2019-2020年高中地理 5.1《交通運(yùn)輸方式和布局》教案9 新人教版必修2.doc

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2019-2020年高中地理 5.1《交通運(yùn)輸方式和布局》教案9 新人教版必修2 【教學(xué)目標(biāo)】 一．知識(shí)與技能 1．了解五種交通運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)，能夠根據(jù)所需選擇合適的交通運(yùn)輸方式。 2．了解交通運(yùn)輸線、點(diǎn)組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其布局的影響因素。 3．結(jié)合案例分析交通運(yùn)輸方式和布局變化對(duì)聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響。 二．過(guò)程與方法 1．案例分析法。 2．自學(xué)討論法。 3．合作與探究。 三．情感、態(tài)度與價(jià)值觀 1．通過(guò)學(xué)習(xí)幫助學(xué)生樹(shù)立正確的發(fā)展觀。 2．培養(yǎng)學(xué)生辨證地分析問(wèn)題的能力。 【教學(xué)重點(diǎn)】 五種主要運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。 【教學(xué)難點(diǎn)】 影響交通運(yùn)輸布局的因素。 【教學(xué)設(shè)計(jì)】 一．主要交通運(yùn)輸方式 1．現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式的比較 現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。其特點(diǎn)如下表所示： 方式 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 鐵路運(yùn)輸 當(dāng)代最重要的運(yùn)輸方式之一。運(yùn)量大、速度快、運(yùn)費(fèi)較低、受自然因素影響小、連續(xù)性好 修筑鐵路造價(jià)高，消耗金屬材料多，占地面積廣，短途運(yùn)輸成本高 公路運(yùn)輸 發(fā)展最快、應(yīng)用最廣、地位日趨重要的運(yùn)輸方式。機(jī)動(dòng)靈活、周轉(zhuǎn)速度快，裝卸，對(duì)各種自然條件適應(yīng)性強(qiáng) 運(yùn)量小、消耗多，成本高，運(yùn)費(fèi)較貴 水路運(yùn)輸 歷史最悠久的運(yùn)輸方式。運(yùn)量大、投資少、成本低 速度慢、靈活性和連續(xù)性差，受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大 航空運(yùn)輸 速度快、運(yùn)輸效率高，是最快捷的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式 運(yùn)量小、能耗大、運(yùn)費(fèi)高，且設(shè)備投資大、技術(shù)要求嚴(yán)格 管道運(yùn)輸 運(yùn)具與線路合二為一的新型運(yùn)輸方式。用管道運(yùn)輸貨物（主要是原油和成品油、天然氣、煤漿以及其他礦漿） 需要鋪設(shè)專門(mén)管道，設(shè)備投資大，靈活性差 五種主要運(yùn)輸方式的特點(diǎn) 比較項(xiàng)目 排列順序 按運(yùn)量 由大到小為：海運(yùn)—鐵路—河運(yùn)—公路—航空 按運(yùn)費(fèi)價(jià)格 由大到小為：航空—公路—鐵路—河運(yùn)—海運(yùn) 按速度 由快到慢為：航空—鐵路—公路—海運(yùn)—河運(yùn) 按靈活性 由大到小為：公路—航空—鐵路—河運(yùn)—海運(yùn) 按連續(xù)性 由好到差為：鐵路—公路—航空—海運(yùn)—河運(yùn) 按穩(wěn)定性 由大到小為：鐵路—公路—航空—海運(yùn)—河運(yùn) 讀表思考： 根據(jù)交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，舉例說(shuō)明如何依據(jù)貨物的類別和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式，完成下表內(nèi)容： 貨物種類 起點(diǎn)至終點(diǎn) 公路 鐵路 航空 河運(yùn) 海運(yùn) 2噸黃金 烏魯木齊—上海 √ 3噸活蟹 郊區(qū)水庫(kù)—市區(qū) √ 10 000噸海鹽 天津—上海 √ 100 000噸原油 科威特—美國(guó) √ 2500噸煤炭 大同—南昌 √ 5000噸小麥 上海—重慶 √ 2．現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì) 今日世界，交通運(yùn)輸方式正朝著高速化、大型化和專業(yè)化方向發(fā)展。具體內(nèi)容如下表所示： 發(fā)展趨勢(shì) 表現(xiàn) 高速化 提高運(yùn)輸工具的運(yùn)行速度，縮短運(yùn)行時(shí)間，增加通過(guò)能力 大型化 擴(kuò)大運(yùn)輸工具的裝載量 專業(yè)化 發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，節(jié)省包裝和倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用，便于實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，保證貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的安全 補(bǔ)充：關(guān)于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì) （1）高速化—是指提高運(yùn)輸工具的運(yùn)輸速度，縮短時(shí)間，增加通過(guò)能力（如高速公路、高速鐵路等）。 ①高速公路——年平均晝夜汽車(chē)交通量在25000輛以上，具有特別重要的整治、經(jīng)濟(jì)意義，專供汽車(chē)分道高速行駛，并全部控制出入的公路。 ②高速鐵路——是旅客列車(chē)最高行駛速度達(dá)到或超過(guò)160千米∕小時(shí)的鐵路。也有人認(rèn)為是指最高行車(chē)速度超過(guò)200千米∕小時(shí)的鐵路。第二次世界大戰(zhàn)后，工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家開(kāi)始對(duì)高速公路進(jìn)行大量的研究。1964年日本建成世界第一條最發(fā)高時(shí)速達(dá)210千米的新干線。此后，法國(guó)、英國(guó)相繼建成最高時(shí)速達(dá)200千米的高速鐵路。其中，1983年法國(guó)巴黎——里昂的高速列車(chē)最高時(shí)速達(dá)270千米。目前，我國(guó)的高速鐵路正在籌建中。 （2）專業(yè)化——發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，節(jié)省包裝和倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用，便于實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，保證貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的安全。 （3）大型化——是指擴(kuò)大運(yùn)輸工具的裝載量（如巨型運(yùn)礦船和超級(jí)油輪）。超級(jí)油輪——油輪是指運(yùn)載石油的輪船。一般情況下，油輪越大，運(yùn)輸?shù)某杀驹降?，載重5萬(wàn)噸的輪船就比1萬(wàn)噸的運(yùn)輸成本降低一半。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和世界運(yùn)油量的增加，世界上油輪的載重量不斷加大。1951年世界最大的油輪載重量為5萬(wàn)噸，1959年達(dá)到10萬(wàn)噸。1967年6月第三次中東戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，蘇伊士運(yùn)河封閉，使得從西亞運(yùn)往歐洲、美洲的石油，不得不繞道非洲南端好望角，由于運(yùn)距的增加，促進(jìn)了油輪向大型化發(fā)展，出現(xiàn)了超級(jí)油輪。用超級(jí)油輪從西亞經(jīng)好望角向西歐運(yùn)油，比經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河還要便宜。到了1976年，世界上最大的油輪載重量達(dá)55萬(wàn)噸，現(xiàn)在達(dá)到56萬(wàn)噸。隨著油輪的加大，超級(jí)油輪的載重標(biāo)準(zhǔn)也在變化，一般把25萬(wàn)噸以上的油輪，稱為超級(jí)油輪。 P79 教材圖表點(diǎn)撥 圖5。1 法國(guó)的高速鐵路 提高機(jī)車(chē)運(yùn)行速度從而推進(jìn)整個(gè)鐵路運(yùn)行的速度，實(shí)現(xiàn)高速化和超高速化，是20世紀(jì)60年代以來(lái)世界鐵路史上具有劃時(shí)代意義的事件。1961年法國(guó)巴黎——里昂高速鐵路（TGV）通車(chē)，時(shí)速為270千米，并于1983年建成了東南高速線，1989年又開(kāi)通了巴黎至大西洋沿岸地區(qū)的TGV—大西洋高速線，列車(chē)時(shí)速提至300千米。法國(guó)又從1985年開(kāi)始研制并實(shí)施雙層“高速火車(chē)”計(jì)劃，目前進(jìn)展到第三代，行駛于巴黎——里昂間。 P79 閱讀指導(dǎo) 磁懸浮列車(chē) 磁懸浮列車(chē)是世界研制最早的新型高速列車(chē)之一。其運(yùn)行原理是：依靠電磁作用力把車(chē)輛懸浮在軌道上方，利用直流電機(jī)進(jìn)行推動(dòng)。 優(yōu)點(diǎn)：高速（可達(dá)500∽1000千米∕小時(shí)）、安全、平穩(wěn)、不污染、節(jié)約能源。 缺點(diǎn)：投資風(fēng)險(xiǎn)大，無(wú)法與既有鐵路聯(lián)網(wǎng)，只能適用于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直通客流，運(yùn)量小，造價(jià)高。 二．交通運(yùn)輸布局 1．交通運(yùn)輸網(wǎng) 交通運(yùn)輸網(wǎng)是在特定的地域范圍內(nèi)，各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式聯(lián)合，各種交通運(yùn)輸線（如鐵路、公路、航海線、航空線、內(nèi)河航線）、點(diǎn)（港口、火車(chē)站、航空港）交織，形成不同形式（如一種運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)，兩種以上運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)等）和不同層次（如省級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、大區(qū)級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、國(guó)家級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、全球性水運(yùn)網(wǎng)等）的交通運(yùn)輸網(wǎng)。如下圖所示： 補(bǔ)充： （1）交通運(yùn)輸線——是指鐵路、水運(yùn)（河運(yùn)、海運(yùn)）、公路、航空、管道等五種交通運(yùn)輸方式的交通線，如鐵路線、公路線、航道、航空線、油氣管道線等，是交通運(yùn)輸發(fā)生的基本條件。不同的交通運(yùn)輸線，有不同的區(qū)位因素?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸線的區(qū)位一般受下列條件制約： ①區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，②自然環(huán)境因素，③科學(xué)技術(shù)因素。 （2）交通運(yùn)輸網(wǎng)中的點(diǎn)——是指港口、航空港、車(chē)站等。是客貨流的集散地，是完成交通運(yùn)輸過(guò)程的重要環(huán)節(jié)。 2．交通運(yùn)輸網(wǎng)布局的區(qū)位因素 （1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素 交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的一種需要。維持社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)，在很大程度上取決于交通運(yùn)輸。同時(shí)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行中產(chǎn)生的人流、物流和信息流，為交通運(yùn)輸生產(chǎn)提供了必要的勞動(dòng)對(duì)象，并且塑造交通運(yùn)輸網(wǎng)的地域組合特征。另外，國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況，為該地區(qū)交通運(yùn)輸線的建設(shè)提供了必要的勞動(dòng)對(duì)象。 （2）自然環(huán)境因素 交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)是憑借天然和人工的線路在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，它涉及的空間很大，自然環(huán)境對(duì)交通運(yùn)輸網(wǎng)中線的影響是深刻的、復(fù)雜的。有些自然因素如水力、風(fēng)力和空氣的浮力等，是水運(yùn)和航空等運(yùn)輸不可缺少的輔助力。所以，一定深度和達(dá)到一定浮力的天然河道是水運(yùn)發(fā)生和分布的基礎(chǔ)。高山大川和地質(zhì)災(zāi)害，則是陸上交通的阻力。它影響著線路的質(zhì)量、走向、分布和投資。 （3）科學(xué)技術(shù)因素 科學(xué)技術(shù)的提高使交通運(yùn)輸網(wǎng)伸展到了更廣闊的范圍。在科學(xué)技術(shù)水平比較低的時(shí)期，自然因素的作用往往是最主要的。有些自然條件比較惡劣的地區(qū)，盡管經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求大力發(fā)展交通運(yùn)輸，但有許多不可逾越的自然障礙。在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，自然條件影響的比重逐漸下降，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素成為最主要的因素。 P80 案例探究 南昆鐵路的建設(shè) （1）南昆鐵路概況 南昆鐵路東起廣西南寧，西至云南昆明，北接貴州紅果，全長(zhǎng)898。6千米，于1997年建成通車(chē)。它是我國(guó)繼成昆鐵路之后在西南山區(qū)新開(kāi)通的又一條鐵路大動(dòng)脈，也是西南地區(qū)通往我國(guó)沿海地區(qū)最便捷的一條出海大通道。 （2）南昆鐵路建設(shè)的區(qū)位因素 國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口和城市的分布、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步等。 （3）西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸為何不通暢 造成西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸緊張，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸需求不適應(yīng)的根本原因有以下幾點(diǎn)： ①鐵路網(wǎng)密度低。西南區(qū)人口占全國(guó)的16％，面積占全國(guó)的25％，但鐵路里程僅占全國(guó)的10。7％。鐵路密度按面積計(jì)，全國(guó)平均每萬(wàn)平方千米擁有55千米鐵路，而西南區(qū)按三省一區(qū)一市（西藏除外）計(jì)，只有鐵路24千米；按人口計(jì)，全國(guó)平均每萬(wàn)人占有0。45千米鐵路，西南區(qū)每萬(wàn)人只占有0。33千米鐵路，西南區(qū)每萬(wàn)人只占有0。33千米鐵路；西南區(qū)約有3∕4的縣市不通鐵路。 ②對(duì)外通道少。占國(guó)土面積1∕4的西南區(qū)，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，鐵路對(duì)外通道只有寶成線、襄渝線、襄黔線、黔貴線四條單線鐵路，限制了西南區(qū)與外界的交往。1997年建成通車(chē)的南昆線，成為西南區(qū)的南出口通道，對(duì)西南區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛意義非常重大。 ③技術(shù)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)低。西南鐵路屬山區(qū)鐵路，自然條件惡劣、線路坡度大、曲線多、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，列車(chē)牽引重量小，線路允許速度低，運(yùn)輸能力小。 ④鐵路病害嚴(yán)重。西南區(qū)的鐵路穿越在群山峻嶺中，橋隧相連，峰險(xiǎn)壑深，水害、泥石流時(shí)常發(fā)生，造成線路斷道、運(yùn)輸中斷，因線路病害而慢行的地段增加，影響了運(yùn)輸能力的正常發(fā)揮。 ⑤鐵路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)過(guò)重，西南區(qū)地勢(shì)險(xiǎn)峻，交通困難，影響了其他交通方式的發(fā)展，尤其在長(zhǎng)途貨運(yùn)和對(duì)外運(yùn)輸中，鐵路以能力大、運(yùn)價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，使整個(gè)運(yùn)量向鐵路傾斜，加重了鐵路運(yùn)力和運(yùn)量之間的矛盾。 （4）南昆鐵路的意義 意義 表現(xiàn) 經(jīng)濟(jì)意義 ①南昆鐵路把資源豐富的西南內(nèi)陸與交通便利的南部沿海連成一體，把資源優(yōu)勢(shì)與區(qū)位優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，既有利于加快西南地區(qū)的資源開(kāi)發(fā)和物資輸出，使資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，又可促進(jìn)西南地區(qū)與沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交往和區(qū)域合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，帶動(dòng)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展； ②有利于幫助其輻射地區(qū)的少數(shù)民族人口和貧困人口脫貧致富，提高整個(gè)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平； ③使西南地區(qū)兼具“三沿”（即沿江、沿海、沿邊）的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，有利于發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和邊境貿(mào)易，開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，參與國(guó)際分工，促進(jìn)國(guó)際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，進(jìn)而形成背靠大西南、面向東南亞的對(duì)外開(kāi)放格局； ④有利于加快貨物流通、商品交換，促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展和商業(yè)繁榮； ⑤開(kāi)辟旅游熱線，帶動(dòng)與商業(yè)、旅游業(yè)相關(guān)的服務(wù)業(yè)及整個(gè)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展； ⑥起到對(duì)人流、物流、信息流、資金流的吸引集聚作用和鐵路軸線對(duì)經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用 政治意義 ①有利于促進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鞏固民族團(tuán)結(jié)和社會(huì)安定； ②南昆鐵路穿越西南邊疆地區(qū)，一旦國(guó)際形勢(shì)發(fā)生變化或在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，可以發(fā)揮鞏固國(guó)防、保衛(wèi)邊疆的作用 戰(zhàn)略意義 南昆線有利于我國(guó)全方位開(kāi)放格局的形成和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 P81 教材圖表 圖5。4 南昆鐵路穿越的地區(qū) 南昆鐵路穿越我國(guó)的滇、黔、桂三?。▍^(qū)），所經(jīng)地區(qū)：（1）地勢(shì)上有多次大的起伏，地質(zhì)條件極為復(fù)雜。（2）有19個(gè)縣（市），包括了十多個(gè)少數(shù)民族，這里是我國(guó)少數(shù)民族最多的地區(qū)。（3）資源豐富：東段靠近廣西的鋁礦、煤礦，以及石油開(kāi)放區(qū)；中段靠近貴州西部煤礦及著名的喀斯特地貌風(fēng)景區(qū)。 P81 活動(dòng)參與 以京九鐵路為例，分析影響鐵路布局的因素有哪些？哪個(gè)因素起主導(dǎo)作用？ 京九鐵路（北京——香港九龍）是我國(guó)20世紀(jì)90年代修建的一條現(xiàn)代化鐵路。下面對(duì)影響京九鐵路的主要區(qū)位因素進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析。 （1）合理布局交通網(wǎng)。我國(guó)的鐵路運(yùn)輸一直非常緊張，特別是南北向，盡管有京廣、京滬兩條鐵路，但是仍然不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，特別是往華南方向運(yùn)輸貨物，其運(yùn)量只能滿足計(jì)劃的30％——40％。修建京九鐵路，會(huì)使全國(guó)鐵路貨運(yùn)狀況發(fā)生巨大變化。一是緩解南北鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況，二是活躍整個(gè)路網(wǎng)。（2）促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（3）維持香港的長(zhǎng)期穩(wěn)定和繁榮。（4）先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)是保證。京九那鐵路自北向南跨越黃河、長(zhǎng)江等大江大河，穿過(guò)崇山峻嶺，沿途地形各異，地質(zhì)情況復(fù)雜。京九鐵路在線路設(shè)計(jì)科學(xué)化、施工設(shè)備現(xiàn)代化和施工手段自動(dòng)化方面均創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)的一流水平。 從上述分析可以看出，建設(shè)京九鐵路最大意義在于激活全國(guó)鐵路網(wǎng)，帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這說(shuō)明由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在現(xiàn)代化鐵路建設(shè)中，經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素對(duì)鐵路區(qū)位的影響，已經(jīng)超過(guò)自然因素而成為決定性因素。