頁P(yáng)PT汽車懸架設(shè)計(jì).ppt

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汽車懸架設(shè)計(jì) 第一節(jié)概述第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定第四節(jié)彈性元件計(jì)算第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)第六節(jié)減振器第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 第一節(jié)概述 一 功用彈性連接車架 車身 與車軸 車輪 傳遞作用在車輪與車架 車身 之間的一切力和力矩緩和路面?zhèn)鹘o車架 車身 的沖擊載荷 緩和振動(dòng) 保證行駛平順性保證車輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性 保證汽車操縱穩(wěn)定性 使汽車獲得高速行駛能力 第一節(jié)概述 二 組成彈性元件 導(dǎo)向裝置 減振器 緩沖塊和橫向穩(wěn)定器 第一節(jié)概述 三 設(shè)計(jì)要求1 保證汽車有良好的行駛平順性2 具有合適的衰減振動(dòng)能力3 保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性4 汽車制動(dòng)或加速時(shí)要保證車身穩(wěn)定 減少車身縱傾 轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適5 有良好的隔聲能力6 結(jié)構(gòu)緊湊 占用空間尺寸要小7 可靠地傳遞各種力和力矩 在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí) 還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命 第一節(jié)概述 四 分類 第一節(jié)概述 四 分類 獨(dú)立懸架 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 一 非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 二 獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)方式分析 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 二 獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)方式分析 側(cè)傾中心位置高 它到車身質(zhì)心距離短 則側(cè)傾力臂及力矩小 車身側(cè)傾角小 側(cè)傾中心位置高 車身側(cè)傾時(shí)輪距變化大 輪胎磨損 主銷后傾角變化大轉(zhuǎn)向輪易擺振 外傾角變化大影響直線行駛穩(wěn)定性和輪距變化 輪胎磨損速度 輪距變化影響輪胎磨損速度 懸架側(cè)傾角剛度影響車廂側(cè)傾角大小 懸架橫向剛度小 轉(zhuǎn)向輪容易擺振 占用空間大小影響發(fā)動(dòng)機(jī)布置 拆裝的方便性 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇1 前后懸架的匹配 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式1 前 后輪采用非獨(dú)立懸架 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式1 前 后輪采用非獨(dú)立懸架上述優(yōu)缺點(diǎn)是指一副鋼板彈簧而言 如果前后軸 橋 四個(gè)車輪都裝有縱置鋼板彈簧 對整車來說又有下述缺點(diǎn) 1 汽車轉(zhuǎn)彎行駛有軸轉(zhuǎn)向效應(yīng) 對前軸增加不足轉(zhuǎn)向趨勢 對后橋增加過多轉(zhuǎn)向趨勢 為克服后者 轎車要求將后懸架的前吊耳位置布置低些 2 前懸架采用縱置鋼板彈簧 前輪容易擺振 汽車操縱穩(wěn)定性變壞 應(yīng)用 中 重型貨車 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式1 前 后輪采用非獨(dú)立懸架 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式1 前 后輪采用非獨(dú)立懸架 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式2 前輪獨(dú)立 后輪非獨(dú)立 1 目前轎車前輪多采用車輪上 下跳動(dòng)時(shí) 車輪定位參數(shù)變化小的麥弗遜式懸架 因而可以保證前輪不易發(fā)生擺振現(xiàn)象 使汽車有良好的操縱穩(wěn)定性 麥弗遜式懸架優(yōu) 缺點(diǎn)見前述 除此之外 兩前輪裝上麥弗遜式懸架以后 當(dāng)主銷軸線的延長線與地面的交點(diǎn)位于輪胎胎冠印跡中心外側(cè)時(shí) 具有負(fù)主銷偏移距rs 有利于制動(dòng)穩(wěn)定性 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式2 前輪獨(dú)立 后輪非獨(dú)立 2 前懸架采用雙橫臂式獨(dú)立懸架 后懸架采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架時(shí) 可通過將雙橫臂中的上橫臂支承軸銷的軸線布置成前高后低狀 使懸架的縱向運(yùn)動(dòng)瞬心位于能減少制動(dòng)前俯角處 使制動(dòng)時(shí)車身縱傾減少 達(dá)到保持車身有良好的穩(wěn)定性能 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式3 前 后輪獨(dú)立轎車前輪用麥弗遜式懸架 