HLJIT8-1000重型貨車(chē)變速器設(shè)計(jì)[8檔三軸式八檔變速器]【中間軸式】總質(zhì)量16噸[含高清CAD圖紙和說(shuō)明書(shū)]

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Transmission of the power structure of the vehicle, economy, manipulation of the reliability and portability, the smooth drive and have a direct impact on efficiency. This design study of the three-axis 8-speed manual transmission, the purpose is based on mechanical principles, mechanical design, AutoCAD and other knowledge and mastery of the use of skilled and using Auto CAD software, drawing assembly drawings and parts diagrams of five elements. At the same time the use of vehicle construction, automotive design, material mechanics, interchangeability of measurement knowledge of the subjects on the three-axis gearbox design file 8.At first, I will give a summary of the current situation and the tendency of development of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission.The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme.Next, I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the shafts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials and heat treatment. At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedure and major parameter of the synchronizer.At the supplement, I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design. Key words: Transmission；Transmission Ratio；Parameters；Design and Calculation；Checking；Shaft；Gear 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 I AbstractII 第 1 章 緒論1 1.1 汽車(chē)變速器概述 1 1.2 課題研究現(xiàn)狀、設(shè)計(jì)的目的和意義 1 1.2.1 研究現(xiàn)狀 1 1.2.2 設(shè)計(jì)目的意義2 1.3 汽車(chē)變速器現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 2 1.4 變速器的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)要求及內(nèi)容 3 第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 5 2.1.變速器的選擇5 2.1.1 結(jié)構(gòu)工藝性 5 2.1.2 變速器的徑向尺寸 5 2.1.3 變速器齒輪的壽命 5 2.1.4 變速器的傳動(dòng)效率 5 2.2.倒擋布置方案5 2.3. 零、部件結(jié)構(gòu)方案分析 6 2.3.1 齒輪形式 6 2.3.2 換擋機(jī)構(gòu)形式7 2.3.3 自動(dòng)脫擋 7 2.4 本章小結(jié) 8 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇及齒數(shù)的分配 9 3.1 概述 9 3.2 擋數(shù) 9 3.3 傳動(dòng)比范圍9 3.4 變速器各擋傳動(dòng)比的確定 9 3.5 中心距 11 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3.6 齒輪參數(shù) 12 3.6.1 模數(shù) 12 3.6.2 壓力角13 3.6.3 螺旋角 13 3.6.4 齒寬 13 3.6.5 齒頂高系數(shù) 13 3.7 各擋齒輪齒數(shù)的分配 13 3.7.1 確定五檔擋齒輪的齒數(shù) 14 3.7.2 確定常嚙合傳動(dòng)齒輪 16 3.7.3 確定其他各擋的齒數(shù) 18 3.8 本章小結(jié) 29 第 4 章 齒輪校核 30 4.1 齒輪材料的選擇原則 30 4.2 計(jì)算各軸的轉(zhuǎn)矩30 4.3 輪齒強(qiáng)度計(jì)算 31 4.3.1輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算 31 4.3.2 輪齒接觸應(yīng)力 35 4.4 本章小結(jié) 41 第 5 章 變速器軸和軸承的設(shè)計(jì)計(jì)算 42 5.1 軸的工藝要求 42 5.