人的因素模擬試題修訂執(zhí)照培訓(xùn).doc

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人的因素試題庫題目1. 酒精對飛行員的主要影響是A. 酒精使飛行員對缺氧的易患性增強(qiáng)；B. 少量的酒精不會(huì)損害飛行技術(shù)；C. 咖啡有助于酒精新陳代謝，并減輕由過量飲酒產(chǎn)生的延續(xù)效應(yīng)2. 引起換氣過度的主要原因是A. 氧氣不足；B. 二氧化碳濃度太高；C. 二氧化碳不足。3. 快速的深呼吸可能會(huì)引起A. 缺氧癥；B. 航空性中耳炎；C. 換氣過度。4. 飛行員克服或避免換氣過度的措施是A. 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳?xì)怏w或大聲交談；B. 加快呼吸速度以便增加肺通氣量；C. 不允許隨便買藥服用以及服用抗阻胺、感冒藥和鎮(zhèn)痛藥等。5. 飛機(jī)突然加速有可能使飛行員產(chǎn)生A. 飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎的感覺；B. 機(jī)頭處于上仰姿態(tài)的感覺；C. 機(jī)頭處于下俯姿態(tài)的感覺。6. 容易引起飛行員產(chǎn)生飛機(jī)比實(shí)際位置偏高的錯(cuò)覺的情景是A. 常規(guī)跑道；B. 向上帶斜坡的地形；C. 向下帶斜坡的地形。7. 使人的對暗適應(yīng)能力受到損害的因素是A. 二氧化碳；B. 食物中缺乏維生素A；C. 座艙壓力高度超過5000英尺。8. 避免空間定向障礙最根本的措施是A. 避免大坡度轉(zhuǎn)彎和粗猛的操縱動(dòng)作；B. 堅(jiān)信飛行儀表的顯示信息；C. 盡可能最大限度地減少頭部和眼睛的活動(dòng)范圍9. 哪一種方法可用于搜索直線平飛時(shí)的左、右飛行器A. 從右到左地連續(xù)掃視風(fēng)擋；B. 凝視周圍目視區(qū)域內(nèi)搜索到的相對運(yùn)動(dòng)物；C. 系統(tǒng)地定時(shí)掃視空域中不同的扇區(qū)。10. 霾對飛行能見度或觀察地形地物能力的影響是A. 霾使視力集中于遠(yuǎn)處；B. 在霾中，眼睛容易疲勞因而不容易發(fā)現(xiàn)相對的移動(dòng)物；C. 所有飛行器的活動(dòng)或地形地物顯得比實(shí)際距離遠(yuǎn)。11. 缺氧癥的癥狀包括A. 缺氧癥是由于關(guān)節(jié)和血液里的氮?dú)馀菀鸬?；B. 肌肉震顫和虛假的安全感是缺氧癥的征候；C. 強(qiáng)迫自己把精力集中在飛行儀表上有助于克服缺氧癥的影響12. 有用/有效意識(shí)時(shí)間的含義是指A. 在特定高度上缺氧后，可供進(jìn)行合理決策和采取行動(dòng)的最大時(shí)間限度B. 在飛機(jī)故障后，飛行員進(jìn)行判斷、決策直至行動(dòng)所需要的時(shí)間C. 從起飛到著陸，飛行員保持清醒頭腦的時(shí)間13. 以下哪種方法有助于提高夜間視力A. 直視物體；B. 眼睛偏離物體中心5-10度做緩慢掃視；C. 提高座艙內(nèi)部的照明強(qiáng)度。14. 以下哪種因素會(huì)誘發(fā)暈機(jī)病A. 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭器官感受器興奮性過高；B. 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過高，這種興奮性通常可憑經(jīng)驗(yàn)來克服；C. 飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮。15.避免在起落航線空中相撞的方法是A. 下降中進(jìn)入起落航線；B. 保持適宜的起落航線高度并不斷掃視該區(qū)域；C. 依賴正在起落航線里飛行的其他飛機(jī)的無線電通話。16. 因無法吸入足夠的氧氣而引起的缺氧癥可稱之為A. 貧血性缺氧癥；B. 循環(huán)性缺氧癥；C. 缺氧性缺氧癥。17. 影響有用意識(shí)時(shí)間的因素包括A. 身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；B. 飛機(jī)上升的速率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙；C. 飛行高度、飛行速度、判斷能力。18. 預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施包括A. 運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法；B. 憋氣法、深呼吸法；C. 壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法。19. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的A. 酒精屬于興奮劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的興奮作用；B. 酒精屬于抑制劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的抑制作用；C. 酒精使人動(dòng)作敏捷，感到強(qiáng)壯有力。20. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的A. 酒精對睡眠具有促進(jìn)作用；B. 酒精對快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用；C. 酒精可延長睡眠時(shí)間，加深睡眠深度。21. 為縮短暗適應(yīng)的時(shí)間，夜航飛行前和夜航飛行期間應(yīng)該A. 避免強(qiáng)光源的照射、提前30分鐘進(jìn)入座艙；B. 提前5分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)到最大亮度；C. 提前15分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗。22. 以下哪一種方法有助于克服空虛視野近視A. 經(jīng)常在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；B. 頻繁地眨眼，并極目遠(yuǎn)望；C. 下降高度，并尋找可觀察到的地標(biāo)地物。23. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為A. 飛機(jī)盲點(diǎn)；B. 生理盲點(diǎn)；C. 夜間盲點(diǎn)。24. 晝間掃視與夜間掃視技巧的特點(diǎn)是A. 夜間掃視的速度和范圍相對較慢、較小；B. 晝間與夜間掃視的速度和范圍不應(yīng)有任何區(qū)別；C. 晝間掃視的速度和范圍相對較慢、較小。25. 視網(wǎng)膜上視細(xì)胞功能的主要特點(diǎn)是A. 視錐細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；B. 視桿細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；C. 視桿細(xì)胞不但具有夜視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。26. 飛行員夜間盲點(diǎn)的含義是A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處；B. 晶狀體的功能性障礙；C. 視網(wǎng)膜的中央凹。27. 偏離物體中心法是利用了A. 視桿細(xì)胞的夜視功能；B. 視錐細(xì)胞的夜視功能；C. 視錐與視桿細(xì)胞的夜視功能。28. 晝間正視物體才能獲得最佳視覺效果，這是為什么A. 視錐細(xì)胞具有明視和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；B. 視桿細(xì)胞具有顏色視覺和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；C. 視桿細(xì)胞具有暗視和運(yùn)動(dòng)視覺的功能。29. 以下關(guān)于暗適應(yīng)機(jī)理的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 在弱光條件下，視錐細(xì)胞的視敏度迅速增強(qiáng)；B. 在弱光條件下，視桿細(xì)胞的視敏度逐漸增強(qiáng)；C. 在弱光條件下，深度知覺與大小知覺能力下降。30. 夜間滑行時(shí)如突遇強(qiáng)光，可暫時(shí)閉上一只眼。理由是A. 可保持眼睛的對暗適應(yīng)；B. 可增加眼睛的視敏度；C. 可使眼睛免受傷害。31. 過長時(shí)間的凝視物體會(huì)使A. 物象逐漸變得暗淡；B. 物象逐漸變得清晰；C. 出現(xiàn)幻覺。32. 