城市道路論文.doc

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城市道路工程城市道路是指在城市范圍內具有一定技術條件和設施的道路。根據(jù)道路在城市道路系統(tǒng)中的地位、作用、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，我國目前將城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路及支路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須有道路通達，以利居民活動。城市道路繁多又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網(wǎng)狀，出現(xiàn)了許多影響著相交道路的交通流暢的交叉路口,所以需要采取各種措施,如設置色燈信號管制、環(huán)形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下須設置停車站臺，還須設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全又避免干擾車輛交通；在交通不繁忙的街道上可劃過街橫道線，行人伺機沿橫道線通過。城市道路的特點：城市道路是城市交通和公共設施的承載體，對城市的可持續(xù)發(fā)展和文化傳承具有重要的作用。由于城市道路具有的公共性、公益性、交通特殊性，其與公路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路等相比具有其特殊性，這主要表現(xiàn)在：1.設計內容涵蓋廣，城市道路不同其他道路，在進行道路設計時不僅涵蓋電力管道、排水管道、道路照明、綠化等其他道路具備的要素外，還要涵蓋供熱、燃氣、排污等要素。2.道路改造維護頻繁，隨著現(xiàn)代經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市改造力度的加大，城市道路擴寬、改造、維護工程量繁重，但這些項目普遍較小，呈現(xiàn)出零碎性、分散性、局域性等特點。3.施工復雜，城市道路施工容易受多方面因素影響，如地形、拆遷費用、建筑物等，在進行施工不僅要考慮電力、通訊、排污、氣暖等地下管道，還要涉及人流、建筑等地面因素，同時對城市道路施工時一般采取半封閉施工，否則會引起城市交通堵塞。4.交通特殊性，城市道路的交通運行體由公交車、小型汽車、自行車、電動車和行人組成，城市道路依據(jù)交通運行體被劃分了不同的區(qū)域道路，如機動車道、非機動車道、人行道、公交專用道等，實現(xiàn)了不同交通運行體的行駛分離。此外，城市道路的設計速度較低，一般不超過60Km/h。5.城市道路的管理隸屬與公路不同，公路建設屬于交通運輸部，二城市道路屬于住房和城鄉(xiāng)建設部，這樣的設置充分考慮了城市道路的特殊性和涉及內容的廣泛性，有利于根據(jù)其特殊性制定專門管理措施或標準。城市道路設計的要求：一般認為，城市交通的本質是實現(xiàn)人、車輛或其他物體在道路上移動，因此城市道路設計與公路施工設計有本質區(qū)別，即城市道路以服務人為主要目的，公路以服務車為主要目的。以往城市道路的“以車為本”思想在當今社會已經(jīng)滯后，在今后的城市道路施工設計時應把“以人為本”作為出發(fā)點，同時考慮道路-車輛-周圍環(huán)境的聯(lián)系。這樣，不僅能夠實現(xiàn)城市道路的安全性和合理性，還能將城市道路建設為舒適、宜人、通暢的交通承載體，進而實現(xiàn)現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展。在進行現(xiàn)代城市道路設計時要滿足幾個要求：1.人性化要求，城市道路應“以人為本”，在進行城市道路設計時應體現(xiàn)人的重要性，不僅注意到道路的基本功能，又能滿足人的心理和生理需求，如進行建設無障設施、道路交通穩(wěn)靜化設計等，這樣不僅不影響到道路的基本作用，同時又使行人獲得了舒適、和諧和自然的心理感覺。2.空間要求，在進行規(guī)劃城市道路空間時應充分的研究地表上下和高架立體空間的聯(lián)系和影響，因為城市道路不僅承擔著作為交通載體作用，同時承擔著管路鋪設、道路景觀、城市特色等其他功能。因此，在進行城市道路空間規(guī)劃時要將公共設施空間、公共交通空間、行人機動車和非機動車空間以及其他作用空間統(tǒng)籌考慮，最終實現(xiàn)道路空間與基礎交通功能的有機結合。