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算 42 5.3.1 初選軸的直徑 42 5.2.2 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算 43 5.3 變速器軸承的選擇和校核 52 5.3.1 第二軸軸承的選擇和校核 52 5.3.2 中間軸軸承的選擇和校核 53 5.4 輸出軸 ANSYS 分析過(guò)程 54 5.4.1 前處理 54 5.4.2 網(wǎng)格劃分 55 5.4.3 有限元處理過(guò)程55 5.4.4 進(jìn)行求解 56 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5.4.5 查看結(jié)果 57 5.4.6 結(jié)果分析 60 5.4 本章小結(jié) 60 第 6 章 同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)及 選用 61 6.1 同步器的設(shè)計(jì) 61 6.1.1 鎖銷(xiāo)式同步器 61 6.1.2 鎖環(huán)式同步器 62 6.1.3 同步器主要尺寸的確定 63 6.1.4 同步器主要參數(shù)的確定 66 6.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)68 6.2.1 變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求及分類(lèi) 68 6.2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)分析 69 6.3 變速器箱體的設(shè)計(jì) 70 6.4 本章小結(jié) 71 結(jié)論72 參考文獻(xiàn) 74 附錄75 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 0 第 1 章 緒 論 1.1 汽車(chē)變速器概述 變速器用于改變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車(chē)在起步、加速、行駛以及 克服各種道路障礙等不同行駛條件下，滿(mǎn)足驅(qū)動(dòng)車(chē)輪牽引力及車(chē)速不同要求的需要。 隨著汽車(chē)工業(yè)的不斷發(fā)展，今后要求汽車(chē)車(chē)型的多樣化、個(gè)性化、智能化已成為汽車(chē) 的發(fā)展趨勢(shì)。但變速器設(shè)計(jì)一直是汽車(chē)設(shè)計(jì)中最重要的環(huán)節(jié)之一，它是用來(lái)改變發(fā)動(dòng) 機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。因此它的 性能影響到汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。變速器能使汽車(chē)以非常低的穩(wěn)定車(chē)速行駛， 而這種低的車(chē)速只靠?jī)?nèi)燃機(jī)的最低穩(wěn)定車(chē)速是難以達(dá)到的。變速器的倒擋使汽車(chē)能倒 退行駛；其空擋使汽車(chē)在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、停車(chē)和滑行時(shí)能長(zhǎng)時(shí)間將發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系分離。 變速器的結(jié)構(gòu)除了對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有影響同時(shí)對(duì)汽車(chē)操縱的可靠性與輕便性、 傳動(dòng)的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)做優(yōu)化匹配， 可得到良好的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置，倒擋安全裝置，其他結(jié)構(gòu)措施， 可使操縱可靠，不產(chǎn)生跳擋、亂擋、自動(dòng)脫擋和誤掛倒擋；采用同步器可使換擋輕便， 無(wú)沖擊及噪聲；采用斜齒輪、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)、噪聲低，不 同的傳動(dòng)比還可以使在其不同路面提高汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，使汽車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)有良 好的匹配性。 1.2 課題研究現(xiàn)狀、設(shè)計(jì)的目的和意義 1.2.1 研究現(xiàn)狀 重型汽車(chē)的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜，欲保證重型汽車(chē)具有良好的動(dòng)力性、經(jīng) 濟(jì)性和加速性，則必須擴(kuò)大傳動(dòng)比范圍并增多檔數(shù)。傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)三軸式變速器的最大容 量：檔位數(shù)一般最多蛤能布置到6個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，最大輸出扭矩約為8400Nm。 近年來(lái)重型汽車(chē)需要更多檔位（8-16個(gè)）前進(jìn)檔，需要爬行檔（最低檔）速比為10- 17。顯然傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)變速器遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足需求。而組合式機(jī)械變速器則能滿(mǎn)足上述要求。 而組合式機(jī)械變速器則能滿(mǎn)足上述要求。