如果觀察到其他飛機(jī)的燈光是右紅左綠時(shí)，其他飛機(jī)A. 與自己相向飛行；B. 與自己順向飛行；C. 沒有發(fā)生相撞的可能33. 空虛視野近視發(fā)生的機(jī)理是A. 高空飛行時(shí)，沒有參照物可供觀察；B. 高空飛行時(shí)，人的視力會(huì)受到影響；C. 高空飛行時(shí)，由于缺氧所引起。34. 飛行員空虛視野近視的主要表現(xiàn)是A. 眼睛會(huì)自動(dòng)聚焦于前面1-2米處的空間某點(diǎn)；B. 主觀感覺內(nèi)心空虛，視覺模糊；C. 視野縮小，并產(chǎn)生恐懼感。35. 夜間近視產(chǎn)生的機(jī)理是A. 夜間飛行時(shí)，可供觀察的物體很少；B. 夜間飛行時(shí)，飛行員的視力減弱；C. 夜間飛行時(shí)，沒有使用掃視技術(shù)。36. 飛行中的生理盲點(diǎn)是指A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜的區(qū)域；B. 眼疾所造成的不能視物；C. 由于疾病所引起的注意力分散。37. 以下哪一種方法有利于克服生理盲點(diǎn)A. 不斷地在儀表與環(huán)境之間掃視；B. 盡快治愈眼疾；C. 將身體調(diào)節(jié)在最佳狀態(tài)。38. 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)有的行為是A. 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)立刻將注意力轉(zhuǎn)向排除故障；B. 飛機(jī)故障時(shí)飛行員應(yīng)首先控制住飛機(jī)，在此基礎(chǔ)上設(shè)法排除故障；C. 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)首先尋求地面幫助。39. 儀表飛行中，飛行員只觀察升降速度表和高度表將飛機(jī)駛?cè)腩A(yù)定高度，這種方法是A. 正確的，有助于飛行員集中精力完成主要任務(wù)；B. 不正確，有可能導(dǎo)致視覺固著，忽略了其它儀表提供的信息；C. 不完全正確，但可以接受。40. 飛行員的以下哪一種行為是可取的A. 飛行員應(yīng)將其注意力局限在1-2個(gè)儀表上；B. 飛行員的注意力應(yīng)該集中在操縱上；C. 飛行員應(yīng)在密切注意主要任務(wù)的基礎(chǔ)上，還要兼顧一般任務(wù)。41. 閃光性眩暈是指A. 每秒4-20次的閃爍光所引起的眩暈、惡心以及痙攣等現(xiàn)象；B. 由暈機(jī)病引起的眩暈、惡心以及嘔吐現(xiàn)象；C. 由于貧血所引起的頭暈、惡心以及暈厥等現(xiàn)象。42. 容易使飛行員產(chǎn)生閃光性眩暈的主要情景是A. 透過慢速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳(240-120轉(zhuǎn)/分)看前方太陽光源時(shí)；B. 透過快速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳看前方的太陽光源時(shí)；C. 身體狀況不好、疲勞以及酗酒之后飛行時(shí)。43. 閃光性眩暈的預(yù)防措施有A. 避免透過螺旋槳看某個(gè)光源；B. 將視線在螺旋槳與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；C. 通過意志努力來增強(qiáng)自己對閃爍光的抵抗力。44. 以下哪一個(gè)備選答案是正確的A. 飛行錯(cuò)覺只會(huì)發(fā)生在那些意志薄弱的人身上；B. 飛行錯(cuò)覺有可能發(fā)生在所有人身上；C. 飛行錯(cuò)覺從本質(zhì)上說就是一種幻覺。45. 飛行員空間定向的信息輸入主要依賴于A. 視覺、前庭覺以及運(yùn)動(dòng)覺；B. 視覺、膚覺以及嗅覺；C. 記憶、聽覺以及思維。46. 以下關(guān)于前庭器官的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 半規(guī)管和耳石器，它們分別感知角加速度和線加速度；B. 耳蝸和半規(guī)管，它們分別感知角加速度和線加速度；C. 內(nèi)耳和外耳，它們分別感知角加速度和線加速度。47. 半規(guī)管的解剖生理學(xué)特點(diǎn)是A. 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、俯仰和偏轉(zhuǎn)加速度；B. 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、俯仰以及偏轉(zhuǎn)狀態(tài)；C. 前庭器官內(nèi)有兩個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)加速度。48. 對飛行而言，半規(guī)管的主要缺陷是A. 不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知構(gòu)成合力的分力；B. 不能感知俯仰加速度、只能感知偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；C. 只能感知重力加速度，不能感知飛機(jī)加速度。49. 耳石器的功能特點(diǎn)是A. 能夠感知線加速度和各個(gè)分力的合力；B. 能夠感知各種角加速度；C. 能夠感知重力加速度。50. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的A. 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員可依靠前庭覺和運(yùn)動(dòng)覺來進(jìn)行空間定向；B. 在夜間或邊界氣象條件下，飛行員應(yīng)根據(jù)儀表信息來進(jìn)行空間定向；C. 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員應(yīng)根據(jù)航管員的指示來進(jìn)行空間定向。51. 以下關(guān)于飛行錯(cuò)覺的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 飛行錯(cuò)覺很難預(yù)防，一旦發(fā)生就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后果；B. 飛行錯(cuò)覺發(fā)生的可能性很小，即便發(fā)生也不會(huì)危及飛行安全；C. 當(dāng)認(rèn)識(shí)到產(chǎn)生錯(cuò)覺的客觀條件和主觀因素的規(guī)律后，是可以加以預(yù)防和克服的。52. 在勻速轉(zhuǎn)動(dòng)期間，飛行員感到自己和飛機(jī)不再轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象，可認(rèn)為是產(chǎn)生了A. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺；B. 科里奧利錯(cuò)覺；C. 軀體重力錯(cuò)覺。53. 由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)改為平飛時(shí)，可能使飛行員產(chǎn)生飛機(jī)沿著與原旋轉(zhuǎn)方向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)的感覺，可把這種現(xiàn)象是產(chǎn)生了A. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺；B. 軀體重力錯(cuò)覺；C. 倒翻錯(cuò)覺。54. 科里奧利錯(cuò)覺發(fā)生的情景是A. 飛行員頭部的運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向不在一個(gè)平面內(nèi)的時(shí)候；B. 飛機(jī)在做轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)期間，飛行員的頭部順著飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向運(yùn)動(dòng)；C. 飛機(jī)在做直線加速運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，飛行員的頭部又做前后運(yùn)動(dòng)。55. 預(yù)防科里奧利錯(cuò)覺的主要措施是A. 盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)期間不過快地動(dòng)頭；B. 不斷地對自己進(jìn)行心理暗示，堅(jiān)定信心；C. 在平時(shí)加強(qiáng)平衡器官的鍛煉。56. 