汽車構造機械工業(yè)出版陳家瑞第三版下答案.pdf

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十四、傳動系 1。汽車傳動系統(tǒng)中為什么要裝離合器？ 答：為了保證汽車的平穩(wěn)起步，以及在換擋時平穩(wěn)，同時限制承受的最大扭矩，防止傳動系過載需要安裝離合器。 2。為何離合器的從動部分的轉動慣量要盡可能的??？ 答：離合器的功用之一是當變速器換擋時中斷動力傳遞，以減少齒輪間沖擊。如果與變速器主動軸相連的離合器從動部分 的轉動慣量大 ，當換擋時，雖然由于分離了離合器，使發(fā)動機與變速器之間的聯(lián)系分開，但離合器從動部分較大的慣性力距仍 然輸送給變速器，其效果相當于分離不徹底，就不能很好的起到減輕齒輪間沖擊的作用。所以，離合器的從動部分的轉動慣量 要盡量的小。 3。為了使離合器結合柔和，常采取什么措施？ 答：從動盤應有軸向彈力，使用扭轉減震器。 4。膜片彈簧離合器有何優(yōu)缺點？ 答：優(yōu)點，膜片彈簧離合器的轉距容量比螺旋彈簧要大 15%左右，取消了分離杠桿裝置，減少了這部分的摩擦損失，使踏 板操縱力減小，且與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長 ，高速性能好，操作運轉是沖擊，噪聲小等優(yōu)點。 5。試以東風 EQ1090E型汽車離合器為例，說明從動盤和扭轉減震器的構造和作用？ 答：東風 EQ1090E 型汽車離合器從動盤是整體式彈性從動盤，在從動片上被徑向切槽分割形成的扇形部分沿周向翹曲形 成波浪形，兩摩擦片分別與其波峰和波谷部分鉚接，使得有一定的彈性。有的從動片是平面的，而在片上的每個扇形部分另鉚 上一個波形的扇狀彈簧片摩擦片分別于從動片和波形片鉚接。減震器上有六個矩形窗孔，在每個窗孔中裝有一個減震彈簧，借 以實現(xiàn)從動片于從動盤轂之間的圓周方向上的彈性聯(lián)系。 其作用是避免傳動系統(tǒng)共振，并緩和沖擊，提高傳動系統(tǒng)零件的壽命。 6。離合器的操縱機構有哪幾種？各有何特點？ 答 :離合器的操縱機構有人力式和氣壓式兩類 人力式操縱機構有機械式和液壓式。機械式操縱機構，結構簡單，制造成本低，故障少，但是機械效率低，而且拉伸變形會導 致踏板行程損失過大。液壓操縱機構具有摩擦阻力小，質量小，布置方便，結合柔和等特點，求不受車架變形的影響。 氣壓式操縱機構結構復雜，質量較大。 第十五章 變速器與分動器 15-1 在普通變速器中，第二軸的前端為什么采用滾針軸承？為了潤滑滾針軸承，在結構上 采取了哪些措施？ 答：（ 1）在普通變速器中（以解放 CA1040系列輕型載貨汽車變速器為例），第二軸是一個相對較長，軸上工作齒輪數(shù)最 多的軸，其前端嵌套在第一軸常嚙合齒輪的輪轂內。為了滿足工作時齒輪的工作穩(wěn)定性，可靠性和壽命要求，并防止較大的徑 向跳動，所以采用滾針軸承支承。 （ 2） 第一軸常嚙合齒輪和第二軸上的五擋齒輪，三擋齒輪和二擋齒輪上鉆有徑向油孔，第二軸上的倒擋齒輪和一擋齒輪的 輪轂端面開有徑向油槽，以便潤滑所在部位的滾針軸承。 15-2 在變速器的同步器中，常把接合齒圈與常嚙合齒輪制成兩體（二者通過花鍵 齒連接）這是為什么？接合齒圈由常嚙斜齒 輪的齒寬卻較大，這是什么道理？ 答：（ 1）為了使一般變速器換擋時不產生輪齒或花鍵齒面的沖擊，把接合齒圈與常嚙合齒輪制成兩體，在換擋時，能先 通過摩擦作用使常嚙齒輪與花鍵轂的轉速達到相等，此時，接合齒圈由推力進入嚙合狀態(tài)，完成換擋。（ 2）因為接合套可完 成傳遞扭矩的作用，為了順利使接合套與其被動齒輪嚙合，將接合套齒寬作成相對較小。 15-3 在變速器中，采取防止自動跳擋的結構措施有那些？既然有了這些措施，為什么在變速器的操縱機構中還要設置自鎖裝 置？ 答：（ 1）措施： a:CA1091型汽車六擋變速器采用的是齒寬到斜面的結構。 b:東風 EQ1090E型汽車五擋采用了減薄齒的結構。 （ 2）原因：掛擋過程中，若操縱變速桿推動撥叉前移或后移的距離不足時，齒輪將不能在全齒寬上嚙合而影響齒輪的壽命。 即使達到了全齒寬嚙合，也可能由于汽車振動等原因，齒輪產生軸向移動而減少了齒的嚙合長度，甚至完全脫離嚙合，為了防 止上述情況發(fā)生，故又設置了自鎖裝置。 第十六章 液力機械傳動和機械無級變速器 16-1 在汽車上采用液力機械變速器與普通機械變速器相比有和優(yōu)缺點 ? 答：優(yōu)點： 1）操縱方便，消除了 駕駛員換檔技術的差異性。 2）有良好的傳動比轉換性能，速度變換不僅快而且連續(xù)平穩(wěn)，從而提高了乘坐舒適性；并對今后轎車進入家庭和非職業(yè)駕駛 員化有重要意義。 3）減輕駕駛員疲勞，提高行車安全性。 4）降低排氣污染。 缺點：結構復雜，造價高，傳動效率低。 16-2 在液力變矩器中由于安裝了導輪機構，故使渦輪輸出的轉矩不同于泵輪輸入的轉矩，你能用直觀的方式說明此道理嗎 ? 答：如下圖可知：固定不動的導輪給渦輪一個反作用力矩，使渦輪輸出的轉矩不恒等于泵輪輸入的轉矩。 16-3 簡述 CTV的工作原理。 答 : CTV即 :Continously Variable Transmission的簡稱。他由金屬帶，工作輪，液壓泵，起步離合器和控制系統(tǒng)等組 成。當主，從動工作輪的可動部分作軸向移動時，即可改變傳動帶與工作輪的嚙合半徑，從而改變傳動比。 第十七章 萬向傳動裝置 ?1。試用一種與書中所述不同的方法來證明單十字軸式剛性萬向節(jié)傳動的不等速性。 ? 