0061-三軸式五擋手動(dòng)變速器【優(yōu)秀含5張CAD圖+說明書】

0061-三軸式五擋手動(dòng)變速器【優(yōu)秀含5張CAD圖+說明書】,優(yōu)秀含5張CAD圖+說明書,三軸式五擋,手動(dòng),變速器,優(yōu)秀,優(yōu)良,cad,說明書,仿單 三軸式五檔手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 摘要 本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于通用五菱之光微型車的三軸式五檔手動(dòng)變速器，該變速器有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最小；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動(dòng)比。 隨著科學(xué)技術(shù)的日益發(fā)展，汽車的各項(xiàng)性能也日臻完善。現(xiàn)代汽車已成為世界各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中不可缺少的交通工具?，F(xiàn)代汽車除了裝有性能優(yōu)良的發(fā)動(dòng)機(jī)外還應(yīng)該有性能優(yōu)異的傳動(dòng)系與之匹配才能將汽車的性能淋漓盡致的發(fā)揮出來，因此汽車變速器的設(shè)計(jì)顯得尤為重要。分析了為保證變速器具有良好的工作性能，對(duì)變速器應(yīng)提出的設(shè)計(jì)要求。詳細(xì)介紹了變速器機(jī)構(gòu)方案的確定，變速器主要參數(shù)的選擇，變速器的設(shè)計(jì)計(jì)算，同步器設(shè)計(jì)計(jì)算等在變速器設(shè)計(jì)過程中的關(guān)鍵步驟。 變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，是汽車獲得不同的牽引力和速度，用時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空檔和倒檔。需要變速器還有動(dòng)力輸出功能。 關(guān)鍵詞：變速器；同步器；檔數(shù)；軸； Three axis manual shift transmission design in five Abstrack This design task is to design a used for general WuLing sunshine in fiveof the three axis subcompact manual shift transmission ，the transmission hastwo outstanding advantages ： one is its direct transmission of high transmissionefficiency ； wear and noise minimal ；Second：in the gear center distance issmaller still can acquire larger gear transmission . Along with the development of science and technology , the car of variousperformance also is being perfected . Hyundai has become the world nationaleconomic and social life of indispensable transport . Modern car with goodperformance engine except outside still should have excellent performancedrivetrain matching car performance will play out, so the incisively and vividlyauto transmission design is particularly important. Analyzed in order to ensure transmission has good work performance ： the transmission should propose design requirements. Introduces the transmission mechanism project determination,and transmission main parameters are selected, the transmission design calculation , the synchronizer design calculation in design process such as a critical step in transmission. Transmission used to change to the drive wheels on the engine torque ancd rotational speed, the purpose is back starting, climbing, turn, accelerate, etc. Various kinds of driving conditions, the automobile get different traction and the engine speed and use it in the most favorable work within the working conditions. Transmission has gap and reversing. Need transmission and power output functions. Keywords: transmission; Synchronizer; File numbered; Axis; 目錄 中文摘要 英文摘要 主要符號(hào)表 1緒論 1.1概述 1.2五檔手動(dòng)變速器的研究意義 1.3國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀 1.3.1手動(dòng)變速器（MT） 1.3.2自動(dòng)/手動(dòng)變速器（AMT） 1.3.3自動(dòng)變速器（AT） 1.3.4無級(jí)變速器（CVT） 1.3.5雙離合器變速器（DCT） 1.4本文主要研究工作 2機(jī)械式變速器的概述及其方案的確定 2.1變速器的功用和要求 2.2變速器結(jié)構(gòu)方案的確定 2.2.1變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇 2.2.2倒檔傳動(dòng)方案 2.3變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析 2.3.1齒輪型式 2.3.2換檔結(jié)構(gòu)型式 3變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計(jì) 3.1 變速器主要參數(shù)的選擇 3.1.1檔數(shù)和傳動(dòng)比 3.1.2中心距 3.1.3軸向尺寸 3.1.4齒輪參數(shù) 3.2各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定 3.2.1確定一檔齒輪的齒數(shù) 3.2.2確定常嚙合齒輪副的齒數(shù) 3.2.3確定其他檔位的齒數(shù) 3.2.4確定倒檔齒輪的齒數(shù) 3.3 齒輪變位系數(shù)的選擇 4變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料的選擇 4.1 齒輪的損壞原因及形式 4.