汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)[一汽佳寶微面包車(chē)]微型車(chē)

汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)[一汽佳寶微面包車(chē)]微型車(chē),一汽佳寶微面包車(chē),汽車(chē),齒輪,齒條,轉(zhuǎn)向器,設(shè)計(jì),一汽,佳寶微,面包車(chē),微型車(chē) 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì) 院系名稱(chēng)： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 車(chē)輛工程 BW07-7班 學(xué)生姓名： 董 雷 指導(dǎo)教師： 王悅新 職 稱(chēng)： 實(shí)驗(yàn)師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of Car Rack and Pinion Steering Gear Candidate：Dong Lei Specialty：Vehicle Engineering Class ：BW07-7 Supervisor：Experimenalist Wang Yuexin Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 摘 要 汽車(chē)轉(zhuǎn)向器是汽車(chē)的重要組成部分，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，它的質(zhì)量嚴(yán)重影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)轉(zhuǎn)向器也在不斷的得到改進(jìn)，雖然電子轉(zhuǎn)向器已開(kāi)始應(yīng)用，但機(jī)械式轉(zhuǎn)向器仍然廣泛地被世界各國(guó)汽車(chē)及汽車(chē)零部件生產(chǎn)廠商所采用。而在機(jī)械式轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于其自身的特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于各級(jí)各類(lèi)汽車(chē)上。 本次設(shè)計(jì)主要對(duì)一汽佳寶的轉(zhuǎn)向器進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先對(duì)轉(zhuǎn)向器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)，此轉(zhuǎn)向器選用的是側(cè)面輸入，兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其優(yōu)點(diǎn)為：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較?。粋鲃?dòng)效率高達(dá)90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向器；彈簧；橫拉桿；設(shè)計(jì)；校核 ABSTRACT Auto steering gear is the important part of automobile. Also the key assembly of vehicle active safety. Its’ quality seriously effecting manipulating stability,with the develop ment of automobile’ industry,steering gear is improved gradually. Although electronic steering gear began application, but mechanical steering gear is widely used by automobile and parts manufacturer all over the world. In the mechanical steering gear. The rack and pinion steering gear were widely used in all kinds of Auto factories due to its own characteristics. This design is mainly focus on FAW Jiabao. First, design the steering gear’s structure. This steering gear applied beside input. Two terminal output rack and pinion steering. Its’ advantages is simple configuration and compact. Shell is pressurized carging by aluminium alloy or magnesium ally. So the weight is relatively low. Transmitting efficient can reach 90%. If gap appears between rack and pinion. It can be eliminated by the spring which is located back of rack adjustable to pinion,and spring pressure can be ajusted .Simproving the systen’s stiffness.It also can prevent the impact and noise when it works .Steering gear occupy. Little volume have no steering arm and tie rod. Steering wheel angle can be increased；manufacturing cost is low. Keywords: steering;spring; horizontal bars;design;check . I 目 錄 摘要 I Abstract II 第1章 緒論 １ 1.1選題的目的 １ 1.2轉(zhuǎn)向器國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 １ 1.3轉(zhuǎn)向器發(fā)展趨勢(shì) ３ 1.3.1汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) ３ 1.3.2汽車(chē)轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計(jì)趨勢(shì) ３ 1.4轉(zhuǎn)向器概述 ４ 1.4.1汽車(chē)轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù) ４ 1.4.2兩輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) ５ 1.4.3四輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) ７ 1.5設(shè)計(jì)的預(yù)期成果 ９ 第2章 設(shè)計(jì)方案的選擇 １０ 2.1轉(zhuǎn)向器類(lèi)型的選擇 １０ 2.2齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器布置和結(jié)構(gòu)形式的選擇 １１ 2.3本章小結(jié) １２ 第3章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)和計(jì)算 １３ 3.1轉(zhuǎn)向系計(jì)算載荷的確定 １３ 3.1.1計(jì)算汽車(chē)的原地轉(zhuǎn)向阻力矩 １３ 3.1.2轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的計(jì)算 １３ 3.1.3作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力的計(jì)算 １４ 3.1.4梯形臂長(zhǎng)度L2的計(jì)算 １５ 3.1.5輪胎直徑RT的計(jì)算 １５ 3.1.6轉(zhuǎn)向橫拉桿直徑d的計(jì)算 １５ 3.2齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì) １５ 3.2.