科里奧利錯(cuò)覺產(chǎn)生時(shí)的主要表現(xiàn)是A. 飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加速運(yùn)動(dòng)的感覺；B. 飛行員產(chǎn)生幻覺，視覺模糊、眩暈以及肌肉震顫；C. 飛行員感覺飛機(jī)的姿態(tài)發(fā)生了改變，產(chǎn)生極度的恐懼感。57. 容易發(fā)生傾斜錯(cuò)覺的情景是A. 飛行員突然改變坡度或快速修正坡度時(shí)；B. 飛行員身體姿勢不正確時(shí)；C. 飛行員根據(jù)儀表指示修正飛機(jī)時(shí)。58. 克服傾斜錯(cuò)覺的方法是A. 根據(jù)儀表指示，使飛機(jī)保持1-2分鐘的平飛姿態(tài)；B. 調(diào)整身體姿態(tài)以便與感覺到的飛機(jī)姿態(tài)相一致；C. 根據(jù)身體感覺調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)。59. 傾斜錯(cuò)覺產(chǎn)生的的主要原因是A. 半規(guī)管不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，飛行員沒有根據(jù)儀表指示操縱飛機(jī)；B. 飛行員組織紀(jì)律差，思想麻痹，而且飛行技術(shù)差；C. 飛行員身體狀態(tài)不好、情緒不穩(wěn)定以及人際關(guān)系不良。60. 飛機(jī)加速時(shí)，飛行員可能會(huì)產(chǎn)生機(jī)頭上仰的感覺，這種現(xiàn)象是A. 軀體重力錯(cuò)覺；B. 傾斜錯(cuò)覺；C. 科里奧利錯(cuò)覺。61. 軀體重力錯(cuò)覺產(chǎn)生的常見情景是A. 飛機(jī)很快地加速或減速時(shí)；B. 1000米以上高空飛行時(shí)；C. 飛行員狀態(tài)不好時(shí)62. 如果飛行員按照軀體重力錯(cuò)覺來操縱飛機(jī)，將會(huì)A. 使飛機(jī)的俯仰姿態(tài)偏離正常；B. 使飛機(jī)的坡度偏離正常；C. 使飛機(jī)的航向發(fā)生偏差。63. 爬升改平時(shí)，如果飛行員的動(dòng)作過猛，可能會(huì)出現(xiàn)向后翻轉(zhuǎn)的感覺，這種現(xiàn)象可被定義為A. 倒翻錯(cuò)覺；B. 軀體重力錯(cuò)覺；C. 科里奧利錯(cuò)覺。64. 以下哪一種方法有助于預(yù)防倒翻錯(cuò)覺A. 在爬升改平時(shí)要做到動(dòng)作柔和；B. 加強(qiáng)前庭器官的鍛煉；C. 在改平時(shí)不亂動(dòng)頭。65. 虛假天地線錯(cuò)覺產(chǎn)生的情景是A. 自然天地線模糊不清或不明顯時(shí)；B. 飛行員身體狀態(tài)欠佳時(shí)；C. 機(jī)械故障使飛行員情緒過度緊張時(shí)。66. 虛假天地線錯(cuò)覺的主要表現(xiàn)是A. 在夜間把城市燈光或海岸當(dāng)作真實(shí)的天地線使用；B. 情緒緊張，思維不清以及迷惑；C. 錯(cuò)誤使用下降速度。67. 注視黑暗背景中的孤立、靜止光點(diǎn)，有時(shí)會(huì)感覺該光點(diǎn)自動(dòng)運(yùn)動(dòng)起來，這種現(xiàn)象是A. 自動(dòng)運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺；B. 虛無錯(cuò)覺；C. 眼睛的自主運(yùn)動(dòng)。68.自主運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺的預(yù)防和克服方法是A. 保持常規(guī)的視覺掃視和經(jīng)常參照儀表；B. 在駕駛艙內(nèi)不亂動(dòng)頭，使眼睛處于靜止?fàn)顟B(tài)；C. 繼續(xù)凝視單一光點(diǎn)，直至錯(cuò)覺消失。69. 人類根據(jù)光源方向來定位的習(xí)慣是A. 明處為上，暗處為下；B. 明處為左，暗處為右；C. 明處為下，暗處為上。70. 在云中飛行時(shí)，若光線從機(jī)頭方向投射過來，有可能產(chǎn)生A. 機(jī)頭上仰的感覺；B. 機(jī)頭下俯的感覺；C. 飛機(jī)帶坡度飛行。71. 在云中飛行時(shí)，若光線從飛機(jī)尾部方向投射過來，容易產(chǎn)生A. 飛機(jī)下滑的感覺；B. 飛機(jī)上升的感覺；C. 極度的恐懼感。72. 在窄跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺是A. 感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B. 感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。73. 寬跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺是A. 感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B. 感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。74. 穿霧時(shí)，有可能使飛行員產(chǎn)生A. 機(jī)頭上仰的錯(cuò)覺；B. 飛機(jī)下滑的錯(cuò)覺；C. 傾斜錯(cuò)覺。75. 影響飛行錯(cuò)覺發(fā)生率的主觀因素有A. 疲勞、焦慮、繁重的工作負(fù)荷、飲酒、藥物以及資源管理能力；B. 智商、注意力分配、飛行技術(shù)、安全意識(shí)以及身體狀況；C. 人際關(guān)系、視力、前庭器官的功能狀態(tài)以及遺傳素質(zhì)。76. 飛行員預(yù)防與克服暈機(jī)病的措施是A. 服用乘暈寧等抗暈機(jī)病藥物；B. 注意力盡可能轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上，不亂動(dòng)頭；C. 頭部向后靠在座椅上，并做放松運(yùn)動(dòng)。77. 兩次呼吸的含義是A. 發(fā)生在肺部的氣體交換以及發(fā)生在血液與組織之間的氣體交換；B. 指飛行員在情緒緊張時(shí)應(yīng)連續(xù)做兩次深呼吸；C. 指氧氣的吸入和二氧化碳呼出兩個(gè)過程。78. 以下關(guān)于氧氣密度的陳述哪一項(xiàng)是正確的A. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度減小；B. 隨著飛行高度的增加，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒有變化；C. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度增高。79. 缺氧性缺氧癥最常見的原因是A. 在沒有使用供氧設(shè)備的條件下使飛機(jī)處于太高的高度；B. 身體不好，處于貧血狀態(tài)；C. 酗酒，引起組織不能夠與血液進(jìn)行氧氣交換。80. 在沒有使用供氧設(shè)備的條件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度通常是A. 10000英尺；B. 1000英尺；C. 15000英尺。81. 以下哪一項(xiàng)是缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn)A. 呼吸頻率增加、眩暈感、頭痛、激動(dòng)、睡意以及判斷能力下降；B. 指甲和嘴唇變藍(lán)、視野縮小、出汗以及情緒低沉；C. 情緒亢奮、呼吸感到困難、口渴以及指甲和嘴唇變紅。82. 以下哪一種人體器官最容易受到缺氧癥的影響A. 眼睛；B. 耳朵；C. 腦細(xì)胞。83. 以下關(guān)于有用意識(shí)時(shí)間的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 飛行員的活動(dòng)量可明顯影響有用意識(shí)時(shí)間；B. 飛行員的活動(dòng)量可明顯延長有用意識(shí)時(shí)間；C. 飛行員的活動(dòng)量對有用意識(shí)時(shí)間沒有影響。84. 貧血性缺氧癥的含義是A. 血液攜帶氧氣的能力受到破壞所引起的缺氧癥；B. 組織不能夠攝取血液中的氧氣所引起的缺氧癥；C. 由于高空空氣稀薄所引起的缺氧癥。85. 飛行員發(fā)生貧血性缺氧癥的主要原因是A. 座艙廢氣中含有的一氧化碳所引起；B. 由于營養(yǎng)不良或獻(xiàn)血導(dǎo)致血紅蛋白減少所至；C. 由于座艙氧分壓太低所引起。86. 因座艙廢氣導(dǎo)致貧血性缺氧癥時(shí)，應(yīng)該A. 打開新鮮空氣入孔，并及時(shí)供氧；B. 立刻作深呼吸，并活動(dòng)四肢；C. 大聲說話，以免意識(shí)喪失。87. 正G效應(yīng)可能會(huì)引起A. 循環(huán)停滯性缺氧癥；B. 加速度缺氧癥；C. 貧血性缺氧癥。88. 循環(huán)停滯性缺氧癥發(fā)生的常見情景是A. 飛機(jī)的爬升率太大，上升速度太快引起大腦缺血；B. 