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與校核 4.2.1齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算 4.2.2 齒輪接觸應(yīng)力 5變速器軸的強(qiáng)度計(jì)算與校核 5.1變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸 5.1.1軸的結(jié)構(gòu) 5.1.2確定軸的尺寸 5.2 軸的校核 5.2.1第一軸的強(qiáng)度與剛度校核 5.2.2第二軸的校核計(jì)算 6變速器同步器的設(shè)計(jì) 6.1同步器的結(jié)構(gòu) 6.2同步環(huán)主要參數(shù)的確定 6.2.1同步環(huán)錐面上的螺紋槽 6.2.2錐面半錐角 6.2.3摩擦錐面平均半徑R 6.2.4錐面工作長(zhǎng)度b 6.2.5同步環(huán)徑向厚度 6.2.6鎖止角 6.2.7同步時(shí)間t 7變速器的操縱機(jī)構(gòu) 8結(jié)論 致謝 參考文獻(xiàn) 主要符號(hào)表 m 汽車總質(zhì)量 kg g 重力加速度 N/kg Ψmax 道路最大阻力系數(shù) rr 驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑 mm Tδmax 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩 N·m i0 主減速比 η 汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率 igi 一檔傳動(dòng)比 G2 汽車滿載載荷 N φ 路面附著系數(shù) A 第一軸與中間軸的中心距 mm A′ 中間軸與倒檔軸的中心距 mm 第二軸與中間軸的中心距 mm KA 中心距系數(shù) m 直齒輪模數(shù) mn 斜齒輪法向模數(shù) α 齒輪壓力角 ° 斜齒輪螺旋角 ° 齒輪寬度 mm 齒輪齒數(shù) 齒輪變位系數(shù) 齒輪彎曲應(yīng)力 MPa 齒輪接觸應(yīng)力 MPa 齒輪所受圓周力 N 軸向力 N 徑向力 N 計(jì)算載荷 N·m 應(yīng)力集中系數(shù) 摩擦力影響系數(shù) 齒輪材料的彈性模量 MPa 重合度影響系數(shù) 主動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑 mm 1 緒論 1.1概述 從上世紀(jì)50年代第一輛國(guó)產(chǎn)載貨汽車下線以來，我國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)成為我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。隨著改革開放的深入和社會(huì)發(fā)展的廣泛需求，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展迅速，汽車保有量逐年上升，2006年我國(guó)汽車保有量比1997年增加了2.03倍，近10年來年均增長(zhǎng)率為13.4%，保持了較高的增長(zhǎng)速度。并且2009年中國(guó)車市的火爆帶來了整車企業(yè)銷量的劇增，也帶來了變速器產(chǎn)品進(jìn)口量的步步攀升，今年上半年我國(guó)的變速器進(jìn)口量接近300萬臺(tái)，進(jìn)口量超過了36億美元，遠(yuǎn)高于其他汽車零部件。 1.2五檔手動(dòng)變速器的研究意義 在中國(guó)，手動(dòng)變速器仍然是車用變速器的主流。具體有兩個(gè)原因：首先，目前國(guó)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)基本掌握對(duì)手動(dòng)變速器的開發(fā)，所以在一定程度上加大了手動(dòng)變速器的價(jià)格優(yōu)勢(shì)；另外，絕大多數(shù)中國(guó)駕駛者在學(xué)車時(shí)就用的是手動(dòng)車，他們更加享受手動(dòng)車帶來的駕駛樂趣。在自動(dòng)變速器方面，除吉利汽車開發(fā)出有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的液壓控制的三速自動(dòng)變速器外，其他企業(yè)尚沒有一家具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，悉數(shù)依賴國(guó)外技術(shù)和進(jìn)口。 1.3國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀 從技術(shù)、節(jié)能和基礎(chǔ)設(shè)施角度，對(duì)各種變速器在中國(guó)和國(guó)外的發(fā)展情況作以下簡(jiǎn)要分析： 1.3.1手動(dòng)變速器（MT）： 手動(dòng)變速器應(yīng)該說是最為節(jié)能的變速方式，另外由于中國(guó)企業(yè)已經(jīng)掌握該技術(shù)，而且在生產(chǎn)方面也積累了長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)，從而在價(jià)格和質(zhì)量方面會(huì)有較大優(yōu)勢(shì)。所以在短期內(nèi)仍將是變速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工況。 1.3.2自動(dòng)/手動(dòng)變速器（AMT）： 自動(dòng)手動(dòng)變速器實(shí)際上是由一個(gè)機(jī)器系統(tǒng)來完成操作離合器和選檔這兩個(gè)動(dòng)作。AMT的汽車駕駛簡(jiǎn)單，省去了離合器踏板，駕駛者只要踩油門，選速器系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)選擇換檔的最佳時(shí)機(jī)，從而消除了發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器的錯(cuò)誤使用，以避免錯(cuò)換檔位。這一點(diǎn)對(duì)新手和整車的可靠性都非常重要。選速器大大簡(jiǎn)化了駕駛的復(fù)雜性，令A(yù)MT汽車駕駛更加簡(jiǎn)便、省心，且能夠保證最低的動(dòng)力損耗。由選速器完成駕駛者踩離合器換檔的動(dòng)作，選擇的換檔時(shí)機(jī)要比駕駛者完成得更準(zhǔn)確。因此，在能源日益緊缺和CO2排放壓力越來越大這一背景下，AMT順應(yīng)了“節(jié)能減排”這一趨勢(shì)，是一項(xiàng)非常適合中國(guó)市場(chǎng)的先進(jìn)技術(shù)。