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要求 １５ 3.2.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的主要部件 １６ 3.3齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強(qiáng)度校核 １７ 3.4齒輪齒條的基本參數(shù) ２０ 3.5本章小結(jié) ２０ 第4章 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ２２ 4.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的受力分析與計(jì)算 ２２ 4.2齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 ２３ 4.3齒輪軸的強(qiáng)度校核 ２５ 4.4本章小結(jié) ２６ 第5章 轉(zhuǎn)向器間隙調(diào)整彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 ２７ 5.1選擇材料 ２７ 5.2計(jì)算彈簧絲直徑d ２７ 5.3計(jì)算彈簧圈數(shù)和彈簧的自由高度 ２７ 5.4穩(wěn)定性驗(yàn)算 ２８ 5.5檢查δ及δ1 ２８ 5.6幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸的確定 ２８ 5.7彈簧工作圖 ２８ 5.8本章小結(jié) ２９ 第6章 軸承、潤(rùn)滑方式和密封類(lèi)型的選擇 ３０ 6.1軸承的選擇 ３０ 6.2潤(rùn)滑方式的確定 ３０ 6.3密封結(jié)構(gòu)的確定 ３１ 6.4本章小結(jié) ３１ 結(jié)論 ３２ 參考文獻(xiàn) ３３ 致謝 ３４ 附錄 ３５ 第1章 緒論 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國(guó)外有很多國(guó)家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)廠，年產(chǎn)超過(guò)百萬(wàn)臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷(xiāo)售點(diǎn)遍布了全世界。 1.1選題的目的 在現(xiàn)代汽車(chē)上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，保持汽車(chē)具備較好的操縱性能，始終是汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)當(dāng)中的一個(gè)重要課題。特別是在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車(chē)流密集化的今天，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì)工作顯得尤為重要。 1.2轉(zhuǎn)向器國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 從世界第一輛汽車(chē)問(wèn)世至今，汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了百年歷程。現(xiàn)代的汽車(chē)與發(fā)展初期相比，廣泛地應(yīng)用了各種高新技術(shù)，并且還在發(fā)生更深刻的變革。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)底盤(pán)中的獨(dú)立分系統(tǒng) ，在汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中也經(jīng)歷了深刻的變革。轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展基本上經(jīng)歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向、液壓（氣壓）動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電子控制液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子線控轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向幾個(gè)階段。? 　　汽車(chē)轉(zhuǎn)向系是保持或者改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛中，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。保證汽車(chē)在行駛中能按駕駛員的操縱要求，適時(shí)地改變行駛方向，并能在受到路面干擾偏離行駛方向時(shí)，與行駛系配合，共同保持汽車(chē)穩(wěn)定地直線行駛。轉(zhuǎn)向系對(duì)汽車(chē)行駛的操縱性、穩(wěn)定性和安全性都具有重要的意義。 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國(guó)外有很多國(guó)家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模的生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)廠，年產(chǎn)超夠百萬(wàn)臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷(xiāo)售點(diǎn)遍布了全世界。從操縱輕便性、穩(wěn)定性及安全性行駛的角度，汽車(chē)制造廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法，使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器。“變速比和高剛性”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向 幾十年來(lái)，各種汽車(chē)都使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由于這種轉(zhuǎn)向器是滾動(dòng)摩擦形式，因而正傳動(dòng)效率很高，操作方便且使用壽命長(zhǎng)，而且承載能力大，廣泛應(yīng)用于載貨車(chē)上。 隨著上世紀(jì)五十年代起，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車(chē)上的應(yīng)用，標(biāo)志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)革命的開(kāi)始。汽車(chē)轉(zhuǎn)向動(dòng)力的來(lái)源由以前的人力轉(zhuǎn)變?nèi)肆右簤褐?。