答：單個十字軸式剛性萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸之間有夾角的情況下，其兩軸的角速度是不相等的。當主動叉在垂直位置， 并且十字軸平面與主動 軸垂直的情況。由于主從動軸的扭矩不同，但受力點離中心的距離相等，于是主從動軸上受力不等，而 輸入的功率是相等的，所以速度便不相等，即不等速性。 ?2。十字軸式剛性萬向節(jié)的滾針軸承在工作中其滾針做何種運動？ ? 答：做來回往復轉動。 ?3。球叉式與球籠式等速萬向節(jié)在應用上有何差別？為什么？ ? 答：球叉式萬向節(jié)結構簡單，允許最大交角為 32度到 33度，一般應用于轉向驅動橋中，其工作時只有兩個鋼球傳力，反轉時， 則由另兩個鋼球傳力，磨損較快。球籠式萬向節(jié)在兩軸最大交角達 47度的情況下，仍可以傳遞轉矩，工作時，無論傳動方向如 何 ， 6個鋼球全部傳力。承載能力強，結構緊湊，拆裝方便，應用廣泛。 ?4。試分析三軸驅動越野汽車的中。后橋兩種驅動形式的優(yōu)缺點。 ? 答：在三軸驅動的越野汽車中，中。后橋的驅動形式有兩種，即貫通式和非貫通式。若采用非貫通式結構時，其后橋傳動軸 也必須設置中間支承，并將其固定于中驅動橋殼上，轉向靈活。而貫通式不須中間支承，但靈活性稍差。 ?5。前轉向驅動橋中，靠傳動器側布置的伸縮型球籠式萬向節(jié)（ VL節(jié)）可否去掉？ VL節(jié)與 RF節(jié)的位置可否對調？為什么？ ? 答： VL節(jié)不可以去掉。其作用是傳遞轉矩過程中省去必須的滑動花鍵，使結 構簡單，滑動阻力小。 VL節(jié)與 RF節(jié)不可以對調， 由于其軸能否伸縮而確定其位置。節(jié)采用的伸縮型球籠式萬向節(jié)在轉向驅動橋中均布置在靠傳動器一側（內側），而軸向不能 伸縮的球籠式萬向節(jié)則布置在轉向節(jié)處（外側）。 朱永海 第十八章 驅動橋 18-1 汽車驅動橋的功用是什么 ?每個功用主要由驅動橋的哪部分來實現(xiàn)和承擔 ? 答 : 將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現(xiàn)減速增扭； 通過主減 速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向； 通過差速器實現(xiàn)兩側車輪的差速作用，保證內、外側車輪 以不同轉速轉向。 18-2 試以 EQ1090E型汽車驅動橋為例，具體指出動力從差形凸緣輸入一直到驅動車輪為止的傳動路線。 答：主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪 18-3 試分析為什么主減速器主動齒輪支撐軸承相向布置，而從動齒輪和差速器支撐軸承卻相背布置。 答：為保證主動錐齒輪有足夠的支撐剛度； 18-4 何謂準雙曲面齒輪傳動主減速器？它有什么特點？如何從驅動橋外部即可判定是曲線齒輪傳動還是準雙曲面齒輪傳動？ 答：齒面是雙曲面；齒輪的工作平穩(wěn)性更好，齒輪的彎曲強度和接觸強度更高，還具有主動齒輪的軸線可相對 從東齒輪軸 線偏移的特點；主減速器及差速器裝于變速器前殼體內，整個重心較低，結構緊湊。 18-5 雙速主減速器有何特點？試說明行星齒輪式雙速主減速的工作原理。 答：能提高汽車的動力性和經濟性。 一般行駛條件下，用高速檔傳動。此時，撥叉將合套保持在左方位置。接合套短齒輪合齒圈與固定在主減速器殼上的接合齒圈 分離，而長齒接合齒圈于行星齒輪和行星架的齒圈同時嚙合，從而使行星齒輪不能自傳，行星齒輪機構不起減速作用。于是， 差速器殼體從動錐齒輪以相同轉速運動。顯然，高速擋住傳動比即為從動錐齒輪齒數(shù)與主錐齒輪齒數(shù)之比。 當行 駛條件要求有較大的牽引力時，駕駛員可通過氣壓或電動操縱系統(tǒng)轉動撥叉，將接合套推向右方，使接合套的短齒接 合圈 A與齒圈 B接合，接合套即與主減速器殼體連成一體，其長齒接合齒圈 D與行星架的內齒圈 C分離，而今與行星齒輪 4嚙 合，于是 行星機構的太陽論被固定。與從動錐齒輪連在一起的齒圈是主動件，與差速殼連在一起的行星架則是從動件，行星齒 輪機構起減速作用。整個主減速器的主傳動比為圓錐齒輪副的傳動比與行星齒輪機構傳動比之乘積，即 I = i01i02。 18-6 驅動橋中為什么設置差速器？對稱式錐齒輪差速器中，為什么左右兩側半軸 齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍？ 答：為保證各個車輪有可能以不同角速度旋轉，若主減速器從動齒輪同過一根整軸同時帶動兩驅動齒輪，則兩輪角速度只可能 是相等的。因此，為了使兩側驅動論可用不同角速度旋轉，以保證其純滾動狀態(tài)，就必須將兩側車輪的驅動軸斷開，而由主減 速器從動齒輪通過一個差速齒輪系統(tǒng) —— 差速器分別驅動兩側半軸河驅動輪。 ω 1+ω 2=ω 0。 n1+n2 = n0。 18-7 差速器工作時，運動和力是如何具體傳遞的？ 答：由主減速器傳來的轉矩 M0，經差速器殼、行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。行星齒輪 相當于一個等臂杠桿，而兩 個半軸齒輪的半徑也是相等的。因此，當行星齒輪沒有自傳時，總是將轉矩 M0品平均分配給左右兩半軸齒輪，即 M1=M2/2。 18-8 驅動橋中的軸承為什么要預緊？具體如何實現(xiàn)預緊？ 答：預緊是為了減小在錐齒輪傳動過程中產生的軸向力所引起的齒輪洲的齒輪軸的軸向移位，以提高軸的支撐剛度，保證 齒輪副的正常嚙合。支撐差速器殼的圓錐滾子軸承的預緊度靠寧動兩端軸承調整螺母調整。