3.路權合理分配要求，在城市道路施工設計時要充分的考慮路權分配問題，綜合考慮路上行人、機動車和非機動車的交通運行方式，并據(jù)此對不同的交通運行體劃分合理的道路權限，實現(xiàn)道路資源分配的合理和公平，保障各交通運行體的安全。4.城市景觀要求，在進行城市道路設計時要充分考慮到道路景觀的重要性，要在城市道路景觀風貌、道路特色、道路空間組合等方面進行綜合考慮，通過對道路結構、照明、尺寸等方面的設計，體現(xiàn)出現(xiàn)代城市的特色。城市道路設計細節(jié)：城市道路可分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路。交通性道路主要作用于道路交通，適用于城市內部不同區(qū)域之間的交通轉移，表現(xiàn)為對機動車輛道路要求較高，對非機動車輛和行人道路要求較低的特點，在進行交通性道路施工時交通標志、道路護欄、路旁照明設備、候車設施等設計要簡單明了，以便交通運行體能夠及時了解路況和交通管理。生活性道路更多地考慮了人的需求，如人行道、人行橫道、公交車專用道等，實現(xiàn)了人車分離，在進行生活性道路規(guī)劃時要細致入微，合理布局，增設各類道路管理設施控制車流和車速，以便滿足行人的安全性和有效空間，創(chuàng)造出安全、舒適、宜人的道路交通環(huán)境。商業(yè)性道路一般設在商業(yè)繁華，或擁有大型購物和娛樂場所的兩側，主要表現(xiàn)則是需要一定的交通承載能力以滿足大量行人交通。在進行設計規(guī)劃時應考慮行人交通安全和購物娛樂的方便性，不僅要設置專門候車區(qū)域，還要增設專用行人過街橫道，以滿足大量商業(yè)性道路的大人流量。景觀性道路一般布置在能夠體現(xiàn)城市特色或風貌的重點路段，以行人休閑和道路綠化為主要目的，道路一般呈對稱性，寬廣性、人車較遠隔離性等特點，在進行設計時應考慮開道路放綠地與行人區(qū)域相結合的布置方式。城市道路是交通的直接載體,道路橫斷面是道路的平、縱、橫三要素設計的有效組成部分。道路橫斷面設計的好壞關系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景觀等方面。城市道路橫斷面的形式直接或間接地成為道路交通流種類及交通量大小的影響因素之一,合理的道路橫斷面形式一方面可以保證車流的暢通；另一方面可以通過合理綠化布置減少交通對環(huán)境的污染。近年來機動車的數(shù)量雖逐年增加,但車種增長比例不一,城市道路上車輛的行駛特性也發(fā)生了許多根本變化。具體表現(xiàn)在以下方面:道路上行駛車種的典型變化是小汽車日益增多；貨車白天流量減少,夜間大貨車及特大型集裝箱車增多；自行車逐漸減少,摩托車數(shù)量可觀；隨著人們生活水平的提高,道路的步行、休閑功能日益增強;隨著環(huán)境意識的加強,人們對道路綠化功能提出了更高的要求。為此,對現(xiàn)行的道路橫斷面進行改造和對新建道路橫斷面加以更合理的規(guī)劃正成為一個重要的課題。城市道路橫斷面是指道路中心線的法線方向斷面,它由車行道、人行道、分隔帶等組合而合。一般而言,其規(guī)劃設計必須綜合考慮交通需要、建筑藝術、日照通風、減災防災、管線布置等方面要求。但我國城市道路橫斷面規(guī)劃設計在理清功能、分期實施、機非分流、保護城市特色等方面存在不少問題,很難保障城市交通與城市特色的可持續(xù)發(fā)展。我國城市呈緊湊型布局形態(tài),建成區(qū)內人口高度密集,人均建設用地指標遠低于西方發(fā)達國家現(xiàn)有水平,大中城市土地資源處于極度短缺狀態(tài),隨著我國城市化水平及城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平的提高,這種狀況將呈進一步加劇趨勢。在我國,一方面道路建設資金極其有限,另一方面城市機動車保有量正在迅猛增長。因此,城市道路橫斷面應當如何科學合理分配,如何在適應交通需求的前提下盡可能提高土地資源利用效率,如何在有限的資金條件下盡可能提高資金利用效率顯得尤為重要。注重道路功能設計,提高城市道路的宜人氛圍城市道路橫斷面分配必須體現(xiàn)不同類別交通在不同類別道路上的優(yōu)先級差異,從快速路到支路,行人、自行車優(yōu)先級應越來越高,但小汽車等機動車優(yōu)先級需愈來愈低。地面常規(guī)公交在各類道路上都應體現(xiàn)一定的優(yōu)先性,提高公共交通可達性,方便居民出行。