液壓助力系統(tǒng)HPS是機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本上增加了一個(gè)液壓系統(tǒng)而成。由于工作可靠、技術(shù)成熟至今仍被廣泛應(yīng)用。 從70年代起轎車(chē)興起了齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、萬(wàn)向節(jié)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿和轉(zhuǎn)向輪等組成。方向盤(pán)操縱轉(zhuǎn)向器內(nèi)的齒輪傳動(dòng)，齒輪與齒條緊密?chē)Ш?，推?dòng)齒條左移動(dòng)或右移動(dòng)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng)，從而改變轎車(chē)行駛的方向。這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與循環(huán)球式等其它類(lèi)型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)比較，省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向主拉桿，具有構(gòu)件簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。而且它的逆?zhèn)鲃?dòng)效率也高，在車(chē)輛行駛時(shí)可以保證偏轉(zhuǎn)車(chē)輪的自動(dòng)回正，駕駛者的路感性強(qiáng)。 近年來(lái)，隨著電子技術(shù)在汽車(chē)中的廣泛應(yīng)用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中也越來(lái)越多地采用電子器件。但目前電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于自身成本等因素的制約，很難在價(jià)格低廉的家用轎車(chē)上得到普及，而且電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全可靠性相對(duì)較差，目前歐洲汽車(chē)法規(guī)中要求駕駛員與轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間必須有機(jī)械連接，電子轉(zhuǎn)向系還不允許在歐洲上市。 2007年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售879.15萬(wàn)輛，2008年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售938萬(wàn)輛，2009年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)8.6%，達(dá)到1019萬(wàn)輛。汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的逐步增長(zhǎng)為汽車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)市場(chǎng)提供了一個(gè)較大的發(fā)展空間，2008年市場(chǎng)對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)需求有所減緩，在需求增長(zhǎng)有所減緩的現(xiàn)狀下，產(chǎn)能擴(kuò)張的勢(shì)頭并沒(méi)有得到較好的控制。產(chǎn)能過(guò)剩、重復(fù)建設(shè)不僅導(dǎo)致生產(chǎn)與消費(fèi)的失衡，而且還引發(fā)了轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)內(nèi)的一系列惡性?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，影響了轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)業(yè)的盈利能力。中國(guó)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀，為外資企業(yè)入駐中國(guó)創(chuàng)造了條件，國(guó)際許多轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)企業(yè)已經(jīng)看中在中國(guó)低成本拓展市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，隨著外資投入逐步加大，中國(guó)國(guó)內(nèi)企業(yè)改革重組迅速加快。同時(shí)新的行業(yè)制度等政策的頒布和實(shí)施將促使我國(guó)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)洗牌，企業(yè)兼并重組將在政策的促使下大力發(fā)展。 據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占45%左右，齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器占40%左右，渦桿滾輪式轉(zhuǎn)換器占10%左右，其他型式的轉(zhuǎn)換器占5%。循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車(chē)中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器有很大的發(fā)展。日本汽車(chē)轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占得比重越來(lái)越大，日本裝備不同類(lèi)型發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型汽車(chē)，采用不同類(lèi)型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車(chē)中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器，已由60年代的62.5%，發(fā)展到現(xiàn)今的100%了，大、小型貨車(chē)大都循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器，但齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器也有所發(fā)展。微型貨車(chē)用循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占65%，齒輪齒條式占35%。 1.3轉(zhuǎn)向器發(fā)展趨勢(shì) 1.3.1汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) (1) 新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用: 圍繞減小轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的誤差、優(yōu)化轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)、減輕轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的磨損、提高轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的效率等方面開(kāi)展工作，加強(qiáng)新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用已成為生產(chǎn)企業(yè)和科研單位的追求的目標(biāo)。 (2) 動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的推廣: 為減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車(chē)上必須采用，在高級(jí)轎車(chē)上應(yīng)用較多，而且在中型汽車(chē)上也已逐漸推廣。 (3) 考慮主動(dòng)安全性的轉(zhuǎn)向技術(shù): 從操縱輕便性、穩(wěn)定性和安全行駛的角度，廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法制造、使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器，采用防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。新時(shí)代下的汽車(chē)轉(zhuǎn)向裝置設(shè)計(jì)充分考慮了駕乘的舒適性和安全性，諸如4WS轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用、EPS動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用等等。 (4) 先進(jìn)電子技術(shù)和控制技術(shù)在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用: 隨著傳感技術(shù)、控制技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車(chē)中的應(yīng)用，可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，諸如汽車(chē)的低速行駛輕便性、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、汽車(chē)的回正能力、轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性、前輪的擺振等等。 1.3.2汽車(chē)轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計(jì)趨勢(shì) (1)適應(yīng)汽車(chē)高速行駛的需要[1-4]: 從操縱輕便性，穩(wěn)定性及安全行駛的角度，汽車(chē)制造廠廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法，使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器?！案咚俦群透邉傂浴笔悄壳笆澜缟仙a(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。 (2)充分考慮安全性、輕便性: 隨著汽車(chē)車(chē)速的提高，駕駛員和乘客的安全非常重要，目前國(guó)內(nèi)外在許多汽車(chē)上已普遍增設(shè)能力吸收裝置，如防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。從人類(lèi)工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，一逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 (3)低成本、低耗能、大批專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn): 隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化，石油危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)衰退，汽車(chē)生產(chǎn)愈來(lái)愈重視經(jīng)濟(jì)性，因此。要設(shè)計(jì)低成本、低耗能的汽車(chē)和低成本、合理化生產(chǎn)線，盡量實(shí)現(xiàn)大批專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)。對(duì)零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。 (4)汽車(chē)轉(zhuǎn)向器裝置的電腦化: 未來(lái)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向器裝置，必定是以電腦化為唯一的發(fā)展途徑。 1.4轉(zhuǎn)向器概述 1.4.1汽車(chē)轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù) 為使汽車(chē)實(shí)現(xiàn)車(chē)輪無(wú)側(cè)滑的轉(zhuǎn)向，車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)必須滿足阿克曼特性，即在汽車(chē)前輪定位角都等于零、行走系統(tǒng)為剛性、汽車(chē)行駛過(guò)程中無(wú)側(cè)向力的前提下，整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程中全部車(chē)輪必須圍繞同一瞬時(shí)中心相對(duì)于地面作圓周滾動(dòng)，例如對(duì)于圖1.1所示兩輪轉(zhuǎn)向情況，前內(nèi)輪轉(zhuǎn)角b與前外輪轉(zhuǎn)角a之間應(yīng)滿足如下阿克曼轉(zhuǎn)向特性公式： cosα-cosβ=B/L (1.1) 圖1.1 阿克曼兩輪轉(zhuǎn)向要求 車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)是通過(guò)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)帶動(dòng)的。對(duì)于兩輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)，為減小車(chē)輪側(cè)滑，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)應(yīng)使兩前輪偏轉(zhuǎn)角在整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程中始終盡可能精確地滿足式(1.1)關(guān)系。因此從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度來(lái)看，兩輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)涉及到的關(guān)鍵技術(shù)主要是：(1)機(jī)構(gòu)的形式設(shè)計(jì)，即確定能滿足轉(zhuǎn)向傳動(dòng)功能要求的機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成；(2)機(jī)構(gòu)的尺度設(shè)計(jì)，即確定能近似再現(xiàn)式(1.1)關(guān)系的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)尺寸。