飛機(jī)的下降率太大，下降速度太快引起大腦血液充盈；C. 飛行員的心血管系統(tǒng)病變，使血液循環(huán)不暢通。89. 飛行員發(fā)生組織中毒性缺氧癥的常見原因是A. 酗酒或氰化物中毒，使組織不能夠從血液中攝取氧氣；B. 腎臟病變或呼吸系統(tǒng)疾病所引起的攝氧能力降低；C. 因吸煙，血紅蛋白與一氧化碳首先親合，運(yùn)送到組織的氧氣減少。90. 高空減壓病發(fā)生的閾限高度通常是A. 8000米；B. 500米；C. 1000米。91. 在下降過程中，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的機(jī)理是A. 隨著外界氣壓的增高，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致；B. 隨著外界氣壓的增高，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大正壓所致；C. 隨著外界氣壓的降低，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致。92. 中耳氣壓性損傷多發(fā)生于以下哪一個(gè)高度上A. 400米以上；B. 4000米以下；C. 2000米以下。93. 以下哪一種陳述是正確的A. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向內(nèi)陷入；B. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向外凸出；C. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜沒有任何變化。94. 人體對酒精的吸收速率主要取決于A. 酒精濃度、飲用速度和數(shù)量、伴酒的食物以及飲酒的時(shí)間長度；B. 身體的健康狀況、情緒狀況、遺傳因素以及酒的品種；C. 飲酒者的酒量、心情、飲酒方式以及酒的品種。95. 尼古丁的生理心理學(xué)性質(zhì)是A. 吸煙后可以很快減輕人的疲勞；B. 吸煙后20分鐘內(nèi)使人的疲勞感減少，以后會(huì)加重疲勞感；C. 吸煙可使人產(chǎn)生欣快感，并可以防止缺氧癥的發(fā)生。96. 飛行決策的內(nèi)容包括A. 飛行員、飛機(jī)、環(huán)境、操作以及處境意識(shí)；B. 飛行儀表、操縱情況、氣象條件、身體狀況以及心理狀態(tài)；C. 飛行程序、飛行操縱、檢查單、機(jī)組配合以及陸空通話。97. 處境意識(shí)A. 是對當(dāng)前正在發(fā)生什么和將要發(fā)生什么的認(rèn)識(shí)；B. 是對當(dāng)前氣象條件和未來氣象條件的認(rèn)識(shí)；C. 是對飛機(jī)狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷和認(rèn)識(shí)。98. 以下哪些因素會(huì)影響飛行員決策A. 技術(shù)水平、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及訓(xùn)練水平；B. 飛機(jī)狀態(tài)、飛行員狀態(tài)以及氣象條件；C. 智商高低、情緒穩(wěn)定性以及人生經(jīng)驗(yàn)。99. 根據(jù)信息加工的水平，可將飛行員決策分為A. 知覺性決策、認(rèn)知性決策以及直覺性決策；B. 形象思維決策、抽象思維決策以及動(dòng)作思維決策；C. 邏輯思維決策、直覺思維決策以及應(yīng)急性決策。100. 直覺性決策的特點(diǎn)是A. 迅速性、預(yù)見性、潛意識(shí)性以及或然性；B. 直覺性、潛意識(shí)性、遺傳性以及經(jīng)驗(yàn)性；C. 專家知識(shí)系統(tǒng)、壓縮性、知覺性以及預(yù)見性。101. DECIDE模型的含義是A. 覺察、情緒、座艙、鑒別、實(shí)施以及監(jiān)視；B. 監(jiān)視、識(shí)別、評價(jià)、選擇、實(shí)施以及情緒控制；C. 覺察、估計(jì)、選擇、鑒別、實(shí)施以及評價(jià)。102. 影響飛行員決策的五種危險(xiǎn)態(tài)度是A. 反權(quán)威、沖動(dòng)性、僥幸、炫耀以及屈從態(tài)度；B. 麻痹大意、不負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動(dòng)性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài)度；C. 自負(fù)、挑剔、馬虎、冒險(xiǎn)以及沖動(dòng)性態(tài)度。103. 反權(quán)威態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 聽不進(jìn)別人勸告，甚至認(rèn)為條例也僅適用于別人；B. 別人越是勸告，他越是要堅(jiān)持己見；C. 總想顯示自己如何能干，自己非常有能力。104. 克服反權(quán)威態(tài)度應(yīng)有的想法是A. “別人的建議也許是合理的”，“條例通常都是正確的”；B. “不要過于沖動(dòng)，三思而后行”；C. “無謂的冒險(xiǎn)是危險(xiǎn)的”105. 沖動(dòng)性態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 經(jīng)常感到時(shí)間緊迫，往往夸大了時(shí)間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性；B. 經(jīng)常是不假思索地做出決定，緊張、慌亂，但又猶豫不決；C. 認(rèn)為事故不會(huì)發(fā)生在自己的身上，自己總有好運(yùn)氣。106. 克服沖動(dòng)性態(tài)度的逆向思維方式是A. “不要過于沖動(dòng)，三思而后行”；B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”；C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀”。107. 僥幸心理態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 認(rèn)為事故只會(huì)發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好；B. 認(rèn)為時(shí)間很緊、處境很嚴(yán)重，需要立刻動(dòng)手處置；C. 認(rèn)為別人的建議和條例都是多余的。108. 克服僥幸心理態(tài)度的反向思維方式是A. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的”；B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”；C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀”。109. 炫耀態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 總是試圖顯示自己如何能干，如何優(yōu)秀；B. 總是夸大時(shí)間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性；C. 總是認(rèn)為自己的運(yùn)氣好，事故不會(huì)發(fā)生在自己身上。110. 屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 感到無法控制自己的命運(yùn)，認(rèn)為一切都是命運(yùn)決定的；B. 認(rèn)為條例是死的，人是活的，自己是全能的；C. 總是感到處境危險(xiǎn)，時(shí)間緊迫，需要馬上動(dòng)手。111. 克服屈從態(tài)度的反向思維方式是A. “我不是無助的，通過努力我能夠改變現(xiàn)狀”；B. “別人的建議也許是合理的，條例通常都是正確的”；C. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的”。112. 飛行員承受的壓力主要來源于A. 外界壓力、生理壓力以及心理壓力；B. 技術(shù)壓力、飛機(jī)壓力以及責(zé)任壓力；C. 家庭壓力、社會(huì)壓力以及飛行壓力。113. 飛行環(huán)境包括A. 座艙環(huán)境、空管環(huán)境、自然環(huán)境以及人際環(huán)境；B. 環(huán)境衛(wèi)生、氣象條件、地形地貌以及座艙環(huán)境；C. 心理環(huán)境、生理環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境以及地形地貌。114. 身體承受外界、生理或心理施加的影響的反應(yīng)的現(xiàn)象，可定義為A. 壓力或應(yīng)激；B. 負(fù)荷或工作量；C. 心理素質(zhì)或意志品質(zhì)。115. 