調整時應用手轉動從動齒輪，使?jié)L 子軸承達到適合的預緊度。 18-9 結合結構圖 18-29分析斯堪尼亞 LT110汽車差速鎖是如何起 作用的。 答：按下儀表盤上的電鈕，使電磁閥接通壓縮空氣管路，壓縮空氣便從氣路管接頭進入工作缸，推動活塞克服壓力彈簧， 帶動外接合器右移，使之與內接合器接合。結果，左半軸與差速器殼成為剛性連接，差速起不起差速作用，即左右兩半軸被連 鎖成一體一同運轉。這樣，當一側驅動輪滑轉而無牽引力時，從主減速器傳來的轉矩全部分配到另一側驅動輪上，使汽車得以 正常行駛。 18-10 摩擦片式防滑差速器和牙嵌式自由輪防滑差速器在結構上各有什么特點？其防滑的道理何在？ 答：摩擦片式自鎖差速器是在對稱式錐齒輪差速器的基礎上發(fā)展而成的。為 增加差速器內摩擦力矩，在半軸齒輪與差速器殼 之間裝有摩擦片組。十字軸由兩根互相垂直的行星齒輪軸組成，其端部均切出凸 V形面，相應地差速器殼孔上也有凹 V形面， 兩根行星齒輪軸的 V 形面是反向安裝的。每個半軸齒輪的背面有推力壓盤和摩擦片組。摩擦片組由薄鋼片和若干間隔排列的 主動摩擦片及從動摩擦片組成。壓力推盤以內花鍵與半軸相連，而軸頸處用外花鍵與從動摩擦片連接，主動摩擦片則用兩耳花 鍵與差速器殼的內鍵槽相配。壓力推盤和主、從動摩擦片均可作微小的軸向移動。中、重型汽車常采用牙嵌式自由輪差速器， 差速器殼的左右兩半與主減速器從動 齒輪用螺栓聯(lián)接。主動環(huán)固定在兩半殼體之間，隨差速器殼體一起轉動。主動環(huán)的兩個側 面制有沿圓周分布的許多倒梯形斷面的徑向傳力齒。相應的左、右從動環(huán)的內側面也有相同的傳力齒。制成倒梯形齒的目的， 在于防止傳遞轉矩過程中從動環(huán)與主動環(huán)自動脫開。彈簧力圖使主、從動環(huán)處于接合狀態(tài)?；ㄦI 內外均有花鍵，外花鍵與從 動環(huán)相連，內外花鍵連接半軸。 摩擦片式防滑差速器防滑的道理： 當汽車直線行駛、兩半軸無轉速差時，轉矩平均分配給兩半軸。由于差速器殼通過斜面對 行星齒輪軸兩端壓緊，斜面上產生的軸向力迫使兩行星齒輪軸分別向左、右方向略 微移動，通過行星齒輪使推力壓盤壓緊摩擦 片。當汽車轉彎或一側車輪在路面上滑轉時，行星齒輪自轉，起差速器作用，左、右半軸齒輪的轉速不等。由于轉速差的存在 和軸向力的作用，主、從動摩擦片間在滑轉同時產生摩擦力矩，其數(shù)值大小與差速器傳遞的轉矩和摩擦片的數(shù)量成正比，而其 方向與快轉半軸的旋向相同。較大數(shù)值的內摩擦力矩作用的結果，是慢轉半軸傳遞的轉矩明顯增加。牙嵌式自由輪防滑差速器 防滑的道理：當汽車的兩側車輪受到的阻力矩相等時，主動環(huán)通過兩側傳力齒帶動左、右從動環(huán)、花鍵 及半軸一起旋轉，此 時由主減速器傳給主動環(huán)的轉矩，平均 分配給左、右半軸。汽車轉彎行駛時，要求差速器能起差速作用。當一側車輪懸空或進 入泥濘、冰雪等路面時，主動環(huán)的轉矩可全部分配給另一側車輪。 18-11 為什么在全輪驅動的汽車上常設置軸間差速器？奧迪全輪驅動轎車上的托森差速器如何起差速防滑作用？緊鎖系數(shù) K 如何確定？ 答：它利用蝸桿傳動的不可逆原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內部差動轉矩大小而自動鎖死或松開，即在差速器內 差動轉矩較小時起差速作用，而過大時自動將差速器鎖死，有效地提高了汽車的通過性。 奧迪全輪驅動轎車前、后軸間的差速器采用了這種新型的托森差速 器。發(fā)動機輸出的轉矩經輸入軸輸入變速器，經相應擋位 變速后，由輸出軸輸入到托森差速器的外殼。經托森差速器的差速作用，一部分轉矩通過差速器齒輪軸傳至前橋；另一部分轉 矩通過驅動軸凸緣面盤傳至后橋，實現(xiàn)前、后軸同時驅動和前、后軸轉矩的自動調節(jié)。 選取不同的螺旋升角可得到不同的緊鎖系數(shù)。 18-12 粘性聯(lián)軸器是如何起到差速作用的？它有什么特點？為什么在轎車上得到采用？ 答：粘性聯(lián)軸器的密封空間內，注滿高粘度的硅油。前傳動軸通過螺旋與殼體聯(lián)接，并與外葉片一起組成主動部分，內葉片 與后傳動軸組成從動部分，主、從動部分 靠硅油的粘性來傳動轉矩，從而實現(xiàn)前、后軸間的差速和轉矩重新分配。粘性聯(lián)軸器 的工作介質硅油具有粘度穩(wěn)定性好、抗剪切性強以及抗氧化、低揮發(fā)和閃點高的特性。粘性聯(lián)軸器，很似一密封在殼體中的多 片離合器，而外葉片間隙一定時，它是利用油膜剪切傳遞動力的傳動裝置。 18-14驅動橋中各主要件是如何潤滑的？結構上油和措施？ 答：主減速器殼中所儲齒輪油，靠從動錐齒輪轉動時甩濺到各齒輪，軸和軸承上進行潤滑。為保證主動齒輪軸前端的圓錐滾 子軸承得到可靠的潤滑，在主減速器殼體中鑄造了進油道和回油道。 差速器靠主減速器殼體中的潤滑 油潤滑。在差速器殼體上開出窗口供潤油進出。為保證行星齒輪和十字軸軸頸之間良好的潤 滑，在十字軸軸頸上銑出一平面，并有時在行星齒輪的齒間鉆有油孔。 第十九章 車架 19-1 為什么說車架是整個汽車的基體？其功用和結構特點是什么？ 答：現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架，車架是整個汽車的基體。汽車絕大多數(shù)部件和總成都是通過車 架來固定其位置的。功用是指成連接汽車的各零部件，并承受來自車內外的各種載荷。車架的結構形勢首先應滿足汽車 的總布置要求。車架還應有足夠的遷都和適當?shù)膭偠?。另外要求車架質量盡可能小，而且因布 置得離地面近一些。 