家用轎車鼓式制動器設(shè)計開題報告及文獻(xiàn)綜述

《家用轎車鼓式制動器設(shè)計開題報告及文獻(xiàn)綜述》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《家用轎車鼓式制動器設(shè)計開題報告及文獻(xiàn)綜述（10頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

一、選題依據(jù)1、研究領(lǐng)域汽車部件設(shè)計2、論文（設(shè)計）工作的理論意義和應(yīng)用價值鼓式制動器是利用摩擦力實現(xiàn)駐車或使行駛中的汽車減速、停車的裝置,由于制動效能高、結(jié)構(gòu)簡單、價格便宜,在汽車上得到廣泛的使用。雖然制動器結(jié)構(gòu)簡單,但是其工作環(huán)境復(fù)雜,制動過程中伴隨摩擦接觸和機(jī)械振動,涉及多體動力學(xué)、摩擦學(xué)和接觸力學(xué)等多種理論?；谝陨显?對鼓式制動器制動過程的研究,尤其是如何提高制動性能的研究,有很好的應(yīng)用價值。3、目前研究的概況和發(fā)展趨勢汽車制動系統(tǒng)是車輛系統(tǒng)中的重要組成部分，從汽車誕生起，就一直是人們關(guān)注和不斷完善的結(jié)構(gòu)。鼓式制動器因其結(jié)構(gòu)緊湊、性能可靠，制動功率大且便于安裝駐車裝置等優(yōu)點，目前廣泛應(yīng)用于中、重型載貨汽車和客車的前、后輪以及轎車后輪的制動。相對于國外對于制動器的研究來講，我們國家的研究起步較晚，而隨著國家的不斷重視和加大投入，國內(nèi)對于制動器的研究也正在逐漸開始向著結(jié)構(gòu)改進(jìn)和熱分析方向過渡。為了發(fā)揮鼓式制動器的優(yōu)勢，克服其主要缺點，研究工作和技術(shù)改進(jìn)一直都在進(jìn)行中，特別是對鼓式制動器工作過程和性能計算分析方法的研究。這些研究工作的重點是制動器結(jié)構(gòu)和實際使用因素等對制動器的制動效能及其穩(wěn)定性等的影響，研究取得了一些重要的成果，一定程度上提高了制動器的性能，使得現(xiàn)代鼓式制動器應(yīng)用有著極好的前景。10二、論文（設(shè)計）研究的內(nèi)容1.重點解決的問題本畢設(shè)對捷達(dá)轎車鼓式制動器結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計，進(jìn)行必要的強(qiáng)度校核，并利用計算機(jī)繪制相關(guān)零部件的圖形。2.擬開展研究的幾個主要方面（論文寫作大綱或設(shè)計思路）（1）制定出轎車鼓式制動器的總體設(shè)計方案，并對該方案進(jìn)行評價；（2）對轎車鼓式制動器方案中具體部件進(jìn)行理論計算和校核；（3）根據(jù)計算和校核結(jié)果對轎車鼓式制動器進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計并繪圖；3.本論文（設(shè)計）預(yù)期取得的成果通過本次設(shè)計，將對汽車的結(jié)構(gòu)具有更深入的認(rèn)識，掌握汽車零部件設(shè)計過程， 并能熟練應(yīng)用計算機(jī)輔助軟件進(jìn)行設(shè)計，不僅能夠?qū)⑺鶎W(xué)專業(yè)理論知識應(yīng)用于實際， 更為今后的工作積累更多的理論知識和提高解決實際問題的能力。預(yù)期提交以下成果：（1）捷達(dá)轎車鼓式制動器的詳細(xì)結(jié)構(gòu)設(shè)計；繪制兩張 A0 的設(shè)計圖紙，并用三維軟件繪制三維圖；（2）書寫設(shè)計說明書；（3）翻譯一篇與轎車鼓式制動器相關(guān)的外文文獻(xiàn)，不少于 2000 字。三、論文（設(shè)計）工作安排1.擬采用的主要研究方法（技術(shù)路線或設(shè)計參數(shù)）；（1）首先翻閱各種資料，了解本設(shè)計的意義，研究概況和發(fā)展趨勢；（2）完成開題報告；（3）鼓式制動器結(jié)構(gòu)形式選擇；（4）鼓式制動器的設(shè)計及參數(shù)的確定（5）利用三維軟件繪圖；（6）撰寫論文2.