應(yīng)付壓力的方法包括A. 了解自己承受壓力的能力、識(shí)別自己給自己施加的壓力、正確評價(jià)自己；B. 對壓力予以忽視、加強(qiáng)自信心的鍛煉、利用生物反饋技術(shù)進(jìn)行控制；C. 利用自我催眠來緩解壓力、通過想象來消除壓力、增強(qiáng)自信心的鍛煉。116. 自我檢查單的內(nèi)容包括A. 是否患病、是否服藥、壓力情況、是否飲酒、疲勞以及飲食情況；B. 身體檢查、飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備、氣象條件以及燃油情況；C. 心理狀態(tài)、身體狀態(tài)、機(jī)輪、機(jī)載設(shè)備以及氣象條件等情況。117. 人為因素飛行事故居高不下的主要原因是A. 他們對人的科學(xué)知識(shí)了解甚少，缺乏這方面的訓(xùn)練B. 他們故意違反條例，態(tài)度有問題C. 他們的飛行技術(shù)不好，需要加強(qiáng)技術(shù)訓(xùn)練118. “動(dòng)機(jī)”的含義是A. 某人進(jìn)行某項(xiàng)活動(dòng)的目的和意圖B. 從事某項(xiàng)活動(dòng)的內(nèi)在心理驅(qū)力和愿望C. 指動(dòng)態(tài)發(fā)展的機(jī)會(huì)和捕捉機(jī)會(huì)的能力119. 以下關(guān)于人的錯(cuò)誤性質(zhì)的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 錯(cuò)誤只會(huì)發(fā)生于那些愚蠢的人身上，聰明人是不會(huì)犯錯(cuò)誤的B. 人都有犯錯(cuò)誤的傾向，錯(cuò)誤是人類行為的必然組成部分C. 只有飛行經(jīng)驗(yàn)不足和飛行經(jīng)驗(yàn)較差的飛行員容易發(fā)生飛行事故120. 類似的錯(cuò)誤可能會(huì)引起不同的后果，其含義是A. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于運(yùn)氣B. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于發(fā)生錯(cuò)誤的情景以及處置方法C. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于飛機(jī)的性能121. 根據(jù)誘發(fā)錯(cuò)誤的原因，可將人的錯(cuò)誤分類為A. 由設(shè)計(jì)不良引起的飛行錯(cuò)誤和由于操縱者自身的局限誘發(fā)的錯(cuò)誤B. 由氣象原因?qū)е碌娘w行錯(cuò)誤和由于飛機(jī)故障誘發(fā)的錯(cuò)誤C. 可逆性錯(cuò)誤與不可逆性錯(cuò)誤以及隨機(jī)性錯(cuò)誤和系統(tǒng)性錯(cuò)誤122. 在事故鏈概念中，有激活性錯(cuò)誤和潛伏性錯(cuò)誤，后者是指A. 對飛行安全構(gòu)成直接威脅的錯(cuò)誤B. 對飛行安全具有潛在影響的錯(cuò)誤C. 不會(huì)被激活、可以忽略不記的錯(cuò)誤123. 以下陳述中，哪一項(xiàng)是正確的A. 隨著高度的增加，大氣的組成成份將發(fā)生急劇變化B. 隨著高度的增加，大氣壓力將急劇增高C. 隨著高度的增高，單位體積空氣中的氧分壓降低124. 兩次呼吸的含義是指A. 腹式呼吸和胸式呼吸B. 外呼吸和內(nèi)呼吸C. 深呼吸和淺呼吸125. 飲酒過量的癥狀包括A. 力量倍增、自信心增強(qiáng)、思維敏捷、動(dòng)作協(xié)調(diào)性增強(qiáng)B. 感覺遲鈍、記憶力和判斷能力下降、缺乏自我意識(shí)C. 興奮、言語增多、自信心增強(qiáng)、反應(yīng)敏銳以及動(dòng)作協(xié)調(diào)126. 香煙的副作用是A. 使中樞神經(jīng)系統(tǒng)興奮B. 使血壓增高、心率加快C. 產(chǎn)生虛假的輕松感127. 人體晝夜生物節(jié)律的性質(zhì)是A. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，一旦形成就很難改變B. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，其周期可由人工調(diào)制而變更長短C. 屬于外源性節(jié)律，一旦形成就很難改變128. 以下哪一個(gè)時(shí)段人的心理運(yùn)動(dòng)能力最好A. 下午15時(shí)左右最好B. 上午9時(shí)左右最好C. 凌晨6時(shí)左右最好129. 在通常情況下，哪些人更容易達(dá)到節(jié)律重建A. 云雀型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、老年人B. 貓頭鷹型的人、外傾型性格類型的人、年輕人C. 貓頭鷹型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、年輕人130. 按睡眠腦電圖的特點(diǎn)劃分，人類的睡眠可分為A. 深睡眠和淺睡眠B. 慢波睡眠和快波睡眠C. 常規(guī)睡眠和催眠狀態(tài)131. 做夢是以下哪一種睡眠的特點(diǎn)A. 是慢波睡眠的特征之一B. 睡眠不佳的特征之一C. 快波睡眠的特征之一132 人類形成空間知覺的雙眼線索主要有A. 運(yùn)動(dòng)視差、輻合作用B. 結(jié)構(gòu)級(jí)差、雙眼視差C. 輻合作用、雙眼視差133. 似動(dòng)錯(cuò)覺的類型有A. PHI現(xiàn)象、誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)以及自主運(yùn)動(dòng)B. PHF現(xiàn)象、繼發(fā)運(yùn)動(dòng)、以及誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)C. PHI現(xiàn)象、自主運(yùn)動(dòng)以及幻象運(yùn)動(dòng)134. 由于視野范圍內(nèi)亮度過高所引起的視覺不適或視覺功能下降的現(xiàn)象，稱之為A. 高空近視B. 視性錯(cuò)覺C. 眩光135. 夜間盲點(diǎn)的含義是指A. 視網(wǎng)膜中央凹處B. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處C. 視網(wǎng)膜中央凹周緣136. 人類感受角加速度的感受器是A. 內(nèi)耳中的三個(gè)半規(guī)管B. 內(nèi)耳中的耳石器裝置C. 內(nèi)耳中的耳蝸137. 短時(shí)間暴露在強(qiáng)噪音環(huán)境下感覺聲音刺耳、聽閾上升1015dB，迅速離開噪音環(huán)境數(shù)分鐘后可完全恢復(fù)的現(xiàn)象，稱之為A. 聽覺適應(yīng)B. 聽覺疲勞C. 失音癥138. 信噪比的含義是指. 信號(hào)與噪音的比例關(guān)系. 信號(hào)強(qiáng)度大于噪音強(qiáng)度的分貝數(shù). 信號(hào)量除以噪音量的商數(shù)139. 在登機(jī)橋滑離飛機(jī)時(shí)，有時(shí)使飛行員感到自己的飛機(jī)在向前運(yùn)動(dòng)，這種現(xiàn)象可解釋為A. 運(yùn)動(dòng)幻覺B. 自主運(yùn)動(dòng)C. 誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)140. 識(shí)別正常與異常焦慮的依據(jù)是A. 令人痛苦的程度和對工作的影響程度B. 持續(xù)時(shí)間的長短和對工作效率的影響程度C. 持續(xù)時(shí)間的長短和產(chǎn)生與消失的條件141. 應(yīng)付慢性應(yīng)激方法包括A. 宗教方法、心理學(xué)方法、生理學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法B. 生理學(xué)方法、營養(yǎng)學(xué)方法、環(huán)境學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法C. 生理學(xué)方法、營養(yǎng)學(xué)方法、情緒心理學(xué)方法以及氣功療法142. 以下關(guān)于認(rèn)知性判斷特點(diǎn)的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 以知覺為基礎(chǔ)、不需要復(fù)雜的思維、信息加工水平不高并具有自明性B. 以邏輯思維為基礎(chǔ)、需要思考、有兩種以上可選方案、決策易受其它因素干擾C. 以直覺為基礎(chǔ)、不需要三段式的邏輯思維、判斷速度較快143. 提高夜間視力的方法是. 直視物體. 偏離物體中心510度緩慢掃視. 提高座艙內(nèi)部照明的強(qiáng)度144. 以下哪種因素容易誘發(fā)暈機(jī)病. 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭感受細(xì)胞興奮性過高. 