AMT的制造成本遠(yuǎn)低于電液控自動(dòng)變速器，國(guó)內(nèi)的很多車型都準(zhǔn)備采用這一領(lǐng)先技術(shù)，即有可能隨著中國(guó)汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，將有更多車型采用AMT。中國(guó)也將會(huì)取代歐洲和美洲，成為世界上最大的AMT的應(yīng)用市場(chǎng)。 1.3.3自動(dòng)變速器（AT）： 自動(dòng)變速器近些年新技術(shù)也不斷在使用，它正朝著多檔位、數(shù)字化控制等方面發(fā)展。 日本最大的自動(dòng)變速器生產(chǎn)商AISIN AW公司2006年成功推出型號(hào)為AA80E型8前速自動(dòng)變速器，目前被使用在雷克薩斯LS460車上。這就形成了更大的總傳動(dòng)比范圍，同時(shí)各個(gè)傳動(dòng)比之間也比5速變速器更加接近。因此，駕駛員幾乎在各種行駛條件中都可以選擇最佳傳動(dòng)比。電子控制模塊可以選擇更多的傳動(dòng)比，傳動(dòng)比取決于行駛條件，從而降低了油耗并提高了換檔平順性。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與行駛狀態(tài)的最優(yōu)化匹配意味著發(fā)動(dòng)機(jī)提高了動(dòng)力、燃油經(jīng)濟(jì)性并降低了運(yùn)行噪聲。 1.3.4無級(jí)變速器（CVT）： 無級(jí)變速器則只需兩組可移動(dòng)錐輪以及傳動(dòng)帶或傳動(dòng)鏈，即可實(shí)現(xiàn)無數(shù)個(gè)前進(jìn)檔的變速過程。CVT采用傳動(dòng)帶、傳動(dòng)鏈和可變槽寬的錐輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞及傳動(dòng)比的選擇，即當(dāng)錐輪變化槽寬時(shí)，相應(yīng)改變主動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速。CVT是真正無級(jí)化了，與AT相比具有較高的運(yùn)行效率，油耗較低。通過近幾年市場(chǎng)上的應(yīng)用看，其發(fā)展勢(shì)頭也比較迅猛，目前在我國(guó)應(yīng)用的車型已迅速發(fā)展到5、6種以上。 目前，全世界各大汽車廠商為了提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力都在大力進(jìn)行CVT的研發(fā)工作，NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中都配備CVT的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產(chǎn)量已達(dá)到近50萬輛。值得注意的一點(diǎn)是，裝備有CVT的汽車市場(chǎng)，由最初的日本、歐洲已經(jīng)滲透到北美市場(chǎng)，CVT汽車已經(jīng)成為當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢(shì)。 1.3.5雙離合器變速器（DCT）： 雙離合器變速器最早是德國(guó)大眾技術(shù)，因此在大眾車系里又稱DSG變速器。它可以說是目前世界上最先進(jìn)的、具有革命性的變速器系統(tǒng)，大眾汽車在2002年于德國(guó)沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術(shù)創(chuàng)新。DSG變速器旨在滿足消費(fèi)者對(duì)駕駛運(yùn)動(dòng)感和車輛節(jié)油的雙重要求，為那些酷愛手動(dòng)變速器的駕駛者們提供了一個(gè)最佳選擇。DSG在帶來低油耗的同時(shí)，在車輛性能方面卻沒有任何損失，同樣具有出色的加速性和最高時(shí)速，并且與傳統(tǒng)自動(dòng)變速器一樣可以實(shí)現(xiàn)順暢換檔而不影響牽引力。因此，既保證了其舒適性，同時(shí)還體現(xiàn)其動(dòng)感加速性。 雙離合變速器工作原理及基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。 圖1.雙離合變速器工作原理及基本結(jié)構(gòu) DSG變速器的特點(diǎn)如下： a. 新一代DSG變速器采用了2個(gè)離合器和6個(gè)前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動(dòng)力傳送部件，這是目前世界上較先進(jìn)的、具有革命性的自動(dòng)變速器； b. DSG變速器沒有液力變扭器，也沒有離合器踏板； c. DSG變速器在傳動(dòng)過程中的能耗損失非常有限，大大提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性； d. DSG變速器的反應(yīng)非常靈敏，具有良好的駕駛樂趣； e. 車輛在加速過程中不會(huì)有動(dòng)力中斷的感覺，使車輛的加速更加強(qiáng)勁、圓滑。100km的加速時(shí)間比傳統(tǒng)手動(dòng)變速器還短； f. DSG變速器的動(dòng)力傳送部件是一臺(tái)三軸式6前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速器，增加了傳動(dòng)比的分配； g. DSG變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統(tǒng)來操控的，兩個(gè)離合器的工作過程是互鎖的，也就是說一個(gè)離合器工作，一個(gè)不工作，不會(huì)同時(shí)出現(xiàn)兩個(gè)離合器都參與工作； h. 雙離合器的使用，可以使變速器同時(shí)有兩個(gè)檔位嚙合，使換檔操作更加快捷； i. DSG變速器也有手動(dòng)和自動(dòng)兩種控制模式，除了掛檔桿可以控制外，方向盤上還配備有手動(dòng)控制的換檔按鈕，行駛中兩種控制模式之間可以隨時(shí)切換； j. 選用手動(dòng)模式時(shí)，如果不提供升檔操作，即使將油門踩到底，DSG變速器也不會(huì)作出升檔反應(yīng)； k. 模糊邏輯控制可以根據(jù)司機(jī)的意愿進(jìn)行換檔控制； l. 在手動(dòng)控制模式下，可以跳躍降檔。 根據(jù)我國(guó)汽車變速器的技術(shù)條件和市場(chǎng)情況，對(duì)于未來20年的中國(guó)市場(chǎng)，可以得出以下結(jié)論：手動(dòng)變速器在短期內(nèi)仍將主導(dǎo)市場(chǎng)，但自動(dòng)變速器將不斷受到市場(chǎng)青睞，其中，雙離合器技術(shù)潛力巨大。 1.4本文主要研究工作 本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于通用五菱之光微型車的三軸式五檔手動(dòng)變速器，該變速器有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動(dòng)比。 