后輪用扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式后懸架 用的非常廣泛 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 三 前后懸架方案的選擇2 三種匹配方式3 前 后輪獨(dú)立 橡膠襯套因橡膠襯套橫截面方向上 按對角線方向開有楔形孔 結(jié)果在不同方向襯套的剛度不一樣 即 在汽車縱軸線方向襯套的剛度小 襯套的縱向剛度大 襯套的總扭轉(zhuǎn)剛度大b c兩項(xiàng)大的原因是 轉(zhuǎn)向行駛時(shí) 車輪與地面之間作用有側(cè)向力FY1 FY2 簡化作用到襯套上的力F1 F2和力矩M1 M2 在F1和F2作用下襯套內(nèi) 外側(cè)相對移動(dòng) 同時(shí)處于橡膠襯套內(nèi)徑處的金屬隔套突肩壓緊橡膠襯套 使之縱向剛度 扭轉(zhuǎn)剛度 減輕軸轉(zhuǎn)向效應(yīng) 操縱穩(wěn)定性好 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 四 彈性元件分析 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 四 彈性元件分析 變厚少片簧比多片減少20 40 的質(zhì)量 油氣彈簧比多片鋼板彈簧輕50 扭桿彈簧本身固定在車架上 簧下質(zhì)量小 板簧軸銷處要求每天或行駛500公里保養(yǎng)一次 即加注潤滑脂 板簧在交變應(yīng)力作用下 并有污泥 濁水腐蝕 易產(chǎn)生細(xì)而深裂紋 疲勞裂紋 板簧壽命好路10 15萬Km壞路1 1 5萬Km一般4 5萬Km空氣彈簧氣囊壽命是板簧四倍 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 五 輔助元件分析1 橫向穩(wěn)定器通過減小懸架垂直剛度 能降低車身振動(dòng)固有頻率 達(dá)到改善平順性的目的 但因?yàn)閼壹軅?cè)傾角剛度和懸架垂直剛度之間是正比關(guān)系 所以減小垂直剛度同時(shí)會(huì)減小側(cè)傾角剛度 并使車廂側(cè)傾角增加 使乘員不舒服和降低了行車安全感 因此設(shè)置橫向穩(wěn)定器 在不增大垂直剛度條件下增大懸架側(cè)傾角剛度 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)前后軸車輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移大小 主要取決于前后懸架的側(cè)傾角剛度 當(dāng)前角剛度大于后角剛度時(shí) 前軸車輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移大于后軸 并使前輪側(cè)偏角大于后輪側(cè)偏角 以保證汽車有不足轉(zhuǎn)向特性 第二節(jié)懸架結(jié)構(gòu)形式分析 五 輔助元件分析2 緩沖塊僅用來限制懸架最大行程的緩沖塊 用半個(gè)橢圓形橡膠硫化到鋼板上制成 兼有輔助彈性元件作用的緩沖塊 用多孔聚氨脂制作 它的特點(diǎn)是強(qiáng)度高 耐磨 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 一 懸架靜撓度fc1 定義 是指汽車滿載靜止時(shí) 懸架上的載荷FW與此時(shí)懸架剛度C之比 即fc FW C2 影響因素 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 一 懸架靜撓度fc3 選取原則1 對轎車應(yīng)保證有良好的平順性 即n低 大客車次之 載貨汽車最后 2 級別越高的轎車n應(yīng)越小 3 fc21時(shí)小 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使n1 n2 即fc2 fc1 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 一 懸架靜撓度fc4 取值范圍設(shè)計(jì)時(shí) 先從為了保證汽車有良好的平順性 確定n 然后可算得fc n的選定范圍見下表 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 二 懸架動(dòng)撓度fd1 定義 從滿載靜平衡位置開始 懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形時(shí) 車輪中心相對車架 車身 的垂直位移 2 影響因素 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 二 懸架動(dòng)撓度fd3 選取fd的原則懸架剛度小 使用條件又不好的汽車 fd應(yīng)取大 4 推薦fd的選取范圍 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 三 懸架彈性特性1 定義 懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f 懸架變形 的關(guān)系曲線 剛度 彈性特性曲線上某點(diǎn)的切線與水平坐標(biāo)軸夾角的正切為該點(diǎn)剛度 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 三 懸架彈性特性2 線性的彈性特性特點(diǎn) 1 定義 懸架變形f與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時(shí) 彈性特性為一直線 稱之為線性彈性特性 2 特點(diǎn) 懸架的剛度為常數(shù) 使用中由于m的變化 空 半 超載等 引起n變化 空 半載時(shí) n 平順性變壞 超載時(shí)n 平順性 懸架動(dòng)容量定義 懸架從滿載靜載荷的位置起 變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止 