19-2 何謂邊梁式車架？為什么這種結構的車架應用更廣泛 ? 答：邊梁是車架有兩根位于梁邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚釘法或焊接法將縱梁與橫梁連接承堅固的剛性構架。由于它的 結構特點便于安裝駕駛室、車廂及一些特種裝備和布置其它總成，有利于改變型車和發(fā)展多品種汽車，因此被廣泛應用。 19-3 解放 CA1091K2型汽車車架為什么布置為前窄后寬的形式？豐田皇冠（ Crown）轎車的車架為什么更復雜？它具有哪些結 構特點 ? 答：解放 CA1091K2型汽車車架前部寬度縮小是為了給轉向輪和轉向縱拉桿讓出足 夠的空間，從而保證追打的車輪偏轉角。豐 田皇冠（ Crown）轎車車架中部平低，以降低汽車的重心，滿主了高速轎車行使穩(wěn)定性和乘坐舒適性的要求。由于車架位置的 降低，車架的前端做得較窄，以允許轉向輪有較大的偏轉角度。車架后段向上彎曲，保證了懸架變形時車輪的跳動空間。因此， 轎車車架形狀設計的比較復雜。 19-4 大客車的車架布置又有什么特點？為什么？ 答：大客車的車架在前后橋上面有較大彎曲，因此保證了汽車重心和低板都較低，既提高了行使穩(wěn)定性，又方便了 乘客的上下車。 19-5 車架縱梁剖面形狀主要有哪些類型？為什么圖 19-7b、 c、 a所示斷面得到較多的采用？ 答：車架縱梁剖面形狀主要有槽形、疊槽形、疊槽形、禮帽箱形、對接箱形、管形。因槽形、疊槽形、疊槽形能承 受較大的應力，故得到較多的采用。 19-6 中梁式車架和邊梁式車架的區(qū)別在哪兒？脊骨是車架有什么優(yōu)缺點？綜合式車架和鋼管焊接的衍架式車架各有什么結 構特點？ 答：邊梁是車架有兩根位于梁邊的縱梁和若干根橫梁組成。而中梁式車架只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，因此 亦稱脊骨式車架。脊骨式車架有較大的扭轉剛度，時車輪有較大的運動空間。綜合式車架同時具有中梁式和邊梁式的特 點。鋼管 焊接的衍架式車架兼有車架和車身的作用。 19-7 轎車采用的 ISR車架、平臺車架、半車架及承載式車身的主要優(yōu)點是什么？ 答：采用的 ISR車架由于獨立懸架可使汽車獲得良好的行使平穩(wěn)性，而且活動鉸鏈點處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖， 從而進一步提高了汽車的行使平順性。采用的平臺車架式一種將低板從車身中分出來，而與車架組成一個整體的結構，車身通 過螺栓與車架相連接。他是中梁式車架得一種變形。座椅的金屬骨架焊接在車架上，具有較高的剛度。采用的半車架可以減輕 車架重量。承載式車身可以減輕整車重量，可以式地板高度降低， 使上下車方便。 第二十章 車橋車輪 1：整體式車橋與斷開式車橋各有什么特點？為什么整體式車橋通常配用非獨立車架而斷開式車橋與獨立懸架配用？ 答：整體式車橋的中部是剛性或實心梁，斷開式車橋為活動關節(jié)式結構。斷開式轉向橋與獨立懸架相配置，組成性能優(yōu)良 的轉向橋。它有效的減少了非簧載質量，降低了發(fā)動機的質心高度，從而提高了汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。 2：轉動輪定位參數(shù)有哪些？各起什么作用？主銷后傾角為什么在某些轎車上出現(xiàn)負值？前束如何調整？ 答：（ 1）車輪定位參數(shù)有：主銷后傾角 它能形成回正的穩(wěn)定力矩；主銷內 傾角 它有使輪胎自動回正的作用，還可使主銷軸 線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小。減少駕駛員加在轉向盤上的力，使操縱輕便；車輪外傾角 起定位作用 和防止車輪內傾；車輪前束 在很大的程度上減輕和消除了由于車輪外傾而產生的不良后果；后輪的外傾角和前束 后輪外傾角 是負值，增加車輪接地點的跨度，增加汽車橫行穩(wěn)定性，可用來抵消高速行駛且驅動力較大時，車輪出現(xiàn)的負前束，以減少輪 胎的磨損。 （ 2）現(xiàn)代轎車由于輪胎氣壓減低，彈性增加而引起穩(wěn)定力矩大，因此，在某些轎車上主銷后傾角為負值。（ 3）前輪前束可通 過改變橫拉桿 的長度來調整；測量位置可取兩輪前邊緣距離差值，或取輪胎中心平面處的前后差值，也可取兩車輪內側面處前 后差值，后輪前束不可調整。 3：轉向驅動橋在結構上有什么特點？其轉向和驅動兩個功能主要是由那些零部件實現(xiàn)的？ 答：轉向驅動橋有主減速器和差速器，與轉向輪相連的半軸必須分內外兩段，其間用萬向節(jié)連接，主銷也分別制成上下兩 端，轉向節(jié)軸頸部分做成中空的，以便外半軸穿過其中。轉向是通過轉向盤，齒輪齒條式轉向器，橫拉桿來實現(xiàn)的，驅動是通 過主減速器，差速器左右內半軸，傳動軸，左右內等角速方向節(jié)，球籠式左右外等角速萬向節(jié)及左右 外半軸凸緣來實現(xiàn)的。 4：為什么現(xiàn)代轎車上廣泛采用發(fā)動機前置前驅動形式？ 答：因其前輪內側空間較大，便于布置，具有良好的接近性和維修方便性，故轎車廣泛采用發(fā)動機前置前驅動形式。 5：為什么輻板式車輪比輻條式車輪在汽車上得到更廣泛的采用？ 答：輻板式車輪制造簡單，造價低，維修安裝方便，而輻條車輪價格昂貴，維修安裝不便，故輻板車輪應用廣泛。 6：試分析在轎車上多采用深式輪輞而在貨車上主要使用平底輪輞的原因？ 答：深槽輪輞的結構簡單，剛度大，質量較小，對于轎車的小尺寸彈性較大的輪胎最適宜，貨車的輪胎尺寸較大又較 硬，很 難裝進深槽輪輞，故使用平底輪輞。 