柴油動(dòng)力微型客車設(shè)計(jì)（后橋設(shè)計(jì)）（含CAD圖紙）

柴油動(dòng)力微型客車設(shè)計(jì)（后橋設(shè)計(jì)）（含CAD圖紙）,柴油,動(dòng)力,微型,客車,設(shè)計(jì),后橋,CAD,圖紙 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（ 論 文 ）任 務(wù) 書 （指導(dǎo)教師填表） 填表時(shí)間：2015 年 3 月31 日 學(xué)生姓名 專業(yè)班級(jí) 指導(dǎo)教師 課題類型 工程設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)（論文）題目 柴油動(dòng)力微型客車設(shè)計(jì)(后橋設(shè)計(jì)) 主要研 究?jī)?nèi)容 該車的基本參數(shù)為：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，最高車速140KM/h，最小轉(zhuǎn)彎半徑≤4.5米，乘員人數(shù)6~8人，擋位數(shù)4+1(或5+1)。 參照微型客車的整體布局參數(shù)（網(wǎng)上可以查到）、微型客車底盤實(shí)物（車輛實(shí)驗(yàn)室整車陳列室內(nèi)）、微型轎車實(shí)物（車輛實(shí)驗(yàn)室整車拆裝室內(nèi)）和有關(guān)的其他車型（查閱有關(guān)資料），完成該車的底盤（總體）設(shè)計(jì)任務(wù)。 主要技 術(shù)指標(biāo)(或研究目標(biāo)) 完成該車的差速器、后橋設(shè)計(jì)，繪制總和不少于3張零號(hào)圖紙的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖、裝配圖和零件圖，其中應(yīng)包含用計(jì)算機(jī)（或手工）繪制的具有中等難度的1號(hào)圖紙一張以上。 按要求格式獨(dú)立撰寫不少于12000字的設(shè)計(jì)說(shuō)明書，應(yīng)有中英文摘要（中文摘要不少于400字），全部用計(jì)算機(jī)打印（編排要求到河南科技大學(xué)教務(wù)處網(wǎng)站查：河南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)手冊(cè)），查閱與課題相關(guān)的文獻(xiàn)資料15篇以上，獨(dú)立完成10000以上印刷符號(hào)的外語(yǔ)資料譯文。 進(jìn)度計(jì)劃 （5周） 調(diào)研，搜集、分析資料。 （6周） 全組集體討論，確定總體方案與部件方案，撰寫開題報(bào)告（模板到“教育在線”下載）。 （7 —9周） 完成主要總圖設(shè)計(jì)。（其中4月30日下午至少交第一張零號(hào)圖） （10—11周） 完成零、部件圖設(shè)計(jì)，并完成機(jī)繪圖。（5月25日下午交其余部分圖紙） （12—13周） 按要求整理、編寫設(shè)計(jì)說(shuō)明書、整理圖紙及全部設(shè)計(jì)文件，最后交卷。（6月4日下午四點(diǎn)交全部圖紙及設(shè)計(jì)說(shuō)明書） （14周） 老師審核、互審評(píng)閱設(shè)計(jì)，答辯，評(píng)定成績(jī)。 主要參 考文獻(xiàn) 汽車構(gòu)造； 汽車?yán)碚摚? 汽車設(shè)計(jì)； 汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)； 車身造型； 汽車車型手冊(cè)； 有關(guān)汽車行業(yè)雜志。 機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè) 研究所（教研室）主任簽字： 2013 年 3 月 31 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 題目＿柴油動(dòng)力微型客車（后橋設(shè)計(jì)）＿ 姓 名 院 系 專 業(yè) 指導(dǎo)教師 外文翻譯 差速器 大多數(shù)汽車都有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的或非限滑差速器。（限滑差速器花費(fèi)的費(fèi)用比較多，而且在大多數(shù)正常行駛條件下是非必須的。）正如我們提到的，差速器必須在過(guò)彎時(shí)將功率不等分開。和變速器一樣，差速器有很多齒輪和零部件。 10.1主減速器 設(shè)想一根軸炒一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，該軸驅(qū)動(dòng)另一根與第一軸呈90度的夾角的軸。每一個(gè)都有45度角的齒，嚙合這兩個(gè)齒輪。每一根軸上都帶有一個(gè)齒輪。組合到一起，這兩個(gè)齒輪就形成了90度角的方向的改變。如圖10-1.帶有這樣角度齒的齒輪被稱為錐齒輪，因?yàn)樗麄兂叔F形或是被切成錐形的角度。 當(dāng)一根驅(qū)動(dòng)軸需要驅(qū)動(dòng)另一根軸時(shí)，如圖10-1中的錐齒輪工作效果是非常好的。但是在主減速器總成中，兩根半軸必須被驅(qū)動(dòng)。（一根半軸驅(qū)動(dòng)一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪）然后一個(gè)錐齒輪中心就要有一個(gè)孔，可以使其中一個(gè)半軸能夠穿過(guò)去。在半軸上的這個(gè)大的環(huán)形齒輪被稱為齒圈。圖10-1. 主減速器總成也提供齒輪減速，所以驅(qū)動(dòng)輪會(huì)比驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)的更慢。主減速器比因發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸和功率，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和汽車尺寸重量的不同而不同。通常情況下，大多數(shù)的主減速器比有2.5:1到3.5:1.因此驅(qū)動(dòng)輪以驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速的三分之一旋轉(zhuǎn)。（如果驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速為3000rpm，那么驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速就是1000rpm）為了得到足夠的減速，主減速器中的驅(qū)動(dòng)齒輪必須要比被齒圈足夠小。因此主動(dòng)小齒輪必須轉(zhuǎn)好幾圈，齒圈才會(huì)轉(zhuǎn)一圈。驅(qū)動(dòng)齒輪被稱為主動(dòng)小齒輪。圖10-1。驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)主動(dòng)小齒輪，主動(dòng)小齒輪帶動(dòng)齒圈和半軸旋轉(zhuǎn)。如果錐齒輪的齒是曲線型的，主動(dòng)小齒輪和齒圈的嚙合會(huì)更容易更快速?，F(xiàn)在我們可以參考螺旋錐齒輪。圖10-2展示了螺旋錐齒輪的設(shè)計(jì)。 螺旋錐齒輪已經(jīng)被運(yùn)用了好多年。然而另一種布置形式可以讓傳動(dòng)軸和底盤更低一些。研究圖10-2.如果主動(dòng)小齒輪中心線延伸到后面，它將穿過(guò)齒圈的中心。齒圈的一半處于中心線以上，另一半處于中心線一下。新的布置形式把主動(dòng)小齒輪放置在齒圈上更低的位置嚙合。因此中心線不再相交。盡管驅(qū)動(dòng)軸直接連接著主動(dòng)齒輪，但是驅(qū)動(dòng)輪可以更低。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的車輛利用準(zhǔn)雙曲面齒輪使用這種布置形式。 10.2差速器系統(tǒng) 只要驅(qū)動(dòng)輪以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)，主減速器工作的就很好。然而這種系統(tǒng)不具備不同車輪的不同轉(zhuǎn)速比。如我們之前提到的，差速器系統(tǒng)可以允許車輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。這個(gè)齒輪系統(tǒng)是主減速器總成的核心系統(tǒng)。 差速器系統(tǒng)有一個(gè)差速器殼，圖10-3.這個(gè)差速器殼體包含著差速器的齒輪。齒圈用螺栓與殼體一側(cè)的法蘭盤連接。當(dāng)主動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)齒圈時(shí)，差速器殼體也跟著旋轉(zhuǎn)。殼體有可以讓半軸配合的中心孔。因此半軸的內(nèi)端在殼體內(nèi)部。在半軸的末端，有一個(gè)稱為半軸齒輪或差速器齒輪的錐齒輪。事實(shí)上，半軸齒輪帶動(dòng)半軸旋轉(zhuǎn)，半軸齒輪旋轉(zhuǎn)，半軸就旋轉(zhuǎn)。 在兩個(gè)半軸齒輪之間，有一部分空間，一根軸在這部分空間里與半軸正好垂直。這跟軸被稱為行星齒輪軸。行星齒輪軸的每個(gè)末端都有一個(gè)錐齒輪，與兩側(cè)半軸齒輪相嚙合，我們把這些齒輪叫做行星齒輪。 不要混淆這兩個(gè)小齒輪，如以上所述，傳動(dòng)軸帶動(dòng)主動(dòng)齒輪旋轉(zhuǎn)。這個(gè)主動(dòng)齒輪就是主動(dòng)小齒輪，另外一個(gè)齒輪就是行星小齒輪，它與兩側(cè)半軸末端的半軸齒輪嚙合。 觀看圖10-4的差速器系統(tǒng)。差速器的零部件在差速器殼體中形成一個(gè)矩形的形狀。半軸齒輪平行于驅(qū)動(dòng)輪。行星齒輪正交與半軸齒輪和驅(qū)動(dòng)輪。半軸齒輪與兩個(gè)行星齒輪嚙合。如上面提到的，每一側(cè)的半軸齒輪帶動(dòng)一個(gè)半軸。但是，行星齒輪不會(huì)帶動(dòng)行星齒輪軸旋轉(zhuǎn)。一個(gè)行星齒輪軸鎖緊螺母使行星齒輪軸完全固定。行星齒輪在行星齒輪軸的額末端，既能旋轉(zhuǎn)也能靜止不動(dòng)。 10-3差速器系統(tǒng)是如何工作的 參考圖10-5.正常情況下，前輪驅(qū)動(dòng)的，傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)主動(dòng)小齒輪，帶動(dòng)齒圈。因?yàn)辇X圈用螺栓固定在差速器殼體上，齒圈就帶動(dòng)整個(gè)差速器殼體旋轉(zhuǎn)。由于行星齒輪軸固定在差速器殼體上，他就和殼體一起旋轉(zhuǎn)，行星齒輪也隨著行星齒輪軸一遍一遍的轉(zhuǎn)動(dòng)，行星齒輪推著半軸齒輪旋轉(zhuǎn)，之后半軸齒輪就會(huì)旋轉(zhuǎn)起來(lái)。因?yàn)榘胼S和半軸齒輪是一體的，所以半軸也旋轉(zhuǎn)。 