消耗的功 動(dòng)容量大 懸架碰撞緩沖塊的可能性愈小 具有線性特性的懸架 在n比較低的條件下與非線性特性懸架比較 當(dāng)動(dòng)容量相同時(shí) 其動(dòng)撓度增加很多 碰撞車架 舒適性 為不碰撞車架 可抬高車架 hg 汽車穩(wěn)定性 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 三 懸架彈性特性3 非線性的彈性特性特點(diǎn) 1 定義 懸架變形f與所受垂直外力F之間 不呈固定比例變化時(shí) 彈性特性為曲線 2 特點(diǎn) 懸架的剛度C是變化的 要求C的變化規(guī)律如下 滿載位置附近 點(diǎn)8 C要小 特性曲線平緩 平順性 空載位置附近 點(diǎn)2到點(diǎn)1 C要大 特性曲線變陡 碰撞車架的機(jī)會(huì) 動(dòng)載荷位置附近 點(diǎn)7以上 C要大 曲線變陡 擊穿緩沖塊的機(jī)會(huì) 圖中兩端 2 1和7以上 C大 在動(dòng)容量不變的條件下fd 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 三 懸架彈性特性4 影響選取彈性特性的因素 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配1 工作特點(diǎn) 兩個(gè)階段 1 空載及小載荷工況下 只有主簧工作 副簧不參與工作 從結(jié)構(gòu)變形看 主簧仍是下凹狀 隨載荷增加向平的狀態(tài)接近 隨之副簧與托架之間的間隙逐漸減小 懸架的彈性特性是線性的 且剛度C較小 2 載荷增加到FK瞬間 副簧與托架之間間隙消除 從此 副簧與主簧共同承擔(dān)作用在懸架上的載荷 剛度C增大 懸架的彈性特性曲線變陡 所以只有主簧或者是主副簧共同工作以后 單看這兩段彈性特性都是線性的 合在一起是非線性的 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配2 載荷分配主副簧共同工作時(shí) 作用到主副簧上的載荷與它們的剛度成正比分配 3 剛度分配設(shè)計(jì)有副簧的懸架 需要確定兩個(gè)參數(shù) 1 主副簧之間的剛度分配 2 副簧開始參加工作時(shí)的載荷 考慮的原則是 使空載時(shí)頻率n0 f0 滿載時(shí)懸架的頻率nc fc 副簧起作用前瞬間的振動(dòng)頻率nk fk 起作用后懸架的頻率na fa 相差不大 即保證汽車滿載和空載平順性良好為基本出發(fā)點(diǎn) 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配5 第一種分配方法副簧開始起作用時(shí)的載荷等于空載與滿載時(shí)懸架載荷的平均值 Fk 0 5 F0 FW 并使Fo和Fk間的平均載荷對應(yīng)的頻率與Fk和FW間平均載荷對應(yīng)的頻率相等 即圖中f1 f2 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配5 第一種分配方法 1 只有主簧工作時(shí) C不變 隨F n 2 副簧參加工作瞬間C n 當(dāng)F繼續(xù) 時(shí) n又 由圖可知只要作到n0 nc nk na相近 汽車的平順性在空 滿載和副簧起作用前后等均良好 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配6 第二種分配方法 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 四 后懸架主副簧剛度的分配6 第二種分配方法 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 五 懸架側(cè)傾角剛度及其在前后軸的分配1 懸架側(cè)傾角剛度定義簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩 2 懸架側(cè)傾角剛度對下列使用性能有影響 第三節(jié)懸架主要參數(shù)的確定 五 懸架側(cè)傾角剛度及其在前后軸的分配3 車身側(cè)傾角當(dāng)側(cè)向慣性力等于0 4倍車重時(shí) 車身側(cè)傾角的范圍4 前后懸架側(cè)傾角剛度前后懸架側(cè)傾角剛度的分配影響前后輪側(cè)偏角大小 要求汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí) 在0 4g側(cè)向加速度作用下 1 2 10 30內(nèi) 為滿足不足轉(zhuǎn)向特性要求 應(yīng)使前懸架側(cè)傾角剛度略大于后懸架的側(cè)傾角剛度 轎車前后懸架側(cè)傾角剛度比值為1 4 2 6 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 一 布置方案對稱式 鋼板彈簧中部在車軸 橋 上固定中心至兩端卷耳中心距離相等不對稱式 鋼板彈簧中部在車軸 橋 上固定中心至兩端卷耳中心距離不相等 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定由總體布置給出的初始條件 G1 G2 滿載靜止時(shí) 汽車前 后軸 橋 負(fù)荷Gu1 Gu2 簧下部分荷重板簧載荷 Fw1 G1 Gu1 2 Fw2 G2 Gu2 2L 汽車軸距已選定的參數(shù) fc fd 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定1 滿載弧高fa1 定義 是指板簧裝到車軸上 汽車滿載時(shí)鋼板彈簧主片上表面與兩端 不含卷耳孔半徑 連線間的最大高度差 2 影響選取fa的因素3 fa的推薦值10 20mm 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定2 鋼板彈簧長度L1 定義 鋼板彈簧伸直后 兩卷耳中心之間的距離 2 影響選取L的因素 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定2 