論文（設(shè)計）進(jìn)度計劃第 1 周：明確設(shè)計主要任務(wù)和內(nèi)容第 2 周：查閱相關(guān)資料第 3 周：撰寫開題報告第 4 周：完成畢設(shè)開題報告第 5 周：擬定轎車鼓式制動器結(jié)構(gòu)方案設(shè)計第 6 周：轎車鼓式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計第 7 周：轎車鼓式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計第 8 周：轎車鼓式制動器主要部件校核第 9 周：轎車鼓式制動器圖紙繪制第 10 周：轎車鼓式制動器圖紙繪制第 11 周：轎車鼓式制動器裝配圖繪制第 12 周：與轎車鼓式制動器設(shè)計相關(guān)的外文文獻(xiàn)翻譯第 13 周：撰寫畢業(yè)論文第 14 周：撰寫畢業(yè)論文，整理畢業(yè)設(shè)計資料第 15 周：畢業(yè)設(shè)計答辯四、需要閱讀的參考文獻(xiàn)1王吉忠，郭非，丁春雷. 某型鼓式制動器底板有限元結(jié)構(gòu)分析J. 制造業(yè)自動化. 2015(05): 59-61.2 李強(qiáng). 鼓式制動器的熱固耦合分析J. 機(jī)械設(shè)計與制造. 2015(03): 129-131.3 崔功軍，盧磊，吳娟. 鼓式制動器摩擦副熱力耦合分析J. 礦山機(jī)械. 2015(04): 51-55.4 韓永印. 基于差分進(jìn)化的粒子群算法的鼓式制動器多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計J. 計算機(jī)應(yīng)用研究. 2015(06): 1663-1666.5 范久臣，孫雪梅，李洪洲，等. 多次緊急制動工況下的鼓式制動器熱-結(jié)構(gòu)耦合分析J. 北華大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2015(03): 410-416.6 孫雪梅，范久臣，李洪洲，等. 基于仿真技術(shù)的汽車鼓式制動器失效分析J. 北華大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2015(03): 417-420.7 包圳，蘇小平，張?zhí)疑? 汽車鼓式制動器熱結(jié)構(gòu)耦合分析與仿真J. 機(jī)械設(shè)計與制造. 2015(08): 189-192.8 張方宇，桂良進(jìn)，范子杰. 鼓式制動器熱-應(yīng)力-磨損耦合行為的研究J. 汽車工程. 2016(04): 466-472.9韓文明，呂振華.關(guān)于鼓式制動器效能因數(shù)變化特性的新探討J公路交通科技， 2014,21(5):128-131,140.10寧曉斌，張文明.礦用汽車鼓式制動器制動效能因數(shù)的仿真分析J.有色金屬， 2010,57(2):120-124.11 尹淼晶，李金洪，馬陸娟，等. 基于 FEM 的鼓式制動器性能評估手段J. 汽車技術(shù). 2016(08): 23-26.12 劉燕斌，黃超杰，杜. 鼓式制動器熱衰退的抑制J. 科技風(fēng). 2016(18):18-19. 13Aleksander Yevtushenko，Michal Kuciej. Temperature and thermal stresses in a pad/disc during brakingJ.Applied Thermal Engineering, 2010, (30):354-359.14 C. Hohmann, K. Schiffner, K. Oerter, H. Reese. Contact analysis for drum brakes anddisk brakes using ADINAJ.Computers and Structures,2012,72:185-198.15 J. M. Lee, S. W. Yoo, J. H. Kim, C. G. Ahn. A study on the squeal of a drum brake whichhas shoes of non-uniform cross-section J. Journal of Sound and vibra-tion,2014,240(5):789-808.附：文獻(xiàn)綜述文獻(xiàn)綜述汽車制動系統(tǒng)是車輛系統(tǒng)中的重要組成部分，從汽車誕生起，就一直是人們關(guān)注和不斷完善的結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式主要有：機(jī)械式、氣動式、液壓式、氣液綜合式，且基本都是采用摩擦制動，以達(dá)到車輛停止或減速的目的，因此，均可稱為摩擦制動器。