電動摩托車技術(shù)參數(shù).doc

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電動車專業(yè)技術(shù)參數(shù)解釋 2010-04-16 14:39:17 作者：釋然 瀏覽次數(shù)：19679 電動自行車作為一種節(jié)能、環(huán)保的新型代步工具，逐漸被人們認(rèn)同和接受。在電動自行車普及的今天，一些有關(guān)電動自行車的消費糾紛也開始出現(xiàn)。為了使人們增加對電動自行車的了解，現(xiàn)將電動自行車的幾個主要技術(shù)參數(shù)簡單介紹一下。 　　一、電機最大輸出功率和最大輸出扭矩： 　　電機最大輸出功率是衡量電動車輸出扭矩能力的關(guān)鍵指標(biāo)，一般各個電動車廠都會根據(jù)自身的技術(shù)水平設(shè)置一個最大工作電流，當(dāng)外在負(fù)載較大時，電動車的工作電流達(dá)到最大值，輸入功率也就達(dá)到最大值，例如，某電動車最大工作電流設(shè)置為12A，工作電壓為36V，則其最大的輸入功率就達(dá)到432W。再例如，某電動車的最大電流限制為15A，電壓也為36V，則最大輸入功率達(dá)到540W；顯然，有些電機在大電流狀態(tài)下可以保持高效率，而有些電機在大電流狀態(tài)下效率嚴(yán)重下降。例如綠源--綠色奔馳125電機在540W輸入功率的情況下效率仍可高達(dá)75%?？梢暂敵?400.75=405W，最大輸出扭矩達(dá)到25N.m，而大多數(shù)電動車電機在430W輸入時效率已降至55%左右，最大輸出功率為4300.55=236W，最大輸出扭矩僅為14N.m，顯而易見，一輛最大扭矩為25N.m的電動車與一輛最大扭矩為14N.m的電動車在爬坡能力，允許載重能力以及抵抗風(fēng)阻的能力等諸多方面都會有很大的差別，騎行的感覺是完全不同的。消費者在購車時若需對車輛的最大輸出扭矩進(jìn)行試驗，最簡單的方法是“負(fù)重爬坡”，綠源公司生產(chǎn)的綠色奔馳125電動車在這方面處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。 二、“續(xù)行里程”標(biāo)稱： 　　電動自行車?yán)m(xù)行里程是這樣定義的：“新電池時充滿電，騎行者重量配置至75公斤在平坦的二級公路上（無強風(fēng)條件下）騎行，騎至電池電壓小于10.5V/節(jié)予以斷電，在以上條件下，得到的騎行里程被稱為電動自行車的續(xù)行里程”。 　　一般配用36伏12安時優(yōu)質(zhì)電池的各名牌電動自行車的續(xù)行里程大約都標(biāo)稱為45-60公里，而有個別廠家的標(biāo)稱會上升至70-80公里，這有虛假宣傳的嫌疑。因為達(dá)到這種標(biāo)稱值表示其電機的效率要比名牌廠采用電機的效率提高了近40%。若某名牌廠生產(chǎn)的電機在上面描述的工作狀態(tài)時的效率為75%，則標(biāo)稱70-80公里的廠家的電機效率已達(dá)到了100%以上，這顯然是不可能的，這一點特別提醒廣大消費者注意。 　　在實際使用過程中，充足電到底能行駛多少公里？這與許多因素有關(guān)，與廠家有關(guān)的因素主要是電機的效率特性、蓄電池的容量和壽命特性，與其它客觀情況有關(guān)的因素為：騎行者的體重、經(jīng)常騎行的路面情況、是否需要經(jīng)常使用剎車、騎車人的騎行習(xí)慣如何等等。需要提醒消費者注意的另一個問題是：電池容量是會隨著使用時間的增長逐步變小的，充足電可以行駛的距離也會隨之減少，當(dāng)舊電池的最大行駛距離不能滿足一天的交通需要時，就可以考慮將蓄電池送去維護或更換新電池。 