鋼板彈簧長度L縱向角剛度C 的定義 鋼板彈簧產(chǎn)生單位縱向轉(zhuǎn)角時(shí) 作用到鋼板彈簧上的縱向力矩 T 值 分析上式可知 在垂直剛度不變的條件下 C L2所以L增加的同時(shí)C 也上升 結(jié)果因扭轉(zhuǎn)力矩T引起的變形減少 即r角減少 導(dǎo)致扭轉(zhuǎn)力矩T產(chǎn)生的應(yīng)力減少 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定2 鋼板彈簧長度L3 選取原則 在總布置允許的條件下 L盡可能選長些 4 推薦L的選取范圍 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定1 鋼板斷面寬度b 影響因素 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定1 鋼板斷面寬度b 平均厚度hp 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定1 鋼板斷面寬度b 推薦b 6 10 hp b應(yīng)符合國標(biāo) 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定2 鋼板彈簧片厚h 影響因素 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定2 鋼板彈簧片厚h 選取原則 h應(yīng)當(dāng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格 h選用 1 0 1 h計(jì)算 厚度組數(shù) 三組 而且hmax hmin 1 5 相鄰兩組的厚度比 1 25 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定3 鋼板斷面形狀鋼板斷面形狀不同的原因 圖a示出的矩形斷面鋼板彈簧中性軸在對稱位置處 工作時(shí) 上 下表面的拉 壓應(yīng)力絕對值相等 因?yàn)椴牧峡箟耗芰Υ笥诳估芰?所以 受拉應(yīng)力的上表面先行損壞 移動(dòng)中性軸可以使拉應(yīng)力下降 壓應(yīng)力上升 壽命提高 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定4 鋼板彈簧片數(shù)n 推薦范圍 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 二 主要參數(shù)的確定3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定4 鋼板彈簧片數(shù)n 影響因素 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 三 各片長度的確定 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 四 剛度驗(yàn)算 共同曲率法假設(shè) 1 同一截面各片曲率半徑變化值相同 2 各片承受的彎矩正比于其慣性矩 3 截面上各片的彎矩和等于外力所引起的力矩 l1 lk 1 主片和第 k 1 片的一半長度E 材料彈性模量 經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù) 0 90 0 94l1用主片的一半代入得到的是鋼板彈簧總成自由剛度Cj l1 0 5ks 代入得到的是鋼板彈簧總成夾緊剛度Cz 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算1 弧高定義 鋼板彈簧各片裝配后 在預(yù)壓縮和U型螺栓夾緊前 主片上表面與兩端 不含卷耳孔半徑 連線間的最大高度差H0 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算1 弧高計(jì)算公式 H0 fc fa f f 鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊后引起的弧高變化量 2 曲率半徑鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑Ro 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算2 曲率半徑 1 自由狀態(tài)下曲率半徑的特點(diǎn) 各片曲率半徑不同 而且如圖所示 主片附近的幾片曲率半徑比較大 片越短 曲率半徑越小 裝配夾緊之后 各片曲率半徑相同 2 自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因 保證各片有相同的壽命由式可知 在承受垂直載荷作用時(shí) 片厚h厚的片應(yīng)力 稍大 主片又承受其它力 故早于其它片損壞的機(jī)會(huì)多 當(dāng)將各片曲率半徑作成不一樣時(shí) 裝配后用U形螺栓夾緊 有些片產(chǎn)生負(fù)預(yù)應(yīng)力 有些片則產(chǎn)生正的預(yù)應(yīng)力 工作時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力與之合成 使各片應(yīng)力大致接近 壽命也接近 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算2 曲率半徑減輕主片的工作條件 a各片厚度一樣 各片曲率半徑也作成不同 目的是利用各片曲率半徑不同 裝配夾緊后各片之間貼合良好 當(dāng)載荷小時(shí) 各片也能參加工作 減輕主片負(fù)荷 b若各片曲率半徑相同 在車輪自由落下時(shí) 下面幾片松脫 因?yàn)橛蠻形螺栓 不會(huì)散開 車輪 車軸的質(zhì)量由主片承擔(dān) 不合理 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算2 曲率半徑 3 要求各片自由狀態(tài)下具有的曲率半徑 