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1、海事中的人的因素 航海學院 蔡垚2011 航運90%的全球貿(mào)易貨物運輸 海難事故 海難事故總數(shù) 海難事故的嚴重程度 Titanic海難 1912年，4月1415日，白星公司班輪Titanic在從南安普頓駛往紐約的處女航中因撞上冰山而沉沒，1490條生命葬身大西洋海底，僅711人獲救。 原因：速度、了望、救生艇、通信、船舶結(jié)構(gòu)等。 Herald of free Enterprise海難 1987年3月6日Herald of Free Enterprise翻 沉，193人喪生海底。 正式調(diào)查表明： 表面看，導致事故的原因是船長、大副以及水手長的疏忽以及船長沒有給出明確的船長命令。 調(diào)查表明，主要問
2、題在公司：公司董事長沒有完全承擔起他的安全職責；他不知道為了本公司的船舶安全，究竟應當給出怎樣的指示，甚至不清楚他安全職責是什么。沒有人考慮該船應當怎樣組織。 埃克森瓦爾迪茲石油泄漏事故 1989年3月24日，共有1100萬加侖石油泄露在阿拉斯加的威廉王子灣。 在1989年3月24日午夜過后不久，?？松郀柕掀澨栐诰嚯x冰山一英里場外為避開冰山而擱淺布萊礁威廉王子灣，船體被劃開和石油泄露到太平洋。 漏油覆蓋海面達1300平方千米，并沖上了1300多千米長的海岸。清除漏油的工作由于啟動遲緩、地點偏僻以及地面凍結(jié)等原因而受阻。 ?？松郀柕掀澥托孤┦鹿?在事故發(fā)生后幾天內(nèi)，有3萬只海鳥以及海豹、其
3、他哺乳動物和無數(shù)的魚慘死。環(huán)境污染也破壞了成千上萬只候鳥一年兩次來阿拉斯加覓食的這塊土地。 ?？松ㄙM超過20億美元清理油污，但一些石油仍然存在。專家估計，近二點五萬加侖原油未能清理，一些野生動物棲息地要完全恢復仍要等很長時間。 “大舜”輪海難 1999年11月24日遇大風浪傾覆沉沒，282人遇難。 航線：煙臺大連 船舶所屬：煙大汽車輪渡有限公司 載況：61臺車，1722噸貨 傷亡情況：304人，其中船員40人，旅客264人；獲救:22人（船員5，旅客17）；死亡：282人（男228，女52） 直接經(jīng)濟損失：9000萬元 “大舜”輪海難（續(xù)） 事件經(jīng)過：1999年11月24日1320離港，當天
4、1100曾收到寒潮警報；1503， 風8級，浪5米，減速，報告車可能移動，但未檢查，決定掉頭回港；1520 ，掉頭船體橫搖30度，車輛移動，起火；1621，滅火，關閉通風筒但未能關上；1630，船長請救。1635船失控；1645，各船前來救助；2338，船舶傾覆。 “大舜”輪海難（續(xù)） 事故原因：氣象、海況（客觀）；船長決策失誤（主觀）；車輛系固不良；救助手段落后 統(tǒng)計資料 P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs)調(diào)查結(jié)果 新西蘭海事調(diào)查機構(gòu)統(tǒng)計資料 挪威海事統(tǒng)計結(jié)果(1981-1997) 美國海岸警備隊統(tǒng)計結(jié)果 P&I Clubs 調(diào)查結(jié)果5090
5、的海上事故與人的失誤有關。在19871997十年間申請賠償?shù)募咐?，與人的失誤有關的案例達58，其中： 駕駛?cè)藛T失誤：25 輪機員失誤：2 船員失誤：17 岸上管理人員：9 引水員：5 P&I Clubs 調(diào)查結(jié)果(續(xù)) 設備失效：9 結(jié)構(gòu)問題：9 機械失效：7 其他原因：12 P&I Clubs 調(diào)查結(jié)果（續(xù)） 新西蘭海事調(diào)查統(tǒng)計資料 挪威海事統(tǒng)計結(jié)果統(tǒng)計了1981-1997期間發(fā)生的 5820件海事 美國海岸警備隊統(tǒng)計 90%的核事故，65%的航空事故，90%的汽車事故歸因于人為因素。 80% 的海事歸因于人的因素，其中： 50%的海難為船舶海事，50%的海難為人傷亡事故； 12%的海上
6、人員傷亡事故歸因于船舶事故，88%源自船員本人的事故 美國海岸警備隊統(tǒng)計(續(xù)) 33%的人員事故是由于摔倒； 80%的海上構(gòu)造物事故源于人為因素； 人與技術(shù)因素的比是5：1； 25%的船舶海事是由于設計不合理造成的。 專家研究結(jié)果海事引發(fā)原因與人的因素有關的百分比為： 直接原因 60 間接原因 30注：60只是一個籠統(tǒng)的統(tǒng)計值，有些種類的海事與人的失誤關系更密切。如，統(tǒng)計表明，90的船舶碰撞歸因于人的失誤。 小結(jié) 研究與統(tǒng)計表明，80以上的海事與人的因素有關。顯而易見，防止海事必須把人的因素放在重要的位置，開展人的因素的研究是當前迫切需要進行的。 人的因素研究歷史 1898年，Taylor ，
7、考慮人的因素，設計工具 1931年，Heinrich，事故背后最大的原因：人 1958年，Williams ，人的因素可靠性必須考慮 1987年，英國系統(tǒng)研究人為因素在海事中的影響 1990年，IMO開始著手人的因素的研究 1994年，美國PTP研究 人的因素研究現(xiàn)狀 歐洲：SAFEDOR (Design, Operation and Regulation for Safety) 美國：疲勞 IMO：人的因素工作小組；STCW，ISM，F(xiàn)SA 中國：專家調(diào)查、模擬器、海事數(shù)據(jù)庫 歐洲 英國、法國、德國、意大利、西班牙和希臘等國在歐盟的協(xié)調(diào)性進行研究 研究內(nèi)容：系統(tǒng)調(diào)查影響船員行為的因素收集與分
8、析和人的因素有關的數(shù)據(jù)改善人機界面的方法。 SAFEDOR 美國 人的因素與組織因素的分類 質(zhì)量與可靠性問題 PTP（Prevention through people) 影響決策的因素 IMO 從1990年起開始關注并研究人的因素問題 成立專門工作小組研究人的因素 主要研究問題有：海事安全中的人的因素（綜合安全評價，疲勞） 制定修改有關規(guī)則：SOLAS，STCW，ISM等 海事調(diào)查 未來發(fā)展未來會有哪些進展？ 數(shù)據(jù)庫 機理，模型 報告制度 風險分析，可靠性分析 措施：規(guī)則，安全文化，態(tài)度等 本課程擬討論的內(nèi)容 為什么要研究海事中人的因素？ 人的因素的概念 人的因素分類 人的因素識別 人的可靠性分析 人的因素調(diào)查 海事中的人的因素 人的因素的控制 人的因素典型事故案例分析
海事中的人的因素序言