20-7。輪輞輪廓類型及代號有哪些 ?其結構形式又有幾種 ?國產輪廓規(guī)格代號是如何規(guī)定和表示的 ? 答 :目前輪輞輪廓類型有 : 深槽輪輞， 代號是 DC 深槽寬輪輞， 代號是 WDC 半深槽輪輞， 代號是 SDC 平底輪輞， 代號是 FB 平底輪輞， 代號是 TB 對開式輪輞， 代號是 DT 結構形式根據(jù)其主要由幾個零件組成分為 :一件式輪輞，二件式輪輞，三件式輪輞，四件式輪輞，五件式輪輞。 輪輞規(guī)格用輪輞名義寬度代號，輪緣高度代號， 輪輞結構形式代號， 輪輞名義直徑代號和輪輞輪廓類型代 號來共同表示。 輪 輞名義寬度名義直徑代號大的數(shù)值是以英寸表示。直徑前面的符號表示輪輞結構形式代號，符號” *”表示一件式輪輞，” -“表 示多件式輪輞。 輪輞名義寬度代號后的拉丁字母表示輪緣的輪廓。最后面的代號表示輪輞輪廓類型代號。 20-8子午線輪胎和斜交胎相比，有什么區(qū)別和特點 ?為什么子午線輪胎得到越來越廣泛的使用 ? 答 : 子午線輪胎由簾布層，帶束層，胎冠，胎肩和胎圈組成。 1，簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致。 子午線輪胎的簾布層一般可比普通斜交胎減少 40%--50%，胎體較柔軟。 2，簾線在圓周 方向上只靠橡膠來聯(lián)系，因此，為了承受行駛時產生的較大切向力子午線輪胎具有若干層簾線與子午斷面 呈角度，高強度的周向環(huán)行的類似緩沖層的帶束層。 子午線輪胎的優(yōu)點 : 1，接地面積大，附著性好，阻力小，使用壽命長。 2，胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿，行駛變形小，可降低油耗。 3，胎側薄，所以散熱性好。 4徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。 由于上述優(yōu)點，所以得到越來越廣泛的使用。 20-9，無內胎輪胎在結構上是如何實現(xiàn)密封的 ?為什么在轎車上得到較廣泛的使用 ?有自粘層和無自粘層的無內胎輪胎有什么 不同，應用 如何 ? 答 : 無內胎輪胎內壁上附一層橡膠封閉層。且在胎圈上作出若干道環(huán)形槽紋，以保證輪胎與輪輞之間的氣密性。 無內胎輪胎可以提高車輛行駛的安全性，改善散熱性能，延長壽命，簡化結構，減輕質量，節(jié)約原材料。故在轎車上得到廣泛 應用。有自粘層的無內胎輪胎內壁上的密封層是用硫化的方法粘附上去的，在密封層正對著胎面下面貼著一層用未硫化的橡膠 的特殊混合物制成的自粘層。當輪胎穿孔時，自粘層能自動將刺穿孔粘合。無自粘層的無內胎輪胎，它的內壁只有一層密封層， 當輪胎穿孔后，由于其本身處于壓縮狀態(tài)，緊裹刺穿物故可長期不漏氣。當天氣 炎熱時自粘層可能軟化就向下流動，從人不破 壞輪胎平衡。因此，一般采用無自粘層的無內胎輪胎。 20-10，國產輪胎規(guī)格標記方法如何表示 ? 答 :高壓胎一般用 D*B表示?！?*”表示高壓胎。 低壓胎用 B---d 表示。” --“表示低壓胎。單位均為 in (英寸 )。 其中， D---輪胎外徑 d---輪胎內徑 H--輪胎斷面高度 B--輪胎斷面寬度 20-11，車的輪通風和平衡的目的何在 ?在結構上是如何實現(xiàn)的 ? 答 : 當剎車時動能轉化為熱能，會使車輪溫度升高。此外，現(xiàn)在轎車上廣泛采用，無內胎輪胎，由于輪胎內胎摩擦引 起輪 胎發(fā)熱，可直接通過輪輞散熱。 所以保持車輪較好通風效果，使熱量及時散發(fā)出去，為保持正常的工作環(huán)境延長壽命有重要作用。在結構上采用利于通風散熱 的輪輞輪輻。 車輪要求有精確的幾何形狀良好的動平衡主要是為了保證車的平衡性，減小車的震動，使輪胎受力均勻，延長壽命。采用對稱 結構，制造時保證其動靜平衡。 第二十一章 懸架 21-1 汽車上為什么設置懸架總成？一般它是由哪幾部分組成的？ 答：因為懸架總成把路面作用于車輪的反力以及這些反力所造成的力矩 都傳遞到車駕上 ，其次還能起到緩沖、導向和減振 的作用，所以要設置懸 架總成。它一般由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。 21-2 什么是懸架系統(tǒng)的固有頻率？它與哪些因素有關？ 答：懸架系統(tǒng)作單自由度振動時的頻率為其固有頻率。它與重力加速度 g、懸架垂直變形撓度 f、懸架簧載質量 M和懸架剛度 C有 關。 21-3 汽車懸架中的減振器和彈性元件為什么要并聯(lián)安裝？對減振器有哪些要求？ 答：并聯(lián)安裝減振效果好，且節(jié)省空間。 對減振器有如下要求： 1）在懸架壓縮行程（車橋與車駕相互移近的行程）內，減振器阻尼力應較小，以便充分利用彈性元件 的彈性來緩和沖擊。 2）在懸架伸張行程（車橋與 車駕相互遠離的行程）內，減振器阻尼力應較大，以求迅速減振。 3）當轎車（或車輪）與車 駕的相對速度較大時，減振器應當能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承載過大的沖擊載 荷。 21-4 雙向作用筒式減振器的壓縮閥、伸張閥、流通閥和補償閥各起什么作用？ 壓縮閥和伸張閥的彈簧為什么較強？預緊力為什么較大？ 答：在壓縮行程，活塞下腔油液經流通閥流到活塞上腔。由于上腔被活塞 桿占去一部分空間，上腔內增加的容積小于下腔減 小的容積，部分油液推開壓縮閥，流回油缸。這些閥對油液的節(jié)流便造成了對懸 架壓縮運動的阻尼力。在伸張行程，活塞向上 移動，上腔油液推開伸張閥流入下腔。