而組合機(jī)械變速器的組成是在傳統(tǒng)變速器 （稱(chēng)主箱）后部（或前部）加裝一個(gè)副變速器（稱(chēng)副箱，一般為兩檔） ，將主箱的檔 位數(shù)增加一倍，所增加檔位的速比值增大到等于主箱速比和副箱速比的乘積，而齒輪 對(duì)數(shù)小于檔位數(shù)，因此箱體尺寸大為縮小，軸的長(zhǎng)度減短，剛度增大，并且增大了變 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 速器的容量。 1.2.2 設(shè)計(jì)目的意義 重型貨車(chē)裝載數(shù)十噸的貨品，面對(duì)如此高的“壓力” ，除了發(fā)動(dòng)機(jī)需要強(qiáng)勁的動(dòng) 力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。大家都知道一檔有“勁” ，這樣在起步的時(shí)候有 足夠的牽引力量將車(chē)帶動(dòng)。特別是面對(duì)爬坡路段，它的特點(diǎn)顯露的非常明顯。而對(duì)于 其他新型的變速器，雖然具有操作簡(jiǎn)便等特性，但這些特點(diǎn)尚不具備。 從我國(guó)的具體情況來(lái)看，機(jī)械式變速器幾乎貫穿了整個(gè)中國(guó)的汽車(chē)發(fā)展歷史，資 歷郊深的司機(jī)都是用機(jī)械式變速器的，他們對(duì)機(jī)械式變速器的認(rèn)識(shí)程度是非常深刻的， 如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實(shí)的。 1.3 汽車(chē)變速器現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展以及人們對(duì)汽車(chē)的要求不斷的變化，機(jī)械式變速器不能 滿(mǎn)足人們的需要。而自動(dòng)變速器技術(shù)得到了迅速發(fā)展。目前，國(guó)內(nèi)變速器廠商都向著 無(wú)級(jí)變速器和自動(dòng)變速器方向發(fā)展，國(guó)內(nèi)現(xiàn)已有好幾款轎車(chē)已經(jīng)應(yīng)用上無(wú)級(jí)變速器， 而重型多擋位汽車(chē)則采用多中間軸的形式，將低速檔和高速檔區(qū)分開(kāi)。 無(wú)級(jí)變速器又稱(chēng)為連續(xù)變速式無(wú)級(jí)變速器(Continuously Variable Transmission 簡(jiǎn)稱(chēng)“CVT“) 。這種變速器與一般齒輪式自動(dòng)變速器的最大區(qū)別，是它 省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而只用了兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。無(wú)級(jí)變 速器結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒(méi)有手動(dòng)變速器的眾多齒輪副，也沒(méi)有 自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，主要靠主動(dòng)輪、從動(dòng)輪和傳動(dòng)帶來(lái)實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變 化 在跨越了三個(gè)世紀(jì)的一百多年后的今天，汽車(chē)還沒(méi)有使用上滿(mǎn)意的無(wú)級(jí)變速箱。 這是汽車(chē)的無(wú)奈和缺憾。但是,人們始終沒(méi)有放棄尋找實(shí)現(xiàn)理想汽車(chē)變速器的努力,各 大汽車(chē)廠商對(duì)無(wú)級(jí)變速器(CVT)表現(xiàn)了極大的熱情，極度重視 CVT 在汽車(chē)領(lǐng)域的實(shí)用 化進(jìn)程。這是世界范圍尚未根本解決的難題，也是汽車(chē)變速器的研究的終極目標(biāo)。在 今后，摩擦傳動(dòng) CVT；液力傳動(dòng)；電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(Automated Mechanical Transmission 簡(jiǎn)稱(chēng)“AMT“)；齒輪無(wú)級(jí)變速器（Gear Continuously Variable Transmission）是圍繞著汽車(chē)變速箱四個(gè)主要的研究方向。 齒輪無(wú)級(jí)變速器（Gear Continuously Variable Transmission）這是一種全新 的設(shè)計(jì)思想，是利用齒輪傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)高效率、大功率的無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)。 據(jù)最新消息：一種“齒輪無(wú)級(jí)變速裝置“(Gear Continuously Variable Transmission 簡(jiǎn)稱(chēng)“G-CVT“)已經(jīng)試制成功，并已經(jīng)進(jìn)行了多次樣機(jī)試驗(yàn)。“齒輪無(wú)級(jí) 變速裝置“結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡(jiǎn)單，只有不足 20 種非標(biāo)零件，51 個(gè)零件，生產(chǎn)成本甚至低于 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 手動(dòng)變速箱。預(yù)計(jì)今年進(jìn)行裝車(chē)試驗(yàn)。 