從系統(tǒng)和機(jī)構(gòu)學(xué)角度來(lái)看，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及其相互關(guān)系可用框圖1.2表示，其中轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是該系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 輔助動(dòng)力 轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖1.2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的組成 1.4.2兩輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) 1.轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況[5-6]: 兩百年前在汽車(chē)剛剛誕生的初期，其轉(zhuǎn)向操縱是仿照馬車(chē)和自行車(chē)的轉(zhuǎn)向方式，即用一個(gè)操縱桿或手柄直接使前輪偏轉(zhuǎn)。1817年，德國(guó)人林肯斯潘杰(Len Ken Sperge)發(fā)明了轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，并將在英國(guó)獲得的專(zhuān)利權(quán)轉(zhuǎn)讓給了阿克曼(Ru-dolph Ackerman)?，F(xiàn)在人們常將轉(zhuǎn)向梯形的特性關(guān)系式(1.1)稱(chēng)為阿克曼公式。 1857年，英國(guó)的達(dá)吉恩蒸汽汽車(chē)(Dud-geon Steamer)是首次采用方向盤(pán)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。1872年蘇格蘭的查理士·魯?shù)婪?Charles Randolph)第一個(gè)把方向盤(pán)裝到煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛上。1886年，英國(guó)的弗雷德里克·斯特里克蘭(Frederiek Strickland)及汽車(chē)制造商德雷克(A．J．Drak)將船用轉(zhuǎn)向柱和方向盤(pán)技術(shù)應(yīng)用到新式戴姆勒·弗頓(Daimler Phantom)敞篷車(chē)上。1890年戴姆勒·帕利生(Daimlr Paririan)制成轉(zhuǎn)向柱與方向盤(pán)傾斜的第一輛汽車(chē)。 進(jìn)入20世紀(jì)后，相關(guān)科技的進(jìn)步帶動(dòng)了汽車(chē)設(shè)計(jì)技術(shù)與汽車(chē)工業(yè)的迅速發(fā)展，但對(duì)于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的研究主要集中在轉(zhuǎn)向器的型式和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)等方面，而在兩輪轉(zhuǎn)向原理以及兩輪偏轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)方式等方面并未有新的突破。 2.前兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的主流: (1)與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1)轉(zhuǎn)向梯形后置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置： 如圖1.3(a)所示，在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋時(shí)，由轉(zhuǎn)向橫拉桿5和左、右轉(zhuǎn)向梯形臂4組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后，以避免其在轉(zhuǎn)向過(guò)程中與車(chē)輪發(fā)生干涉。解放CA141、東風(fēng)EQ140等汽車(chē)都是采用這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。 (a) (b) (c) 圖1.3 與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1—轉(zhuǎn)向搖臂 2—轉(zhuǎn)向直拉桿 3—轉(zhuǎn)向節(jié)臂 4—梯形臂 5—轉(zhuǎn)向橫拉桿 2)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置： 在發(fā)動(dòng)機(jī)較低或轉(zhuǎn)向橋兼驅(qū)動(dòng)橋的情況下，為避免干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，如圖1.3 (b)所示。 3)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿橫置： 如圖1.3(c)所示，若轉(zhuǎn)向搖臂1不是在汽車(chē)縱向平面內(nèi)前后擺動(dòng)，而是在與道路平行的平面內(nèi)左右擺動(dòng)（如北京BJ2020N型汽車(chē)），則可將轉(zhuǎn)向直拉桿2橫置，并借球頭銷(xiāo)直接帶動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿5，從而使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動(dòng)。 (2)與獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖1.4為循環(huán)球式（BS型）轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向搖臂1為主動(dòng)件，繞固定鉸點(diǎn)作往復(fù)擺動(dòng)。其中圖1.4(a)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿3、4布置在車(chē)軸的后方，形成兩段式結(jié)構(gòu)，如紅旗CA7560型轎車(chē)即采用了這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；圖1.4(b)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿3、4布置在車(chē)軸的前方，和轉(zhuǎn)向直拉桿2一起構(gòu)成三段式的前置梯形結(jié)構(gòu)，豐田海艾斯轎車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)就采用這種布置形式。 (a) (b) 圖1.4 與循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1—轉(zhuǎn)向搖臂 2—轉(zhuǎn)向直拉桿 3—左轉(zhuǎn)向橫拉桿 4—右轉(zhuǎn)向橫拉桿 5—左梯形臂 6—右梯形臂 7—搖桿 8—懸架左擺臂 9—懸架右擺臂 (a) (b) 圖1.5 與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖1.5為齒輪齒條式（RP型）轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)兩種布置形式，其中圖1.5(a)中轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，前置梯形，應(yīng)用實(shí)例為奧迪100轎車(chē)；圖1.5(b)轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，前置梯形，在IVECO45-10型汽車(chē)中得到了應(yīng)用。 前面所列僅為轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)結(jié)合的基本形式，實(shí)際使用中尚有許多情況，限于篇幅，在此不一一列出。 