 4編組站：是鐵路路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。 5交通流線：行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動(dòng)，形成一定的流動(dòng)過程和流動(dòng)軌跡，稱之為交通流線。 6 時(shí)間疏解是對(duì)交通對(duì)象占用道路的時(shí)間加以綜合控制和計(jì)劃，避免對(duì)同一路由點(diǎn)的使用發(fā)生時(shí)間沖突，有計(jì)劃地通過時(shí)段分配使各沖突流線順利通過共同路由點(diǎn)的各項(xiàng)措施。 6 空間疏解是對(duì)交通對(duì)象占用的路由加以分割，避免從而實(shí)現(xiàn)沖突疏解的各項(xiàng)措施。主要包括平面交叉疏解和立體交叉疏解兩種形式。 7 旅客最高聚集人數(shù)：亦稱高峰期客流量，是指設(shè)計(jì)年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時(shí)在站人數(shù)的平均值。 8 零擔(dān)貨物：凡一批貨物托運(yùn)的重量、體積或性質(zhì)在3噸以下或不滿一整車裝運(yùn)時(shí)。該批貨物稱為零擔(dān)貨物。 9、旅客日發(fā)送折算量等于年平均日發(fā)送長途旅客的數(shù)量加年平均日發(fā)送短途旅客的折算量。公路短途旅客日發(fā)送量每2人次折合1人次長途旅客日發(fā)送量。 10、公路客運(yùn)站的工藝流程 公路客運(yùn)站的工藝流程，是指在客運(yùn)站的整個(gè)空間內(nèi)，對(duì)客流、行包流和車流進(jìn)行協(xié)調(diào)、組織，使得各種流線不發(fā)生相互交叉，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運(yùn)行。 11車輛停發(fā)和停放方式:是指車輛駛?cè)牒婉偝鐾＼囄恢?簡(jiǎn)稱車位)以及在場(chǎng)庫內(nèi)的停放排列方法。 12 停車需求：給定停車區(qū)域內(nèi)特定時(shí)間間隔的停放吸引量。 重要知識(shí)點(diǎn) 1、 綜合交通樞紐具有那些特點(diǎn)？ 運(yùn)輸方式復(fù)雜；運(yùn)輸流線、流向復(fù)雜； 中轉(zhuǎn)作業(yè)復(fù)雜；樞紐始發(fā)和終到客貨量大；樞紐布局影響因素多。 2 港站樞紐規(guī)劃研究的主要內(nèi)容有哪些？ 綜合樞紐與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局的協(xié)調(diào)理論和方法研究。 綜合運(yùn)輸樞紐與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的理論和方法研究。 綜合運(yùn)輸樞紐中各種交通方式相互協(xié)調(diào)的理論和方法研究。 綜合運(yùn)輸樞紐站點(diǎn)合理布局及分工理論和方法研究。 港站各項(xiàng)設(shè)施合理規(guī)模、合理作業(yè)流程、合理布局研究。 港站各車場(chǎng)、庫房等合理平縱斷面，車站咽喉結(jié)構(gòu)，各項(xiàng)設(shè)備需要數(shù)量、能力計(jì)算，協(xié)調(diào)與加強(qiáng)途徑。 3、綜合交通樞紐的建設(shè)發(fā)展趨勢(shì) 綜合交通樞紐功能的復(fù)合性、多元化。 綜合交通樞紐內(nèi)涵的演進(jìn)性。 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中，它加強(qiáng)了綜合交通樞紐 與整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系的聯(lián)系。 綜合交通樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化。 4 5 交通樞紐總體規(guī)劃的三個(gè)層次有哪些內(nèi)容？ ①分析規(guī)劃區(qū)域中各種交通方式的相互銜接關(guān)系確定交通樞紐的主要功能、性質(zhì)和不同方式交通樞紐的相互關(guān)系。 ②在交通樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對(duì)各種方式交通樞紐的場(chǎng)站總體布局?jǐn)?shù)量、位置和規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化。并對(duì)交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構(gòu)成、運(yùn)營管理進(jìn)行初步規(guī)劃和設(shè)計(jì)。 ③在確定交通樞紐場(chǎng)站布局方案后，對(duì)交通樞紐建設(shè)的實(shí)施步驟進(jìn)行規(guī)劃，以保證交通樞紐的建設(shè)適當(dāng)超前于交通需求的發(fā)展，又避免因交通樞紐建設(shè)過于緩慢或超前帶來的經(jīng)濟(jì)損失。 6、運(yùn)輸港站與樞紐規(guī)劃與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之間的關(guān)系。 在圖示的路網(wǎng)上修建AE新線，一方面由于A樞紐和E樞紐都有新線引入接軌，樞紐引入干線方向增多，必然增加樞紐的工作量和作業(yè)的復(fù)雜性，從而在一定程度上影響樞紐的性質(zhì)、規(guī)模及專業(yè)車站的分布和進(jìn)、出站線路的引入。另一方面，C樞紐則由于AE新線的分流，減輕了作業(yè)負(fù)擔(dān)，使C樞紐布局相對(duì)簡(jiǎn)化，通過能力得到一定程度的加強(qiáng)b此外，AE新線的修建對(duì)相鄰的其他有關(guān)樞紐B、F也有不同程度的影響。 7、交通樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)理示意圖。 8 場(chǎng)站樞紐布局選址的概念模型的目標(biāo)函數(shù)和約束條件 基本思想——建模求解；結(jié)合網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和規(guī)劃求解（運(yùn)籌學(xué)）的基本手段和理念，通過構(gòu)建一模型，設(shè)計(jì)算法，求出樞紐布局的數(shù)目、設(shè)計(jì)到發(fā)量（規(guī)模）、具體位置等。 目標(biāo)函數(shù)（obj.）： 客運(yùn)系統(tǒng)——旅客的最求目標(biāo)（在樞紐內(nèi)停留時(shí)間最短或完成出行花費(fèi)時(shí)間最短） 貨運(yùn)系統(tǒng)——貨物運(yùn)輸最求目標(biāo)（在樞紐內(nèi)作業(yè)費(fèi)用最少或完成運(yùn)輸花費(fèi)成本最?。? 技術(shù)作業(yè)系統(tǒng)——設(shè)施設(shè)備運(yùn)行最求目標(biāo)（最大的作業(yè)能力） 約束條件（st.）： ① 業(yè)務(wù)需求約束（客貨源） ② 投資約束（樞紐運(yùn)行前期投資成本） ③ 運(yùn)營費(fèi)用約束（后期費(fèi)用約束，是難點(diǎn)） ④ 其他約束（如用地約束、與周邊銜接約束等） 9、兩階段場(chǎng)站選址模型的方法原理和求解過程？ 第一階段模型：以UE（用戶平衡）原理為基礎(chǔ)，從交通網(wǎng)絡(luò)角度出發(fā)，采用“四階段法”模式進(jìn)行配流，以期尋求樞紐節(jié)點(diǎn)選址的初始備選方案集。確定綜合交通樞紐服務(wù)范圍→以公路交通樞紐為基準(zhǔn)，劃分交通小區(qū)→確定交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)→交通發(fā)生預(yù)測(cè)→交通分布預(yù)測(cè)→交通分配→初選方案的確定。 第二階段模型：旅客或貨物到達(dá)樞紐的有關(guān)場(chǎng)站后，由運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)本企業(yè)的運(yùn)營管理情況，按一定的時(shí)間、線路和配載方法,把它們運(yùn)到目的地。小區(qū)運(yùn)量產(chǎn)生預(yù)測(cè)→確定運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)→確定廣義費(fèi)用矩陣 →樞紐位置和規(guī)模計(jì)算。 10 組織客運(yùn)站工藝流線時(shí)，應(yīng)滿足哪些要求？ 正確處理客流、車流、行包流三者關(guān)系，避免其相互交叉和干擾，保證分區(qū)明確。 流線組織要簡(jiǎn)捷、通暢、不迂回，盡量縮短流線距離。 站前廣場(chǎng)應(yīng)對(duì)各種流線采取適當(dāng)分流，分流的方式主要有兩種：前后分流或左右分流。 發(fā)送行包流與到達(dá)行包流應(yīng)分開設(shè)置，并盡量避免行包流與旅客流的交叉。 旅客流的組織既要考慮正常情況下的客流組織，又要考慮節(jié)假日的客流組織。 車輛進(jìn)出站口應(yīng)沿站外主干線的順行方向設(shè)置，入口應(yīng)位于出口之前，以減少車輛流的交叉干擾。 11 汽車客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容 ① 工藝流程設(shè)計(jì)（確定客運(yùn)站內(nèi)旅客、行包、車輛在各主要設(shè)施間的流動(dòng)過程）——流線組織； ② 工藝計(jì)算（確定各設(shè)施的規(guī)模面積）； ③ 平面設(shè)計(jì)（各設(shè)施的平面位置布局）。 12. 