三、電動車效率和效率區(qū)間： 　　電動車效率是電動輪轂效率、控制系統(tǒng)效率和機械轉(zhuǎn)動損耗的綜合體現(xiàn)，但主要是取決于電動輪轂（電機）的效率，它可以反映在相同的電池，相同的騎行負(fù)載條件下騎行里程的長短，效率高則騎行里程長，效率低則反之，對于使用者而言，選購較高效率的電動車無疑是正確的。 　　但是，電動車的效率也需要有一個區(qū)間，因為電機效率在不同的扭矩下是不同的，表示為一種馬鞍型曲線形式，有些電動車電機在小功率時效率較高，一旦輸出扭矩增加，效率值則急劇下降，這種車住住表現(xiàn)為平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急劇下降，耗電水平也會隨之大幅度增加。 　　用效率區(qū)間的概念來代替單純的額定效率的概念是電動自行車的一個重要特色，因為車輛負(fù)載是一個變化很大的負(fù)載，其工作點會隨著車輛負(fù)重狀態(tài)、路面坡度、行駛風(fēng)阻的不同而發(fā)生很大的變化，追求某一個工作點的高效率而忽略整個工作區(qū)域的效率特性是毫無意義的。 　　電動車將效率值大于70%以上的區(qū)域稱為電動車效率區(qū)間，一般為100-400W，也就是說這種電機可以在100W-400W的范圍內(nèi)均可保持70%以上的效率狀態(tài)，最高效率達(dá)到80%以上，常用工作點（如130W）和最大工作點（400W）的效率應(yīng)達(dá)到75%以上。市場上有些性能較差的電機可能其最大效率點的效率也可以達(dá)到80%以上，但效率區(qū)間卻十分狹窄，一般為80W-180W，體重稍重的人騎上這種電動車會十分費電，電池也很容易損壞。用戶可以用變換負(fù)載的方法來鑒別效率區(qū)間是否狹窄，當(dāng)輕載時車速較快而重載時（負(fù)重或爬陡坡）車速迅速下降的電動車就屬此例。 　　四、電機額定輸出功率和輸出功率范圍： 　　電機額定功率是一個電機進(jìn)行型式試驗時的重要參數(shù)，它表示當(dāng)電機工作在這個功率點時，該電機可以連續(xù)地可靠地運行，表征了電機設(shè)計的熱平衡點。一般電動車電機的額定功率點可以是150W，180W或200W以上，額定點越高表示電機的熱性能越好，成本也越高。 　　由于電動車是不可能工作在空載狀態(tài)下的，一個正常的騎車人重量一般會達(dá)到30公斤以上，再考慮正常風(fēng)阻等因素，電動車的最小工作點（輸出功率）大約為80W，最大輸出功率則取決于電機的設(shè)計方案。目前市售較好的電動車的最大輸出功率一般可以達(dá)到200W以上，個別較差的電機不足200W，綠源電動車“綠色奔馳125”系列的輸出功率范圍為80-400W，綠色奔馳100系列的輸出功率范圍為80-320W。顯然，輸出功率范圍越大，騎行性能則越好。 　五、蓄電池容量和壽命： 　　容量和壽命是衡量蓄電池的主要指標(biāo)，容量一般用安時來表示，表征是蓄電池儲備能量的能力。例如一個標(biāo)稱為12安時的新的電動車專用蓄電池組按最近制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，則必須達(dá)到以6安培放電，放至終止電壓31.5V的時間應(yīng)不低于2小時的水平。將這種電池用于電動自行車，載重75公斤，在平坦路面騎行，工作電流約為4安培，放電時間應(yīng)大于3個小時，時速為20公里，那么它的理論續(xù)行里程將達(dá)到60公里，若考慮途中剎車、起動等費電的因素，采用這種電池的電動車標(biāo)稱續(xù)行里程45-60里程是合適的。 　　