3.轉(zhuǎn)向的存在問(wèn)題: (1)汽車(chē)兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)雖經(jīng)歷了近兩百年的發(fā)展，但仍存在如下主要問(wèn)題： 兩輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)，現(xiàn)有各類(lèi)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均不能保證全部車(chē)輪繞瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在技術(shù)上難以完全消除車(chē)輛行駛中的車(chē)輪側(cè)滑。 (2)獨(dú)立懸架汽車(chē)中的轉(zhuǎn)向梯形斷開(kāi)點(diǎn)難以確定，這將導(dǎo)致了橫拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，使汽車(chē)在行駛中易發(fā)生擺振，從而加劇輪胎磨損，轉(zhuǎn)向性能隨車(chē) 速、轉(zhuǎn)向角、路面狀態(tài)的變化而變化，車(chē)速越高，操縱穩(wěn)定性越差。 (3)在采用兩輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑較大，汽車(chē)的機(jī)動(dòng)靈活性不高。隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車(chē)中的應(yīng)用，可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，但這種改善往往是局部的和微小的?；趦奢嗈D(zhuǎn)向方式的汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展至今，應(yīng)該說(shuō)已經(jīng)到了一個(gè)頂峰，就目前的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性而言，兩輪轉(zhuǎn)向在性能上難以再有突破性進(jìn)展。 1.4.3四輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) 1.轉(zhuǎn)向方式的提出及其特點(diǎn): 鑒于兩輪轉(zhuǎn)向方式存在的諸多不足，日本于20世紀(jì)60年代首先提出通過(guò)四輪轉(zhuǎn)向方式來(lái)提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，到20世紀(jì)80年代末，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到實(shí)際應(yīng)用。1990年，本田、馬自達(dá)、尼桑三家汽車(chē)公司首先在部分轎車(chē)上推出了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。1991年，美國(guó)克萊斯勒和日本的三菱也推出了四輪轉(zhuǎn)向車(chē)型。 所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指車(chē)輛行駛過(guò)程中四個(gè)車(chē)輪能同時(shí)發(fā)生偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向方式。其中后輪偏轉(zhuǎn)角一般不超過(guò)5°。根據(jù)轉(zhuǎn)向時(shí)前、后輪偏轉(zhuǎn)方向的異同分為同向偏轉(zhuǎn)及逆向偏轉(zhuǎn)兩類(lèi)。對(duì)于行駛中的四輪汽車(chē)，當(dāng)采用同向偏轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)身的動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)減小，從而可顯著提高汽車(chē)高速行駛穩(wěn)定性；當(dāng)采用逆向偏轉(zhuǎn)時(shí)，則可顯著減小汽車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑，如圖1.6所示，由此增加了低速行駛的靈活性，有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向調(diào)頭。因此采用四輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)，在一定程度上提高了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)響應(yīng)性能指標(biāo)，如圖1.7所示。所以四輪轉(zhuǎn)向方式具有轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快、直線行駛穩(wěn)定性高、低速機(jī)動(dòng)性好等優(yōu)點(diǎn)。 圖1.6 2WS與4WS轉(zhuǎn)彎半徑的比較 圖1.7 2WS與4WS車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性比較 2.輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)方式: 轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵是如何將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞給前后轉(zhuǎn)向輪，并為轉(zhuǎn)向輪提供動(dòng)力使其發(fā)生協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)偏轉(zhuǎn)。本文根據(jù)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞途徑以及轉(zhuǎn)向輪動(dòng)力來(lái)源的不同，對(duì)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作如下的分類(lèi)： (1)集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng): 當(dāng)用機(jī)械傳動(dòng)鏈將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量分別傳遞給前后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而在前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量之間形成確定的機(jī)械聯(lián)系時(shí)，即屬集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其結(jié)構(gòu)框圖如圖1.8所示，其中前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來(lái)自于轉(zhuǎn)向盤(pán)以及由液壓系統(tǒng)等提供的輔助動(dòng)力。 前轉(zhuǎn)向輪 前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 前輪轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向盤(pán) 電子控制單元 后輪轉(zhuǎn)向器 后轉(zhuǎn)向輪 后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖1.8 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖 此類(lèi)集中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可進(jìn)一步分為機(jī)械式和機(jī)電控制式兩種，其差異主要在后輪偏轉(zhuǎn)方向的操縱方式上。