當(dāng)汽車直線前進(jìn)行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪具有相同的牽引力。在行星齒輪上的力是相等的，而且行星齒輪不會(huì)隨著行星齒輪軸旋轉(zhuǎn)。相反，行星齒輪就像被鎖止在行星齒輪軸上一樣。此時(shí)兩側(cè)半軸齒輪和半軸以相同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)。功率輸出通過(guò)主動(dòng)小齒輪、齒圈、殼體、行星齒輪軸到行星齒輪，然后功率平均的分配到半軸齒輪、半軸和驅(qū)動(dòng)輪。 當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，功率到達(dá)行星齒輪不再平均的分配到兩半軸齒輪，內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和半軸運(yùn)轉(zhuǎn)較慢。圖10-6結(jié)果行星齒輪開始繞著行星齒輪軸旋轉(zhuǎn)。行星齒輪的旋轉(zhuǎn)使外側(cè)半軸齒輪加速。然后外側(cè)車輪就會(huì)比內(nèi)側(cè)車輪運(yùn)轉(zhuǎn)的更快些。 行星齒輪就像是一個(gè)平衡桿一樣，他們可以等分負(fù)載到兩側(cè)半軸齒輪，也可以使半軸齒輪和半軸以不同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)然，差速器殼和齒圈仍然是以相同的速度旋轉(zhuǎn)。但是半軸則不再以相同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，當(dāng)內(nèi)側(cè)半軸變慢時(shí)，外側(cè)半軸就會(huì)加速，實(shí)現(xiàn)差速。 在光滑的路面上，一個(gè)輪子可能沒有沒有牽引力而空轉(zhuǎn)，功率，像電一樣，阻力最小。如果一個(gè)車輪沒有牽引力，功率就會(huì)流逝到這個(gè)車輪，另一個(gè)車輪就會(huì)靜止。功率會(huì)從行星齒輪軸通過(guò)行星齒輪只會(huì)傳到一側(cè)半軸齒輪，因?yàn)榱硪粋?cè)半軸齒輪是靜止的。在這時(shí)，差速器殼仍然會(huì)保持周而復(fù)始的旋轉(zhuǎn)，該側(cè)半軸將會(huì)以兩倍差速器殼體的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)，另一側(cè)半軸不再旋轉(zhuǎn)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 （學(xué)生填表） 學(xué)院：車輛與交通工程學(xué) 2015年 4 月 18 日 課題名稱 柴油動(dòng)力微型客車設(shè)計(jì)（后橋設(shè)計(jì)） 學(xué)生姓名 專業(yè)班級(jí) 課題類型 工程設(shè)計(jì) 指導(dǎo)教師 職稱 課題來(lái)源 自備 1. 設(shè)計(jì)（或研究）的依據(jù)與意義 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展以及汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)和制造工藝越來(lái)越趨于完善化，我國(guó)的后橋設(shè)計(jì)水平與國(guó)際上的差距越來(lái)越小。其設(shè)計(jì)除了廣泛的采用新技術(shù)外，也和其他的汽車總成一樣，在結(jié)構(gòu)上也日益朝著零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織的專業(yè)化方向前進(jìn)。各大汽車制造企業(yè)為了占領(lǐng)市場(chǎng)，都加大了對(duì)結(jié)構(gòu)先進(jìn)，布置合理性能優(yōu)異的輕型客車新產(chǎn)品的開發(fā)力度。而汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車的重要總成，承載著汽車的滿載負(fù)荷及地面給車輪車架車身的垂直力，橫向力還有力距，沖擊載荷。驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力距。驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)汽車的可靠性與耐久性有著重要影響，同時(shí)也對(duì)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)型、平順性、通過(guò)性、操縱穩(wěn)定性及機(jī)動(dòng)性等有直接影響。綜上所述，汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的品種極為廣泛，對(duì)這些零部件，元件及總成的制造幾乎涉及到所有現(xiàn)代機(jī)械制造工藝。因此通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能。 2. 國(guó)內(nèi)外同類設(shè)計(jì)（或同類研究）的概況綜述 目前我國(guó)正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，采用后輪驅(qū)動(dòng)橋的微型客車平衡性和操作性都將會(huì)有很大的提高。操作性能好，維修費(fèi)用低也是后輪驅(qū)動(dòng)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。如果變速器出了障礙，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)橋的汽車就不需要進(jìn)行維修，但是對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的汽車來(lái)說(shuō)也許就有這個(gè)必要了，因?yàn)檫@兩個(gè)部件是坐在一起的。所以后輪驅(qū)動(dòng)必然會(huì)使得乘車更加安舒適，從而帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。 目前國(guó)產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進(jìn)口，國(guó)產(chǎn)車橋與國(guó)際先進(jìn)水平仍有一定差距，主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實(shí)驗(yàn)設(shè)備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過(guò)程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國(guó)外先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)設(shè)備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國(guó)現(xiàn)在還在摸索中。 在具體工藝細(xì)節(jié)方面，我國(guó)和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動(dòng)。在這兩方面，近年來(lái)出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋的使用比例越來(lái)越高；技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢(shì)，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長(zhǎng)和低生產(chǎn)成本。 目前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國(guó)產(chǎn)農(nóng)業(yè)機(jī)械和工程機(jī)械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)：由進(jìn)口國(guó)外產(chǎn)品向國(guó)產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進(jìn)國(guó)外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過(guò)不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平來(lái)保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；通過(guò)利用先進(jìn)科學(xué)的設(shè)計(jì)輔助手段來(lái)達(dá)到設(shè)計(jì)優(yōu)化的目的；通過(guò)不斷學(xué)習(xí)吸收國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)與國(guó)際接軌的目標(biāo)，從而提高產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力；通過(guò)運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)及方法來(lái)提高產(chǎn)品的性能，滿足市場(chǎng)需求，推進(jìn)機(jī)電一體化進(jìn)程。 一些主機(jī)廠家根據(jù)自身需要，利用自身資源自產(chǎn)自用，也是國(guó)產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋的一種發(fā)展模式。比如常發(fā)集團(tuán)生產(chǎn)的中小馬力拖拉機(jī)上用的驅(qū)動(dòng)橋就是典型的生產(chǎn)自用型。此外，龍工、徐工等工程機(jī)械廠家也生產(chǎn)自己整機(jī)上所用的驅(qū)動(dòng)橋，但這種模式僅為自給自足，很難滿足外部市場(chǎng)需求。 目前國(guó)內(nèi)研究的重點(diǎn)在于：從橋殼的制造技術(shù)上尋求制造工藝先進(jìn)、制造效率高、成本低的方法；從齒輪減速形式上將傳統(tǒng)的中央單級(jí)減速器發(fā)展到現(xiàn)在的中央及輪邊雙極減速或雙級(jí)減速器結(jié)構(gòu)；從齒輪的加工形式上車橋內(nèi)部的主從動(dòng)齒輪、行星齒輪及圓柱齒輪逐漸采用靜默加工，以滿足汽車高速行駛要求及法規(guī)對(duì)于噪聲的控制要求。 3. 課題設(shè)計(jì)（或研究）的內(nèi)容 1．分析微型客車底盤的發(fā)展現(xiàn)狀和市場(chǎng)需求，收集后橋總成相關(guān)資料；? 2．合理確定微型客車后橋總體結(jié)構(gòu)型式及減速器、差速器、半軸的結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)；? 