壽命則是表示蓄電池容量衰退速度的一項指標(biāo)，隨著使用的深入，蓄電池容量衰退是不可避免的，是絕對的，當(dāng)容量衰退到一個規(guī)定值時，可以判定壽命終結(jié)，按照新制定的電動車專用電池標(biāo)準(zhǔn)，以定容量70%充放電循環(huán)次數(shù)來表示蓄電池的壽命，合格底線為350次。因此，對于日常交通距離小于30公里的用戶而言，若電機、控制器、充電器等因素都是良好的，使用方法也無不當(dāng)，一組較好的電池的最少服役時間達(dá)到1年以上應(yīng)該是可以保證的，一般可以用到1年半，若再加上可維護的技術(shù)方案，通過專業(yè)的維護也可以延長一些服役時間，消費者可以不必?fù)?dān)心蓄電池使用費用過高的問題，每天壹元，瀟灑消費。 　　六、影響蓄電池壽命的因素： 　　影響蓄電池壽命的因素可分成三個方面。首先是蓄電池本身的性能和質(zhì)量，其次是電動車中與之配合的因素，第三是使用者的使用情況我們將重點對第二個因素展開討論。 　　在電動車系統(tǒng)中影響蓄電池使用壽命的最主要因素有兩個，一個是電機的效率狀態(tài)，其次是充電器的設(shè)計。如果電機效率范圍較窄，一方面耗電水平增加，另一方面，經(jīng)常工作在低效率區(qū)，電機內(nèi)部容易發(fā)熱，當(dāng)溫度過高時，磁性材料就會出現(xiàn)不可逆的退磁，久而久之，效率進(jìn)一步下降，從而進(jìn)入惡性循環(huán)，這輛電動車就會變成某種意義上的“電老虎”，即使更換了電池也會無濟于事，另外導(dǎo)致電機降低效率的因素還有：電刷的過度磨損、平面換向器的磨損，減速系統(tǒng)的磨損，等等，因此，顧客應(yīng)選擇一種性能較好的電機并注意與維修服務(wù)保持聯(lián)系、到期更換磨損零件，這樣有助于用好電動車。 當(dāng)電動自行車走進(jìn)千家萬戶時，電動自行車將逐漸被人們所了解。通過對電動自行車的幾個主要技術(shù)參數(shù)的簡單介紹，希望能有助于增加人們對電動自行車的了解 。 電動車四大部件質(zhì)量的分析 2010-03-02 12:50:20 作者：路西法 瀏覽次數(shù)：9018 電動自行車目前所反映的質(zhì)量問題，其中以電池為最多，原因是電池質(zhì)量問題，車速超國標(biāo)、電機功率過大，必須從根本上解決這些問題。 電動自行車已為政府所準(zhǔn)許，為百姓所青睞，為不少地方政府所推動，其遍布大江南北、四面八方，同時，電動自行車在這幾年的實際商業(yè)化進(jìn)程中，也暴露出了嚴(yán)重的質(zhì)量問題，如電池問題、控制器問題、電機問題等，原因是一哄而起，技術(shù)門檻低，組裝廠螺絲刀工廠遍布。造成質(zhì)量差的原因有以下幾點： 1、 整車電機功率和電池容量配置不對稱 目前的電動自行車、電動摩托車、電動汽車之電機大部分采用直流電機，以通用的輪轂電機為例，一般效率都不高，直流有刷電機，90年代初時效率為63%左右，目前在70%左右，無刷電機剛問世時能做到78%~80%，有的可達(dá)83%。現(xiàn)在電動自行車行業(yè)在價格競爭的條件下，比拼成本，那么節(jié)省材料，如節(jié)省電磁線，永磁材料，因此電機實際工作效率很低，那么在功率、電壓不變的前提下，其正常工作電流必然加大。在這種情況下，電機實際輸入電流要求很大，無意中必然加大電池放電的電流。也就是說為確保電動車車速，電機功率必然加大。 一般來說電機啟動電流是正常行駛電流的3~5倍，上坡時電機電流是正常行駛電流的3倍，其差距是很大的。 