摩擦制動器一般可分為鼓式制動器和盤式制動器兩種，都是由固定元件和旋轉(zhuǎn)元件組成，只是兩種元件的外形不同，鼓式制動器因其結(jié)構(gòu)緊湊、性能可靠，制動功率大且便于安裝駐車裝置等優(yōu)點，廣泛應(yīng)用于中、重型載貨汽車和客車的前、后輪以及轎車后輪的制動。鼓式制動器有內(nèi)張型和外束型兩種。前者的制動鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛；后者制動鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動器。內(nèi)張型鼓式制動器都采用帶摩擦片的制動蹄作為固定元件。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動鼓內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩。以液壓制動輪趕作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪紅式制動器，以凸輪作為制動蹄促動裝置的制動器稱為凸輪制動器， 以楔作為制動蹄促動裝置的制動器稱為模形制動器。外張方向與制動鼓轉(zhuǎn)向相同的制動蹄稱為領(lǐng)蹄，張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動蹄稱為從蹄。按制動蹄分類，鼓式制動器可分為領(lǐng)從蹄制動器、單向雙領(lǐng)蹄制動蹄和雙向雙領(lǐng)蹄制動器、雙從蹄制動器、單向自增力式制動器、雙向自增力式制動器等。鼓式制動器雖然結(jié)構(gòu)簡單，但由于其工作環(huán)境復(fù)雜、制動過程中伴隨摩擦接觸和機(jī)械振動，結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布復(fù)雜。因此對制鼓式動器的研究涉及多體系統(tǒng)動力學(xué)、摩擦學(xué)、材料學(xué)等。國內(nèi)研究現(xiàn)狀：國內(nèi)鼓式制動器從的 50 年代到 80 年代在國內(nèi)無重大發(fā)展,一直使用內(nèi)漲鼓式制動器內(nèi)漲鼓式制動器這種制動器由一個制動鼓、兩塊弧形摩擦片、工作油缸(空氣制動中用凸輪)及彈簧等組成.摩擦面是制動鼓的內(nèi)表面.它被廣泛的應(yīng)用在國產(chǎn)的各種車輛上,是 80 年代以前國產(chǎn)汽車使用的主要制動器,有多種形式如:雙向單領(lǐng)蹄、單向雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄等。制動中起主導(dǎo)作用能提高制動效率的制動蹄稱領(lǐng)蹄,它與車輪的轉(zhuǎn)向有關(guān)。正常行駛中的領(lǐng)蹄倒車中變?yōu)閺奶?所以單向雙領(lǐng)蹄的結(jié)構(gòu)不能用作后輪制動器。雖然這種制動器結(jié)構(gòu)簡單,也能滿足需要,但由于構(gòu)造原因,散熱問題一直解決不好;而且它的輸出力是非線性的,有增力作用;這就使剎車的平順性解決不了。所以盤式制動器已成了鼓式制動器的換代產(chǎn)品。我國只在 80 年代后期引進(jìn)的車型上有應(yīng)用,如桑塔那、奧迪等.而且還需要整套進(jìn)口,我們國內(nèi)還不能生產(chǎn)。80 年代中期以后，汽車工業(yè)向高速度、高效率、節(jié)能、輕量化方向發(fā)展，制動系統(tǒng)也得到了不斷的完善。汽車普遍采用前盤后鼓式制動器，在車輛中鼓式制動器得到了更廣泛的應(yīng)用。普遍旳鼓式制動器仍然存在著制動效能不穩(wěn)定、摩擦副壓力分布不均勻等缺點， 因此現(xiàn)在國難日研究方向針對于易于發(fā)生熱衰退、水衰退和機(jī)械衰退等問題。對制動效能的深入研究，對提高制動器性能有重要意義。寧曉斌等應(yīng)用仿真軟件，建立了汽車鼓式制動器仿真模型，并計算出制動器效能因數(shù)。針對摩擦襯片壓力分布不均勾的問題，呂振華等分析其變化特性，采用新的評價指標(biāo)，評價各種型式的鼓式制動器， 并提出制動蹄分為兩部分的結(jié)構(gòu)型式可顯著提高制動效能。