3．完成微型客車后橋總成設(shè)計(jì)，繪制后橋總成圖、主要零件圖等；? 4．對(duì)減速器、差速器、半軸、橋殼等進(jìn)行強(qiáng)度校核計(jì)算，完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書。 4. 設(shè)計(jì)（或研究）方法 1．通過(guò)調(diào)查、上網(wǎng)以及文獻(xiàn)檢索等多種有效方法，系統(tǒng)收集驅(qū)動(dòng)橋的研究成果和相關(guān)信息；? 2．在對(duì)國(guó)內(nèi)外驅(qū)動(dòng)橋的技術(shù)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)、市場(chǎng)等情況進(jìn)行系統(tǒng)分析研究的基礎(chǔ)上，確定設(shè)計(jì)策略，作為構(gòu)思總體設(shè)計(jì)方案的指導(dǎo)思想；? 5. 實(shí)施計(jì)劃 1、選型設(shè)計(jì)：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設(shè)計(jì)參數(shù)要求進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋的選型；? 2、參數(shù)化設(shè)計(jì)：根據(jù)整體設(shè)計(jì)要求，質(zhì)量、軸荷、載員數(shù)、動(dòng)力性、制動(dòng)性、平順性要求，確定主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和橋殼的件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)；? 3、計(jì)算機(jī)三維造型：根據(jù)理論計(jì)算的主要參數(shù)，對(duì)各零件和總成進(jìn)行三維造型和裝配，要遵循三維造型的原則 指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室意見 教研室主任簽字： 年 月 日 摘 要 我的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文題目是柴油動(dòng)力的微型客車設(shè)計(jì)中的后橋設(shè)計(jì)部分及其計(jì)算過(guò)程。 對(duì)于微型客車的布置形式主要采用發(fā)動(dòng)機(jī)中置后軸驅(qū)動(dòng)的方式，后橋部分動(dòng)力傳遞過(guò)程的部件主要有主減速器、差速器、半軸等。本次設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是對(duì)主減速器、差速器、半軸、橋殼的設(shè)計(jì)和計(jì)算。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)過(guò)離合器、變速器、傳動(dòng)軸，動(dòng)力才可以傳遞到后橋。而后主減速器采用單級(jí)主減速器就可以滿足微型客車的減速增扭的需要，這樣也可以盡可能簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，增加空間利用率，使制作工藝和成本都有所降低。差速器采用對(duì)稱式單軸圓錐行星齒輪差速器，因?yàn)槲⑿涂蛙囘\(yùn)行條件是在較好的工作路面，可以充分的把傳動(dòng)軸傳來(lái)的轉(zhuǎn)距分配到左右兩半軸上，實(shí)現(xiàn)差速原理。半軸的設(shè)計(jì)，花鍵的設(shè)計(jì)都是通過(guò)嚴(yán)格的計(jì)算和校核才得出來(lái)的計(jì)算結(jié)果，其參數(shù)也經(jīng)過(guò)了仔細(xì)的選擇。 在后軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，汽車后橋是整車設(shè)計(jì)中非常重要的部分，我們必須要通過(guò)嚴(yán)格的設(shè)計(jì)和計(jì)算，才可以保證其強(qiáng)度，保證客車在運(yùn)行過(guò)程中的安全。 關(guān)鍵詞： 微型客車，主減速器，差速器，后橋 ABSTRACT My graduate thesis topic is to design diesel-powered miniature passenger cars designed rear axle in the design part of its calculation. For the arrangement of mini-buses used mainly in the home of the rear axle of the engine-driven approach.Parts rear axle part of the power transfer process mainly main reducer, differential, axle and so on.The main task of this design is that the main reducer, differential, axle, axle housing design and calculation. Power output of the engine through the clutch, transmission, drive shaft, the power can only be transmitted to the rear axle. Then the main reducer single-stage main gear to meet the deceleration minivan by twisting needed, so that the structure can be simplified as much as possible, to increase space utilization, so that the production processes and costs are reduced. Differential uniaxial spur, because mini-buses operating condition is in good working surface, can fully came the shaft torque distribution to the left and right axle, to achieve differential principle. Axle design, splines are designed through rigorous calculation and check the results before they get out, the argument has also been chosen carefully. On the rear axle drive cars, car rear axle vehicle design is a very important part, we have to pass stringent design and calculation, it can ensure its strength to ensure passenger safety during Operation. KEY WORDS ：mini-buses， main reducer，differential，rear axle 目 錄 摘 要 2 目 錄 6 第一章 設(shè)計(jì)題目分析 6 第二章 主減速器設(shè)計(jì) 7 （一）主減速器的結(jié)構(gòu)形式 7 1、主減速器的齒輪類型 7 2、主減速器齒輪的支承形式 8 （二） 主減速器的參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 8 1、主減速器計(jì)算載荷的確定 8 （三）主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 10 1、主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)z1和z2 10 2、從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù) 11 3、 主，從動(dòng)錐齒輪齒面寬和 11 4、雙曲面齒輪副偏移距E 12 5、中點(diǎn)螺旋角 12 6、 螺旋方向 12 7、 法向壓力角 12 8、具體參數(shù)表 12 （四）主減速器雙曲面齒輪校核 14 1、 單位齒長(zhǎng)圓周力 15 2、 輪齒的彎曲強(qiáng)度 15 3、 輪齒接觸強(qiáng)度 16 （五） 錐齒輪的材料 17 （六）主減速器主從動(dòng)齒輪的支撐方案 17 1、主動(dòng)錐齒輪的支撐 17 2、從動(dòng)錐齒輪的支撐 18 第三章 差速器的設(shè)計(jì) 18 （一）差速器的結(jié)構(gòu)型式 18 （二）差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 20 1、行星齒輪基本參數(shù)選擇 20 2、行星齒輪球面半徑的確定 20 3、行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 21 4、差速器差動(dòng)半軸一端的齒輪外徑和圓錐齒輪模數(shù)的計(jì)算 21 5、壓力角 22 6、安裝孔的直徑和安裝孔的深度的計(jì)算 22 （三）差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 22 第四章 半軸的設(shè)計(jì) 25 （一）半軸型式 25 （二）半軸參數(shù)設(shè)計(jì)及計(jì)算 26 （三）半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算 28 （四） 半軸的其他主要參數(shù)的選擇 29 （五）半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 29 第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì) 30 （一）結(jié)構(gòu)方案分析 30 （二） 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算 30 1、靜載荷下 30 2、不平道路行駛路面沖擊載荷的強(qiáng)度計(jì)算 31 3、最大的牽引力 31 4、緊急剎車時(shí) 32 5、橫向力最大時(shí) 33 （三）材料的選擇 33 第六章 總 結(jié) 34 致 謝 35 參 考 文 獻(xiàn) 35 摘 要 我的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文題目是柴油動(dòng)力的微型客車設(shè)計(jì)中的后橋設(shè)計(jì)部分及其計(jì)算過(guò)程。 