為實現(xiàn)各類道路預期設計功能,為體現(xiàn)不同類別交通流的優(yōu)先級差異,建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統(tǒng),其規(guī)劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。我國城市地下管網(wǎng)布設尚未考慮采用綜合管溝方式。一般而言,道路等級越高,所需布設的管線就越多,對路側帶、非機動車道的寬度要求就愈大,所以在道路橫斷面設計時這些寬度尺寸往往是由管線布置而不是交通的需要決定的。我國城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范對各類道路的綠地率提出很高要求,我國城市,除部分南方風景旅游城市外,城市干路綠化水平多未達到規(guī)范要求。因此,干路為滿足管線布設等非交通功能而增加的路側帶、人行道寬度可設為綠化帶,以改善城市景觀,提高城市道路的宜人氛圍,減緩機動車交通帶來的噪聲、尾氣等環(huán)境污染。我國城市交通將要經(jīng)歷機動化發(fā)展歷程,人們應吸取美國道路建設的經(jīng)驗教訓,在道路橫斷面規(guī)劃設計中,必須考慮步行友好,注重街道景觀設計,注重連續(xù)安全步行系統(tǒng)建設,主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島,以適應我國老齡化時代的到來,提高道路安全性,體現(xiàn)道路為廣大居民服務的最基本功能。合理確定機動車車道寬度,節(jié)約道路用地資源,降低工程造價。我國現(xiàn)行規(guī)范的車道寬度標準就采用城市道路平面交叉口的選擇在選擇城市道路平面交叉口確定的時候，選擇的首要條件是要有一個理想的、最好的位置。同時交叉口的位置要按照城市道路平面交叉口道路的等級、計算行車速度、轉向車流的分布和交通量、自然條件和地形條件等因素選定，重點應考慮以下三個方面：1.平面線型。平面線型的選擇好壞直接影響著城市道路交叉口，要選擇有道路是直線的地方作為平面線性的選擇位置，這樣行車不僅能順利的通過，還能降低交叉的長度，假如是在有曲線上拼接的話，那么也要盡可能的大半徑曲線上（不設超高的曲線），繞開在小半徑曲線上，由于在小半徑曲線上對于路面會平順銜接，使行車安全和戰(zhàn)地都是不方便的。所以，咋拼接的時候，要認真考慮到正交或較大角度斜交，最小交角不宜小于45。2.地形條件。要選擇在地面平整、而且還要是在視野開闊的地段選擇拼接，在挖方地段的時候要繞開有路段路拼接的地方，因其對于行車視線及路基排水均為不利。3.豎向條件。交叉口應盡量選擇在水平坡段上，如條件限制，亦應設在平緩坡段上。銜接方式的確定：在城市道路交叉口的豎向布置上，要按照、并符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，在道路互相交錯的時候要在道路交叉口平順的面上，這項能夠使道路上的水及時的排除。如果是在不論是道失控制要求嚴格的情況，應避免使用這種方法，因為它可能會給路基排水和線路拉坡造成困難。變坡銜接法。這種方法的銜接點位置及銜接斷面與順坡法一樣的，區(qū)別在于銜接點后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進行順坡而是以銜接點為變坡點，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這樣情況下，可以補充順坡法的缺陷，比較適用于在挖方地段的時候路基排水困難和高程損失受限制的銜接條件。不好的方面就是銜接點會有坡度變化，在交叉口上沒有平順的路面，同時會使路面上的排水困難，過往的車輛也會受到影響，所以在運用這種辦法的時候，要考慮到它的不足之處。平交口立面設計平交口的設計主要是以平交口立面設計為主。平交口立面設計主要是按照縱斷面，道路橫坡進行設計，再設計的時候要盡量使路面等高線圓滑，不要有棱角突出，在車道轉彎的時候想到車道橫坡方向及大小，同時還要想到被交路是新建筑的道路還是老道路的問題，更要想到交叉口排水的問題。立面設計的要求和原則：在設計交叉口的時候要求主要是，使主要道路的過往車輛順利通過，在主要道路的過往車輛不受到影響下，稍微的改變一下縱坡和橫坡，目的是為了照顧次要道路的行車需要。設計的原則是：在同一等級互相交錯的時候，維護自己的縱坡沒有變化，來改變別處的橫坡度。在主要和次要道路互相交錯的時候，那么，主要道路的縱面和橫斷面不改變，然后把次要道路的雙坡橫斷面慢慢地與主道路的縱坡相一致的單坡橫斷面，這樣做的目的是方便與主道路的交通順利。在設計的時候，切記一定要有一個道路的縱坡方向背離交叉口，去目的是有利于排出水。