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過高. 飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了一種酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮145. 飛行員行為倒轉(zhuǎn)的易發(fā)情境是A. 處于過度應(yīng)激狀態(tài)時(shí)、注意渙散時(shí)B. 新機(jī)型不熟悉時(shí)、老機(jī)型飛的時(shí)間太長C. 責(zé)任心不強(qiáng)時(shí)、相應(yīng)知識(shí)缺乏時(shí)146. 以下哪一種現(xiàn)象是虛無假設(shè)最危險(xiǎn)的特點(diǎn)A. 產(chǎn)生嚴(yán)重的防御心理B. 當(dāng)事者一當(dāng)陷入便常常很難自拔C. 明知錯(cuò)誤，但卻不愿意改正147. 駕駛艙沖突是指機(jī)組成員意見不一致的現(xiàn)象，解決的基本原則是A. “戰(zhàn)勝對方以便維護(hù)自己的尊嚴(yán)”B. “什么是正確的比誰是正確的更為重要”C. “應(yīng)該完全尊重機(jī)長的決定”148. LOFT訓(xùn)練的主要內(nèi)容是A. 飛行條例、氣象知識(shí)、機(jī)載設(shè)備知識(shí)以及基本駕駛術(shù)B. 學(xué)習(xí)航線飛行知識(shí)、基本駕駛術(shù)、特情處置方法以及飛行程序C. 識(shí)別有可能引起錯(cuò)誤的應(yīng)激情景、學(xué)會(huì)減少錯(cuò)誤及降低錯(cuò)誤后果的方法149. 在VDUS和導(dǎo)航系統(tǒng)中，常采用“選擇檢查聯(lián)結(jié)”模式，主要原因在于A. 降低人的錯(cuò)誤的后果B. 減少源發(fā)性錯(cuò)誤C. 減少系統(tǒng)誤差150. 影響駕駛艙交互監(jiān)視效果的因素有A. 駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組成員技術(shù)差異、環(huán)境條件以及機(jī)載設(shè)備B. 責(zé)任心、義務(wù)感、基本駕駛術(shù)、機(jī)械常識(shí)以及機(jī)載設(shè)備C. 駕駛艙氛圍、駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組的CRM能力以及機(jī)組處境意識(shí)151. 人類以習(xí)慣的方式對環(huán)境中的刺激進(jìn)行固定反應(yīng)的暫時(shí)性心理傾向，可定義為A. 心理定勢B. 靈感C. 直覺152. 注意分配和轉(zhuǎn)移的條件是A. 對所從事的工作較為熟悉B. 注意力高度集中C. 工作態(tài)度良好153. 輪班制工作后有時(shí)難以入睡和過早醒來，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因是A. 內(nèi)因性時(shí)間表與外因性時(shí)間表的去同步B. 身體狀況不好C. 心事重重154. 某一次考試或飛行考核前，由于擔(dān)心而難以入睡的現(xiàn)象，可定義為A. 臨床性失眠癥B. 情境性失眠癥C. 神經(jīng)衰弱155. 睡眠缺失和疲勞的共同特點(diǎn)是A. 具有累積性效應(yīng)B. 不具有累積性效應(yīng)C. 與營養(yǎng)有關(guān)156. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的A. 酒精對睡眠具有促進(jìn)作用B. 酒精對睡眠對快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用C. 酒精可延長睡眠時(shí)間157. 以下哪三種因素是導(dǎo)致航空疲勞的主要因素A. 晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負(fù)荷過大B. 工作負(fù)荷過大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好C. 座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良158. 一天中，人的工作能力最低的時(shí)間段是A. 下午46點(diǎn)B. 夜間1012點(diǎn)C. 凌晨46點(diǎn)159. 安全窗口的含義是指A. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至2000英尺的空間范圍B. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至2500英尺的空間范圍C. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至3000英尺的空間范圍160. “事故傾向者”的含義是A. 在同等緊急情況下，有更高的事故發(fā)生率的人B. 那些故意違反條例，經(jīng)常出現(xiàn)差錯(cuò)的人C. 那些通常運(yùn)氣不佳，經(jīng)常遇上麻煩的人161. LOFT訓(xùn)練的兩個(gè)重要組成成份是A. 飛行前準(zhǔn)備和飛行后講評B. 分析與自我分析C. 教員在訓(xùn)練中應(yīng)起到主導(dǎo)作用162. 表象訓(xùn)練的注意事項(xiàng)包括A. 所回憶的表象應(yīng)盡可能生動(dòng)逼真、最好在睡眠前進(jìn)行B. 回憶的表象應(yīng)生動(dòng)逼真、避免在睡眠前進(jìn)行、消極和積極的表象回憶相互交替D. 應(yīng)采用自由聯(lián)想的形式進(jìn)行、睡眠前和飯后進(jìn)行、完整與分解練習(xí)相結(jié)合163. 非減壓性潛水后，如果計(jì)劃作一次座艙壓力高度為8000英尺以上的飛行，應(yīng)等待A. 12小時(shí)B. 18小時(shí)C. 24小時(shí)164. 在人機(jī)環(huán)這一閉環(huán)系統(tǒng)的交流中，最基本的原則是A. 輸入信息B. 及時(shí)和準(zhǔn)確地進(jìn)行反饋C. 準(zhǔn)確地做出行動(dòng)165. 對自己認(rèn)知過程的識(shí)別和監(jiān)控能力稱之為A. 內(nèi)省能力B. 元認(rèn)知能力C. 認(rèn)知能力166. 人類的平均錯(cuò)誤率大約為A. 1/1001/1000B. 1/101/50C. 1/100001/100000167. 虛無假設(shè)和錯(cuò)誤推論容易發(fā)生的三種情境是A. 期望過高時(shí)、處于防御心理狀態(tài)時(shí)、注意高度集中一段時(shí)間后B. 情緒緊張時(shí)、判斷失誤時(shí)、動(dòng)機(jī)低下時(shí)C. 人際關(guān)系不良時(shí)、疲勞時(shí)、認(rèn)知能力下降時(shí)168. 中耳氣壓性耳壓的預(yù)防與克服措施是A. 運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法B. 憋氣法、深呼吸法C. 壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法169. 以下哪一種駕駛艙職權(quán)梯度是適宜的A. 機(jī)長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面差別很大B. 機(jī)長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面沒有什么差別C. 機(jī)長在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面稍高于副駕駛，但不能差別太大，也不能沒有差別170. 當(dāng)堅(jiān)信其他人正在以不安全的方式飛行時(shí)，機(jī)組成員應(yīng)該A. 進(jìn)行更有說服力的勸告B. 放棄進(jìn)一步的勸告C. 強(qiáng)行制止171. 空虛視野近視的克服方法是A. 頻繁地在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視B. 頻繁地眨眼C. 極目遠(yuǎn)望172. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為A. 飛機(jī)盲點(diǎn)B. 生理盲點(diǎn)C. 夜間盲點(diǎn)173. 語言可懂度是指A. 語言信號(hào)通過通訊媒介后能被正確理解的程度B. 語言信號(hào)通過通訊媒介后語言的清晰度C. 語言信號(hào)通過通訊媒介后語言的邏輯嚴(yán)密性174. 駕駛艙工作負(fù)荷的概念可用以下哪一種公式來表達(dá)A. 駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)可用時(shí)間/任務(wù)價(jià)值駕駛艙工作負(fù)荷=可用時(shí)間任務(wù)價(jià)值/任務(wù)數(shù)175. 