經(jīng)裝配夾緊后產(chǎn)生的預(yù)應(yīng)力 能保證各片有相同的疲勞強(qiáng)度 4 各片自由狀態(tài)下的曲率半徑Ri的確定 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算2 曲率半徑 5 0i的確定原則1 裝配前各片彈簧片間間隙相差不大 裝配后貼合良好2 適當(dāng)降低主片及相鄰長片的應(yīng)力 保證有足夠的使用壽命 原則 各片厚度相同的鋼板彈簧 0i不宜選取過大 各片厚度不同的鋼板彈簧 厚片 0i可取大些 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 五 自由狀態(tài)弧高及曲率半徑計(jì)算2 曲率半徑 6 推薦 0i的取值范圍預(yù)應(yīng)力從長片到短片由負(fù)值逐漸增至正值 1 4片長片疊加負(fù)的的預(yù)應(yīng)力 短片疊加正的的預(yù)應(yīng)力 主片根部的工作應(yīng)力與預(yù)應(yīng)力疊加后的合成應(yīng)力要在300 350N mm2 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 六 鋼板彈簧總成弧高的核算等厚葉片Ro用下式計(jì)算 鋼板彈簧總成弧高H用下式計(jì)算兩式核算結(jié)果應(yīng)相近 如果相差甚多須從新選取 0i再核算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 七 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 七 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 七 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 七 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 七 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算卷耳和彈簧銷的強(qiáng)度核算 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 一 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) 八 少片簧 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 二 扭桿彈簧分類 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 二 扭桿彈簧布置形式分析 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 二 扭桿彈簧圓形斷面扭桿設(shè)計(jì)扭桿直徑d扭桿有效長度L設(shè)計(jì)時(shí)先根據(jù)平順性要求選定懸架剛度C 而懸架剛度有與扭桿扭轉(zhuǎn)剛度成正比 所以 扭轉(zhuǎn)剛度不宜過大 以防汽車平順性變壞 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 二 扭桿彈簧材料40Cr 45CrNiMoVA 42CrMo 50CrV 經(jīng)過預(yù)扭處理和噴丸處理端部形狀 如用三角形花鍵 花鍵角度若取太小 載荷分布不均勻 花鍵角度若取太大 套管會(huì)因強(qiáng)度不足而裂開 一般應(yīng)選用90 三角花鍵或漸開線花鍵 組合式用的多 第四節(jié)彈性元件的計(jì)算 二 扭桿彈簧端部尺寸 推薦 D 1 2 1 3 dL1 0 4D 過渡段尺寸推薦 端部到桿部用30 夾角椎體過渡 使之應(yīng)力集中最小過渡段長 Lg D d 2tg15 過渡圓角 r 1 5d L Lo 2Le 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 一 設(shè)計(jì)要求1 對前輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求1 懸架上載荷的變化 保證輪距變化 4 0mm2 懸架上載荷的變化 前輪定位參數(shù)有合理變化特性 車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度 有縱向加速度 就有縱向沖擊 就能引起慣性力矩作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上 使轉(zhuǎn)向盤上的力矩變化 3 轉(zhuǎn)彎行使時(shí) 車身側(cè)傾角小 要求作到 在0 4g側(cè)向加速度作用下 車身側(cè)傾角不大于6 7 車輪與車身同向傾斜 增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng) 4 制動(dòng)時(shí) 應(yīng)使車身有抗前俯的作用 加速時(shí) 應(yīng)使車身有抗后仰的作用 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 一 設(shè)計(jì)要求2 對后輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求1 懸架上載荷變化時(shí) 輪距無明顯變化 2 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí) 應(yīng)使車身側(cè)傾角小 并使車輪與車身的傾斜反向 減少過多轉(zhuǎn)向效應(yīng) 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)1 側(cè)傾中心位置的確定方法 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)1 側(cè)傾中心位置的確定方法1 雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心位置的確定首先延長上 下橫臂交于P點(diǎn) 其次P點(diǎn)與車輪接地中心點(diǎn)N連線 PN線與汽車橫斷面對稱線交于W點(diǎn) W點(diǎn)即是側(cè)傾中心 W點(diǎn)至地面距離hw稱之為側(cè)傾中心高度 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)1 側(cè)傾中心位置的確定方法2 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心位置的確定 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)1 側(cè)傾中心位置的確定方法2 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心位置的確定首先 從E點(diǎn)做活塞桿運(yùn)動(dòng)方向的垂直線與下橫臂延長線 GD 交于P點(diǎn) P點(diǎn)于車輪接地中心點(diǎn)N連線 交在汽車橫斷面對稱線上W點(diǎn) W為懸架側(cè)傾中心 式中 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)1 側(cè)傾中心位置的確定方法 1 側(cè)傾中心的定義 在側(cè)向力的作用下 車身在通過左 右車輪中心的橫向平面內(nèi)發(fā)生側(cè)傾時(shí) 相對于地面的瞬時(shí)擺動(dòng)中心 2 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)在橫向平面內(nèi)的布置位置對側(cè)傾中心位置有影響 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)2 側(cè)傾中心1 側(cè)傾軸線 汽車前后側(cè)傾中心的連線稱為側(cè)傾軸線要求 1 側(cè)傾軸線大致與地面平行 并盡可能離地面高些 側(cè)傾軸線與地面平行 為的是在汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí) 汽車前 后軸上的軸荷變化接近相等 從而保證中性轉(zhuǎn)向特性 側(cè)傾軸線離地面高些 是為了使它到車身質(zhì)心的距離短些 結(jié)果側(cè)向力造成的側(cè)傾力矩的力臂減少 結(jié)果車身的側(cè)傾角減少 2 前懸架側(cè)傾中心位置的高度越高 輪距變化可能越大 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)2 側(cè)傾中心2 推薦值 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)3 縱傾中心定義確定方法 1 雙橫臂式懸架縱傾中心位置的確定 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)3 縱傾中心確定方法 2 麥弗遜式懸架縱傾中心位置的確定 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)4 抗制動(dòng)前俯角當(dāng)汽車前 后懸架的縱傾中心位于軸距以內(nèi)時(shí) 縱傾中心便具有抗制動(dòng)前俯角性能 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)5 抗驅(qū)動(dòng)縱傾性 后仰 求解方法與4相似 結(jié)論如下 1 汽車為單橋驅(qū)動(dòng)才有抗驅(qū)動(dòng)縱傾性作用2 對于獨(dú)立懸架 縱傾中心位置應(yīng)高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 二 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)6 懸架擺臂定位角 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 縱向平面內(nèi)上 下橫臂的布置1 上 下橫臂軸軸線在汽車縱向平面內(nèi)的布置方案 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 縱向平面內(nèi)上 下橫臂的布置2 主銷后傾角變化規(guī)律 1 懸架彈簧壓縮時(shí)后傾角增大 2 懸架彈簧拉伸時(shí)后傾角減小按上述規(guī)律變化 制動(dòng)時(shí)汽車前俯角減小 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 縱向平面內(nèi)上 下橫臂的布置3 1 2角的匹配對主銷后傾角的影響 1 2角有多種匹配方案 在車輪上 下跳動(dòng) z 時(shí) 不同匹配方案對主銷后傾角的影響不一樣 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 縱向平面內(nèi)上 下橫臂的布置3 1 2角的匹配對主銷后傾角的影響 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)2 橫向平面內(nèi)上 下橫臂的布置方案上 下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案組合起來有多種 不同方案匹配結(jié)果影響側(cè)傾中心位置不同 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)2 橫向平面內(nèi)上 下橫臂的布置方案1 側(cè)傾中心位置求解過程 1 首先求懸架的瞬時(shí)擺動(dòng)中心 如圖a O14 2 從瞬時(shí)擺動(dòng)中心與車輪接地中心連線 3 左 右瞬時(shí)擺動(dòng)中心與車輪接地中心連線交在O點(diǎn) 