同樣，由于活塞桿的存在，字上腔流來的油液還不足以補充下腔所增加的容積，這時油 缸中的油液便推開補償閥流入下腔進行補充。此時，這些閥的節(jié)流作用即造成對懸架伸張運動的阻尼力。由于壓縮閥和伸張閥 是卸載閥，同時使油壓和阻尼力都不至于超過一定限度，保證彈性元件的緩沖作用得到充分發(fā)揮，因而，其彈簧較強，預緊力 較大。 21-5 常用的彈簧元件有哪幾種？試比較它們的優(yōu)缺點？ 答：常用的彈簧元件有：鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡 膠彈簧。各 自優(yōu)缺點如下：鋼板彈簧能兼起導向機 構的作用，并且由于各片之間的摩擦而起到一定的減振作用。但各片之間的干摩擦，降低了懸架緩和沖擊的能力，并使彈簧各 片加速磨損；螺旋彈簧無須潤滑，不忌污泥，所需縱向空間小，本身質量小。但沒有減振和導向作用；扭桿彈簧單位質量的儲 能量高，重量輕，結構簡單，布置方便，易實現(xiàn)車身高度的自動調節(jié)；氣體彈簧具有比較理想的變剛度特性，質量小，壽命長。 但對加工和裝配的精度要求高，維修麻煩；橡膠彈簧單位質量的儲能量較高，隔音性好，工作無噪音，不需潤滑，具有一定的 減振能力。 21-6 何謂獨立懸架、 非獨立懸架？鋼板彈簧能否作為獨立懸架的彈性元件？螺旋彈簧、扭桿彈簧以及氣體彈簧等，能否作為 非獨立懸架的彈性元件？ 答：車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨地通過彈性懸架與車駕（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響， 稱為獨立懸架。兩側的車輪由一根整體式車橋相連。車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車駕（或車身）連接。當一側車輪發(fā)生 跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內發(fā)生擺動，稱為非獨立懸架。鋼板彈簧可以作為獨立懸架的彈性元件；螺旋彈 簧、扭桿彈簧以及氣體彈簧等，也可作為非獨立懸架的彈性元件。 第二十 二章 汽車轉向系 1。何謂汽車轉向系 ?機械轉向系有那幾部分組成 ? 答 :用于改變或恢復方向的專設機構，稱汽車轉向系。機械轉向系有轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構三部分組成。 2。目前生產的一些新型車的轉向操縱機構中，為什么采用萬向傳動裝置 ? 答 :采用反向傳動裝置有助于轉向盤和轉向器等部件和組件的通用化和系列化。只要適當改變轉向萬向傳動裝置的幾何參數(shù)， 使可滿足各種變型車的總布置要求。及時在轉向盤與轉向器同軸線的情況下，其間也可采用萬向裝置，以補償由于部件在車上 的安裝誤差和安裝基件的變形所造成的二者軸線的 不重合。 3。何謂轉向器角傳動比，轉向傳動機構角傳動比和轉向系角傳動比 ?為同時滿足轉向省力和轉向靈敏的要求，因采取哪些措 施 ? 答 :轉向盤的轉角增量與搖臂轉角的相應增量之比，稱轉向器角傳動比。轉向搖臂轉角增量與轉向盤所在一側的轉向節(jié)相應轉 角增量之比為轉向傳動機構角傳動比。轉向轉角增量與同側轉向節(jié)相應轉角增量之比為轉向系角傳動比。為同時滿足省力和靈 敏，應選取適當?shù)霓D向系角傳動比。 4。何謂轉向盤的自由行程 ?它的大小對汽車轉向操縱有何影響 ?一般范圍 ? 答 :轉向盤在轉階段中的角行程，稱轉向盤的自由行程。自由 行程對于緩和路面沖擊擊避免使駕駛員過度緊張，過大會影響靈 敏度。一般范圍 10度到 15度。 5。為什么目前在新型及微型轎車和貨車上大多采用齒輪齒條式轉向器 ? 答 :齒輪齒條轉向器具有結構簡單，緊湊，重量輕，剛性大，轉向靈敏，制造容易，成本低，正你效率都高，而且特別適用于 燭式和麥弗遜式懸架配用，便于布置等優(yōu)點，所以廣泛采用。 6。轉向搖臂與搖臂軸之間可否用平鍵和半圓鍵連接 ?用錐形三角細花鍵連接時，他們之間的相對位置有無定位要求 ?怎樣定 位 ? 答 :不能，友定位要求，采用銷定位。 7。轉向直拉桿，橫拉桿兩端的壓 縮彈簧有什么作用 ?橫拉桿兩端的彈簧可否設計成沿軸線安裝 ?為什么 ? 答 :起緩沖作用。不能，因為沿軸線安裝無法保證球頭座和球頭的緊密。 8。動力轉向器中的反作用柱塞有何作用 ?去掉行不行 ? 答 :反作用柱塞可將動力缸前后兩腔隔絕，以保證動力缸的正常工作。去掉不行。 9。動力轉向器中的控制閥有哪些形式 ?工作原理 ? 答 :有滑閥式和轉閥式， 1?；y式工作原理 :當滑閥向右移時，來自液壓泵的高壓油可進入動力缸的一個腔，而動力缸的另一 腔的低壓油被活塞排出。 2。轉閥式工作原理 :轉閥有四個互通的進油道，當閥體轉過一個角度 時，壓力油進入動力缸的一個腔 內。另外四個的進油被隔，因而動力缸另一腔的低壓油，在活塞的推動下回儲油箱。 第二十三章 汽車制動系 23-1。 何謂汽車制動 ?試以簡圖說明制動力是如何產生的 答 :使行駛中的汽車減速甚至停車 ， 使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定 ， 使已停駛的汽車保持不動 ， 這些作用統(tǒng)稱為汽車制動 。 