電動自行車在96年時電機功率為120W~150W以內(nèi)，配載電池一組24V、12Ah，在實際運行中，電池壽命很短，或難以輸出使電機正常工作的電流，后來電池組改為36V、12Ah。能基本保證電動自行車正常行駛， 電池能行駛40km~50km。但電池制造商承諾的壽命卻做不到，用不了幾個月，電池容量在為減少，續(xù)行里程縮短了許多，原因何在呢？答案很明顯，電機電流太大，因為后來電機功率在180W以上，甚至有200W和250W的輪轂電機，電池在這種工作電流摧殘下，傷害極大，就出現(xiàn)了上述問題。 另外，現(xiàn)有電動車輛之直流有刷、無刷電機，交流異步電機，其調(diào)速方式均用電子控制器來進(jìn)行，沒有離合器功能，（個別改裝型汽車仍保留離合器和變速箱）。在市區(qū)行駛的電動車停車、啟動頻繁，對電池 板傷害大，由于沒有離合，空載功能、啟動電流大，且啟動時間比燃油車慢了許多。 再有現(xiàn)在無刷、有刷直流電機有不少不采用減速齒輪，直接用電子控制器方式將電機初始轉(zhuǎn)速降至額定轉(zhuǎn)速，如180轉(zhuǎn)—200轉(zhuǎn)/分,這樣對爬坡、負(fù)載性能極差，工作電流更大，對電池極板傷害，直接造成了電池壽命和容量的減少。用戶的直接反映是電池質(zhì)量不行，其實原因多種除了電池制造廠本身質(zhì)量差，原材料次、偷工減料而影響質(zhì)量以外，另一個原因是電機問題和控制問題。這是一個不容忽視而被大家忽視的問題，而普通騎車人系非專業(yè)人士，但就不清楚原因何在了。 電機質(zhì)量按普通工業(yè)用電機一般在8年壽命以上，為什么輪轂電機（用于電動自行車，電摩）只能保證二年，有的甚至不敢承諾2年，究其原因電機用料差，小牛拉大車所致。 結(jié)論：（1）電動車車速≤km/h國標(biāo)；（2）＞20km/h時電池應(yīng)在15Ah；(3)電機效率80%以上；（4）電機帶離合功能，怠速功能；（5）電機調(diào)速方式：A用限流器；B用檔位加延時，不能一旋到底。 2、 電池質(zhì)量差 二次電池大致分為動力型和啟動型二大類，用于電動車、船的各種電池統(tǒng)稱為動力型電池，它要求能大電流放電，以適應(yīng)牽引電機的啟動，加速負(fù)載爬坡等工況之要求。而目前使用的鉛酸電池均慢充慢放類型，若快充快放則壽命短。 目前電池廠眾多魚龍混雜，質(zhì)量難以保證，價格相差很大，以12V12Ah鉛酸電池為例，較高檔的市場信譽度較高的價格在90元/個左右，一般80元/個，大路貨65元/個左右，最低檔的50元/個左右，一般隨整車出廠時普遍用65元/個的電池，品牌整車的用80元/個的電池，當(dāng)舊車換電時就以次充好，以將50元/個的電池賣給騎車人，收費100元以上，要成倍加價。 由于整車用所用電池其質(zhì)量包括在整車質(zhì)量中，換句話說買了新車，電池達(dá)不到承諾期限要包換的，因此，整車采取要電池廠輔底和過保證期后付款的辦法來與電池廠得“保甲連坐”實則無奈。 另一種情況是有的廠家，鉛酸電池新出廠時，儲電量比普通的電池多，電動自行車?yán)m(xù)行里程長，甚至達(dá)到50-60km，但一個階段后，儲電量急刷減少，到后期容量不如普通電池這續(xù)行里程。原因是什么？是電解質(zhì)含硫酸量特高，使之超量產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，而使容量超前增加這故。 由于市場無序競爭之原故，各整車廠為了制造賣點，在車速上做文章，置國家標(biāo)準(zhǔn)時速≤20km/h于不顧，竟將時速提高至30km/h、35km/h，這樣電機功率應(yīng)該在250W左右，那么電機工作電流就超出了12Ah之電池容量之承受能力。電池壽命會長嗎？ 