對(duì)于微型客車的布置形式主要采用發(fā)動(dòng)機(jī)中置后軸驅(qū)動(dòng)的方式，后橋部分動(dòng)力傳遞過(guò)程的部件主要有主減速器、差速器、半軸等。本次設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是對(duì)主減速器、差速器、半軸、橋殼的設(shè)計(jì)和計(jì)算。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)過(guò)離合器、變速器、傳動(dòng)軸，動(dòng)力才可以傳遞到后橋。而后主減速器采用單級(jí)主減速器就可以滿足微型客車的減速增扭的需要，這樣也可以盡可能簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，增加空間利用率，使制作工藝和成本都有所降低。差速器采用對(duì)稱式單軸圓錐行星齒輪差速器，因?yàn)槲⑿涂蛙囘\(yùn)行條件是在較好的工作路面，可以充分的把傳動(dòng)軸傳來(lái)的轉(zhuǎn)距分配到左右兩半軸上，實(shí)現(xiàn)差速原理。半軸的設(shè)計(jì)，花鍵的設(shè)計(jì)都是通過(guò)嚴(yán)格的計(jì)算和校核才得出來(lái)的計(jì)算結(jié)果，其參數(shù)也經(jīng)過(guò)了仔細(xì)的選擇。 在后軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，汽車后橋是整車設(shè)計(jì)中非常重要的部分，我們必須要通過(guò)嚴(yán)格的設(shè)計(jì)和計(jì)算，才可以保證其強(qiáng)度，保證客車在運(yùn)行過(guò)程中的安全。 關(guān)鍵詞： 微型客車，主減速器，差速器，后橋 ABSTRACT My graduate thesis topic is to design diesel-powered miniature passenger cars designed rear axle in the design part of its calculation. For the arrangement of mini-buses used mainly in the home of the rear axle of the engine-driven approach.Parts rear axle part of the power transfer process mainly main reducer, differential, axle and so on.The main task of this design is that the main reducer, differential, axle, axle housing design and calculation. Power output of the engine through the clutch, transmission, drive shaft, the power can only be transmitted to the rear axle. Then the main reducer single-stage main gear to meet the deceleration minivan by twisting needed, so that the structure can be simplified as much as possible, to increase space utilization, so that the production processes and costs are reduced. Differential uniaxial spur, because mini-buses operating condition is in good working surface, can fully came the shaft torque distribution to the left and right axle, to achieve differential principle. Axle design, splines are designed through rigorous calculation and check the results before they get out, the argument has also been chosen carefully. On the rear axle drive cars, car rear axle vehicle design is a very important part, we have to pass stringent design and calculation, it can ensure its strength to ensure passenger safety during Operation. KEY WORDS ：mini-buses， main reducer，differential，rear axle 目 錄 摘 要 2 目 錄 6 第一章 設(shè)計(jì)題目分析 6 第二章 主減速器設(shè)計(jì) 7 （一）主減速器的結(jié)構(gòu)形式 7 1、主減速器的齒輪類型 7 2、主減速器齒輪的支承形式 8 （二） 主減速器的參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 8 1、主減速器計(jì)算載荷的確定 8 （三）主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 10 1、主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)z1和z2 10 2、從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù) 11 3、 主，從動(dòng)錐齒輪齒面寬和 11 4、雙曲面齒輪副偏移距E 12 5、中點(diǎn)螺旋角 12 6、 螺旋方向 12 7、 法向壓力角 12 8、具體參數(shù)表 12 （四）主減速器雙曲面齒輪校核 14 1、 單位齒長(zhǎng)圓周力 15 2、 輪齒的彎曲強(qiáng)度 15 3、 輪齒接觸強(qiáng)度 16 （五） 錐齒輪的材料 17 （六）主減速器主從動(dòng)齒輪的支撐方案 17 1、主動(dòng)錐齒輪的支撐 17 2、從動(dòng)錐齒輪的支撐 18 第三章 差速器的設(shè)計(jì) 18 （一）差速器的結(jié)構(gòu)型式 18 （二）差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 20 1、行星齒輪基本參數(shù)選擇 20 2、行星齒輪球面半徑的確定 20 3、行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 21 4、差速器差動(dòng)半軸一端的齒輪外徑和圓錐齒輪模數(shù)的計(jì)算 21 5、壓力角 22 6、安裝孔的直徑和安裝孔的深度的計(jì)算 22 （三）差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 22 第四章 半軸的設(shè)計(jì) 25 （一）半軸型式 25 （二）半軸參數(shù)設(shè)計(jì)及計(jì)算 26 （三）半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算 28 （四） 半軸的其他主要參數(shù)的選擇 29 （五）半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 29 第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì) 30 （一）結(jié)構(gòu)方案分析 30 （二） 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算 30 1、靜載荷下 30 2、不平道路行駛路面沖擊載荷的強(qiáng)度計(jì)算 31 3、最大的牽引力 31 4、緊急剎車時(shí) 32 5、橫向力最大時(shí) 33 （三）材料的選擇 33 第六章 總 結(jié) 34 致 謝 35 參 考 文 獻(xiàn) 35 第一章 設(shè)計(jì)題目分析 后輪驅(qū)動(dòng)的客車驅(qū)動(dòng)橋處于動(dòng)力傳動(dòng)系末端。其基本功能是將發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞的轉(zhuǎn)矩增大，同時(shí)降低轉(zhuǎn)速，并把這些轉(zhuǎn)矩合理的分配到左右驅(qū)動(dòng)輪。同時(shí)后軸作為整車的主要受力部件，接受著路面對(duì)整車二分之一的力，有橫向力，縱向力、筆直力。驅(qū)動(dòng)橋基本上是主減速器，差速器，輪傳動(dòng)部件和驅(qū)動(dòng)橋殼。 驅(qū)動(dòng)橋有斷開式和非斷開式。在選擇的時(shí)候，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)汽車設(shè)計(jì)的類型，還有該汽車使用的條件狀況，并且還要考慮我們現(xiàn)有的生產(chǎn)條件，還得和其他組員所設(shè)計(jì)的如懸架的配合，從而保證整車的預(yù)期性能和要求可以得到一次性實(shí)現(xiàn)。在我們的設(shè)計(jì)開始之前，我們需要考慮與后橋匹配的一些部件的選擇。對(duì)于微型客車，運(yùn)行條件較平順，整體式車橋，其構(gòu)造比較一般，加工工藝性良，成本非常低，運(yùn)轉(zhuǎn)牢靠，維修容易方便。斷開式車橋，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜一些，對(duì)裝配的工藝要求較高，但是其行駛平順性較好，當(dāng)一側(cè)車輪收到路面不平的沖擊載荷時(shí)，不至于使整個(gè)車身都傾斜一個(gè)角度，乘坐舒適性也較好。與后橋匹配地懸架系統(tǒng)盡管不是本次設(shè)計(jì)的內(nèi)容，但懸架與汽車后橋匹配后，簧下質(zhì)量也是一個(gè)實(shí)質(zhì)性的參數(shù)，它關(guān)乎著整個(gè)車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性，乘坐的舒適性。我通過(guò)網(wǎng)上查找，參照微型客車的整體布局參數(shù)、參觀河南科技大學(xué)車輛整車陳列室的微型客車底盤實(shí)物和車輛學(xué)院整車拆裝室內(nèi)微型轎車實(shí)物和參考資料中有關(guān)的其他車型，提出微型客車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)要滿足的一些基本要求： 主減速器比要選在合適的范圍內(nèi)，從而保證客車在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中燃油經(jīng)濟(jì)型和動(dòng)力性十足。 