要使行駛的汽車減速 ， 應踩下制動踏板 ， 使主缸中的油液在一定壓力下流入輪缸 ， 并通過兩個輪缸塞推動使兩制動蹄繞支承銷 轉動 ， 上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內圓面上 ， 這樣 ， 不旋轉的制動蹄就對旋轉的制動鼓作用一個摩 擦力矩 Mu， 其方向與車輪旋轉方向相反 ， 力矩 Mu傳到車輪后 ， 由于車輪與路面間有附著作用 ， 路面對車輪作用著一個向后的作用力 ， 即制動力 ， 從而使整個汽車產生一定的減速度． 23-2。 鼓式制動器有幾種形式 ?他們各有什么特點 ? 答 : 有三種 :(一 ) 輪缸式制動器 ， 它的制動鼓以內圓柱面為工作表面 ， 采用帶摩擦片的制動蹄作為固定元件 ， 以液壓制動缸 作為制動蹄促動裝置 ， 且結構簡單 。 (二 ) 凸輪式制動器 ， 采用凸輪促動裝置制動 ， 一般應用在氣壓制動系中 ， 而且大都沒設計成領從蹄式 ， 凸輪輪廓在加工工藝 上比較復雜 。 (三 ) 鍥式制動器 ， 采用鍥促動裝置 ， 而制動鍥本身的促動裝制動鍥本身的促動裝制動鍥本身必須保證有檢查調整的可能 。 3、一次調準式的原理 : 只要輪缸液壓達到 0。 8~1。 1Mpa， 即使將活塞環(huán)連同摩擦環(huán)繼續(xù)推動 ， 直到實現(xiàn)完全制動 ， 這樣 ， 在 解除制動時 ， 制動蹄只能回到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止 ， 即制動器間隙恢復到設定值 ， 補償了制動器的過量間 隙 。 特點實在裝配時不需要調校間隙 ， 只要在安裝到汽車以后 ， 經過一次完全制動 ， 即可以自動調整間隙到設定值 。 4、階躍式間隙自動裝置的原理 : 倒車制動時 ， 后制動蹄的上端離開支承銷 ， 整個制動蹄壓 靠到制動鼓上 ， 并在摩擦力的作用 下 ， 隨制動鼓順時針轉過一個角度 ， 并通過彈簧將撥板的自由端向上拉起 ， 在制動器過量間隙增大到一定值時 ， 撥板方能嵌入 棘齒間 ， 解除倒車制動時 ， 制動蹄回位 ， 于是 ， 所累積的制動器過量間隙被完全消除 。 特點 : 在裝車后要進行多次制動工作 ， 才能消除所累積的過量間隙 ， 前進制動時 ， 此自動裝置完全不起作用 。 23-5 盤式制動器與鼓式制動器比較 ， 由那些優(yōu)缺點 ? 答 : 優(yōu)點 : 1) 一般無摩擦助勢作用 ， 效能較穩(wěn)定 。 2) 侵水后效能降低很少 ， 而且只需經一兩次制動后即可恢復正常 。 3) 在輸出制動力 矩相同時 ， 尺寸和質量一般較小 。 4) 制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小 。 5) 較容易實現(xiàn)間隙自動調整 ， 其他保養(yǎng)修理作業(yè)也叫簡便 。 缺點 : 1) 效能較低 ， 故用于液壓制動系時所需制動管路壓力較高 ， 一般要用伺服裝置 。 2) 兼用于駐車制動時 ， 需要加裝的 駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜 ， 因而在后輪上的應用受到限制 。 6。何謂制動踏板自由行程，超出范圍有什么結果 ? 答 : 從踩下制動踏板開始到消除制動系統(tǒng)內部摩擦副之間的距離所消耗的踏板行程叫制動踏板自由行程。超出規(guī)定范圍，如 果太小，就不以保證徹底解除制動，造成摩 擦副托磨 ;過大又將使行程太大，駕駛員操作不便，還會托遲制動器開始作用的時 間，導致危險，因此必須調整。 7。何謂人力制動系，動力制動系，伺服制動系。后二者有什么區(qū)別 ? 答 : 人力制動系 :以駕駛員的機體為唯一制動能源的制動系。 動力制動系 :完全靠發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓和液壓形成的勢能進行制動的制動系。 伺服制動系 :兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系。 伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎上加設一套動力伺服系統(tǒng)，而動力制動系是以汽車發(fā)動機為唯一制動能源。 8。氣壓制動系供能裝置中的氣壓機，儲氣罐，調 壓閥，安全閥，進排濾清氣，等裝置的作用是什么 ? 答 : 氣壓機 :壓縮空氣形成高壓氣體，產生制動力。 儲氣罐 :儲存高壓氣體，響氣壓伺服氣室供氣。 調壓閥 :隔絕或開啟出氣和進氣回路調節(jié)儲器罐的氣壓。 安全閥 :防止儲器管氣壓因漏氣而降低于警戒值。 進排濾清氣 :減少噪音，凈化氣體，消除油氣，是制動系統(tǒng)壽命提高。 多回路壓力保護閥 :為保證工作可靠，制動系統(tǒng)多采用多回路系統(tǒng)，多回路壓力保護閥的作用在于當一個回路失效時，保證其 他回路繼續(xù)充氣。 綜上所述，這些裝置是必不可少的。 9。試述串列雙腔活塞式制動閥或并 列雙腔膜片式制動閥的隨動作用。 答 : 串列雙腔活塞式制動閥的隨動作用是 :隨著制動踏板力的不斷加大，彈簧壓力與制動氣室的氣壓不斷平衡，且每次平衡后 的壓力都加大了。 并列雙腔膜片式制動閥的隨動作用是 :隨著制動踏板力的不斷加大，制動氣室進氣量不斷增加，氣壓升高，當氣壓升高到一定 狀態(tài)時達到新的平衡。 綜上所述，制動閥之所以起到隨動作用，主要是因為推桿與芯管之間是依靠平衡彈簧傳力的，彈力又隨管路壓力變化而變化， 故只要自踏板傳到推桿的力大于平衡彈簧的預緊力，不論踏板在那一個工作位置，制動力都能自動達到進排氣閥都關 閉的平衡 狀態(tài)。 10。增壓式和助力式伺服制動各具什么特點 ? 答 : 伺服制動系統(tǒng)按輸出力作用部位和對其控制裝置的操縱方式不同分為增壓式和助力式。