再由所謂的電動摩托車，實際是將在原70CC燃油摩托車這車架和塑料罩殼的的基車構(gòu)架下裝置輪轂電機，在原摩托車座橙箱下裝了四個電池就成了電動摩托車，剛問世時，電機功率350W，電池組是48V17Ah，由于由原燃油摩托車改裝而成，四個電池塞在狹窄空間內(nèi)。隨著該產(chǎn)品上市，人們嫌它速度慢，制造商為迎合消費者之需求，將電機功率加大至500W以上，甚至有800W，但電池由于空間限制，你采用17Ah，個別改為20Ah。儲電量未能大量增加，因此，電機啟動、爬坡、負(fù)載電流特大，壽命驟短，有的3-4個月就無法正常行駛，而且續(xù)行里程在10km左右，這時用戶、經(jīng)銷商、整車廠均抱怨電池不行，希望找到更好性能電池，但價格又不能增加，筆者曾接待不少此類客戶，其中以福建某山區(qū)一市，在一條公路干線上，電摩3萬輛，均有此問題：電機功率500W—800W，而電池是17Ah—20Ah，速度在40km以上，且 20km的干線公路多坡道和丘陵，電動摩托車在這種路況上行駛，電池3—4個月不行了，這是電池原因嗎？ 現(xiàn)在的動力型電池是以恒功率放電來計算儲電量，并以此來計量充放電壽命，而配置在目前這種設(shè)計的電動車上，是不合理的，若設(shè)計合理，電池壽命可行8千km—1萬km，但由于過度傷害它就大打折扣，約4—5千km這也增加了電池的總用量，增加了電池回收壓力和污染總量，這騎車人來講帶來了煩惱和增加了電池的使用費。 3、 路況、啟動、低速、電機電流大 電動車在城市騎行，由十字路口綠、紅燈問題，需經(jīng)常停車、啟動、當(dāng)綠燈行時燃油車一踩油門就沖出去了，加速很快，騎電動車的人也希望快速通過十字路口，那么將電機控制器調(diào)速了把旋到最高檔（速），要知道，電機從靜止?fàn)顟B(tài)啟動加速這時電池所輸出電流是數(shù)倍于正常工作電流，超出了電池容量，對電池傷害必然大，新電池尚能承受幾次，而當(dāng)電池使用50%壽命或30%壽命時，能承受如此電流之沖擊嗎？電池更加速成損害，不壞才怪呢？所以電池幾個月以后就大不如前了。 4、 充電機質(zhì)量和充電問題 充電器質(zhì)量好壞對電池壽命長短有很大關(guān)系，現(xiàn)在市場上充電器普遍包用8個月甚至6個月，原因是充電器價格問題。充電器制造商以價取勝，整車廠以價定貨。為了降本、充電器制造商階低元器件質(zhì)量、規(guī)格選型、設(shè)計簡易等原因造成這種局面，所以有“電池不是用壞的而是充壞的”一說不無道理。原則上不同電池應(yīng)配相應(yīng)的充電器，如膠體電池和液體電池就不同，貧液和富液也不同，所以重視電池質(zhì)量的制造商希望自己制造或選配充電器就是這個因素。 5、 控制器質(zhì)量問題 現(xiàn)在使用者抱怨控制器壽命短，易壞，原因不外乎幾點，由于追求低成本，在設(shè)計時盡量簡單，元器件選用上盡量低價，再有就牽涉到電機功率，工作電流問題，因為控制器元器件之規(guī)格型號選用是建立在電機理論功率，電壓電流之上的，那么電機之效率問題就忽視或不重視了，那么控制器在實際工作中。元器件所承受的電流就超過原設(shè)計之極限，再加上電動車原地由靜止啟動加速至最高速在騎車人一旋之幾個ms（毫/秒）之間，其電流超過了設(shè)計的幾倍，真所謂是破壞性度驗。 整車廠在購進(jìn)控制器時要求價格低，另一要求質(zhì)量高，其檢驗方法是一將整車之前輪頂在墻壁上，然后開啟電動機至最高速，壞破性工作一段時間，不出問題就算此控制器質(zhì)量可以，裝到待出廠的整車上，可那控制器已經(jīng)歷了一場弄罰。整車廠由于對控制器質(zhì)量改底，就采取出廠使用一年后再付款之手段來控制控制器廠家。