2 機(jī)械式變速器的概述及其方案的確定 2.1變速器的功用和要求 變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，是汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空檔，可在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車滑行或停車時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力停止向驅(qū)動(dòng)輪傳輸。變速器設(shè)有倒檔，使汽車獲得倒退行駛的能力。需要時(shí)，變速器還有動(dòng)力輸出功能。 對(duì)變速器提出如下基本要求： a. 保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。 b. 設(shè)置空檔，用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)方向驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)輸。 c. 設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛。 d. 設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。 e. 換檔迅速、省力、方便。 f. 工作可靠。汽車行駛過程中，變速器不得有跳檔、亂檔以及換檔沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 g. 變速器應(yīng)當(dāng)有高的工作效率。 h. 變速器的工作噪聲低。 除此之外，變速器還淫蕩滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的檔數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各檔傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路越復(fù)雜、比功率越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。 2.2變速器結(jié)構(gòu)方案的確定 變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成。 2.2.1變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇 有級(jí)變速器與本設(shè)計(jì)應(yīng)用在現(xiàn)今使用廣泛的發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)的4×2總體布置方案，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力依次經(jīng)過離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置（萬向節(jié)和傳動(dòng)軸）、主減速器、差速器、半軸，傳到驅(qū)動(dòng)輪，如圖2.1所示。 1.離合器； 2.變速器； 3.萬向傳動(dòng)裝置； 4.驅(qū)動(dòng)橋 圖2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車傳動(dòng)系 無級(jí)變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造低廉，具有高的傳動(dòng)效率（η=0.96~0.98），因此在各類汽車上均得到廣泛的應(yīng)用。 設(shè)計(jì)時(shí)首先應(yīng)根據(jù)汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動(dòng)比范圍、檔位數(shù)及各檔的傳動(dòng)比，因?yàn)樗鼈儗?duì)汽車的動(dòng)力性與燃料經(jīng)濟(jì)性都有重要的直接影響。 傳動(dòng)比范圍是變速器低檔傳動(dòng)比與高檔傳動(dòng)比的比值。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與汽車質(zhì)量之比愈小，則變速器的傳動(dòng)比范圍應(yīng)愈大。目前，轎車變速器的傳動(dòng)比范圍為3.0~4.5；一般用途的貨車和輕型以上的客車為5.0~8.0；越野車與牽引車為10.0~20.0。 通常，有級(jí)變速器具有3、4、5個(gè)前進(jìn)檔；重型載貨汽車和重型越野汽車則采用多檔變速器，其前進(jìn)檔位數(shù)多達(dá)6~16個(gè)甚至20個(gè)。 變速器檔位數(shù)的增多可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率利用效率、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性及平均車速，從而可提高汽車的運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。但采用手動(dòng)的機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，要實(shí)現(xiàn)迅速、無聲換檔，對(duì)于多于5個(gè)前進(jìn)檔的變速器來說是困難的。因此，直接操縱式變速器檔位數(shù)的上限為5檔。多于5個(gè)前進(jìn)檔將使操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜化，或者需要加裝具有獨(dú)立操縱機(jī)構(gòu)的副變速器，后者僅用于一定行駛工況。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時(shí)才使用的超速檔。采用傳動(dòng)比小于1（0.7~0.8）的超速檔，可以更充分地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，降低單位行駛里程的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸總轉(zhuǎn)數(shù)，因而會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損，降低燃料消耗。但與傳動(dòng)比為1的直接檔比較，采用超速檔會(huì)降低傳動(dòng)效率。 有級(jí)變速器的傳動(dòng)效率與所選用的傳動(dòng)方案有關(guān)，包括傳遞動(dòng)力的齒輪副數(shù)目、轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤(rùn)滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。 三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應(yīng)用。 三軸式變速器如圖2.2所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。