城市軌道交通車輛.ppt

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1、城市軌道交通,交通運輸工程學院城市軌道與鐵道工程系 2007年11月,電子郵箱： 聯系電話：13501740540,葉霞飛,定義：城市中使用車輛在固定導軌上 運行、且主要用于城市客運的 交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。,1、城市軌道交通的定義,1）按軌道相對于地面的位置分類 (1) 地下線路 (2) 地面線路 (3) 高架線路,2、城市軌道交通的類型,2）按運能范圍及車輛類型分類 (1) 地下鐵道（含微型地鐵） (2) 輕軌交通（含有軌電車） (3) 獨軌交通（含跨座式和懸掛式） (4) 新交通系統(tǒng) (5) 城市鐵路 (6) 中低速磁浮交通,3）按單向小時運能分類 (1)高運量：5-7萬人次小時(A

2、型車） (2)大運量：3-5萬人次小時(B或A型車） (3)中運量：1-3萬人次小時(C或B型車） 高運量、大運量系統(tǒng)均稱為地鐵系統(tǒng)中運量系統(tǒng)稱為輕軌系統(tǒng)。,(1)以美國洛杉磯市為代表的大力發(fā)展私人小汽車的模式，是采用高成本、高能源的城市交通政策。 (2)以日本東京為代表的大力發(fā)展公共交通的模式，是采用低成本、少能源、低污染的城市交通政策。形成了上下班主要依靠公共交通，旅游、探親、訪友主要依靠私人交通的良好局面，采用的是低成本、少能源、低污染的城市交通政策。,3、大城市客運交通的兩種發(fā)展模式,上海、北京、廣州、深圳、南京、杭州、重慶、武漢、成都、天津、西安、蘇州、哈爾濱、沈陽、長春的城市軌道交

3、通近期建設規(guī)劃已經通過中國國際工程咨詢公司的評估。 至2015年前后，我國新建城市軌道交通線路將達到62條、1733km，總投資約6235億元。 北京在2008年前將建設240km，上海在2010年前將建設389km，廣州在2014年前每年將建成131km。,4、我國城市軌道交通近期建設規(guī)劃,1）編制城市軌道交通線網規(guī)劃完成后由市政府批準即可。 2）編制城市軌道交通近期建設規(guī)劃完成后報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會將委托中國國際工程咨詢公司組織專家進行評估,并撰寫評估報告報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會根據中國國際工程咨詢公司的評估報告提出是否同意審批的意見，并報國務院

4、審批。,5、我國城市軌道交通工程項目的建設程序,3）組織編制城市軌道交通工程項目可行性研究報告完成后報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會將委托中國國際工程咨詢公司等三家具有評估資質的單位組織專家評審，并撰寫評審報告報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會根據評審組織單位的評審報告提出是否同意審批的意見，并報國務院審批。,4）組織開展城市軌道交通工程初步設計完成后由業(yè)主組織專家審查后，開始組織城市軌道交通工程施工圖設計，并進行施工招投標工作，然后開工建設。,1）地方財政一般預算收入在100億元以上 2）GDP總值在1000億元以上 3）城區(qū)人口在300萬人以上 4）規(guī)劃線路的客流規(guī)模

5、達到單向高峰小時3萬人以上 5）項目資本金須達到總投資的40%以上 6）國產化率達到70%以上,6、申報地鐵的城市應達到的基本條件,1）地方財政一般預算收入在60億元以上 2）GDP總值在600億元以上 3）城區(qū)人口在150萬人以上 4）規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上 5）項目資本金須達到總投資的40%以上 6）國產化率達到70%以上,7、申報輕軌的城市應達到的基本條件,1）城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的需要。目前我國大城市交通堵塞和擁擠是最為突出也是較為普遍的問題。在北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通堵塞現象已比較嚴重，成為影響城市經濟發(fā)展的重要制約因素。城市