傳動(dòng)效率要高。 主減速器和差速器的齒輪還有一些運(yùn)動(dòng)件的工作要平穩(wěn)，噪聲要小。 為滿足足夠的通過(guò)性，離地間隙要足夠合適，所以外廓尺寸要小。 能夠承受來(lái)自地面或車身的各種力和力距，所以強(qiáng)度和剛度一定要足夠并且盡可能降低簧下質(zhì)量，下降大地對(duì)車身的打擊，升高平順性。構(gòu)造明白易懂，工藝性的加工方便，快捷，完好。制造要簡(jiǎn)易，調(diào)整和維修方便。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)參照網(wǎng)上查到的微型客車的整體布局參數(shù)、河南科技大學(xué)車輛學(xué)院車輛陳列室微型客車底盤實(shí)物，車輛學(xué)院車輛拆裝室微型轎車實(shí)物和相關(guān)圖書館參閱資料中有關(guān)的其他車型，同時(shí)配合大學(xué)所學(xué)課程完成本次設(shè)計(jì)微型客車的驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)任務(wù)。 第二章 主減速器設(shè)計(jì) （一）主減速器的結(jié)構(gòu)形式 主減速器的布局方式緊要是按照齒輪的類別、主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪的安裝方式、減速形式等的不同而不同。 1、主減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪類型有好多種設(shè)計(jì)的方式，其中比較典型的有兩種，一是雙趨面輪齒齒輪，二是螺旋輪齒錐齒輪。現(xiàn)代汽車逐漸速器的齒輪基本采用螺旋輪齒錐齒輪。螺旋錐齒輪傳動(dòng)在高負(fù)荷下，工作平穩(wěn)，噪音也很小，滑動(dòng)速度較低，齒面上的接觸力小。本次設(shè)計(jì)根據(jù)設(shè)計(jì)要求也將采取單級(jí)錐齒輪傳動(dòng)。 2、主減速器齒輪的支承形式 本題設(shè)計(jì)題目為微型客車，所以采用懸臂式安裝。采用懸臂式安裝主要是考慮其安裝方法的可行性，保證軸頸足夠長(zhǎng)，齒輪剛度足夠大。此處兩軸承之間的間隔應(yīng)大于等于2.5倍的懸臂長(zhǎng)度。 （二） 主減速器的參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 1、主減速器計(jì)算載荷的確定 發(fā)動(dòng)機(jī)選擇 最高轉(zhuǎn)速：4000rpm 最大功率：55kw 最大扭矩：131N.m 主減速比i0的確定 關(guān)于我們微型小客車的設(shè)計(jì)，一個(gè)已知的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速下，我們選擇的值應(yīng)能保證汽車能達(dá)到的最高速度。這時(shí)i值應(yīng)按下式來(lái)確定： 式中 ---------車輪滾動(dòng)半徑，此處自定輪胎型號(hào)為185/65R14，所以滾動(dòng)半徑為。 igh---------變速器高檔傳動(dòng)比。igh =1 把, 代入上式 計(jì)算得i=3.4 、從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩Ｔce： Tce= 式中： Tce---------計(jì)算轉(zhuǎn)矩，Nm； -------發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩；=131N.m n-----------驅(qū)動(dòng)橋數(shù)， n= 1； if-----------分動(dòng)器的傳動(dòng)比， if= 1； i0-----------逐漸速器的傳遞比， i0=3.4； η-----------變速器的傳動(dòng)效率， η=0.90； k-----------液力變矩器變矩系數(shù)， K=1； Kd-----------動(dòng)載系數(shù)， Kd=1； i1-----------變速器的1擋的傳動(dòng)比，i1=3.66； 將數(shù)據(jù)代入上式可得： Tce=1467.15N.m 2）、從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩是由驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩測(cè)定： 式中：-------- 后橋驅(qū)動(dòng)軸上的重量，為40%G=40%×18000=7200N -------- 加快時(shí)質(zhì)量的移動(dòng)系數(shù)，=1.1； --------- 輪胎接地系數(shù)，=0.85； --------- 車輪滾動(dòng)半徑，0.298m； --------- 車輪到差速器殼體的傳動(dòng)比，=1； ----------齒圈到車輪的動(dòng)力傳遞效率，取0.9； 將數(shù)據(jù)代入公式可得到=2229.04 N.m 3）、該從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩是根據(jù)汽車的均勻的扭矩計(jì)算 式中：----------汽車總重量，18000N； -----------車輪滾動(dòng)半徑，0.298m； ------------齒圈到到車輪的減速比，取1； -----------驅(qū)動(dòng)軸傳動(dòng)效率，雙曲面錐齒輪取0.90； -----------公路坡度系數(shù)，代表汽車在設(shè)計(jì)時(shí)允許持續(xù)爬坡的能力，取0.06； ---------- 爬坡系數(shù)，取0.017； 代入公式可得： =458.92 所以，主動(dòng)錐齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩N.m 齒圈的最大的計(jì)算扭矩取1），2）兩結(jié)果中的較小者，故 1467.15N.m 主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩： N.m 如果選用弧齒錐齒輪副，傳動(dòng)效率則取95%；若采用雙曲面齒輪副作為主減速器齒輪齒面，當(dāng)i>5時(shí)，主減速器齒輪之間的傳遞效率取η=0.85，當(dāng)i<5，取η=0.9，因?yàn)槲覀兊闹鳒p速器的比為3.4，故此處的傳遞的效率為0.9. （三）主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 1、主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)z1和z2 選擇主減速器齒輪的齒的數(shù)量時(shí)應(yīng)重視下面的因素； 主減速器兩傳動(dòng)動(dòng)齒輪的嚙合要確保平穩(wěn)，低噪音，而且抗疲勞強(qiáng)度要高。兩錐齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少于40。由上文計(jì)算知逐減速器傳遞比定為3.4，首先我們選擇小齒輪的齒數(shù)z1=11，齒圈錐齒輪的齒數(shù)z2=37。 所以根據(jù)上文的計(jì)算得i=3.4，1467.15N.m，N.m。 2、從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù) 從動(dòng)錐齒輪的大端分度圓直徑直接影響著整車的通過(guò)性。在本次設(shè)計(jì)中，增大分度圓大徑，會(huì)降低車輛的最小的離地間隙；減小分度圓直徑，會(huì)縮短主動(dòng)小齒輪懸臂式安裝的空間。 可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式初選，即 — — 系數(shù)，（=13.0～15.3） — — 齒圈的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，1467.15， 所以 =（13.0～15.3）=（147.72～173.85） 初選=160 則=/=160/37=4.3 初選=4mm， 則=148 按照=校核=4是否是合適的值，系數(shù)=（0.3～0.4） 此處，=（3.41～4.55），所以滿足要求。 3、 主，從動(dòng)錐齒輪齒面寬和 錐齒輪的齒面過(guò)分的寬并沒有什么好處，不僅會(huì)降低齒輪的強(qiáng)度和壽命，而且會(huì)招致很多不利因素。如齒槽變窄，切削刀的刀尖圓角太小，太小的頂面所造成的小端，這樣不僅可以減少圓角半徑，增加重點(diǎn)應(yīng)力，也降低了刀具的使用壽命。若齒輪在制造和安裝時(shí)出現(xiàn)偏差，都會(huì)使小齒輪小端受力集結(jié)，早早得損傷，損壞。此外，對(duì)齒面過(guò)寬也會(huì)導(dǎo)致裝配空間減小，然而，齒面太窄，齒面的磨損和輪齒的強(qiáng)度可以減少。 故，經(jīng)過(guò)自己查詢資料，從動(dòng)錐齒輪的齒面寬度推薦值為 ，，本次微型客車主減速器雙曲面齒輪采納推薦： =0.155148≈23 大齒輪的齒面寬度要稍大于小齒輪的齒面寬度，而且兩邊都要稍長(zhǎng)一些，此處我們?nèi)?.1倍的加大量。故取=1.1≈25 4、雙曲面齒輪副偏移距E E的值太小，不能充分發(fā)揮的準(zhǔn)雙曲面的齒輪的傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)，E的值太大會(huì)使齒表面縱向劃太大，會(huì)造成齒面的前期磨損和拉傷。針對(duì)本次微型客車的相關(guān)設(shè)計(jì)，E≤0.2D2，且E≤40%A2。此處E是隨著主傳動(dòng)比的加大而增大，但應(yīng)保證齒輪不發(fā)生根切，此處我們的主傳動(dòng)比已經(jīng)確定，不發(fā)生根切。故我們選擇E≤20%D2，而且E≤39%A2. 5、中點(diǎn)螺旋角 增大，輪齒強(qiáng)度變大，重合度跟著變大，齒數(shù)嚙合越多，傳動(dòng)更平穩(wěn)。 減少，軸向力變大，軸承壓力變大，軸承的使用時(shí)間變短。 本次設(shè)計(jì)選用為35度。 6、 螺旋方向 主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。當(dāng)該微型客車處于行進(jìn)狀態(tài)的時(shí)候，小齒輪受到的橫向力，必須朝著錐頂?shù)姆捶较?，兩嚙合齒輪趨向彼此遠(yuǎn)離的反向，可以有效避免輪齒間的卡死損壞。故當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，主動(dòng)錐齒輪左（從錐頂），從動(dòng)錐齒輪是正確的。 7、 法向壓力角 選用雙曲面齒輪副，主動(dòng)齒輪壓力角不相等，齒圈的壓力角是相等的。