此時(shí)，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點(diǎn)。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此。在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數(shù)）較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動(dòng)比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是：處直接檔外其他各檔的傳動(dòng)效率有所下降。 1-第一軸;2-第二軸；3-第三軸 圖2.2 轎車中間軸式五檔變速器 兩軸式變速器如圖2.3所示。與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽車的動(dòng)力-傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量降低6%~10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡(jiǎn)化了制造工藝，降低了成本。除倒檔常用滑動(dòng)齒輪（直齒圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動(dòng)；個(gè)檔的同步器多裝在第二軸上，這是因?yàn)橐粰n的主動(dòng)齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端，如圖示。 兩軸式變速器沒有直接檔，因此在高檔工作時(shí)，齒輪和軸承均承載，因而噪聲比較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。另外，低檔傳動(dòng)比取值的上限（igⅠ=4.0~4.5）也受到較大限制,但這一缺點(diǎn)可通過減小各檔傳動(dòng)比同時(shí)增大主減速比來取消。 1-第一軸；2-第二軸；3-同步器 圖2.3 兩軸式變速器 有級(jí)變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。后者比直齒輪有更長(zhǎng)的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復(fù)雜些且在工作中有軸向力。因此，在變速器中，除低檔及倒檔外，直齒圓柱齒輪已經(jīng)被斜齒圓柱齒輪所代替。但是在本設(shè)計(jì)中，由于倒檔齒輪采用的是常嚙式，因此也采用斜齒輪。 由于本設(shè)計(jì)的要求是三軸式手動(dòng)五檔變速器的設(shè)計(jì)，故選取中間軸式五檔變速器傳動(dòng)方案進(jìn)行研究。 該傳動(dòng)方案的特點(diǎn)是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接檔。使用直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因?yàn)橹苯訖n的利用率高于其它檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)檔位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動(dòng)比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一檔以外的其他檔位的換檔機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換檔，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接檔以外的其他檔位工作時(shí)，中間軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在檔數(shù)相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換檔方式和到檔傳動(dòng)方案上有差別。 圖2.4a所示方案，除一，倒檔用直齒滑動(dòng)齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖2.4b、c、d所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)；圖1-4d所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，很容易形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)檔的變速器。 圖2.4 中間軸式五檔變速器傳動(dòng)方案 以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的轎車采用中間軸式變速器，為縮短傳動(dòng)軸長(zhǎng)度，可將變速器后端加長(zhǎng)。伸長(zhǎng)后的第二軸有時(shí)裝在三個(gè)支承上，其最后一個(gè)支承位于加長(zhǎng)的附加殼體上。如果在附加殼體內(nèi)，布置倒擋傳動(dòng)齒輪和換擋機(jī)構(gòu)，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。 綜上所述選擇第2.4-b種傳動(dòng)方案，前進(jìn)擋，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。 2.2.2倒檔傳動(dòng)方案 圖2.5為常見的倒擋布置方案。圖2.5b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖2.5c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖2.5d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖2.5c所示方案。圖2.5e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖2.5f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖2.5g所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。 本設(shè)計(jì)采用圖2.5f所示的傳動(dòng)方案。 圖2.5變速器倒檔傳動(dòng)方案 因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處。 2.3變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析 變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí)，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式、潤(rùn)滑和密封等因素。 2.3.1齒輪型式 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。 