其實原因是沒有科學(xué)的設(shè)計，合理的使用和電池、電機、整車的優(yōu)化和合理使用條件。 以上電動自行車的控制器問題根本在整車超過國標(biāo)充許速度20km/h.，電機效率低，使用過程、啟動加速不科學(xué)等原因。 我國目前整車廠有近700家，若干年后若有10家左右大企業(yè)，才是正道，這是世界科技發(fā)展和工業(yè)發(fā)展的規(guī)律，電動自行車業(yè)也不例外。 優(yōu)化整車設(shè)計，監(jiān)管部門應(yīng)檢測電機實際功率、效率和整車時速，確保在國標(biāo)允許條件下出品。另外要及時促進(jìn)、改進(jìn)一些國標(biāo)參數(shù)，以求國標(biāo)要求，與求市場需求和技術(shù)許可之間的協(xié)調(diào)，以達(dá)到最佳，力求完美。 解決電池壽命存在問題的根本辦法是：（1）至新定義整車重量≯40kg的觀念；（2）嚴(yán)格控制時速≤20km/時；（3）淘汰低效率電機，使用負(fù)載性好的電機；（4）若有可能使用大容量電池如12Ah升為15Ah、17Ah—20Ah，增大為25Ah—30Ah；（5）設(shè)計完整的電動摩托車，而非改裝；（6）電動車監(jiān)管部門依據(jù)國標(biāo)加大監(jiān)管力度，扶優(yōu)禁劣；（7）整車廠不能只比外觀、價格，而應(yīng)使產(chǎn)品完善和技術(shù)進(jìn)步。電動車使用者也應(yīng)明白它的特性，和與燃油車的區(qū)別，正確合理使用，做到停車即充電以保養(yǎng)電池，使之壽命延長。 電動車系統(tǒng)與續(xù)行里程的關(guān)系 2010-03-02 12:49:35 作者：路西法 瀏覽次數(shù)：1306 說起電動自行車，它也是命運多舛。從20年代起至90年代末，幾起幾落究其原因是電動自行車的續(xù)行里程達(dá)不到使用要求。到了本世紀(jì)末，電池技術(shù)上有了突破性進(jìn)展，36V12Ah的鉛酸蓄電池，裝車后其續(xù)行里程可達(dá)50公里左右，使電動自行車回歸了它應(yīng)有的使用價值。 電動自行車的續(xù)行里程是按新電池時充滿電，騎行者重量配置至75公斤，在平坦的二級公路上騎行，騎至電池電壓小于10.5V予以斷電，在以上條件下得到的騎行里程。業(yè)內(nèi)人士都知道36V 12Ah鉛酸蓄電池配置的電動自行車，能夠達(dá)到50公里的續(xù)行里程，但很難持久下去，而且續(xù)行里程隨著使用時間的推移，以一定斜率直線下降。續(xù)行里程可直接反映出電動自行車的整體質(zhì)量。它是一個綜合指數(shù)，涉及到電池、電機、控制器、充電器四大件各自自身的質(zhì)量和系統(tǒng)匹配質(zhì)量、整車的裝置裝配質(zhì)量等相關(guān)因素。 目前，電動自行車上廣泛應(yīng)用的鉛酸蓄電池有好多知名品牌，像浙江“天能”、湖州“恒基”、長興“超威”、杭州“海久”、上?！昂殹币约霸S多不知名品牌，其比能量基本上是相差無幾，基本上能滿足50公里的續(xù)行里程，但電池的循環(huán)壽命和電動自行車?yán)m(xù)行里程下降快慢程度就大相徑庭。除了蓄電池本身的質(zhì)量因素外，與它匹配的充電器、控制器、電池組以及用戶的使用習(xí)慣都有關(guān)聯(lián)。 電動自行車對鉛酸蓄電池要求長壽命、高比能量、高比功率，按最近制訂的行標(biāo)檢驗要求，則36V12Ah鉛酸必須達(dá)到5A放電放至電壓31.5V時，放電時間不低于2h。這樣的電池容量，參照電動自行車耗電量15W h/km設(shè)計的電動自行車的理論行程30km左右。