6、軌道交通具有運量大、速度快、時間準、能耗低、污染少和安全舒適的特點，不論是從運輸能力、運輸效率，還是從對資源的消耗和對城市環(huán)境污染，城市軌道交通方式無疑是解決城市交通擁擠問題的一種有效手段。世界典型大城市如東京、巴黎、紐約等的發(fā)展經驗已經充分證明了這一點。,8、我國大城市發(fā)展軌道交通的必要性,2）城市軌道交通是引導城市空間結構合理布局的需要。城市軌道交通可以為人們提供快速出入市中心的交通手段，縮短新城與城市中心區(qū)的時空距離，為使工業(yè)與居住等疏散出市中心創(chuàng)造了良好的交通支撐條件，從而對拓展城市空間布局和城市建設用地范圍，緩解中心城區(qū)域用地供應緊張對城市發(fā)展的制約，調整城市布局和功能都具有不可替代

7、的關鍵性作用。這樣，不僅可以強化大城市市中心的金融、貿易、服務業(yè)等功能，而且將為城市副中心與新城的形成提供有力的支持，從而引導城市總體布局進一步向合理化方向發(fā)展。由此可見，城市軌道交通是實現引導城市規(guī)模有序擴大和城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展的需要。,3）城市軌道交通是我國大城市可持續(xù)發(fā)展的需要。首先，土地是一種不可再生資源，特別是在人口密集的大城市里，土地是一種非常稀缺和寶貴的資源，在城市變得越來越擁擠的情況下，城市土地必須十分珍惜。根據國內外相關統(tǒng)計資料，在同等的運輸能力條件下，城市軌道交通設施所需土地遠遠小于道路交通方式；同時，城市軌道交通為沿線土地高密度開發(fā)提供了強有力的交通運輸能力

8、支撐，所以通過在城市軌道交通沿線及各站點周邊根據不同的功能進行高密度開發(fā)，以提高城市土地的單位使用率，為城市土地資源帶來土地的增量，從而可以促進城市對土地資源的合理利用。,其次，我國交通能源消耗總量迅速增長，尤其是石油能源消耗在全國石油消耗總量中的比重快速上揚，對國家石油能源供給造成很大壓力。根據國內外相關統(tǒng)計資料，城市軌道交通單位運輸量所需的能源消耗遠遠小于道路交通方式。 再次，目前機動車污染已經上升為中國城市大氣和噪聲的主要污染源，在我國大城市空氣污染中，60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳氫化合物污染來源于機動車的尾氣排放。根據國內外相關統(tǒng)計資料，城市軌道交通單位運輸量的大氣污

9、染物質排放量遠遠小于道路交通方式。 最后，城市軌道交通單位運輸量的死傷率遠遠小于道路交通方式。,1）應符合城市軌道交通線網規(guī)劃和城市發(fā)展總體規(guī)劃要求，沿主客流方向選擇并通過大客流集散點(如工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐、火車站、碼頭、長途汽車站等)，以便于乘客直達目的地，減少換乘。 2）應符合城市改造及發(fā)展規(guī)劃，通過形成以軌道交通換乘站為核心的城市綜合交通樞紐來引導或維持沿線區(qū)域中心或城市副中心的發(fā)展。,9、城市軌道交通線路走向選擇的基本原則,上海真如副中心區(qū)周邊軌道交通線路原規(guī)劃,案例：上海軌道交通11號線(R3線)和14號線(M6線) 真如副中心地區(qū)線路走向選擇,上海真如副中心

10、區(qū)域軌道交通線路及車站優(yōu)化調整方案,3）盡量避開地質條件差、歷史文物保護、地面建筑和地下建筑物等地域，在老城區(qū)線路宜選擇地下線路。 4）應結合地形、地質及道路寬窄等條件，盡量將線路位置選擇在施工條件好的城市主干道上。在郊區(qū)及次中心區(qū)有條件地段，可以選擇地面線或高架線，以節(jié)省建設投資，降低運營費用。,5）先期建設的線路應考慮與遠期規(guī)劃線路交叉點處的銜接。當線路預定與遠期規(guī)劃線聯絡時，先期建設的線路應考慮與遠期規(guī)劃線路交叉點處的銜接，為方便未來線網中的乘客換乘創(chuàng)造條件，雖然費用支出可能有所增加，但較將來改建線路增設換乘設施所需的投資要少。 6）選擇線路走向時要考慮車輛段、停車場的位置和連接兩相鄰軌