因而選取平均壓力角時(shí)，微型客車取壓力角。 8、具體參數(shù)表 參數(shù)及其計(jì)算確定 名 字 代碼 公 式 和 說(shuō) 明 結(jié)果 軸交角 按需要確定，一般，最常用 螺旋角 通常，最常用。 大端的分度圓的直徑 是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)的公式而娶，獲得的端面的模數(shù)， 分錐角 ， 外錐距 齒寬系數(shù) 齒寬 中點(diǎn)模數(shù) 中點(diǎn)法向模數(shù) 中點(diǎn)分度圓直徑 中點(diǎn)錐距 頂隙 ，頂隙系數(shù) 齒頂高 ，齒頂高系數(shù) 齒根高 工作齒高 全齒高 齒根角 齒頂角 頂錐角 根錐角 （四）主減速器雙曲面齒輪校核 根據(jù)程序的結(jié)果，主動(dòng)小齒輪的螺旋角，最初我們選的是，兩數(shù)的基本差值,滿足基本要求，可取的螺旋角，查《汽車設(shè)計(jì)》，重合度，較好。 齒輪的輪齒毀壞方式：過(guò)載斷掉，齒接觸面的點(diǎn)蝕及剝落，齒接觸面的粘連膠合，彎曲疲勞斷掉，齒接觸面的磨損等。 1、 單位齒長(zhǎng)圓周力 主動(dòng)輪大端分度圓直徑 按發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器一擋傳動(dòng)比和最大的轉(zhuǎn)矩計(jì)算 上式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大的轉(zhuǎn)矩； ——主動(dòng)小齒輪分度圓的直徑. ——變速器一擋傳動(dòng)比； 按上式 N／mm<982N/mm 按變速器的直接檔速比和發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算 。 計(jì)算結(jié)果滿足要求。 2、 輪齒的彎曲強(qiáng)度 錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力公式 :為所計(jì)算的齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ：過(guò)載的系數(shù),取。 ：尺寸的系數(shù)。 ：質(zhì)量的系數(shù) ：齒面的載荷的分配系數(shù) ①主動(dòng)錐齒輪的強(qiáng)度校核 1)以發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和傳動(dòng)系的一擋傳動(dòng)比計(jì)算出來(lái)的主動(dòng)小錐齒輪的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來(lái)校核 2)運(yùn)行平均扭矩計(jì)算的主動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)矩是計(jì)算的扭矩校核值 ②從動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核 1)用發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和傳動(dòng)系變速器1擋傳遞比所計(jì)算出來(lái)的大齒輪的轉(zhuǎn)矩為扭矩校核 2)以汽車行駛平均轉(zhuǎn)矩計(jì)算從動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)矩為扭矩來(lái)校核 3、 輪齒接觸強(qiáng)度 錐齒輪齒面接觸應(yīng)力公式： T：為所計(jì)算齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ：尺寸的系數(shù)。 ：質(zhì)量的系數(shù) :過(guò)載的系數(shù) ：齒面的載荷的分配系數(shù) 由于接觸應(yīng)力是一樣的，此處我們只計(jì)算主動(dòng)齒輪。 1)按主動(dòng)輪計(jì)算載荷計(jì)算 2)按日常的行駛轉(zhuǎn)矩計(jì)算 （五） 錐齒輪的材料 滲碳的合金鋼是生產(chǎn)汽車減速器的重要材料，這里包含22CrNiMo，20GrMnTi，20MnTi，B20MnVB，等等。 本設(shè)計(jì)計(jì)劃使用20GrMnTi。這種材料的優(yōu)點(diǎn)是：一外表面硬化層含碳量較高，耐磨性和抗壓性較好；二內(nèi)部較軟，韌性非常好。有這以上兩優(yōu)點(diǎn)，使它的彎曲強(qiáng)度，承受載荷的能力和表面接觸強(qiáng)度都很好，鍛造，切削加工等的性能也都很好。當(dāng)然也有缺點(diǎn)：熱處理太貴，硬化層以下軟，有可能在承受載荷較大時(shí)發(fā)生塑性變形。 （六）主減速器主從動(dòng)齒輪的支撐方案 主減速器在整個(gè)動(dòng)力傳遞過(guò)程中至關(guān)重要，其其齒輪嚙合要良好，工作必須良好，整體完好不容損壞。它的加工質(zhì)量，加工工藝性，材料剛度，還有后期裝配的環(huán)節(jié)都與主減速器的安裝有關(guān)。 1、主動(dòng)錐齒輪的支撐 主動(dòng)的小錐齒輪可以采用懸臂式的固定方案，也可以選用跨置式的固定方案。 懸臂式支撐主要是在主動(dòng)小齒輪的大端延長(zhǎng)軸頸部分的長(zhǎng)度，并安裝上兩個(gè)或兩個(gè)以上的圓錐滾子軸承，將其很好的固定下來(lái)。我們重新設(shè)計(jì)，要充分考慮到承載力的問題，讓固定主動(dòng)小齒輪軸頸的大端兩個(gè)圓錐滾子軸承外，靠近點(diǎn)齒輪軸承在軸頸上的軸向力，反向軸向力則讓軸頸末端的圓錐滾子軸承承受，從而增加兩軸承之間的軸向距離，支撐剛度大大提高。 跨置式支撐需要在錐齒輪的兩端都有圓錐滾子軸承支撐，顯然在主減速器這里，由于有差速器的位置影響，根本無(wú)法滿足安裝要求，故在此處，我們不再過(guò)多考慮跨置式支撐結(jié)構(gòu)。 微型客車的驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，不傳遞較大扭矩，要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，布置容易，易于安裝，且成本姚笛。懸置式的安裝方式較為合適。 2、從動(dòng)錐齒輪的支撐 由驅(qū)動(dòng)齒輪支撐軸承的數(shù)量是軸承的數(shù)量有關(guān)，其支護(hù)形式，與軸承之間的距離也有關(guān)。從東錐齒輪多用圓錐磙子軸承支撐。為了提高支撐剛度，大兩圓錐磙子軸承應(yīng)向內(nèi)，以減少軸承之間的距離。盡可能讓載荷能均勻地分配在支撐軸承上，讓齒圈齒輪雙側(cè)的軸承的距離接近相等。 第三章 差速器的設(shè)計(jì) （一）差速器的結(jié)構(gòu)型式 我們使用對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器。對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器由外殼一個(gè)，兩半軸齒輪，2行星齒輪，以及1個(gè)行星齒輪軸構(gòu)成。其工作原理如下面圖示。、分別是左右差速器的半軸角速度；是行星齒輪的自轉(zhuǎn)角速度；就為主減速器的差速器殼體的角速度。 圖 圓錐齒輪差速器原理簡(jiǎn)圖 當(dāng)微型客車在良好道路上做不轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)時(shí)，差速器的各配部件沒有彼此運(yùn)動(dòng)，然后， 在這種情況下，議定一字軸式差動(dòng)器殼體旋轉(zhuǎn)力P，帶動(dòng)行星差動(dòng)齒輪以半軸的中心軸旋轉(zhuǎn)，此時(shí)行星差動(dòng)齒輪乜有繞行星差動(dòng)齒輪軸的旋轉(zhuǎn)。行星齒輪輪齒以的反作用力。對(duì)稱式差速器，左右兩半軸的齒輪的的參數(shù)完全一樣，故在轉(zhuǎn)矩傳遞的過(guò)程中，傳動(dòng)軸傳遞過(guò)來(lái)的額轉(zhuǎn)矩在此處被均勻的分配到左、右半軸，所以汽車在道路上直線行駛時(shí)，左、右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩一樣。 當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，若無(wú)差速器作用，由于外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑大于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑，同時(shí)角速度是相同的，這個(gè)時(shí)候，內(nèi)外側(cè)車輪的線速度不再一樣，內(nèi)側(cè)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，外側(cè)車輪出現(xiàn)滑移，同時(shí)受到相反的附加阻力，輪胎會(huì)磨損的很快很快，而且駕駛的安全性不能保障?，F(xiàn)在汽車都帶有差速器，拐彎的附加阻力距會(huì)使差速器的行星齒輪產(chǎn)生繞差速器行星齒輪軸的自傳，與行星的齒輪軸的公轉(zhuǎn)一起起到差速的作用，有效避免了兩車輪在路面上的劃轉(zhuǎn)和劃移，確保了兩車輪的用不一樣的角速度正常運(yùn)動(dòng)。所以只要車輛不是在直線運(yùn)行，差速器就會(huì)工作。 差速器在路面上工作時(shí)，行星齒輪有繞差速器軸心的“公轉(zhuǎn)”，還有繞行星齒輪軸的自轉(zhuǎn)。這時(shí)外側(cè)車輪和她相連接的半軸齒輪的轉(zhuǎn)速會(huì)比內(nèi)側(cè)齒輪提高很多，且增高量為，這樣，外側(cè)的半軸齒輪角速度就為： 與此同時(shí)，外側(cè)半軸角速度增加，內(nèi)側(cè)半軸角速度必然會(huì)減少，而且減低量與外側(cè)半軸角速度的增加量一樣，也為，關(guān)于本次選擇的對(duì)稱式差速器，左右半軸的齒數(shù)一致，所以內(nèi)側(cè)半軸的齒輪的轉(zhuǎn)速為： 根據(jù)上面的計(jì)算可以得出差速器的工作時(shí)轉(zhuǎn)速的關(guān)系為 即差速器殼體的轉(zhuǎn)速正好是兩半軸的齒輪的轉(zhuǎn)速和的二分之一。 由式（4-9）知： 當(dāng)時(shí)， 當(dāng)時(shí)， 當(dāng)時(shí)， 若，則說(shuō)明從動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)速是0，如果是采用用駐車制動(dòng)器強(qiáng)迫讓差速器的殼體的轉(zhuǎn)速為0，該車可能會(huì)出現(xiàn)漂移和急轉(zhuǎn)彎，出現(xiàn)嚴(yán)重失控顯現(xiàn)，很危險(xiǎn)。 （二）差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 1、行星齒輪基本參數(shù)選擇 本微型載客汽車選用2個(gè)行星齒輪。 