齒輪無(wú)級(jí)變速器的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為： (1) 傳動(dòng)功率大 200KW 的傳動(dòng)功率是很容易達(dá)到的； (2) 傳動(dòng)效率高，90%以上的傳動(dòng)效率是很容易達(dá)到的； (3) 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，大幅度降低生產(chǎn)成本，相當(dāng)于自動(dòng)變速箱的 1/10； (4) 對(duì)汽車(chē)而言，提高傳動(dòng)效率，節(jié)油 20%； (5) 發(fā)動(dòng)機(jī)在理想狀態(tài)下工作，燃料燃燒完全，排放干凈，極大的減少了對(duì)環(huán)境 的破壞。 1.4 變速器的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)要求及內(nèi)容 在本次設(shè)計(jì)中，由于是對(duì)傳統(tǒng)的變速器進(jìn)行改進(jìn)性設(shè)計(jì),在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn) 矩、轉(zhuǎn)速及最高車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定功率等條件下，主要完成變速器機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪 制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。 在本設(shè)計(jì)中主要設(shè)計(jì)是帶有主副變速箱的中間軸式八檔變速器。主箱是中間軸式 四檔的變速器，采用鎖銷(xiāo)式同步器，最高檔位為直接檔 1。副箱采用一對(duì)直接檔齒輪 傳動(dòng)和一對(duì)減速檔齒輪傳動(dòng)并采用鎖銷(xiāo)式同步器來(lái)改變傳動(dòng)比 。從而使掛入副箱減 速檔時(shí)或得通過(guò)減速齒輪后的四個(gè)減速檔位。 對(duì)于變速器的要求： （1）保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性； （2）設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸； （3）設(shè)置倒檔，使汽車(chē)能到推行駛； （4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出； （5）換擋迅速、省力、方便。工作可靠； （6）汽車(chē)行駛過(guò)程中，變速器不得有跳檔、亂檔以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生； （7）變速器應(yīng)當(dāng)有高的工作效率； （8）變速器的工作噪聲要低。除此以外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足輪廓尺寸和質(zhì)量小， 制造成本低，維修方便等要求，滿(mǎn)足汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。 1.4.1 變速器設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容： 本次設(shè)計(jì)主要是依據(jù)給定的重型貨車(chē)有關(guān)參數(shù)，通過(guò)對(duì)變速器各部分參數(shù)的選擇 和計(jì)算，設(shè)計(jì)出一種基本符合要求的手動(dòng) 8 檔變速器。本文主要完成下面一些主要工 作： 1、參數(shù)計(jì)算。包括變速器傳動(dòng)比計(jì)算、中心距計(jì)算、齒輪參數(shù)計(jì)算、各檔齒輪 齒數(shù)的分配； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 2、變速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算。變速器齒輪幾何尺寸計(jì)算；變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及 材料選擇；計(jì)算各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速；齒輪強(qiáng)度計(jì)算及檢驗(yàn)； 3、變速器軸設(shè)計(jì)計(jì)算。包括各軸直徑及長(zhǎng)度計(jì)算、軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軸的強(qiáng)度計(jì) 算、軸的加工工藝分析； 4、變速器軸承的選擇及校核； 5、同步器的設(shè)計(jì)選用和參數(shù)選擇； 6、變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用； 7、變速器箱體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 2.1.變速器的選擇 2.1.1 結(jié)構(gòu)工藝性 兩軸式變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器 可用螺旋圓錐齒輪或雙曲面齒輪，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)用圓柱齒輪，因而簡(jiǎn)化了制造工 藝。 2.1.2 變速器的徑向尺寸 兩軸式變速器的前進(jìn)擋均為一對(duì)齒輪副，而中間軸式變速器則有二對(duì)齒輪副。因 此，對(duì)于相同的傳動(dòng)比要求，中間軸式變速器的徑向尺寸可以比兩軸式變速器小得多。 2.1.3 變速器齒輪的壽命 兩軸式變速器的低擋齒輪副，大小相差懸殊，小齒輪工作次數(shù)比大齒輪要高的多， 因此，小齒輪的壽命比大齒輪的短。