偏低工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是A. 活動(dòng)減慢、交流減少、瞌睡或打盹、疏忽性錯(cuò)誤增多B. 交流增多、差錯(cuò)率減少、活動(dòng)比較從容、應(yīng)激水平降低C. 工作動(dòng)機(jī)低下、差錯(cuò)率減少、無關(guān)交流增多、頭腦清醒176. 過高工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是A. 工作感到吃力、錯(cuò)誤率增高、動(dòng)作量增大、易于發(fā)怒B. 應(yīng)激水平增高、工作效率增高、反應(yīng)速度加快、易于發(fā)怒C. 動(dòng)作量增大、易于發(fā)怒、工作效率提高、反應(yīng)速度加快177. 駕駛艙3狀態(tài)的主要特征是A. 即便是在關(guān)鍵的飛行階段也無法集中注意力B. 即便是在飛行的關(guān)鍵階段也能夠從容應(yīng)付C. 即便是在飛行的關(guān)鍵階段也能保持頭腦清醒178. 駕駛艙+3狀態(tài)的主要特征是A. 駕駛艙混亂、驚慌B. 駕駛艙不適、煩躁C. 關(guān)鍵階段無法集中注意力179. 應(yīng)激的基本含義是A. 常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應(yīng)B. 常用于描述人體對于緊急情況的反應(yīng)C. 常用于描述人體應(yīng)付壓力的方法180. 根據(jù)持續(xù)時(shí)間的長短，可將應(yīng)激源分類為A. 急性應(yīng)激源和慢性應(yīng)激源B. 生理性應(yīng)激源和社會(huì)性應(yīng)激源C. 社會(huì)性應(yīng)激源和飛行應(yīng)激源181. 過低應(yīng)激水平的表現(xiàn)是A. 情緒淡漠、工作動(dòng)機(jī)不足、處境意識(shí)缺乏B. 厭倦、睡意以及頭腦清醒、反應(yīng)速度快C. 反應(yīng)遲鈍、厭倦、遺漏以及情緒高昂182. 過高應(yīng)激水平的表現(xiàn)是A. 決策困難、程序混亂、語速快或結(jié)巴、省略或遺漏B. 昏昏欲睡、反應(yīng)遲鈍、行為倒轉(zhuǎn)、木僵、準(zhǔn)確性降低C. 筋疲力盡、疲勞、焦慮、注意力分散、情緒失控183. 應(yīng)激的發(fā)生和發(fā)展的三個(gè)階段及其順序是A. 警覺反應(yīng)階段、抵抗階段以及衰竭階段B. 抵抗階段、警覺反應(yīng)階段以及衰竭階段C. 警覺反應(yīng)階段、衰竭階段以及抵抗階段184. 以下哪些方法有助于應(yīng)付急性應(yīng)激A. 注意力盡快轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上、提前預(yù)料、對時(shí)間進(jìn)行合理管理、深呼吸B. 盡快采取行動(dòng)、多考慮突發(fā)事件的后果、隨機(jī)應(yīng)變、采用深層肌肉放松法C. 采用漸進(jìn)放松法、早作決定、感到緊張時(shí)休息5分鐘、省略一些程序性任務(wù)185. 以下應(yīng)付慢性應(yīng)激的環(huán)境措施哪一項(xiàng)是正確的A. 建立親密朋友的支持網(wǎng)絡(luò)、學(xué)會(huì)較多的交際手段和方法、學(xué)會(huì)肯定自我B. 對環(huán)境予以直接控制、改變不利環(huán)境、脫離應(yīng)激環(huán)境C. 尋求社會(huì)支持、改變不利環(huán)境、放慢生活節(jié)奏、學(xué)會(huì)肯定自186. 在單人制飛行中如果發(fā)生缺氧癥特別危險(xiǎn)，這是為什么A. 夜間視力會(huì)受到損害，使飛行員看不見其它飛機(jī)B. 飛行員的反應(yīng)能力受到影響后，自己卻難以辨別缺氧癥狀C. 即使使用氧氣，飛行員也不能操縱飛機(jī)187. 儀表飛行條件下引起空間定向障礙的主要情境是A. 常發(fā)生在剛開始儀表飛行的飛行員身上，但從不發(fā)生在有一定儀表飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員身上B. 注意力完全集中在儀表上，并要完全依賴飛行儀表的指示C. 大多數(shù)情況下，發(fā)生在從目視飛行到儀表飛行的過渡期間188. 儀表飛行中克服空間定向障礙的有效措施是A. 正確識(shí)讀和解釋儀表并采取相應(yīng)的行動(dòng)B. 依賴運(yùn)動(dòng)感覺C. 迅速交叉檢查189. 使飛行員易于發(fā)生空間定向障礙的條件是A. 交叉檢查飛行儀表的過程中，眼睛經(jīng)常移動(dòng)B. 忽視運(yùn)動(dòng)感覺C. 用身體的感覺信號(hào)來解釋飛行姿態(tài)190. 機(jī)器在記憶原理和策略的能力上比人A. 弱B. 強(qiáng)C. 沒有區(qū)別191. 換氣過度的克服方法是A. 用深呼吸使呼吸節(jié)奏減慢B. 有意識(shí)地放慢呼吸節(jié)奏C. 強(qiáng)迫自己有意識(shí)地做快節(jié)奏的深呼吸192. 夜航時(shí)，座艙燈光應(yīng)如何調(diào)節(jié)A. 將座艙燈光調(diào)節(jié)，并保持在適宜的亮度范圍B. 用常規(guī)的白熾燈，如閃光燈，將會(huì)損害視覺的暗適應(yīng)C. 使用紅色照明燈，不會(huì)影響地圖上的顏色193. 人在長時(shí)間儲(chǔ)存細(xì)節(jié)信息的能力上比機(jī)器A. 強(qiáng)B. 弱C. 一樣好194. 對任務(wù)進(jìn)行權(quán)衡和優(yōu)化排序的能力上,機(jī)器比人A. 弱B. 一樣好C. 好195. 人在快速而準(zhǔn)確地提取信息的能力上比機(jī)器A. 強(qiáng)B. 一樣好C. 弱196. 機(jī)器在設(shè)計(jì)策略以便解決新的問題時(shí)比人A. 沒有區(qū)別B. 弱C. 好197. 駕駛艙處境意識(shí)的含義是指A.飛行員在飛行中對飛機(jī)、環(huán)境、機(jī)組成員以及自己身心狀態(tài)的準(zhǔn)確知覺B. 飛行員在飛行中對飛機(jī)位置的準(zhǔn)確知覺C. 飛行員在飛行中對飛行環(huán)境的準(zhǔn)確知覺198. 現(xiàn)代駕駛艙顯示器的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)通常都遵循A. “基本B分布”原則B. “基本T分布”原則C. “基本P分布”原則199. 駕駛艙資源管理的含義是指A. 飛行員對駕駛艙程序的有效管理B. 飛行員對駕駛艙硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源的有效管理C. 對機(jī)載設(shè)備的有效管理200. 駕駛艙資源管理最核心的技能是A. 駕駛艙交流技能B. 駕駛艙的注意力分配C. 駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)201. 以下哪一種因素將決定駕駛艙機(jī)組群體的處境意識(shí)A. 每一個(gè)機(jī)組成員的處境意識(shí)的高低B. 副駕駛或者空中機(jī)械師處境意識(shí)的高低C. 處于領(lǐng)導(dǎo)地位飛行員的處境意識(shí)的高低202. 以下哪些途徑有助于形成和完善駕駛艙資源管理技能A. 課堂教學(xué)B. 課堂教學(xué)、角色扮演、模擬機(jī)訓(xùn)練和實(shí)機(jī)訓(xùn)練以及航線實(shí)踐C. 實(shí)機(jī)訓(xùn)練與航線實(shí)踐203. 駕駛艙資源管理訓(xùn)練的對象是A. 所有飛行員B. 商用飛行員C. 年輕飛行員204. 駕駛艙資源管理技能形成和發(fā)展的基礎(chǔ)是A. 飛行技術(shù)B. 飛行技術(shù)和航空知識(shí)C. 飛行技術(shù)、航空知識(shí)以及飛行訓(xùn)練所獲得的經(jīng)驗(yàn)205. 以下關(guān)于駕駛艙資源管理技能形成過程的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 通過飛行員的努力之后可以很快形成B. 和所有的行為轉(zhuǎn)化一樣需要很長的周期C. 不需要特殊訓(xùn)練就可自然形成206. 駕駛艙文化差異含義是指A. 語言、民族習(xí)俗、所受教育程度以及態(tài)度和價(jià)值觀等方面的差異B. 語言上的差異C. 所受教育程度上的差異207. 跨時(shí)區(qū)飛行后引起的對時(shí)差的不適應(yīng)現(xiàn)象，可稱之為A. 晝夜節(jié)律重建B. 時(shí)差現(xiàn)象C. 時(shí)差效應(yīng)208. 以下哪些因素會(huì)影響晝夜生物節(jié)律重建的速度A. 飲食習(xí)慣、工作與休息時(shí)間B. 