即為側(cè)傾中心所在位置處 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)2 橫向平面內(nèi)上 下橫臂的布置方案2 圖例特點(diǎn)根據(jù)已初步選定的側(cè)傾中心位置高度尺寸和為保證此尺寸能準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn) 利用改變上 下橫臂位置即可 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 水平面內(nèi)上 下橫臂擺動(dòng)軸線的布置方案1 布置方案與主銷后傾角的關(guān)系在水平面內(nèi)上 下橫臂的擺動(dòng)軸線 可以與汽車縱軸軸線平行 也可能與之呈一定的夾角 稱為水平斜置角 并規(guī)定軸線前端遠(yuǎn)離汽車縱軸線的夾角為正 反之為負(fù) 平行者為零 下橫臂軸MM與縱軸軸線夾角用 1表示 上橫臂軸NN與縱軸軸線夾角用 2表示 1與 2的匹配有三種方案 不同方案對車輪上跳主銷后傾角變化有影響 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 水平面內(nèi)上 下橫臂擺動(dòng)軸線的布置方案1 布置方案與主銷后傾角的關(guān)系 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 水平面內(nèi)上 下橫臂擺動(dòng)軸線的布置方案2 主銷后傾角 變化范圍 增大 1 如圖使主銷延長線與地面交點(diǎn)變化 并使c增至c1 結(jié)果 車輪易擺振 操縱穩(wěn)定性變壞 車輪上跳時(shí)要求 不易增大 2 增大 車身上的懸架支承處 會(huì)產(chǎn)生反力矩 具有抑制制動(dòng)時(shí)前俯作用 要求 增大為好 要求 轎車的 值為 1o 2o 車輪上跳時(shí) 懸架每壓縮10mm 主銷后傾角變化范圍為10 40 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 水平面內(nèi)上 下橫臂擺動(dòng)軸線的布置方案2 主銷后傾角 變化范圍 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 水平面內(nèi)上 下橫臂擺動(dòng)軸線的布置方案3 抗前俯角的確定 1 2的確定 圖中a 為不同減速度時(shí) 車身下沉量f1與 d的關(guān)系 b 為 1不同時(shí) 主銷后傾角變化率d df1與 d的關(guān)系 c 為不同球銷距 d df與 2 1 之間的關(guān)系確定步驟 1 先定允許前俯角值 如0 4g時(shí)為1o 3o 再定f1并在a 圖沿虛線求得 d 2 在b 圖初選 1 求得主銷后傾角變化率d df1 如不滿足懸架每壓縮10mm 后傾角變化范圍10 40 則應(yīng)重選 1 3 先在c 圖上選定球銷中心距 與前面定的d df1虛線相交 求得 2 1 經(jīng)布置后確定 2 1角可行 即告結(jié)束 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)4 上 下橫臂長度的確定1 上 下橫臂長度不同影響車輪上 下跳動(dòng)時(shí) 前輪定位參數(shù)和輪距的變化要求 前輪定位參數(shù)變化小 保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性 輪距變化小 減少輪胎的磨損 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)4 上 下橫臂長度的確定2 上 下橫臂長度的確定 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 三 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)4 上 下橫臂長度的確定2 上 下橫臂長度的確定l2 l1 0 6時(shí) By曲線曲率半徑最大 表明輪距變化最小 而 和 角變化曲線的曲率接近最小 和 變化大 l2 l1 1 0時(shí) 和 角變化曲線為一垂直線 表明車輪上 下跳動(dòng)時(shí) 和 角沒有變化 l2 l1 1 0 By變化很大 曲線曲率半徑接近最小 滿足By變化最小時(shí) 應(yīng)選擇l2 l1 0 6滿足 和 變化最小時(shí) 應(yīng)選擇l2 l1 1 0因此同時(shí)滿足By 和 都小是不可能的 推薦取l2 l1 0 66 0 7 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析1 作用在導(dǎo)向套上的橫向力F3 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析2 減小F3力的途徑 1 分析 式可知 增加 c b 尺寸 可以減少F3 但增加 c b 尺寸 會(huì)導(dǎo)致懸架占用的高度空間增多 總體布置有困難 2 分析 式可知 減小尺寸a 可以減少F3 但減小尺寸a 在給出的圖例 即將減振器傾斜角度增大 下部更靠近車輪 布置上也有難度 3 減振器軸線保持不變 僅將下端G點(diǎn)向車輪方向移 使主銷軸線與減振器軸線不重合 既解決了布置上的困難 又減小了a 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析2 減小F3力的途徑 4 彈簧軸線與減振器軸線相互偏移s 如b 圖所示 兩軸線偏移后 由于有s的存在和彈簧軸向力F6的作用 使F3力用下式表示 增加s可以使F3 但受彈簧下部托盤與車輪有碰上的危險(xiǎn) s增加是有限的 麥弗遜式懸架減振器軸線 主銷軸線 彈簧軸線三者不重合的根本原因即為上述 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析2 減小F3力的途徑 5 為了使活塞桿 導(dǎo)向套耐磨 在活塞桿表面采用微裂紋鍍鉻工藝處理 裂紋處可存入少量潤滑油有利于減少磨損 