中間軸式變速器的各前進(jìn)擋，均為常嚙合斜齒輪 傳動(dòng)，大小齒輪的徑向尺寸相差較小，因此壽命較接近。在直接擋時(shí)，齒輪只空轉(zhuǎn)， 不影響齒輪壽命。 2.1.4 變速器的傳動(dòng)效率 兩軸式變速器，雖然可以有等于 1 的傳動(dòng)比，但仍要有一對(duì)齒輪傳動(dòng)，因而有功 率損失。而中間軸式變速器，可將輸入軸和輸出軸直接相連，得到直接擋，因而傳動(dòng) 效率較高，磨損小，噪聲也較小。 轎車(chē)，尤其是微型汽車(chē)，采用兩軸式變速器比較多，而中、重型載貨汽車(chē)則多采 用中間軸式變速器。因此設(shè)計(jì)的變速器采用中間軸式 6。 2.2.倒擋布置方案 倒擋布置應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： （1）倒擋齒輪在非工作位置時(shí)，不得與第二軸的齒輪有嚙合現(xiàn)象； （2）換入倒擋時(shí)不得與其他齒輪發(fā)生干涉； （3）倒擋軸在變速器殼體上的支承不得與與中間軸的齒輪相碰。 圖 2.1 為常見(jiàn)的倒擋布置方案。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 圖 2.1a 方案主要用于小客車(chē)上。 圖 2.1b 方案用于四擋直齒滑動(dòng)齒輪的變速器上。 (a) 小客車(chē)常用 (b) 直齒滑動(dòng)嚙合四擋 (c) 多數(shù)五擋采用 (d) c 方案的改進(jìn) (e) 前進(jìn)擋常嚙合 (f) 前進(jìn)擋常嚙合 (g) 一、倒擋各用一跟撥叉軸 圖 2.1 擋布置方案 圖 2.1d 方案是對(duì) c 的修改。 圖 2.1e 用于所有前進(jìn)檔都是常嚙合的變速器上。圖 2.1f 也是用于所有前進(jìn)檔都 是常嚙合的變速器上. 為了充分利用空間，縮短變速器的軸向長(zhǎng)度，有的貨車(chē)倒擋傳動(dòng)采用圖 2.1g 方 案；缺點(diǎn)是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。 倒檔結(jié)構(gòu)方案的選擇，應(yīng)根據(jù)其它檔布置情況。力求位置合理并縮短變速器的軸 向長(zhǎng)度。綜合以上幾種變速器倒擋布置方案，選擇圖 2.1f 為變速器的倒擋布置方案 7。 2.3. 零、部件結(jié)構(gòu)方案分析 2.3.1 齒輪形式 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu) 點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍有復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，這對(duì)軸承不利。變速器中的常嚙合齒 輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的質(zhì)量和轉(zhuǎn) 動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。一擋、二擋和倒擋齒輪用直齒，其他 擋齒輪用斜齒輪。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 （a）直齒滑動(dòng)齒輪換擋 （b）嚙合套換擋 （c）同步器換擋 圖 2.2 換擋機(jī)構(gòu)形式 2.3.2 換擋機(jī)構(gòu)形式 如圖 2.2 變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。 直齒滑動(dòng)齒輪換擋要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器）才能使換擋時(shí) 齒輪無(wú)沖擊；換擋行程長(zhǎng)，換擋瞬間駕駛員注意力被分散，又影響行駛安全。因此， 盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造、拆裝與維修工作皆容易，并能減小變速器旋轉(zhuǎn)部 分的慣性力矩，但除一擋、倒擋已很少使用。 嚙合套換擋不能消除換擋沖擊，而且要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增 設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性力矩增大。因此，目前這種換 擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車(chē)變速器上應(yīng)用。 使用同步器能保證迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)， 從而提高了汽車(chē)的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖 然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。 2.3.3 自動(dòng)脫擋 由于接合齒磨損、變速器剛度不足以及振動(dòng)等原因，都會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)脫擋。為解決 這個(gè)問(wèn)題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施且行之有效的方案有以下 幾種： (a) 接合齒位置錯(cuò)開(kāi) (b) 齒厚切薄 (c) 工作面加工成倒錐角 圖 2.3 防止自動(dòng)脫擋的措施 （1）將兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開(kāi)，如圖 2.3a 所示。這樣在嚙合時(shí)，使接合齒端 部超過(guò)被接合齒的 13mm。