跨越的時(shí)區(qū)數(shù)、飛行的方向C. 身體狀況、飛行的小時(shí)數(shù)209. 對飛行員而言，晝夜生物節(jié)律重建的一般規(guī)律是A. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)與跨越的時(shí)區(qū)數(shù)相同B. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時(shí)區(qū)數(shù)的兩倍C. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時(shí)區(qū)數(shù)的三倍210. 節(jié)律重建的速度有較大的個(gè)體差異，一般的規(guī)律是A. 外傾性性格的人比內(nèi)傾性性格的人能更快地達(dá)到節(jié)律重建B. 內(nèi)傾性性格的人比外傾性性格的人能更快地達(dá)到節(jié)律重建C. 老年人比年輕人能更快地達(dá)到節(jié)律重建211. 白天向東跨時(shí)區(qū)飛行后，以下哪些行為是可取的A. 良好的夜間睡眠B. 良好的晝間睡眠C. 上午小睡，下午大睡，當(dāng)晚早睡212. 影響飛行員處境意識(shí)的因素包括A. 基本駕駛術(shù)、航空知識(shí)、心理素質(zhì)、身體狀況、領(lǐng)航技能B. 飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗(yàn)、空間定向能力、健康與態(tài)度、駕駛艙資源管理技能C. 睡眠狀況、藥物和酒精、情緒狀況、飛行技術(shù)、定向能力213. 飛行活動(dòng)與既定的目標(biāo)不吻合、不適宜的程序、無人操縱飛機(jī)或掃視駕駛艙外、給出的信息模棱兩可或含糊不清、沖動(dòng)性行為以及視覺固著等現(xiàn)象可認(rèn)為該飛行員或機(jī)組A. 缺乏責(zé)任心B. 飛行技術(shù)不好C. 處境意識(shí)下降214. 因某事干擾使某人在同一時(shí)間內(nèi)將注意力轉(zhuǎn)向其它事物或其它方向的現(xiàn)象，可稱為A. 注意力分散B. 注意力轉(zhuǎn)移C. 注意力的分配215. 駕駛艙注意力分散的三種類型是A. 人際關(guān)系性注意力分散、工作性注意力分散以及生活性注意力分散B. 視覺固著、執(zhí)行檢查單引起的注意力分散以及操作性注意力分散C. 營運(yùn)性注意力分散、非營運(yùn)性注意力分散以及生理性注意力分散216. 因執(zhí)行檢查單時(shí)機(jī)不當(dāng)引起的注意力分散，可定義為A. 非營運(yùn)性注意力分散B. 營運(yùn)性注意力分散C. 生理性注意力分散217. 飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X過分集中在某個(gè)或某幾個(gè)儀表上、從而忽視其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為A. 注意力集中B. 視覺呆滯C. 視覺固著218. 前庭器官的主要局限是A. 既不能感知超聲波，也不能感知超短波B. 既不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知組成合力的各個(gè)分力C. 既不能感知加速運(yùn)動(dòng)，也不能感知各分力組成的合力219. 按人類交流的實(shí)際功能，可將交流分為A. 工具性交流和滿足需要的交流B. 口頭交流與書面交流C. 言語交流和非言語交流220. 飛機(jī)已帶著坡度飛行，而飛行員卻錯(cuò)誤地認(rèn)為是在平飛，這種現(xiàn)象可稱之為A. 方向錯(cuò)覺B. 俯仰錯(cuò)覺C. 傾斜錯(cuò)覺221. 黑夜在只有跑道邊燈、無城鎮(zhèn)燈光和街燈、也沒有周圍自然地形參照的情景下，飛行員容易產(chǎn)生A. 白雪覆蓋效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進(jìn)場偏低的錯(cuò)覺B. 黑洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進(jìn)場偏低的錯(cuò)覺C. 速度錯(cuò)覺，產(chǎn)生速度過快的錯(cuò)覺222. 跑道周圍被白雪覆蓋，在進(jìn)近過程中無參照物可尋，易導(dǎo)致A. 難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進(jìn)場偏高B. 難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進(jìn)場偏低C. 產(chǎn)生進(jìn)場速度過快的錯(cuò)覺223. 傾斜錯(cuò)覺易發(fā)生的情景是A. 飛機(jī)滾轉(zhuǎn)角速度高于前庭器官的知覺閾限時(shí)B. 飛行員心理失常時(shí)C. 飛機(jī)滾轉(zhuǎn)角速度低于前庭器官的知覺閾限時(shí)224. 飛機(jī)以緩慢的速度由平飛進(jìn)入轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員有時(shí)會(huì)感到A. 飛機(jī)不是在轉(zhuǎn)彎，而是在下降B. 飛機(jī)不是在轉(zhuǎn)彎，而是在上升C. 飛機(jī)不是在平飛，而是帶著坡度在飛行225. 直線加減速飛行時(shí)易產(chǎn)生A. 軀體重力錯(cuò)覺B. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺C. 科里奧利錯(cuò)覺226. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺和眼旋動(dòng)錯(cuò)覺發(fā)生的情景是A. 飛機(jī)作直線加、減速運(yùn)動(dòng)，而飛行員忽視儀表時(shí)B. 飛機(jī)作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而飛行員又忽視儀表時(shí)C. 飛機(jī)在作直線加、減速運(yùn)動(dòng),而飛行員亂動(dòng)頭時(shí)227. 當(dāng)飛機(jī)在作盤旋、改變坡度、橫滾的同時(shí)，飛行員又作低頭、仰頭、左右傾動(dòng)頭或彎腰動(dòng)作時(shí)，易于發(fā)生A. 軀體重力錯(cuò)覺B. 眼重力錯(cuò)覺C. 科里奧利錯(cuò)覺228. 對座艙內(nèi)的硬件資源、軟件資源、環(huán)境資源以及人力資源的管理過程，可定義為A. 座艙資源管理B. 飛行程序管理C. 飛行目標(biāo)管理229. 飛行前良好的心理準(zhǔn)備的含義是指A. 高質(zhì)量的常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、飛行前預(yù)想、對情緒、飛行動(dòng)機(jī)及自信心進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整B. 良好的睡眠、常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、熱身運(yùn)動(dòng)C. 常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、復(fù)習(xí)有關(guān)知識(shí)、與塔臺(tái)建立聯(lián)系230. 引起應(yīng)激的原因可定義為A. 應(yīng)激源B. 應(yīng)激C. 情緒231. 按應(yīng)激源持續(xù)時(shí)間的長短，可劃分為A. 生理性應(yīng)激源與心理性應(yīng)激源B. 環(huán)境應(yīng)激源與社會(huì)應(yīng)激源C. 急性應(yīng)激源與慢性應(yīng)激源232. 持續(xù)時(shí)間很短、很快便會(huì)消失的應(yīng)激源，可定義為A. 慢性應(yīng)激源B. 急性應(yīng)激源C. 心理性應(yīng)激源233. 持續(xù)時(shí)間很長、使人精疲力竭的應(yīng)激源，可稱為A. 急性應(yīng)激源B. 生活應(yīng)激源C. 慢性應(yīng)激源234. 以下哪一種應(yīng)激狀態(tài)能使飛行員的表現(xiàn)達(dá)到最佳A. 中等強(qiáng)度的應(yīng)激水平B. 非常低的應(yīng)激水平C. 非常高的應(yīng)激水平235. 在突遇緊急情況時(shí)，飛行員應(yīng)有的行為是A. 從最壞的角度考慮自己的處境及其后果，即使感到緊張和有可能延誤時(shí)機(jī)時(shí)也應(yīng)該這樣B. 盡快將注意力轉(zhuǎn)向解決問題的方案，并盡快執(zhí)行深思熟慮的決定；C. 立刻付諸行動(dòng)，哪怕是錯(cuò)誤的行動(dòng)也應(yīng)該立刻執(zhí)行236. 執(zhí)行檢查單程序時(shí)