2、行星齒輪球面半徑的確定 行星齒輪差速器一般由行星齒輪球面的半徑?jīng)Q定，球面半徑是行星齒輪裝配的大小，表明差速器圓錐齒輪節(jié)錐矩，也表征了差速器的強(qiáng)度特征。 球面半徑根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定： 上式中：—行星齒輪的球面半徑的系數(shù)； —計(jì)算的轉(zhuǎn)矩，。 定下來(lái)以后，就可以利用下面的公式選擇其節(jié)錐矩： 3、行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了保證齒輪強(qiáng)度足夠，需要計(jì)算出較大地模數(shù)，而且行星的齒輪齒數(shù)要盡可能的少，可是最少不能少于10。一般情況下，半軸的齒輪齒數(shù)選擇范圍為14~25；按照經(jīng)驗(yàn)，選擇半軸齒輪和行星小齒輪齒數(shù)時(shí)，兩者齒數(shù)的比值在大于1.5，小于2的范圍里比較合適；當(dāng)然行星齒的數(shù)目必須能夠整除兩半軸的齒輪的齒數(shù)的和，不然不能合理安裝。按照以上的要求，暫選差速器差動(dòng)行星小齒輪的個(gè)數(shù)為兩個(gè)，齒數(shù)10個(gè)，半軸的齒輪的齒數(shù)18個(gè)。 4、差速器差動(dòng)半軸一端的齒輪外徑和圓錐齒輪模數(shù)的計(jì)算 行星齒輪節(jié)錐角和半軸齒輪節(jié)錐角的計(jì)算： ； 式中：，為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù) 圓錐齒輪大端模數(shù)： 取 求節(jié)圓半徑得： 5、壓力角 已往差速器嚙合齒輪的齒的壓力角是，齒高系數(shù)基本上都是1，齒數(shù)最起碼要13個(gè)?，F(xiàn)如今的差速器嚙合的壓力角基本上壓力角都采用，而且齒高的系數(shù)也減少到0.8，最少齒數(shù)由原來(lái)13個(gè)降低到現(xiàn)在10個(gè)。所以初定壓力角為 6、安裝孔的直徑和安裝孔的深度的計(jì)算 根據(jù)《汽車工程手冊(cè)》中： 式中：— 殼體上的轉(zhuǎn)矩； — 行星齒輪數(shù)； — 行星齒輪的接觸面中心點(diǎn)與錐頂之間的間隔，計(jì)算的結(jié)果為19.44mm； — 支柱面許用的擠壓應(yīng)力，這里為69N/mm。 （三）差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 1.行星齒輪的齒數(shù) （應(yīng)盡量取小值） 取10 2.半軸齒輪的齒數(shù) 且須滿足安裝條件 取18 3.模數(shù) 4.變位系數(shù) 5.齒頂高系數(shù) 6.徑向間隙系數(shù) 7.齒的面寬 8.齒的全高 9.齒的工作高 10.壓力角 11.軸交角 12.節(jié)圓的直徑 13.節(jié)錐角 14.節(jié)錐距 15. 周節(jié) 16.齒頂高 17.齒根高 （四）差速器直齒錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 我們對(duì)差速器齒輪的強(qiáng)度核重點(diǎn)是彎曲強(qiáng)度，疲勞壽命此處不予考慮，因?yàn)樾行驱X輪在直線行駛時(shí)只起等臂推力桿的作用，當(dāng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速值有差異時(shí)，行星小齒輪對(duì)比于半軸的齒輪就會(huì)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 汽車的差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為： （N/mm） 式中： —差速器差動(dòng)的行星小齒輪傳遞其中一個(gè)半軸齒輪的力矩，N.m； —主減速器從動(dòng)齒圈所傳遞的扭矩； —行星小齒輪的數(shù)目； —半軸齒輪的齒數(shù)； —超載的系數(shù)，； —質(zhì)量的系數(shù)，后橋驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)橋齒輪??； ——載荷調(diào)分系數(shù)， ??； ——為被計(jì)算齒輪的的齒面寬度（mm）； ——為計(jì)算齒輪的模數(shù)； ——齒輪的彎曲應(yīng)力的綜合調(diào)整系數(shù)；取0.258 —許用的彎曲應(yīng)力是 當(dāng)時(shí)， N.m 計(jì)算得 <980 以上數(shù)據(jù)滿足計(jì)算要求。 當(dāng)為時(shí)， N.m 結(jié)果滿足計(jì)算要求。 第四章 半軸的設(shè)計(jì) （一）半軸型式 差速器傳遞的扭矩最終要通過(guò)半軸，才可以傳地道輪胎，如此半軸也是動(dòng)力傳動(dòng)的系統(tǒng)中非常緊要地一部分。 根據(jù)承受的力的情況的差異，半軸可以分為一種半浮式的半軸和另一種全浮式的半軸。 1） 半浮式半軸 半浮式半軸除了其首要工作是傳送動(dòng)力外，另一方面，還要承受其他三個(gè)方向的力和力距。根據(jù)這一受力特性，半浮式半軸的所受到的沖擊力和力距較大。但是他的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以簡(jiǎn)單的用圓錐面和鍵固定輪轂。所以它好像僅僅應(yīng)用在轎車和輕型的客貨通用的汽車上。 2）全浮式半軸 半浮式半軸的受力相對(duì)會(huì)多一些，而全浮式半軸的受力情況狀況則完全不同，全浮式半軸只受扭矩作用，另外任何力的作用都不受，至于其他的側(cè)向力，軸向力，等都由橋殼承擔(dān)。 全浮式的半軸必須要使用更復(fù)雜的樞紐，并安裝在兩錐頂相對(duì)錐頂對(duì)頂子軸承。全浮式半軸的汽車半軸外端鍛成凸緣，用螺栓和定位套，將凸緣和輪轂鎖緊在一起，螺栓被鎖緊螺母鎖緊，而且還有一定預(yù)緊度。另外半軸的鍛造性能比較好。 我們本次設(shè)計(jì)車型為微型客車，我們選擇半浮式半軸結(jié)構(gòu)，具體就是讓凸緣直接和車輪的輪盤相連接。 （二）半軸參數(shù)設(shè)計(jì)及計(jì)算 直徑是驅(qū)動(dòng)半軸的最重要參數(shù)，要計(jì)算出來(lái)驅(qū)動(dòng)橋半軸的精確尺寸，就必須嚴(yán)格按照其受扭矩情況的大小，精確合理的計(jì)算。 根據(jù)實(shí)際情況，半軸的計(jì)算需要考慮下面的受力情況： （1）時(shí)的縱向力X2的值達(dá)到最大，與地面的接觸系數(shù)0.8和側(cè)向力為零； （2）側(cè)向力Y2達(dá)到最大值，然后車輛側(cè)滑的發(fā)生，輪胎和地面的側(cè)表面系數(shù)為，取1.0，縱向力為0； （3）當(dāng)垂直力Z2最大最大，車輛高速通過(guò)崎嶇不平的道路上，速度，kd是運(yùn)動(dòng)的載荷系數(shù)，縱向力和側(cè)向力0。 車輪縱向力、側(cè)向力也會(huì)受到輪胎與地面接觸系數(shù)值的或多或少的感化，即 根據(jù)計(jì)算，初定半軸直徑在。 半浮式半軸設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮下面的三種受力狀況： （1）縱向力的值最大，側(cè)向力為0，垂向力， 取9720N 縱向力的最大值，取1．2，取0．8。得=5832N =4665.6N 半軸彎曲應(yīng)力，和扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 a是輪轂的軸承與車輪中心平面的間隔，取0.06m = 71.32mpa = 110.64mpa 合成應(yīng)力 ==232.49mpa (2)側(cè)向力的值最大，縱向力為0，這種狀況下，整車產(chǎn)生側(cè)滑：外、內(nèi)輪上的垂直反力分別為 為汽車的質(zhì)心高度，??； 為車輪距 取mm； 為側(cè)滑時(shí)的接地系數(shù)，取1．0。 計(jì)算得 外、內(nèi)輪上的側(cè)向力分別為 總側(cè)向力為=9720N。 外、內(nèi)輪半軸的彎曲應(yīng)力和分別為 = 365.98mpa =3.31 mpa (3)車輛通過(guò)崎嶇不平的道路，垂直力的最大值： 式中，是為動(dòng)載系數(shù)，轎車：，貨車：，越野車：。 計(jì)算結(jié)果為8505N 半軸彎曲應(yīng)力，為 =81.22Mpa 綜上所述，當(dāng)半軸的半徑為0.030m時(shí)滿足合成應(yīng)力的要求，在599mpa 到749mpa的規(guī)程內(nèi)。 （三）半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算 半軸在承受最大轉(zhuǎn)矩是，我們還要考慮花鍵的安全性，故需要精確計(jì)算和核對(duì)花鍵所受到的擠壓應(yīng)力和剪切應(yīng)力。半軸花鍵形式采用矩形花鍵。 半軸花鍵的剪切應(yīng)力為 （3-1） 半軸花鍵的擠壓應(yīng)力為 （3-2） T— —最大的轉(zhuǎn)矩，Nm； DB— —花鍵的公稱外徑，mm； dA— —花鍵的內(nèi)徑，mm； z— —花鍵齒數(shù)，在此??； Lp— —花鍵的總長(zhǎng)度，mm； b— —花鍵的總齒寬， mm； — —載荷的不均衡系數(shù)，。 按以上兩公式計(jì)算得： 根據(jù)以上最大的傳遞扭矩的計(jì)算結(jié)果，剪切應(yīng)力MPa33.68mpa<71.05，擠壓應(yīng)力MPa63.16mpa<196,計(jì)算滿足要求。 （四） 半軸的其他主要參數(shù)的選擇 花鍵的參數(shù)： 齒數(shù)：， 模數(shù)：, 半軸長(zhǎng)度： , 油封外圓直徑： 法蘭參數(shù)：,分布圓, 十孔位置度 。 上述參數(shù)主要參考網(wǎng)絡(luò)文獻(xiàn)（1）。 （五）半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 在用毛坯材料加工半軸時(shí)，花鍵的內(nèi)徑要不小于半軸的桿部的大徑，我們?cè)谶x擇加工的半軸的時(shí)候，花鍵的端部加工的粗些，同時(shí)花鍵齒數(shù)相應(yīng)增加，適當(dāng)減少花鍵的深度。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，花鍵通常選擇10個(gè)齒到18個(gè)齒之間。由于在此設(shè)計(jì)中半軸只受扭矩作用，所以半軸有可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)破壞。因此,我們?cè)O(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)時(shí)，我們要特別注意的加大過(guò)渡的圓角的半徑，減少應(yīng)力集中的現(xiàn)象?，F(xiàn)代轎車中，廣泛的采用半軸的是漸開線的花鍵，矩形花鍵和梯形花鍵也有常用的。 