使用中兩齒接觸部分受到擠壓同時(shí)磨損，并在接合齒端 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 部形成凸肩，可用來(lái)阻止接合齒自動(dòng)脫擋。 （2）將嚙合齒套齒座上前齒圈的齒厚切?。ㄇ邢?0.30.6mm） ，這樣，換擋后 嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動(dòng)脫擋，如圖 2.3b 所示。 （3）將接合齒的工作面設(shè)計(jì)并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜 23） ， 使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫擋的軸向力，如圖 2.3（c）所示。這種方案比較有效， 應(yīng)用較多。將接合齒的齒側(cè)設(shè)計(jì)并加工成臺(tái)階形狀，也具有相同的阻止自動(dòng)脫擋的效 果。 2.4 本章小結(jié) 本章首先對(duì)比了兩軸式和中間軸式的優(yōu)、缺點(diǎn)，由于中間軸式變速器的結(jié)構(gòu)工藝 性、變速器徑向尺寸、變速器齒輪的壽命、變速器傳動(dòng)效率好于兩軸式,因此設(shè)計(jì)的 變速器選擇中間軸式；接著本章確定了倒擋布置方案；然后對(duì)零部件的結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行 了分析，即對(duì)齒輪及換擋機(jī)構(gòu)的形式進(jìn)行了分析；最后對(duì)倒擋的布置方案以及防止自 動(dòng)脫擋進(jìn)行了設(shè)計(jì)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇及齒數(shù)的分配 3.1 概述 滿(mǎn)足汽車(chē)必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳 動(dòng)比有關(guān)。汽車(chē)工作的道路條件越復(fù)雜、比功率越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。 表 3.1 基本參數(shù) 3.2 擋數(shù) 近年來(lái)，為了降低油耗，變速器的擋數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車(chē)一般用 45 個(gè)擋位的變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車(chē)變速器多用 5 個(gè)擋。商用車(chē)變速器采 用 45 個(gè)擋或多擋。載質(zhì)量在 2.03.5t 的貨車(chē)采用五擋變速器，載質(zhì)量在 4.08.0t 的貨車(chē)采用六擋變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車(chē)和越野汽車(chē) 上。本設(shè)計(jì)采用八擋變速器。 3.3 傳動(dòng)比范圍 變速器傳動(dòng)比是指變速器最高擋與最低擋傳動(dòng)比的比值。目前乘用車(chē)的傳動(dòng)比范 圍在 3.04.5 之間，總質(zhì)量輕些的商用車(chē)在 5.08.0 之間，其他商用車(chē)則更大。 最大總質(zhì) 量 最高 車(chē)速 最大爬坡 度 最大 功率 最大 扭矩 輪胎 變速器 擋數(shù) 16000kg 90km/h 30% 191 1000N.m 10.00R20 8 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 3.4 變速器各擋傳動(dòng)比的確定 初選傳動(dòng)比： 設(shè) 8 擋為直接擋，則 1ming (3.1)0inax37.rUgp 式中： 最高車(chē)速maxU 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率轉(zhuǎn)速pn 車(chē)輪半徑r 變速器最小傳動(dòng)比ming 主減速器傳動(dòng)比0 （轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) =1.11.3 取 1.2）peenPTmaxmax954 所以， min63.21809.rp 由上述兩兩式取 =2200 r/minpn68.437.0maxinguri 雙曲面主減速器，當(dāng) 時(shí)，取 %0i90 重型商用車(chē) 在 10.0 20.0 范圍，1gi %， 96g004.86T 最大傳動(dòng)比 的選擇：1i 滿(mǎn)足最大爬坡度。 根據(jù)汽車(chē)行駛方程式 (3.2)dt umGiuACfriTaDTg 20emax15. 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 汽車(chē)以一擋在無(wú)風(fēng)、瀝青混凝土干路面行駛，公式簡(jiǎn)化為 (3.3) sin co0emaxGfriTTg 即， (3.4)TegifGi0max1s 式中：G作用在汽車(chē)上的重力， ， 汽車(chē)質(zhì)量， 重力加速度，gmg 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， =1000N.m；maxeTmaxe 主減速器傳動(dòng)比， =4.680i 0i 傳動(dòng)系效率， =86.4%；TT 車(chē)輪半徑， =0.74；rr 滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于貨車(chē)取 =0.0125；f f 爬坡度，取 =16.7 計(jì)算得 5.949 1gi 滿(mǎn)足附著條件。 201emaxZTgFri 在瀝青混凝土干路面， ，取8.0775. 即 62.10gi 得 ；.945gi 傳動(dòng)比大于 10 取 =10.401gi