交通樞紐與港站期末復(fù)習(xí)資料.docx

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運輸場站規(guī)劃設(shè)計習(xí)題 基本概念 1、國家公路運輸樞紐總數(shù)為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市。國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃總體上貫徹了“依托國家高速公路網(wǎng)，完善綜合交通運輸體系，覆蓋主要城市、服務(wù)全國城鄉(xiāng)” 的布局思路，其作用和效果表現(xiàn)在：體現(xiàn)了“以人為本”；突出了“服務(wù)經(jīng)濟”；強化了“綜合運輸”。 2、《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施后，到2020年將達到以下效果：形成橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、覆蓋全國大部分20萬人口以上城市、大宗資源開發(fā)地、主要港口、重要口岸的較為完善的鐵路網(wǎng)。全國營業(yè)里程將達到12萬km以上。形成以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安為中心的快速客運服務(wù)網(wǎng)，總里程達5萬km。形成以上海為中心的集裝箱運輸通道為骨架，連接其它17個集裝箱中心站，輻射各集裝箱專門辦理站的快速集裝箱運輸服務(wù)網(wǎng)。 3、全國沿海港口布局的具體方案是將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體。 4 交通運輸網(wǎng)絡(luò)是一定空間范圍內(nèi)由某種（或多種）交通運輸方式的線路（航線）和樞紐等固定技術(shù)設(shè)備組成的綜合體。樞紐是分布在運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，它必須依托于一個城市及其所有區(qū)域的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。 5 交通樞紐總體布局規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：社會、經(jīng)濟與交通運輸?shù)姆治龊桶l(fā)展預(yù)測，交通樞紐場站布局優(yōu)化，樞紐系統(tǒng)設(shè)計，社會經(jīng)濟評價，建設(shè)項目實施序列計劃和資金籌措計劃等工作。 6交通流具有三維空間及時間屬性，其在空間上的移動、傳遞和輸送可以用四維時空描述為 F（x，y，z，t）。 7平行流線：交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時平行作業(yè)。 會合流線：從兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向的交通流線。在同一時間內(nèi)，互相妨礙，不能同時運行。 分歧流線：交通流由一個方向分成兩個不同的方向。在同一時間內(nèi)，一個交通實體只能選擇一個方向。 交叉流線包括橫斷與交織，交通流線從兩個不同的方向進入交叉點然后按兩個不同的方向離開交叉點，這時一個方向的交通流線與另一個方向的交通流線形成交叉。 8 公路道路交通流線布置的四種基本組合形式：連續(xù)分流；連續(xù)合流；合分流；分合流 9 正線：連接區(qū)間并貫穿或直接伸入車站的線路。 到發(fā)線：用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。 聯(lián)絡(luò)線：將鐵路樞紐內(nèi)部各車站以及各車站與鐵路正線連接起來的線路。 段管線：鐵路機務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。 10會讓站（設(shè)置在單線上）主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車 越行站（設(shè)置在雙線上）主要辦理同方向的列車的越行，反方向列車的轉(zhuǎn)線 中間站 列車的通過，旅客乘降，貨物承運，調(diào)車作業(yè)。 編組站 鐵路路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。 