所以，為了發(fā)揮鼓式制動器的優(yōu)勢，克服其主要缺點，研究工作和技術(shù)改進(jìn)一直都在進(jìn)行中。國外研究現(xiàn)狀：在過去的100 年間,國外汽車鼓式制動器的發(fā)展大體經(jīng)歷了以下過程:從原始的機(jī)械裝置過渡到拉索鼓式制動器和桿件鼓式制動器,從最初是將制動器安裝在后輪發(fā)展到全輪使用制動器,繼而又出現(xiàn)了采用液壓系統(tǒng)和帶真空加力器的制動器以及帶有電控的鼓式制動器。早期的機(jī)械制動界時代最早的制動器,很有可能是安裝在動力傳動系統(tǒng)中。1902 年的“奧茲莫比爾”R 型車裝有外接觸的帶式制動器。一些早期的轎車裝有控制后輪的機(jī)械嚙合制動器。福特公司 1908 一 1927 年間制造的 T 型車、1903 年的 A 型車裝用過一種動力傳動系統(tǒng)制動器。、但隨著車輛的功率、重量、最高車速及道路安全間題的增多,復(fù)式、半圓形及內(nèi)張鼓式制動器這樣一些更為先進(jìn)的機(jī)械式車輪制動器問世。鼓式制動器最初被用于后車輪,后逐漸普及到四輪。福特公司 1928 年 A 型車的四輪均裝有機(jī)械鼓式制動器。通用汽車公司 1924 一 1925 年間生產(chǎn)的各型車均采用四輪機(jī)械鼓式制動器。機(jī)械鼓式制動器的另一重要發(fā)展是自增力雙自緊制動蹄片技術(shù)方案的出現(xiàn)。但這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜,且成本高。隨著汽車自重的增加,助力裝置對機(jī)械制動器來說已顯得十分必要。1932 年生產(chǎn)的重量為 286Okg 的凱迪拉克 V16 車四輪均采用直徑 419,1mm 的鼓式制動器,并有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于 1932 年推出 V12 轎車,該車采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。液壓制動霖時代液壓制動器是繼機(jī)械制動器后的又一重大革新。DuesenbergEight 車率先使用了轎車液壓制動器。以“克萊斯勒”為商標(biāo)的四輪液壓制動器于 1924 年問世。通用和福特分別于 1934 年和 1939 年采用了液壓制動技術(shù)。但直到 50 一 60 年代,液壓助力制動器才成為現(xiàn)實。盤式制動界盤式制動器的出現(xiàn)使美國汽車在制動性能方面有了量的飛躍。與鼓式制動器相比,盤式制動器具有如下特點:良好的停車性能; 扭矩輸出高,且結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量較小;較高的抗熱衰退性;較佳的抗?jié)裥?可自動擦干); 自動調(diào)節(jié)間隙功能(無需定期進(jìn)行機(jī)械間隙調(diào)整)。1965 年,批量生產(chǎn)的福特雷鳥與林肯大陸兩車均采用了 Kelsey 一 Hayes 前輪盤式制動器。雪佛萊克爾維特車使用了 4 輪盤式制動器。此后,盤式制動器開始流行。而鼓式制動器已從早期的運動學(xué)、動力學(xué)和摩擦學(xué)分析階段逐步過渡到熱學(xué)和熱彈耦合階段。早在 1954 年，H.Hasselgruber 在忽略物體熱變形的影響的假設(shè)前提下，對制動器熱應(yīng)力問題進(jìn)行了研究，粗略的估算了熱應(yīng)力的分布規(guī)律。美國賽耶工程學(xué)院 Kennedy、Ling 在 1974 年第一次將熱彈有限元方法應(yīng)用在制動器的磨損、摩擦仿真模擬中。此后又有 Watson Daniel Pantusoa、JM. LEE、D. Severin、D. C. Barton 等都利用有限元分析模型對制動器的磨損、噪音和熱彈性耦合等問題進(jìn)行了深入的研究，這些研究使得提高鼓式制動器性能有了可行性。發(fā)展趨勢為了發(fā)揮鼓式制動器的優(yōu)勢，克服其主要缺點，研究工作和技術(shù)改進(jìn)一直都在進(jìn)行中，特別是對鼓式制動器工作過程和性能計算分析方法的研究。這些研究工作的重點是制動器結(jié)構(gòu)和實際使用因素等對制動器的制動效能及其穩(wěn)定性等的影響，研究取得了一些重要的成果，也得到了一些比較可行、有效的改進(jìn)措施，一定程度上提高了制動器的性能?，F(xiàn)由本科所學(xué)知識，對鼓式制動器進(jìn)行簡單的設(shè)計。