鍍鉻本身又耐磨損 壽命 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)2 擺臂軸線布置方式的選擇 1 麥弗遜式懸架擺臂軸線布置方式與主銷后傾角 的匹配影響汽車縱傾穩(wěn)定性 2 要求 懸架壓縮行程時(shí) 主銷后傾角 有增加的趨勢 以利于減少制動(dòng)時(shí)的縱傾 前俯 3 匹配方案 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 擺臂長度的確定1 麥弗遜式懸架下擺臂長度不同 影響 1 輪距By的變化 2 主銷內(nèi)傾角 車輪外傾角 主銷后傾角 的變化2 要求 1 車輪上跳時(shí) By變化愈小愈好 以利增加輪胎的壽命 2 變化愈小愈好 以利有良好的操縱穩(wěn)定性 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 擺臂長度的確定3 擺臂長度的確定原則 第五節(jié)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 四 滑柱擺臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)3 擺臂長度的確定3 擺臂長度的確定原則圖中下擺臂長度l1是變化的 曲線1 l1最小 依次曲線5的l1最長 分析上圖可得到的結(jié)論是 l1愈長 By變化愈小 l1愈長 車輪上跳時(shí) 變化愈小 車輪上跳40mm以前 各參數(shù)變化不明顯確定擺臂長度的原則是 在布置允許的條件下 盡可能加長擺臂長度 第六節(jié)減振器 一 分類1 形式 第六節(jié)減振器 一 分類2 優(yōu)缺點(diǎn)分析 雙筒充氣液力式減振器的優(yōu)點(diǎn) 1 工作性能穩(wěn)定2 干摩擦阻力小3 噪聲低4 長度短 應(yīng)用廣泛 第六節(jié)減振器 一 分類3 對減振器的要求減振器應(yīng)當(dāng)滿足的基本要求有 1 保證行駛平順性性能穩(wěn)定 2 工作可靠 有足夠的壽命 第六節(jié)減振器 二 相對阻尼系數(shù) 1 阻尼系數(shù)及其特點(diǎn)定義 減振器中的振動(dòng)阻力F與減振器的振動(dòng)速度V之比稱之為減振器阻尼系數(shù) 即 F v1 阻力 速度特性曲線由四段近似直線的線段組成 其中壓縮行程和伸張行程各占兩段2 有四個(gè)阻尼系數(shù) 各線段特性曲線的斜率為減振器的阻尼系數(shù) F v 3 壓縮行程阻尼系數(shù)為 Y FY VY 伸張行程阻尼系數(shù)為 s Fs Vs Y s 第六節(jié)減振器 二 相對阻尼系數(shù) 2 相對阻尼系數(shù) 汽車懸架系統(tǒng)裝有減振器 有阻尼 簧上質(zhì)量振動(dòng)為周期衰減振動(dòng) 振動(dòng)衰減速度用相對阻尼系數(shù) 來評定1 的物理意義 的表達(dá)式 c為懸架垂直剛度 ms為簧上質(zhì)量 的物理意義 減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不同簧上質(zhì)量ms的懸架系統(tǒng)匹配時(shí) 會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果 第六節(jié)減振器 二 相對阻尼系數(shù) 2 相對阻尼系數(shù) 2 推薦 值 壓縮行程時(shí) Y取小些 即 取小些 伸張行程時(shí) s取大些 即 取大些 且使 Y 0 25 0 50 s 第六節(jié)減振器 三 減振器阻尼系數(shù) 的確定1 不考慮布置特點(diǎn) 的確定 第六節(jié)減振器 三 減振器阻尼系數(shù) 的確定2 考慮減振器安裝特點(diǎn)時(shí) 的確定 第六節(jié)減振器 四 最大卸荷力F0的確定伸張行程的最大卸荷力 Fo sVxVx為打開卸荷閥時(shí) 活塞運(yùn)動(dòng)速度稱為卸荷速度 如b 所示安裝減振器時(shí) Vx 0 15 0 30m s A為車身振幅 取 40mm 為懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí) 打開卸荷閥 可減少傳到車身上的沖擊力 第六節(jié)減振器 五 筒式減振器工作缸直徑D的確定 p 許用壓力 取3 4MPa 為連桿直徑與缸筒直徑之比D的系列 20 30 40 45 50 65mm 第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 一 控制臂與推力桿1 控制臂與推力桿控制臂 獨(dú)立懸架中的縱臂 橫臂 斜臂統(tǒng)稱為控制臂推力桿 車輪與車架之間用來傳力 力矩 的桿件控制臂與推力桿用來在車輪與車架之間傳遞力或力矩 控制臂還決定了車輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律2 要求1 足夠的縱向彎曲應(yīng)力 用鋼管制造 沿桿件軸線方向傳遞拉力或壓力時(shí) 注意使之有足夠的縱向彎曲應(yīng)力2 足夠的強(qiáng)度 剛度 如控制臂受力狀態(tài)復(fù)雜 為了保證有足夠的剛度可以用箱形斷面結(jié)構(gòu) 或用深沖壓成型的構(gòu)件3 能調(diào)節(jié)長度或者角度 如用螺紋連接即可改變長度 以方便安裝 消除制造誤差 第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 二 接頭1 分類2 要求1 摩擦阻力小2 使用期間不需要進(jìn)行保養(yǎng)3 有少許彈性4 隔音 第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 二 接頭3 球銷式接頭球頭銷 球頭碗 第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 二 接頭3 球銷式接頭殼體 第七節(jié)懸架的結(jié)構(gòu)元件 二 接頭4 軸銷式接頭