11公路客運場站一般由站前廣場、站房和站內(nèi)停車場三部分組成。 12 機場主要由飛行區(qū)、地面運輸區(qū)和候機樓三個部分構(gòu)成。 13港口包括水域和陸域兩部分。港口水域設(shè)施包括港池、航道、錨地、船舶掉頭水域和碼頭前水域，防護建筑物及導(dǎo)航、助航標志設(shè)施等。陸域包括碼頭、倉庫、堆場、港區(qū)鐵路、道路、裝配、運輸機械等。 14跑道是機場工程的主體。機場的結(jié)構(gòu)主要取決于跑道的數(shù)目、方位以及跑道與航站區(qū)的相對位置。跑道的布置形式由單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形組成。 15 按客運站房與站場（碼頭）相互位置分類：邊側(cè)式，端側(cè)式，場上式，場下式。 16 貨物場庫的功能：貨物集散，調(diào)節(jié)與緩沖，實施貨運作業(yè)，儲存功能。 17、場庫的堆存能力影響因素包括：①可用堆存面積；②貨物的堆垛高度；③貨物的積載因素；④虧倉情況等四個因素。 18、增加場庫堆存面積的通常方法是：減少倉庫門數(shù)；減少通路和主要通道的寬度；減少辦公室的面積或把辦公室移到倉庫之外等。 19、貨物積載因素是指貨物的體積與重量之比。虧倉是指堆存的每票零星貨物之間和周 圍留出的空間。 20 成件包裝貨物堆碼形式 ①平臺垛：底層件數(shù)與上層件數(shù)相同，成長方形或正方形，常見于堆存箱裝貨物。其特點是整齊，計數(shù)方便，占用場庫面積較小。 ②起脊垛：底部堆成平臺，接近頂部堆碼成屋脊形。特點是加蓋油布后便于排泄雨水。這種形式多用于露天堆場存放袋裝貨物。 ③行列垛：有單行垛、雙行垛等。批量較小的件雜貨常采用這種堆碼形式。其優(yōu)點是便于分票、計數(shù)和提貨。缺點是占用場庫面積較大。 21各種場站的規(guī)模等級劃分 專業(yè)術(shù)語 1 交通樞紐：在兩條或以上運輸線路的交匯、銜接處形成，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。 2、交通樞紐規(guī)劃：在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃等上級規(guī)劃基礎(chǔ)上進行的交通樞紐專門規(guī)劃。 3公路運輸樞紐布局思路：依托國家高速公路網(wǎng)，完善綜合交通運輸體系，覆蓋主要城市、服務(wù)全國城鄉(xiāng)。 4編組站：是鐵路路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。 5交通流線：行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動，形成一定的流動過程和流動軌跡，稱之為交通流線。 6 時間疏解是對交通對象占用道路的時間加以綜合控制和計劃，避免對同一路由點的使用發(fā)生時間沖突，有計劃地通過時段分配使各沖突流線順利通過共同路由點的各項措施。 6 空間疏解是對交通對象占用的路由加以分割，避免從而實現(xiàn)沖突疏解的各項措施。主要包括平面交叉疏解和立體交叉疏解兩種形式。 7 旅客最高聚集人數(shù)：亦稱高峰期客流量，是指設(shè)計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時在站人數(shù)的平均值。 8 零擔貨物：凡一批貨物托運的重量、體積或性質(zhì)在3噸以下或不滿一整車裝運時。該批貨物稱為零擔貨物。 9、旅客日發(fā)送折算量等于年平均日發(fā)送長途旅客的數(shù)量加年平均日發(fā)送短途旅客的折算量。公路短途旅客日發(fā)送量每2人次折合1人次長途旅客日發(fā)送量。 10、公路客運站的工藝流程 公路客運站的工藝流程，是指在客運站的整個空間內(nèi)，對客流、行包流和車流進行協(xié)調(diào)、組織，使得各種流線不發(fā)生相互交叉，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運行。 11車輛停發(fā)和停放方式:是指車輛駛?cè)牒婉偝鐾＼囄恢?簡稱車位)以及在場庫內(nèi)的停放排列方法。 12 停車需求：給定停車區(qū)域內(nèi)特定時間間隔的停放吸引量。 重要知識點 1、 綜合交通樞紐具有那些特點？ 運輸方式復(fù)雜；運輸流線、流向復(fù)雜； 中轉(zhuǎn)作業(yè)復(fù)雜；樞紐始發(fā)和終到客貨量大；樞紐布局影響因素多。 2 港站樞紐規(guī)劃研究的主要內(nèi)容有哪些？ 綜合樞紐與運輸網(wǎng)絡(luò)布局的協(xié)調(diào)理論和方法研究。 