集裝箱貨運(yùn)站工藝流程 1- 進(jìn)站口，2-重箱，3-零擔(dān)貨4-集裝箱堆場(chǎng)，5-拆裝箱平臺(tái)6-拆裝箱倉庫， 7-出站口，8-車站，9-貨主 13 公路客運(yùn)場(chǎng)站選址的原則 1)客運(yùn)場(chǎng)站站址的選擇應(yīng)當(dāng)便于旅客的集散和換乘 2)客運(yùn)場(chǎng)站站址的選擇應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求 3)客運(yùn)場(chǎng)站站址的選擇應(yīng)注意與其他運(yùn)輸方式的銜接和配合 4)客運(yùn)場(chǎng)站站址的選擇應(yīng)考慮土地的利用和限制 14 采用Delphi法進(jìn)行運(yùn)輸量預(yù)測(cè)的基本程序及特點(diǎn)。 成立預(yù)測(cè)課題組； 擬定調(diào)查提綱； 選擇專家； 反復(fù)征詢意見； 整理預(yù)測(cè)結(jié)果。 Delphi法特點(diǎn) 匿名性——采用調(diào)查表，以通信的方式征求專家意見； 反饋性——反復(fù)征詢意見； 收斂性——專家意見的一致性。 15 客運(yùn)站疏解進(jìn)站和出站旅客流線的方式：同一平面上錯(cuò)移疏解，空間上立體疏解，平面錯(cuò)移、空間躍層式疏解，由主、副站房多通道多流線進(jìn)出。 16 港站樞紐規(guī)劃的流程 1、按地理位置劃分，北京屬于 A 按地理位置劃分，上海屬于 B 按地理位置劃分，南京屬于 C A陸路運(yùn)輸樞紐 B濱海運(yùn)輸樞紐 C 通航江河岸邊樞紐 D 混合型樞紐 2、烏魯木齊、青島等城市屬于（）港站與樞紐 A 蘭州等城市屬于（）港站與樞紐 B 鄭州、徐州等城市屬于（）港站與樞紐 C 北京等城市屬于（）港站與樞紐 D A終端式B伸長式 C 輻射式 D 輻射環(huán)形 3、包括所有與該樞紐站場(chǎng)運(yùn)輸線路有直接運(yùn)輸聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)單元(廠、礦、中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu))所組成的完整地帶屬于（）。A 與該樞紐站場(chǎng)相聯(lián)系的其他同級(jí)站場(chǎng)的直接輻射范圍，其物資由與該站場(chǎng)相連的運(yùn)輸線路聯(lián)運(yùn)，并在該樞紐站場(chǎng)裝或卸，其站場(chǎng)的輻射范圍成為該樞紐站場(chǎng)屬于（）B 經(jīng)濟(jì)行為通過該港站，利用該港站相連的運(yùn)輸線路，但不在該港站裝卸屬于（）。C A直接輻射 B聯(lián)合輻射 C間接輻射 D中轉(zhuǎn)輻射 4、下列哪一項(xiàng)不是運(yùn)輸量的定性預(yù)測(cè)方法。（）C A經(jīng)驗(yàn)判斷法B專家意見法 C時(shí)間序列預(yù)測(cè)法D 運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查法 下列哪一項(xiàng)不是運(yùn)輸量的定量預(yù)測(cè)方法（）D A指數(shù)平滑法 B 自回歸分析法 C 彈性預(yù)測(cè)法 D德爾菲(Delphi)法 5、根據(jù)預(yù)測(cè)對(duì)象(如綜合運(yùn)輸需求總量)的預(yù)計(jì)增長速度進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法是（）。A 根據(jù)預(yù)測(cè)期國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(如工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會(huì)總產(chǎn)值、國民收入等)和確定的每單位產(chǎn)值所引起的貨運(yùn)量或客運(yùn)量來預(yù)測(cè)的方法是（）。B 通過運(yùn)輸量和GDP兩個(gè)變量之間的變化率的關(guān)系來預(yù)測(cè)未來運(yùn)輸量變化的方法是（）C A增長率法 B 產(chǎn)值預(yù)測(cè)法 C彈性預(yù)測(cè)法 D 回歸分析法 6、 年平均日旅客發(fā)送量Q≥10000的公路客運(yùn)場(chǎng)站樞紐可劃分為（）A 年平均日旅客發(fā)送量5000≤Q＜10000的公路客運(yùn)場(chǎng)站樞紐可劃分（）B 年平均日旅客發(fā)送量1000≤Q＜5000的公路客運(yùn)場(chǎng)站樞紐可劃分為（）C 年平均日旅客發(fā)送量Q＜1000的公路客運(yùn)場(chǎng)站樞紐可劃分為（）D A一級(jí)車站 B二級(jí)車站 C三級(jí)車站 D 四級(jí)車站 7 日旅客發(fā)送量60000人以上，中轉(zhuǎn)行包2000件以上的鐵路客運(yùn)站可劃分為 A 