11、道交通線路間的聯絡線。,1）大型客流集散點。大型客流集散點往往是城市的政治、經濟活動中心，是城市的窗口地段。該地段不但客流量大，而且集中，對地面交通壓力很大。軌道交通通過車站吸引這些客流充分發(fā)揮自身的效能，并且對解決城市交通起到積極作用，所以軌道交通在大型集散點上必須設車站。 2）城市規(guī)模。城市規(guī)模大小包括城市建城區(qū)和規(guī)劃區(qū)域面積及人口。一般來說，城市區(qū)域面積越大，乘距就越長。乘距長時，軌道交通應以長距離乘客為主要服務對象，車站分布宜稀一些，以提高軌道交通乘客的交通速度。反之，車站分布宜密一些。,10、影響城市軌道交通車站設置的各種因素,3）城區(qū)人口密度。人口密度大，同樣吸引范圍內，發(fā)生的交通

12、客流量大，因此車站分布宜密一些。 4）軌道交通路網及城市道路網狀況。兩條軌道交通線路交叉時，在其交叉點應設換乘站；在與城市道路主干道交叉時，為了讓乘坐城市其它交通工具的乘客方便乘軌道交通，也宜設車站。 5）工程與運營成本。從工程造價角度來看，大站間距可以減少車站數量，從而節(jié)約車站的土建工程投資，但同時也將引起部分客流向鄰近車站轉移，導致鄰近站規(guī)模增大；從運營角度來看，大站間距可提高列車的旅行速度，減少車輛配屬數，同時降低運營成本。,1）城市軌道交通線網規(guī)劃方面的問題。主要包括：城市軌道交通規(guī)劃的目標和定位不合理；線網規(guī)模問題；軌道交通之間的換乘問題；與其它交通方式銜接換乘問題；規(guī)劃方案的穩(wěn)定性

13、和嚴肅性問題；有些開發(fā)引導型線路運營效率低，沒有體現引導作用等。 2）客流預測方面的問題。目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度的影響基本不能作出動態(tài)反映，客流預測與實際客流偏差較大的問題。,11、我國城市軌道交通發(fā)展過程中的主要問題,3）投資體制方面的問題。在投資渠道上，現有軌道交通建設資金來源于政府的多，來自于市場的少；在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合系統(tǒng)評價。 4）管理體制方面的問題。由于管理體制條塊分割，使得城市軌道交通的建設與其它交通運輸方式間以及區(qū)域間軌道交通和對外交通運輸的規(guī)劃建設缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運輸體系

14、總體效率較低，城市軌道交通一體化建設相對滯后。,1）同站臺換乘。這種換乘方式是乘客在同一站臺即可實現轉線換乘，乘客只要走到車站站臺的另一邊就可以換乘另一條線路的列車。對乘客來說，這當然是最佳方案，尤其是在客流很大的時候。但這種車站往往要花費較大的工程投資，由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，近期需要把車站預留線及區(qū)間交叉預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大。 2）結點換乘。在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的結點，并采用樓梯將兩座車站站臺連通，乘客通過該樓梯進行換乘，換乘高差一般為56m。因此，換乘比較方便。,12、城市軌道交通換乘的基本類型及特點,東京地鐵表參

15、道換乘站布置示意圖,結點換乘的基本形式,3）站廳換乘。設置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標志出站或進入另一站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個方向流動，減少了站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的總數量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規(guī)模。站廳換乘方式與前兩種方式比，換乘總高度大。若是站臺與站廳之間是自動扶梯連接，可改善換乘條件。 4）通道換乘。在兩線交叉處，車站結構完全分開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間

16、，也可以從站臺上直接設置。通道換乘方式布置較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大的適應性，預留工程少，甚至可以不預留，容許預留線位置將來可以少許移動，它最有利于兩條線工程分期實施。,有聯合地面站廳的換乘站,通道換乘方式的地下換乘站,1）思路：得益者負擔原則。 2）總成本：建設成本、運營成本、社會成本（如環(huán)境成本）。 3）總效益：票價收入、廣告收益、沿線房地產升值、沿線商業(yè)超值利潤、社會效益（含能源與土地資源節(jié)省、環(huán)境效益、安全效益）。 4）負擔者：乘客；政府不特定受益者應承擔的部分；沿線商家、房地產商等。,13、城市軌道交通建設成本的合理負擔方法,參考書籍,1、施仲衡等. 地下鐵道設計與施工（第2版），陜西科學技術出版社，2006 2、葉霞飛、顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設計，中國鐵道出版社，1999,