綜合運輸樞紐與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的理論和方法研究。 綜合運輸樞紐中各種交通方式相互協(xié)調(diào)的理論和方法研究。 綜合運輸樞紐站點合理布局及分工理論和方法研究。 港站各項設(shè)施合理規(guī)模、合理作業(yè)流程、合理布局研究。 港站各車場、庫房等合理平縱斷面，車站咽喉結(jié)構(gòu)，各項設(shè)備需要數(shù)量、能力計算，協(xié)調(diào)與加強途徑。 3、綜合交通樞紐的建設(shè)發(fā)展趨勢 綜合交通樞紐功能的復(fù)合性、多元化。 綜合交通樞紐內(nèi)涵的演進性。 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中，它加強了綜合交通樞紐 與整個運輸網(wǎng)絡(luò)體系的聯(lián)系。 綜合交通樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化。 4 5 交通樞紐總體規(guī)劃的三個層次有哪些內(nèi)容？ ①分析規(guī)劃區(qū)域中各種交通方式的相互銜接關(guān)系確定交通樞紐的主要功能、性質(zhì)和不同方式交通樞紐的相互關(guān)系。 ②在交通樞紐運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對各種方式交通樞紐的場站總體布局數(shù)量、位置和規(guī)模進行優(yōu)化。并對交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構(gòu)成、運營管理進行初步規(guī)劃和設(shè)計。 ③在確定交通樞紐場站布局方案后，對交通樞紐建設(shè)的實施步驟進行規(guī)劃，以保證交通樞紐的建設(shè)適當超前于交通需求的發(fā)展，又避免因交通樞紐建設(shè)過于緩慢或超前帶來的經(jīng)濟損失。 6、運輸港站與樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之間的關(guān)系。 在圖示的路網(wǎng)上修建AE新線，一方面由于A樞紐和E樞紐都有新線引入接軌，樞紐引入干線方向增多，必然增加樞紐的工作量和作業(yè)的復(fù)雜性，從而在一定程度上影響樞紐的性質(zhì)、規(guī)模及專業(yè)車站的分布和進、出站線路的引入。另一方面，C樞紐則由于AE新線的分流，減輕了作業(yè)負擔，使C樞紐布局相對簡化，通過能力得到一定程度的加強b此外，AE新線的修建對相鄰的其他有關(guān)樞紐B、F也有不同程度的影響。 7、交通樞紐運轉(zhuǎn)機理示意圖。 8 場站樞紐布局選址的概念模型的目標函數(shù)和約束條件 基本思想——建模求解；結(jié)合網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和規(guī)劃求解（運籌學(xué)）的基本手段和理念，通過構(gòu)建一模型，設(shè)計算法，求出樞紐布局的數(shù)目、設(shè)計到發(fā)量（規(guī)模）、具體位置等。 目標函數(shù)（obj.）： 客運系統(tǒng)——旅客的最求目標（在樞紐內(nèi)停留時間最短或完成出行花費時間最短） 貨運系統(tǒng)——貨物運輸最求目標（在樞紐內(nèi)作業(yè)費用最少或完成運輸花費成本最?。? 技術(shù)作業(yè)系統(tǒng)——設(shè)施設(shè)備運行最求目標（最大的作業(yè)能力） 約束條件（st.）： ① 業(yè)務(wù)需求約束（客貨源） ② 投資約束（樞紐運行前期投資成本） ③ 運營費用約束（后期費用約束，是難點） ④ 其他約束（如用地約束、與周邊銜接約束等） 9、兩階段場站選址模型的方法原理和求解過程？ 第一階段模型：以UE（用戶平衡）原理為基礎(chǔ)，從交通網(wǎng)絡(luò)角度出發(fā)，采用“四階段法”模式進行配流，以期尋求樞紐節(jié)點選址的初始備選方案集。確定綜合交通樞紐服務(wù)范圍→以公路交通樞紐為基準，劃分交通小區(qū)→確定交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)→交通發(fā)生預(yù)測→交通分布預(yù)測→交通分配→初選方案的確定。 第二階段模型：旅客或貨物到達樞紐的有關(guān)場站后，由運輸企業(yè)根據(jù)本企業(yè)的運營管理情況，按一定的時間、線路和配載方法,把它們運到目的地。