前者中的伺服控制裝置用制動踏 板機構直接操縱，其輸出力也作用于制動主缸，以助踏板力之不足；后者的伺服控制裝置用制動踏板機構通過主缸輸出的液壓 操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與液壓主缸共同作用于一個中間傳動主缸，使該液缸輸出到輪缸的液壓遠高于主缸液壓。 11。什么是理想的汽車前后輪制動力分配比 ?車輪抱死有什么后果 ? 答 : 在結構，幾何尺寸，和摩擦副的摩擦因數(shù)一定的情況下，前后 輪的制動力矩大小的比叫做理想的汽車前后輪制動力分配 比。 如果前輪先抱死，汽車不可能在轉向過程中制動，也不可能轉向。如果后輪先抱死，則在制動過程中會造成甩尾既繞中軸線 旋轉。 綜上所述，二者均是由于車輪喪失地面附著力引起的。 第二十四章 汽車車身 24-1 汽車車身那些裝置和措施有助于成員抵御惡劣氣候的影響 ? 答 :通風及暖氣措施，冷氣裝置等。 24-2 試述非承載式車身的特點。為什么貨車駕駛室都采用非承載式結構 ? 答 :非承載式車身通過彈簧或橡膠墊與車架作柔體連接。在這種情況下，車架是安裝汽車各個總成和承載各 種載荷的基體，而 安裝在車架上的車身不足以加固車架及分擔其載荷。因此貨車駕駛室之占汽車長度的小部分，不可能采用承載式結構。 24-3 以捷達轎車的通風，暖氣，冷氣聯(lián)合系統(tǒng)為例，壽明采取什麼關鍵措施可使冷氣系統(tǒng)停止工作并使暖氣系統(tǒng)運行 ? 答 :將帶輪與壓縮機主軸之間的電磁離合器打開，壓縮機停止工作，分配箱就可以將空氣導向熱交換器使之加熱，然后經由各 出風口和除霜口流出，暖氣系統(tǒng)運行。 24-4 試述車身殼體結構的安全防護措施。 答 :使乘客艙具有較大剛度，以便在碰撞時盡量減小變形 ;同時使車身的頭部，尾部等其他離乘員較 遠的部位的剛度相對較 小，在碰撞時得以產生較大的變形而吸收撞擊能量。顯然，如果車身乘客艙按照汽車的行駛載荷來設計，其剛度就顯得不足， 還需要按照碰撞安全性的要求進行重點加強。乘客艙容易加固得是地板，前圍板，后圍板等寬大的部件。門，窗孔洞的周邊則 是薄弱還節(jié)，但風窗立柱和中立柱的斷面又不宜過大，只能在氣內部貼上較厚的加強板。在汽車碰撞時，為避免整個乘客艙的 構架產生剪切變形或坍塌，最重要的是加固門，窗框周邊的拐角部位，可在其上貼加強板或加大拐角處的過渡圓角。 要使乘客艙獲得必要的剛度，不能僅靠局部補強的辦法，而應就整 個車身結構受力方式通盤考慮。眾所周之，桿件或梁在彎曲 時變形較大而在拉伸或壓縮時變形較小，因此車身客艙構件應合理布置，使之盡量少承受彎曲載荷。在汽車頭部或尾部受撞擊 時，可通過傾斜構件將力傳至客艙縱向構件，使之盡可能承受壓縮或拉伸。 為了使車身頭部和尾部剛度較小，可以在粗大的構件或強固的部件上開孔或開槽來削弱其剛度，或者改變構件的形狀，使 其在碰撞時承受彎曲載荷。 為使乘客艙側面較強固以便承受較大的撞擊力，車身門檻通常較粗大，并用橫梁將左右兩根門檻連接起來共同受力。此外，門 腔內部通常還設置防撞桿。 24-5 為什 麼說集裝箱運輸可提高運輸效率和降低運輸成本 ? 答 :集裝箱可以連同貨物從一種運輸工具上迅速轉移到另一種運輸工具上，而不需要將其內部貨物重新裝卸，故具有保證貨物 完好，減少裝卸工作量和加速貨物周轉從而降低運輸成本。 第二十五章 汽車儀表 照明及附屬裝置 25-1 敘述車速表的組成及工作原理。 答 :組成 :表盤，指針，指針活動盤，永久磁鐵，驅動軸。工作原理 :車速表是利用磁電互感作用，使表盤上指針的擺角與汽車 行駛速度成正比。 25-2 為什么裝設機油低壓報警裝置 ?機油低壓報警裝置傳感器是如何工作的 ? 答 :在發(fā)動機潤滑 系主油道中的機油壓力低于正常值時，需要一個報警裝置對駕駛員發(fā)出警報信號，以及時添加機油，此裝置 就叫機油低壓報警裝置。 當發(fā)動機潤滑系主油道中的機油壓力低于正常范圍下限值時，導電壓緊彈簧伸張，橡膠膜片向下?lián)锨?，并使導電彈簧座得以與 限止圈接觸，于是儀表盤上低壓報警燈形成回路而發(fā)亮。當主油道機油壓力重升高而達到正常值時，油壓克服了導電壓緊彈簧 的壓力，使限止圈與導電彈簧座分離，于是回路斷開，報警燈熄滅。 25-3 電熱式燃油表的穩(wěn)壓器起什么作用 ? 答 :保證所需的脈沖電流。 25-4 根據(jù)充電指示燈線路圖，說明為什 么充電指示燈在發(fā)電機不對蓄電池充電時才發(fā)亮 ? 答 :在發(fā)動機起動前將點火開關閉合時，充電指示燈發(fā)亮，當發(fā)動機起動后，發(fā)電機經二極管對蓄電池充電，同時經調節(jié)器向 本身的轉子線圈供電，此時由于充電指示燈兩端的電位相等，指示燈熄滅，表示蓄電池正被充電。 25-5 轉向信號燈裝在汽車上什么位置 ?為什么要在轉向信號燈電路中裝設信號閃光器 ? 答 :轉向信號燈分裝在車身前端和后端左右兩側。 為引起對方注意，以使轉向信號燈光發(fā)生閃爍。 25-6 轎車上通常安裝什么形式的喇叭 ?為什么 ? 答 :通常安裝盆形喇叭，因為盆形電喇叭所消 耗的電流和外形尺寸都比較小，安裝也方便。 25-7 為什么通常要在轎車上安裝電動風窗刮水器 ? 答 :是為了清除駕駛室風窗玻璃上面妨礙駕駛員視線的雨水，雪花及塵土，汽車都裝有風窗刮水器。 25-8 敘述轉向鎖和電子防盜裝置的優(yōu)缺點。 答 :即使盜竊者不用點火開關鑰匙而把發(fā)動機起動了，由于轉向鎖未開，汽車仍不能夠駕駛。 機械防盜裝置不能防止他人進入駕駛室，打開行李箱，發(fā)動機罩或起動發(fā)動機等，電子防盜裝置不僅能可靠的防止汽車被盜， 而且能防止他人拆卸某些汽車零件和偷入車內，起動發(fā)動機。