2.3.2換檔結(jié)構(gòu)型式 換檔結(jié)構(gòu)分為直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器三種。 直齒滑動(dòng)齒輪換檔的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時(shí)齒端面受到很大沖擊、導(dǎo)致齒輪早期損壞、滑動(dòng)花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，除一檔、倒檔外很少采用。 嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動(dòng)使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動(dòng)載荷，提高了齒輪的強(qiáng)度和壽命。嚙合套有分為內(nèi)齒嚙合套和外齒嚙合套，視結(jié)構(gòu)布置而選定，若齒輪副內(nèi)空間允許，采用內(nèi)齒結(jié)合式，以減小軸向尺寸。結(jié)合套換檔結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。 采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。 自動(dòng)脫檔是變速器的主要障礙之一。為解決這個(gè)問題，除工藝上采取措施外，在結(jié)構(gòu)上，目前比較有效的方案有以下幾種： a. 將嚙合套做得長(zhǎng)一些（如圖2.6a）或者兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開（圖2.6b），這樣在嚙合時(shí)使接合齒端部超過被接合齒約1~3mm。使用中因接觸部分?jǐn)D壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，以阻止自動(dòng)脫檔。 b. 將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄（0.3~0.6mm），這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動(dòng)脫檔（圖2.7）。 c. 將接合齒的工作面加工成斜齒面，形成倒錐角（一般傾斜2o~3o），使接合面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫檔的軸向力（圖2.8）。這種結(jié)構(gòu)方案比較有效，采用較多。 a b 圖2.6 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施 此段切薄 圖2.7 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施Ⅱ 加工成斜面 圖2.8防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施Ⅲ 在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的。但它可以從結(jié)構(gòu)上保證結(jié)合套與待嚙合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。同步器的結(jié)構(gòu)如圖2.9所示： 1、4-同步環(huán)；2-同步器齒鼓；3-接合套；5-彈簧；6-滑塊； 7-止動(dòng)球；8-卡環(huán)；9-輸出軸；10、11-齒輪 圖2.9 鎖環(huán)式同步器 3 變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計(jì) 3.1 變速器主要參數(shù)的選擇 3.1.1檔數(shù)和傳動(dòng)比 近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。本設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)三軸式五檔手動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)。 選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來綜合考慮、確定。 汽車爬陡坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有 則由最大爬坡度要求的變速器Ⅰ檔傳動(dòng)比為 （3.1） 式中 m----汽車總質(zhì)量； g----重力加速度； ψmax----道路最大阻力系數(shù)； rr----驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑； Temax----發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； i0----主減速比； η----汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。 根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件 求得的變速器I檔傳動(dòng)比為： （3.2） 式中 G2----汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷； φ----路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取φ=0.5~0.6。 由已知條件：滿載質(zhì)量 1400kg； rr=273mm； Te max=83Nm； i0=4.782； η=0.95。 根據(jù)公式（1-2）可得：igI =5.07。 超速檔的的傳動(dòng)比一般為0.7~0.8，本設(shè)計(jì)去五檔傳動(dòng)比igⅤ=0.75。 中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為： （3.3） 的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)相匹配。根據(jù)上式可知：q=1.61. 故有： ig2=3.14 ig3=1.95 ig4=1.21 3.1.2中心距 中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心局A（mm）可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初定： (3.4) 式中 K A----中心距系數(shù)。對(duì)轎車，K A =8.9~9.3；對(duì)貨車，K A =8.6~9.6；對(duì)多檔 主變速器，K A =9.5~11； TI max ----變速器處于一檔時(shí)的輸出扭矩： TI max=Te max igI η =399.8N﹒m 故可得出初始中心距A=73.6mm。 3.1.3軸向尺寸 變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機(jī)構(gòu)的布置初步確定。 轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸3.0~3.4A。貨車變速器殼體的軸向尺寸與檔數(shù)有關(guān)： 四檔(2.2~2.7)A 五檔(2.7~3.0)A 六檔(3.2~3.5)A 當(dāng)變速器選用常嚙合齒輪對(duì)數(shù)和同步器多時(shí)，中心距系數(shù)KA應(yīng)取給出系數(shù)的上限。為檢測(cè)方便，A取整。 本次設(shè)計(jì)采用5+1手動(dòng)擋變速器，其殼體的軸向尺寸是373.6mm=220.8mm， 變速器殼體的最終軸向尺寸應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。　 3.1.4齒輪參數(shù) a. 齒輪模數(shù) 建議用下列各式選取齒輪模數(shù)，所選取的模數(shù)大小應(yīng)符合JB111-60規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值。 第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn (3.5) 其中=83Nm，可得出mn=2.05。 一檔直齒輪的模數(shù)m mm (3.6) 通過計(jì)算m=3。 同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形。由于制造工藝上的原因，同一變速器中的結(jié)合套模數(shù)都去相同，轎車和輕型貨車取2~3.5。本設(shè)計(jì)取2.5。 b. 齒形、壓力角α、螺旋角β和齒寬b 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表3.1選取。 表3.1 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角 項(xiàng)目 車型 齒形 壓力角α 螺旋角β 轎車 高齒并修形的齒形 14.5°，15°，16°16.5° 25°~45° 一般貨車 GB1356-78規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形 20° 20°~30° 重型車 同上 低檔、倒檔齒輪22.5°，25° 小螺旋角 壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車，為提高齒輪承載力，取大些。在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角α取20°,嚙合套或同步器取30°；斜齒輪螺旋角β取30°。 應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時(shí)應(yīng)力求使中間軸上是軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。 齒輪寬度b的大小直接影響著齒輪的承載能力，b加大，齒的承載能力增高。但試驗(yàn)表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強(qiáng)度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。 通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬： 直齒 b=(4.5~8.0)m，mm 斜齒 b=(6.0~8.5)m，mm 第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長(zhǎng)度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)的平穩(wěn)性和齒輪壽命。 3.2各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定 在初選了中心距、齒輪的模數(shù)和螺旋角后，可根據(jù)預(yù)先確定的變速器檔數(shù)、傳動(dòng)比和結(jié)構(gòu)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。下面結(jié)合本設(shè)計(jì)來說明分配各檔齒數(shù)的方法。 3.2.1確定一檔齒輪的齒數(shù) 一檔傳動(dòng)比 （3.7） 為了確定Z9和Z10的齒數(shù)， 先求其齒數(shù)和ZΣ: （3.8） 其中 A =73.6mm、m =3；故 有ZΣ=49.1。 圖3.1 五檔變速器示意圖 當(dāng)轎車三軸式的變速器igⅠ=3.5~3.9時(shí)，則Z10可在15~17范圍內(nèi)選擇，此處取Z10=16，則可得出Z9=35。 上面根據(jù)初選的A及m計(jì)算出的ZΣ可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式（3.8）看出中心距有了變化，這時(shí)應(yīng)從ZΣ及齒輪變位系數(shù)反過來計(jì)算中心距A，再以這個(gè)修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。 這里修正為51，則根據(jù)式（3.8）反推出A=76.5mm。 3.2.2確定常嚙合齒輪副的齒數(shù) 由式（3.7）求出常嚙合齒輪的傳動(dòng)比 （3.9） 由已經(jīng)得出的數(shù)據(jù)可確定Z2/Z1=2.32 ① 而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等 （3.10） 由此可得： (3.11) 而根據(jù)已求得的數(shù)據(jù)可計(jì)算出：Z1+Z2=62。 ② ①和②聯(lián)立可知：Z1=22，Z2=40。 則根據(jù)式（3.7）可計(jì)算得出一檔實(shí)際傳動(dòng)比為：ig1=3.98 3.2.3確定其他檔位的齒數(shù) 二檔傳動(dòng)比 （3.12） 而ig2=3.14，故有： ③ 對(duì)于斜齒輪， （3.13） 故有： ④ ③ 聯(lián)立④得：。 按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪 ；四檔齒輪 。 3.2.4確定倒檔齒輪的齒數(shù) 一般情況下，倒檔傳動(dòng)比與一檔傳動(dòng)比較為接近，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動(dòng)比取3.7。中間軸上倒檔傳動(dòng)齒輪的齒數(shù)比一檔主動(dòng)齒輪10略小，取。 而通常情況下，倒檔軸齒輪取21~23，此處取=23。 由 （3.14） 可計(jì)算出。 故可得出中間軸與倒檔軸的中心距 A′= (3.15) =50mm 而倒檔軸與第二軸的中心: (3.16) =72.5mm。 3.3 齒輪變位系數(shù)的選擇 齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強(qiáng)度，使用平穩(wěn)性，耐磨性、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。 變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，有避免了其缺點(diǎn)。 