交叉口范圍內橫坡要平緩些，一般不大于路段橫坡，以利于行車。交叉口立面設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協(xié)調一致。常用立面設計方法及步驟：在設計立面的方法中，不論是采取哪種辦法都要考慮放到要計算出各點的標高，然后按照設計辦法和步驟在計算出施工標高。在設計的過程中，要做到提前準備、收集資料，然后再進行繪制交叉口平面圖，定準交叉口的涉及范圍、立面設計圖式和等高距、勾繪設計等高線。路橋過渡段因不均勻沉降出現(xiàn),按原有縱斷面設計圖無法施工,而進行道路調坡時最小坡長達不到規(guī)范最小值要求高架道路或多跨大橋在建設中因施工誤差或不同結構的差異沉降使得按縱斷面設計圖施工可能造成結構安全性不足、附屬結構設施需要重新返工等一系列問題,且按現(xiàn)狀標高進行調坡時最小坡長達不到規(guī)范最小值要求。綜上所述,在路面大修及改擴建工程中均會遇到縱斷面設計指標難以達到,如強制執(zhí)行時可能會影響結構安全、增加不必要的造價等問題但從使用要求上又必須滿足行車平穩(wěn)、舒適且不影響交通安全等要求,因此針對性地提出相對應縱斷面指標作為設計參考依據(jù)非常重要。國內外研究現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢道路縱斷面設計指標是控制道路新建、改擴建以及使用后期路面大修的重要控制指標,同時也影響道路的使用性能、交通安全、工程造價等方面的主導因素之一。工程竣工通車后,道路對人、車的服務性能主要體現(xiàn)在路面平整度上,而道路平整度的評價指標是上世紀七、八十年代研究形成的,即目前使用最廣的國際平整度指數(shù)尺。模型從行車角度,將道路縱斷面與道路的服務性能聯(lián)系在一起反映出的道路行車舒適性不僅與路面平整度有關,同時也與路面結構的受力、使用壽命有較大的關系,路面平整度指標已成為部分國家路面結構設計的參數(shù)之一。然而,尺與道路有在特殊路段路橋過渡段采用模型車輛模型或者拓展模型整車模型,依據(jù)汽車乘坐舒適性評價標準進行過深人研究,確定了路橋過渡段無不舒適感的縱坡差標準川。因縱斷面設計指標形成較早,體系相對完整,當前對縱斷面的研究集中在大縱坡方面,主要是縱坡坡度與運行速度相關關系、坡長限制標準、交通效率、安全、汽車燃油消耗量等方面,對于道路縱斷面在建設過程中以及使用后期中出現(xiàn)的變形處理研究很少。據(jù)此,為了解決舊路、高架橋路面等改建、擴建以及路面大修和工程新建過程中因不均勻沉降等導致出現(xiàn)的縱斷面設計參數(shù)達不到設計規(guī)范指標要求,本研究通過滿足道路平整度驗收指標和行車舒適性要求,提出了相應縱斷面設計參數(shù)最小坡長、豎曲線半徑等最低控制指標,以指導相應工程設計和施工。城市市政公用設施是城市各項經(jīng)濟社會文化活動所產(chǎn)生的人行,城市生產(chǎn)、居民生活和社會活動才能正常進行。流、物流、交通流、信息流的龐大載體,是城市賴以生存和發(fā)展的一般基礎條件,它在我國城市社會經(jīng)濟發(fā)展的進程中,處于重要的先導地位。城市市政公用設施主要是指城市水資源及自來水廠與輸配水管網(wǎng)、排水系統(tǒng)及污水處理、城市道路、橋梁、城市公共交通、煤氣熱力廠及管網(wǎng)、電力及市政輸配電網(wǎng)、電信、園業(yè)千家萬戶有著密不可分的聯(lián)系,通過各設施的不間斷運傳統(tǒng)的道路施工設計理念中，“以車為本”的思想一直占據(jù)主導地位。道路施工設計者往往考慮的重點是如何能使車安全、快速的通過，對其他方面較少涉及。這樣，以往的道路往往呈現(xiàn)為千篇一律的方格網(wǎng)式，不僅降低了行人使用道路的權限，而且造成了冷漠的交通環(huán)境。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們的物質和精神生活水平不斷提高，不同地域的人員流動性更加頻繁，單從“以車為本”來進行道路施工設計已遠遠不能滿足時代的要求。因此設計者應在遵循“以人為本”的原則基礎上，把道路、車輛、環(huán)境三者有機結合起來，這樣人（行人和司機）-道路-車輛（機動車和非機動車）-環(huán)境便成為了設計者在進行道路施工時考慮的四種要素。然而這四個要素糅合到道路施工設計時并不容易，因為這四個要素是矛盾的統(tǒng)一體，存在相互掣肘性和相容性，因此在進行道路施工設計時要掌握現(xiàn)代城市道路的特點，并根據(jù)其特點提出施工設計要求。