小區(qū)運量產(chǎn)生預(yù)測→確定運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)→確定廣義費用矩陣 →樞紐位置和規(guī)模計算。 10 組織客運站工藝流線時，應(yīng)滿足哪些要求？ 正確處理客流、車流、行包流三者關(guān)系，避免其相互交叉和干擾，保證分區(qū)明確。 流線組織要簡捷、通暢、不迂回，盡量縮短流線距離。 站前廣場應(yīng)對各種流線采取適當分流，分流的方式主要有兩種：前后分流或左右分流。 發(fā)送行包流與到達行包流應(yīng)分開設(shè)置，并盡量避免行包流與旅客流的交叉。 旅客流的組織既要考慮正常情況下的客流組織，又要考慮節(jié)假日的客流組織。 車輛進出站口應(yīng)沿站外主干線的順行方向設(shè)置，入口應(yīng)位于出口之前，以減少車輛流的交叉干擾。 11 汽車客運站設(shè)計的基本內(nèi)容 ① 工藝流程設(shè)計（確定客運站內(nèi)旅客、行包、車輛在各主要設(shè)施間的流動過程）——流線組織； ② 工藝計算（確定各設(shè)施的規(guī)模面積）； ③ 平面設(shè)計（各設(shè)施的平面位置布局）。 12. 集裝箱貨運站工藝流程 1- 進站口，2-重箱，3-零擔貨4-集裝箱堆場，5-拆裝箱平臺6-拆裝箱倉庫， 7-出站口，8-車站，9-貨主 13 公路客運場站選址的原則 1)客運場站站址的選擇應(yīng)當便于旅客的集散和換乘 2)客運場站站址的選擇應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求 3)客運場站站址的選擇應(yīng)注意與其他運輸方式的銜接和配合 4)客運場站站址的選擇應(yīng)考慮土地的利用和限制 14 采用Delphi法進行運輸量預(yù)測的基本程序及特點。 成立預(yù)測課題組； 擬定調(diào)查提綱； 選擇專家； 反復(fù)征詢意見； 整理預(yù)測結(jié)果。 Delphi法特點 匿名性——采用調(diào)查表，以通信的方式征求專家意見； 反饋性——反復(fù)征詢意見； 收斂性——專家意見的一致性。 15 客運站疏解進站和出站旅客流線的方式：同一平面上錯移疏解，空間上立體疏解，平面錯移、空間躍層式疏解，由主、副站房多通道多流線進出。 16 港站樞紐規(guī)劃的流程 1、按地理位置劃分，北京屬于 A 按地理位置劃分，上海屬于 B 按地理位置劃分，南京屬于 C A陸路運輸樞紐 B濱海運輸樞紐 C 通航江河岸邊樞紐 D 混合型樞紐 2、烏魯木齊、青島等城市屬于（）港站與樞紐 A 蘭州等城市屬于（）港站與樞紐 B 鄭州、徐州等城市屬于（）港站與樞紐 C 北京等城市屬于（）港站與樞紐 D A終端式B伸長式 C 輻射式 D 輻射環(huán)形 3、包括所有與該樞紐站場運輸線路有直接運輸聯(lián)系的經(jīng)濟單元(廠、礦、中轉(zhuǎn)機構(gòu))所組成的完整地帶屬于（）。A 與該樞紐站場相聯(lián)系的其他同級站場的直接輻射范圍，其物資由與該站場相連的運輸線路聯(lián)運，并在該樞紐站場裝或卸，其站場的輻射范圍成為該樞紐站場屬于（）B 經(jīng)濟行為通過該港站，利用該港站相連的運輸線路，但不在該港站裝卸屬于（）。C A直接輻射 B聯(lián)合輻射 C間接輻射 D中轉(zhuǎn)輻射 4、下列哪一項不是運輸量的定性預(yù)測方法。（）C A經(jīng)驗判斷法B專家意見法 C時間序列預(yù)測法D 運輸市場調(diào)查法 下列哪一項不是運輸量的定量預(yù)測方法（）D A指數(shù)平滑法 B 自回歸分析法 C 彈性預(yù)測法 D德爾菲(Delphi)法 5、根據(jù)預(yù)測對象(如綜合運輸需求總量)的預(yù)計增長速度進行預(yù)測的方法是（）。A 根據(jù)預(yù)測期國民經(jīng)濟指標(如工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會總產(chǎn)值、國民收入等)和確定的每單位產(chǎn)值所引起的貨運量或客運量來預(yù)測的方法是（）。