有幾對(duì)齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構(gòu)成的變速器，會(huì)因保證各檔傳動(dòng)比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對(duì)齒輪有相同的中心距，此時(shí)應(yīng)對(duì)齒輪進(jìn)行變位。當(dāng)齒數(shù)和多的齒輪副采用標(biāo)準(zhǔn)齒輪傳動(dòng)或高度變位時(shí)，則對(duì)齒數(shù)和少些的齒輪副應(yīng)采用正角度變位。由于角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用的較多。對(duì)斜齒輪傳動(dòng)，還可通過選擇合適的螺旋角來達(dá)到中心距相同的要求。 變速器齒輪是在承受循環(huán)負(fù)荷的條件下工作，有時(shí)還承受沖擊負(fù)荷。對(duì)于高檔齒輪，其主要損壞形勢(shì)是齒面疲勞剝落，因此應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合劑耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。為提高接觸強(qiáng)度，應(yīng)使總變位系數(shù)盡可能取大一些，這樣兩齒輪的齒輪漸開線離基圓較遠(yuǎn)，以增大齒廓曲率半徑，減小接觸應(yīng)力。對(duì)于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強(qiáng)度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象。 總變位系數(shù)越小，一對(duì)齒輪齒更總厚度越薄，齒根越弱，抗彎強(qiáng)度越低。但是由于輪齒的剛度較小，易于吸收沖擊振動(dòng)，故噪聲要小些。 根據(jù)上述理由，為降低噪聲，變速器中除去一、二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小的一些數(shù)值，以便獲得低噪聲傳動(dòng)。其中，一檔主動(dòng)齒輪10的齒數(shù)Z10〈17，因此一檔齒輪需要變位。 變位系數(shù) （3.17） 式中 Z為要變位的齒輪齒數(shù)。 4 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料的選擇 4.1 齒輪的損壞原因及形式 齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。 輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。 齒輪工作時(shí)，一對(duì)相互嚙合，齒面相互擠壓，這是存在齒面細(xì)小裂縫中的潤(rùn)滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴(kuò)展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點(diǎn)蝕。他使齒形誤差加大，產(chǎn)生動(dòng)載荷，導(dǎo)致輪齒折斷。 用移動(dòng)齒輪的方法完成換檔的抵擋和倒擋齒輪，由于換檔時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度茶，換檔瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。 4.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與校核 與其他機(jī)械設(shè)備使用的變速器比較，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級(jí)、支撐方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度不低于7級(jí)。因此，比用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來計(jì)算汽車齒輪，同樣、可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。在這里所選擇的齒輪材料為40Cr。 4.2.1齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算 a. 直齒輪彎曲應(yīng)力 （4.1） 式中，σW ----彎曲應(yīng)力（MPa）； Ft10 ----一檔齒輪10的圓周力（N），F(xiàn)10=2Tg/d；Tg為計(jì)算載荷（N·mm），d為節(jié)圓半徑。 Kσ ---應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取1.65； Kf ----摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取1.1，從動(dòng)齒輪取0.9； b ----齒寬（mm），取20； t ----端面齒距（mm）； y ----齒形系數(shù)，如圖4.1所示。 圖4.1齒形系數(shù)圖 當(dāng)處于一檔時(shí)，中間軸上的計(jì)算扭矩為： （4.2） =17010002.181.78 =659668Nm 故由 可以得出；再將所得出的數(shù)據(jù)代入式（4.1）可得 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩時(shí)，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)力在400~850MPa之間。 b. 斜齒輪彎曲應(yīng)力 （4.3） 式中 為重合度影響系數(shù)，取2.0；其他參數(shù)均與式（4.1）注釋相同，， 選擇齒形系數(shù)y時(shí)，按當(dāng)量模數(shù)在圖（4.1）中查得。 二檔齒輪圓周力： （4.4） 根據(jù)斜齒輪參數(shù)計(jì)算公式可得出：=6798.8N 齒輪8的當(dāng)量齒數(shù)=47.7，可查表（4.1）得：。 故 同理可得： 。 依據(jù)計(jì)算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應(yīng)力，其計(jì)算結(jié)果如下： 三檔： 四檔： 五檔： 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時(shí)，對(duì)常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在180~350MPa范圍內(nèi)，因此，上述計(jì)算結(jié)果均符合彎曲強(qiáng)度要求。 4.2.2 齒輪接觸應(yīng)力 （4.5） 式中， ----齒輪的接觸應(yīng)力（MPa）； F----齒面上的法向力（N），； ----圓周力在（N）， ； ----節(jié)點(diǎn)處的壓力角（°）； ----齒輪螺旋角（°）； E----齒輪材料的彈性模量（M