新電池也能滿足50km的續(xù)行里程。 電池容量持續(xù)才是續(xù)行里程的保證，蓄電池也不是孤立存在的。鉛酸蓄電池充放電的循環(huán)壽命，容量衰減程度與其使用的充電器質(zhì)量相關(guān)。目前充斥市場的充電器品種繁雜，質(zhì)量良莠不分，充電器有恒流式、恒流限壓式、脈沖式等幾種形式。脈沖式較為理想，脈沖方式?jīng)_電對電池硫酸鹽化有較好的防止作用，鉛酸蓄電池是根據(jù)“雙極硫酸化”原理設(shè)計，工作循環(huán)為充放電過程，充電器在開始充電時，以1A恒流進(jìn)行柔和充電，充電電流不宜超過1.5A，有些充電器廠家追求快速充電，以2A以上大電流快速沖電，使電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)激烈，氧氣從單向閥逸出，容易引起電池失水。蓄電池過沖電時，產(chǎn)生的氧氣速度大于再化合速度，使氧氣再化合率降低，但在浮沖狀態(tài)下，氧氣可達(dá)100%再化合率。當(dāng)電池過放電或充電不足時，負(fù)極形成難溶的硫酸鉛，這樣大大減少了電池有效容量，造成鹽酸硫化現(xiàn)象，影響電池的壽命，使電動自行車的續(xù)行里程難以保持。 不僅如此，電動自行車的電機與其續(xù)行里程至關(guān)密切。電機是電動自行車的唯一動力，目前市場上電機一般都為稀土永磁直流輪轂電機，它有無刷電機和有刷電機，有刷電機又有高速有齒電機、低速無齒電機等，不管是哪種形式，影響電動自行車差異的主要體現(xiàn)在電機的輸出扭矩的不同，它影響電動自行車的爬坡能力、載重能力、靜態(tài)啟動能力以及抗風(fēng)阻能力。如遇惡劣的環(huán)境，電機將在大電流下工作，電機溫升快，發(fā)熱嚴(yán)重，騎行久之容易引起電機的退磁，電機效率降低，造成惡性循環(huán)。電動車的效率包括輪轂電機效率、控制器效率、機械傳動效率，但輪轂電機的效率是主要的。其電機效率大于70%以上的區(qū)域稱為效率區(qū)間，電機常用的工作點在130W左右，電機在這個功率點時，該電機可以連續(xù)地可靠地運行。優(yōu)良的電機需具備較寬的曲線平臺，較寬的效率區(qū)間，電機能在不同的扭矩下均有較高的軸傳動效率。如果電機不在有效效率區(qū)間，要達(dá)到同樣的驅(qū)動效果，必須是加大電流來制約平衡。低效率引起電機長期大電流工作，會直接引起電瓶容量的快速衰減，電機的優(yōu)劣，導(dǎo)致電動自行車?yán)m(xù)行里程懸殊差異。 還有，控制器對蓄電池的影響不容忽視。目前控制器有二種控制系統(tǒng)，一種是無刷控制系統(tǒng)，另一種有刷控制系統(tǒng)，良好的控制器必須有軟起動緩沖功能，限流限壓保護功能，一般12V12Ah的鉛酸蓄電池過流保護在12A，欠壓保護在31.5V。 另外，還有電池組的本身的一致性。電動自行車一般由三節(jié)電池串接而成，如果各節(jié)電池端電壓有差異，會使端電壓高的那節(jié)先達(dá)到過沖狀態(tài)，此時，電池組電壓值還未達(dá)到恒壓狀態(tài)，那么，就造成先到的那節(jié)電池過沖而損壞，損壞后的電池電壓較低，長時間沖不上去，造成其它二節(jié)電池過沖而損壞。蓄電池對電池組的一致性較為嚴(yán)格，要求電池組各節(jié)的電壓誤差在0.03V范圍，電池的內(nèi)阻電壓、放電時間相同或相近，這些都是保持有效續(xù)行里程的前提。 以上是電動車系統(tǒng)相互匹配之間對電動自行車?yán)m(xù)行里程的影響。續(xù)行里程是用戶最關(guān)心的一個性能，能否長久保持有效的續(xù)行里程，這是電動自行車行業(yè)技術(shù)人員孜孜以求的目標(biāo)