B 通過運輸量和GDP兩個變量之間的變化率的關(guān)系來預(yù)測未來運輸量變化的方法是（）C A增長率法 B 產(chǎn)值預(yù)測法 C彈性預(yù)測法 D 回歸分析法 6、 年平均日旅客發(fā)送量Q≥10000的公路客運場站樞紐可劃分為（）A 年平均日旅客發(fā)送量5000≤Q＜10000的公路客運場站樞紐可劃分（）B 年平均日旅客發(fā)送量1000≤Q＜5000的公路客運場站樞紐可劃分為（）C 年平均日旅客發(fā)送量Q＜1000的公路客運場站樞紐可劃分為（）D A一級車站 B二級車站 C三級車站 D 四級車站 7 日旅客發(fā)送量60000人以上，中轉(zhuǎn)行包2000件以上的鐵路客運站可劃分為 A 日旅客發(fā)送量15000人以上，并辦理到達，中轉(zhuǎn)行包在1500件以上的鐵路客運站可劃分為B 日旅客發(fā)送量在5000人以上，并辦理到達，中轉(zhuǎn)行包在500件以上的鐵路客運站可劃分為C 日旅客發(fā)送量在2000人以上，并辦理到達，中轉(zhuǎn)行包在100件以上的鐵路客運站可劃分為D A特等車站 B一等車站 C二等車站 D 三等車站 8、根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標準《汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到噸及以上屬于（）。A 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標準《汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到~噸屬于（）。B 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標準《汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到~噸屬于（）。C 根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標準《汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求》(JT／T402—1999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到不足噸屬于（）。D A一級貨運站 B二級貨運站C三級貨運站D四級貨運站 9 設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)的鐵路車站屬于（）。A 設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量客、貨運業(yè)務(wù)的鐵路車站屬于（）。B 可以辦理列車的通過，旅客乘降，貨物承運，調(diào)車作業(yè)的鐵路車站屬于（）。C 在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的鐵路車站屬于（）。D A會讓站B越行站C 中間站 D 編組站 10 年旅客吞吐量≥1000萬人的機場屬于（）A 年旅客吞吐量300≤Q＜1000萬人的機場屬于（）B 年旅客吞吐量50≤Q＜300萬人的機場屬于（）C 年旅客吞吐量Q＜10萬人的機場屬于（）D A特大型 B大型 C中型D小型 11 下列哪一項不能增加場庫堆存面積 A減少倉庫門數(shù)；B減少通路和主要通道的寬度;C減少辦公室的面積;D減少倉庫高度 12 常見于堆存箱裝貨物的成件包裝貨物堆碼形式為（ ）。 多用于露天堆場存放袋裝貨物的成件包裝貨物堆碼形式為（ ）。 批量較小的件雜貨常采用的堆碼形式為（ ）。 A平臺垛 B起脊垛 C行列垛 D錐形垛 13 交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時平行作業(yè)的流線是（ ）。A 從兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向的交通流線。在同一時間內(nèi)，互相妨礙，不能同時運行的流線是（ ）。B 交通流由一個方向分成兩個不同的方向。在同一時間內(nèi)，一個交通實體只能選擇一個方向的流線是（ ）。C 包括橫斷與交織，交通流線從兩個不同的方向進入交叉點然后按兩個不同的方向離開交叉點，這時一個方向的交通流線與另一個方向的交通流線形成交叉的流線是（ ）。D A平行流線 B會合流線 C分歧流線 D交叉流線 15 下列圖形是公路道路交通流線布置的那一種基本組合形式（ ）。 A連續(xù)分流 B連續(xù)合流 C合分流 D分合流 16 優(yōu)點是車站立面雄偉、壯觀，缺點是車站占據(jù)主要街道地段長，立面處理面積大，造價高的客運站站房屬于（A） 適于客運站位于城市交叉路口，布置形式比較靈活，但兩個臨街部分都要做立面處理的客運站站房屬于（C）。 A “一”字形布置 B “T”字形布置 C “L”字形布置 D “丁”字形布置