那接下來(lái)半軸使用什么材料呢？據(jù)查資料，半軸的主要是采用含鉻的中碳合金鋼材料。在我國(guó)，大都采用的生產(chǎn)半軸的中炭合金鋼材料主要是40MnB,其效果非常好。以前增加半軸的強(qiáng)度和韌性主要采用調(diào)質(zhì)處理。近年來(lái)日益增多的是采用如高頻感應(yīng)淬火、中頻感應(yīng)淬火等。高頻感應(yīng)淬火、中頻感應(yīng)淬火使半軸的外表面達(dá)到HRC51～64的硬度，硬化的層的深度大概是半徑的1／3；不淬火區(qū)的硬度就能達(dá)到技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)，HB246～279的范圍內(nèi)。由于半軸的表面有很大的殘余應(yīng)力，而且本身的剛度較大，隨后采用噴丸處置、滾壓過(guò)渡圓角，等，充分提高提高半軸的強(qiáng)度，特別是疲勞強(qiáng)度。 第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì) （一）結(jié)構(gòu)方案分析 驅(qū)動(dòng)橋殼總體上按不同的類型大致可分為可分式，整體式和組合式三種。 整體式的橋殼按加工的工藝的差別分成三類：鑄造的式，鋼管的伸張式與鋼板的沖壓焊接的式。鑄造整體的橋殼就像一個(gè)空心梁，差速器，主減速器，半軸都在其內(nèi)部，可以很容易的被拆裝，而且還有受到路面及車身的各種力，所以它本身具有很強(qiáng)的剛度和強(qiáng)度，但是簧下質(zhì)量較大，加工面多，制造工藝復(fù)雜。 （二） 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算 橋殼的校核主要有以下幾種工況 1、靜載荷下 車輛在靜止?fàn)顟B(tài)下危險(xiǎn)的斷面在彈簧支座處 靜態(tài)彎曲的應(yīng)力為： 上式中： s：兩彈簧座中心的距離 ：滿載時(shí)后軸的靜態(tài)的載荷。 b：車輪的內(nèi)邊緣與彈簧座中心的距離 ：車輪的重量 2、不平道路行駛路面沖擊載荷的強(qiáng)度計(jì)算 動(dòng)態(tài)的系數(shù)取 計(jì)算強(qiáng)度 3、最大的牽引力 左右兩側(cè)鋼板彈簧座之間的水平彎矩： 兩輪之間最大的切相反力 左右兩側(cè)鋼板彈簧之間的豎直彎矩： 合成轉(zhuǎn)矩： 合成的彎矩： 最終的合成的應(yīng)力 計(jì)算結(jié)果滿足要求。 4、緊急剎車時(shí) 水平的彎矩 ： 豎直的彎矩 ：緊急制動(dòng)的時(shí)候后軸的載荷移動(dòng)系數(shù)取0.75 附著系數(shù)，取為 0.8 合成轉(zhuǎn)矩 ：車輪滾動(dòng)半徑 合成彎矩 合成應(yīng)力 計(jì)算結(jié)果滿足要求。 5、橫向力最大時(shí) 橫向力最大時(shí)，整車有發(fā)生側(cè)滑的趨勢(shì)，外輪輪轂的內(nèi)軸承的里端為最危險(xiǎn)斷面，右側(cè)車輪的橫向力的反作用力為 ：剛剛有側(cè)滑趨勢(shì)時(shí)的附著系數(shù) ：質(zhì)心的高度 側(cè)向力 右后輪的輪轂的左軸承的徑向支撐力 因此 合成應(yīng)力 綜上所述，橋殼的設(shè)計(jì)是滿足規(guī)定要求的。 （三）材料的選擇 管的彎曲應(yīng)力和碳合金鋼軸低于５００N/mm^2，和剪切應(yīng)力要小于249N/mm^2?？慑戣T鐵的橋殼的灣區(qū)應(yīng)力低于310N/mm^2。 結(jié)合微型客車車的實(shí)際情況，考慮材料的塑性和焊接性能。我們選擇16Mn。 第六章 總 結(jié) 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)歷時(shí)一個(gè)半月，時(shí)間稍微有些緊張，但是在緊張之余，我們通過(guò)加班加點(diǎn)，以認(rèn)真態(tài)度對(duì)待大學(xué)期間最后一次對(duì)專業(yè)課程的設(shè)計(jì)，我們對(duì)此滿懷信心，經(jīng)過(guò)一個(gè)半月的奮斗，我還是如期完成了本期畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)。 我的畢業(yè)設(shè)計(jì)的課題是柴油動(dòng)力微型客車設(shè)計(jì)中的后橋設(shè)計(jì)。大學(xué)期間這是第一次設(shè)計(jì)后橋部分，以前的設(shè)計(jì)也都只是對(duì)于小零部件的設(shè)計(jì)，所以免不了偶爾會(huì)不知所措，但是通過(guò)老師的講解，和同學(xué)之間的交流，上網(wǎng)查閱資料，圖書館查閱資料，經(jīng)過(guò)認(rèn)真理性的分析，調(diào)研，確定了設(shè)計(jì)思路，理解了動(dòng)力傳遞過(guò)程。我們最終確定微型客車的后橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋，發(fā)動(dòng)機(jī)中置。整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力就需要經(jīng)過(guò)離合器、變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸、輪轂、車輪，最終車輪被驅(qū)動(dòng)，推動(dòng)汽車前進(jìn)，屬于后橋的部分有主減速器，差速器、半軸，當(dāng)然對(duì)于本次設(shè)計(jì)，我們還要設(shè)計(jì)橋殼、主減速器殼，并根據(jù)選擇的輪胎型號(hào)設(shè)計(jì)輪輞。大體方向確定，具體細(xì)節(jié)方面，涉及到具體的一些經(jīng)驗(yàn)問題，難免會(huì)有些不足，但是通過(guò)認(rèn)真閱讀資料，都得到了很好的解決，這個(gè)過(guò)程辛苦并快樂著。 通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我基本上又將三年半以來(lái)學(xué)習(xí)的知識(shí)，又重新溫故了一遍，又學(xué)到了一些本來(lái)沒有意識(shí)到的問題，我非常開心，同時(shí)對(duì)工程制圖，機(jī)械原理，機(jī)械設(shè)計(jì)，幾何精度學(xué)等基礎(chǔ)知識(shí)，進(jìn)行了一次系統(tǒng)的復(fù)習(xí)，針對(duì)考試而學(xué)習(xí)的心態(tài)沒有了，更多的是想著自己能夠通過(guò)自己的學(xué)習(xí)，設(shè)計(jì)出來(lái)實(shí)際結(jié)實(shí)可靠的產(chǎn)品來(lái)，學(xué)以致用，并且成功的用到了實(shí)踐中。本次設(shè)計(jì)也使自己查找手冊(cè)的能力大大提高。以前遇到了問題，基本上就是去咨詢老師，咨詢同學(xué)，再或者就是跳過(guò)去了，沒有一點(diǎn)自己想辦法查資料解決問題的意識(shí)。這此不一樣了，盡管還是有些問題會(huì)和老師同學(xué)一起解決，但是很大一部分問題都是自己上網(wǎng)或是查找手冊(cè)直接找到的結(jié)果。自己動(dòng)手解決問題的意識(shí)更加強(qiáng)烈，不像以前一點(diǎn)意識(shí)都咩有！ 同時(shí)，我也發(fā)現(xiàn)了設(shè)計(jì)過(guò)程中的一些問題，比如經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的三年半的學(xué)習(xí)，所學(xué)知識(shí)盡管系統(tǒng)，但是掌握的還是有限。要想把自己的設(shè)計(jì)做到完美，僅僅依靠這些是不夠的，還要加強(qiáng)學(xué)習(xí)。學(xué)無(wú)止境。所謂：活到老，學(xué)到老，一生一世學(xué)不了。說(shuō)的一點(diǎn)都沒有錯(cuò)。所以盡管以后畢業(yè)了，學(xué)習(xí)還是不能中斷的。 當(dāng)然在心態(tài)方面也有很多的收獲。比如讓我養(yǎng)成了一絲不茍的工作習(xí)慣，以前做事總是敷衍，沒有一點(diǎn)耐心，做到凳子上也不會(huì)安穩(wěn)一會(huì)兒，心里總是煩躁，靜不下心來(lái)。但是現(xiàn)在不一樣了，在做事的過(guò)程中，心里很是安靜，希望把每一個(gè)細(xì)節(jié)方面都做到位，在教室的凳子上一坐就是幾個(gè)小時(shí)不動(dòng)，安靜耐心的做著自己腦子里想到的每一個(gè)細(xì)節(jié)。甚至吃飯都是叫外賣送到自己做事的樓下?？傊?，這次畢業(yè)設(shè)計(jì)對(duì)我?guī)?lái)了很大的收獲，對(duì)我以后的工作也將會(huì)大有裨益。讓我收獲多多！ 致 謝 在此，臨近畢業(yè)之際，已經(jīng)完成我的畢業(yè)設(shè)計(jì)。特別感謝林維老師細(xì)致入微的講解和指導(dǎo)，在這次設(shè)計(jì)中給了我們很多的幫助，特別感謝。我特別感謝在整個(gè)大學(xué)四年當(dāng)中教育我，傳授我知識(shí)的大學(xué)老師們，謝謝你們無(wú)微不至的關(guān)心，謝謝你們的無(wú)私奉獻(xiàn)，在我們最好的年華，教會(huì)了我們生存的技能，教會(huì)了我們?nèi)绾巫鋈恕８兄x學(xué)校在這四年里對(duì)我們的栽培，我們即將離開學(xué)校到社會(huì)上獨(dú)自闖蕩，我們會(huì)銘記母校恩情，回饋社會(huì)。 參 考 文 獻(xiàn) 1 王望予 汽車設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5 2 陳家瑞 汽車構(gòu)造.機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5 3 余志生 汽車?yán)碚?機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5 4 劉維信 汽車設(shè)計(jì).清華大學(xué)出版社，2000 5 劉維信 原錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)，人民交通出版社，1980 6 劉維信 驅(qū)動(dòng)橋，人民交通出版社，1987 7 曾平 機(jī)械設(shè)計(jì)，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1999 8 吳克堅(jiān) 機(jī)械原理，高等教育出版社 9 徐先鋒 機(jī)械工程材料，清華大學(xué)出版社 10 閔行 材料力學(xué)，機(jī)械工業(yè)出版社 11 陳皓云 汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書，機(jī)械工業(yè)出版社 12 羅叢敏 計(jì)算機(jī)繪圖實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書，中南大學(xué)