日旅客發(fā)送量15000人以上，并辦理到達(dá)，中轉(zhuǎn)行包在1500件以上的鐵路客運(yùn)站可劃分為B 日旅客發(fā)送量在5000人以上，并辦理到達(dá)，中轉(zhuǎn)行包在500件以上的鐵路客運(yùn)站可劃分為C 日旅客發(fā)送量在2000人以上，并辦理到達(dá)，中轉(zhuǎn)行包在100件以上的鐵路客運(yùn)站可劃分為D A特等車站 B一等車站 C二等車站 D 三等車站 8、根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車貨運(yùn)站(場(chǎng))級(jí)別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運(yùn)站年換算貨物吞吐量達(dá)到噸及以上屬于（）。A 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車貨運(yùn)站(場(chǎng))級(jí)別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運(yùn)站年換算貨物吞吐量達(dá)到~噸屬于（）。B 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車貨運(yùn)站(場(chǎng))級(jí)別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運(yùn)站年換算貨物吞吐量達(dá)到~噸屬于（）。C 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車貨運(yùn)站(場(chǎng))級(jí)別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運(yùn)站年換算貨物吞吐量達(dá)到不足噸屬于（）。D A一級(jí)貨運(yùn)站 B二級(jí)貨運(yùn)站C三級(jí)貨運(yùn)站D四級(jí)貨運(yùn)站 9 設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路車站屬于（）。A 設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時(shí)辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路車站屬于（）。B 可以辦理列車的通過，旅客乘降，貨物承運(yùn)，調(diào)車作業(yè)的鐵路車站屬于（）。C 在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的鐵路車站屬于（）。D A會(huì)讓站B越行站C 中間站 D 編組站 10 年旅客吞吐量≥1000萬人的機(jī)場(chǎng)屬于（）A 年旅客吞吐量300≤Q＜1000萬人的機(jī)場(chǎng)屬于（）B 年旅客吞吐量50≤Q＜300萬人的機(jī)場(chǎng)屬于（）C 年旅客吞吐量Q＜10萬人的機(jī)場(chǎng)屬于（）D A特大型 B大型 C中型D小型 11 下列哪一項(xiàng)不能增加場(chǎng)庫堆存面積 A減少倉庫門數(shù)；B減少通路和主要通道的寬度;C減少辦公室的面積;D減少倉庫高度 12 常見于堆存箱裝貨物的成件包裝貨物堆碼形式為（ ）。 多用于露天堆場(chǎng)存放袋裝貨物的成件包裝貨物堆碼形式為（ ）。 批量較小的件雜貨常采用的堆碼形式為（ ）。 A平臺(tái)垛 B起脊垛 C行列垛 D錐形垛 13 交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時(shí)平行作業(yè)的流線是（ ）。A 從兩個(gè)或兩個(gè)以上不同方向的交通流匯合成一個(gè)方向的交通流線。在同一時(shí)間內(nèi)，互相妨礙，不能同時(shí)運(yùn)行的流線是（ ）。B 交通流由一個(gè)方向分成兩個(gè)不同的方向。在同一時(shí)間內(nèi)，一個(gè)交通實(shí)體只能選擇一個(gè)方向的流線是（ ）。C 包括橫斷與交織，交通流線從兩個(gè)不同的方向進(jìn)入交叉點(diǎn)然后按兩個(gè)不同的方向離開交叉點(diǎn)，這時(shí)一個(gè)方向的交通流線與另一個(gè)方向的交通流線形成交叉的流線是（ ）。D A平行流線 B會(huì)合流線 C分歧流線 D交叉流線 15 下列圖形是公路道路交通流線布置的那一種基本組合形式（ ）。 A連續(xù)分流 B連續(xù)合流 C合分流 D分合流 16 優(yōu)點(diǎn)是車站立面雄偉、壯觀，缺點(diǎn)是車站占據(jù)主要街道地段長，立面處理面積大，造價(jià)高的客運(yùn)站站房屬于（A） 適于客運(yùn)站位于城市交叉路口，布置形式比較靈活，但兩個(gè)臨街部分都要做立面處理的客運(yùn)站站房屬于（C）。 A “一”字形布置 B “T”字形布置 C “L”字形布置 D “丁”字形布置