機(jī)械式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒(méi)有圖1.8中的電子控制單元虛框，前后輪的偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角大小均由轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱，并通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)鏈獲得確定的協(xié)調(diào)關(guān)系。這種四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)向特性固定，與車(chē)速無(wú)關(guān)。對(duì)于機(jī)電控制式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪偏轉(zhuǎn)角大小由轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱，而后輪偏轉(zhuǎn)方向則根據(jù)傳感器獲取的前輪偏轉(zhuǎn)方向與角度以及車(chē)速信息由控制單元確定。集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制造成本較低，但當(dāng)傳動(dòng)鏈零件磨損后不能精確保證前后輪轉(zhuǎn)角大小關(guān)系。 (2)分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng): 前轉(zhuǎn)向輪 轉(zhuǎn)向盤(pán) 前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 前輪轉(zhuǎn)向器 傳感器獲取的其他信息 傳感器獲取的轉(zhuǎn)角信息 電子控制單元 后輪轉(zhuǎn)向器 后轉(zhuǎn)向輪 后輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力 后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖1.9 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖 在圖1.9所示分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，前輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力由轉(zhuǎn)向盤(pán)直接提供，前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)量之間通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)鏈形成確定關(guān)系；后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的操縱由專(zhuān)門(mén)的液壓系統(tǒng)或電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，至于后輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量則根據(jù)傳感器獲取的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)角信息以及車(chē)速等其他信息由控制單元綜合確定。 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本特征在于：前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力是分開(kāi)的，前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角度之間不是靠機(jī)械傳動(dòng)鏈形成固定的聯(lián)系，而是靠電子控制系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)關(guān)系，因此后輪轉(zhuǎn)向控制靈活、方便，能夠獲得更加精確和復(fù)雜的轉(zhuǎn)向特性。 3.輪轉(zhuǎn)向的研究方向: 對(duì)4WS轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究主要表現(xiàn)在硬件技術(shù)和軟件技術(shù)兩個(gè)方面。硬件技術(shù)的發(fā)展體現(xiàn)在如何采用新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)等來(lái)更好地發(fā)揮出四輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)，更好地實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所預(yù)定的目標(biāo)；研究和開(kāi)發(fā)高靈敏度、高精度、低成本的傳感器和控制系統(tǒng)，為4WS系統(tǒng)的具體應(yīng)用提供可靠成熟的技術(shù)條件。 目前，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究的潮流主要表現(xiàn)在對(duì)控制理論等軟件技術(shù)的研究上。將最先進(jìn)的控制理論與控制方法不斷應(yīng)用于4WS控制器的開(kāi)發(fā)中，同時(shí)將人的因素考慮到操縱控制中去，研究由駕駛員、車(chē)輛和行駛環(huán)境所構(gòu)成的閉環(huán)系統(tǒng)。盡管目前科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對(duì)四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究，但尚未取得突破性進(jìn)展，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)還沒(méi)有真正地步入全面推廣階段。其主要原因在于盡管四輪轉(zhuǎn)向車(chē)的一些開(kāi)環(huán)指標(biāo)有較大程度的改善，但是對(duì)其進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)的效果并不理想。這就要求從主觀評(píng)價(jià)出發(fā)，考慮閉環(huán)綜合性能指標(biāo)，即將人—車(chē)—路看成一個(gè)系統(tǒng)，建立合理、可行的閉環(huán)性能評(píng)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)的統(tǒng)一。另外，還要把四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)與其他主動(dòng)安全技術(shù)(如ABS、ASR、VDC等)相結(jié)合，獲得更高的車(chē)輛主動(dòng)安全性。 1.5設(shè)計(jì)的預(yù)期成果 本次設(shè)計(jì)，我將取得如下成果：1、設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)：(1)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器各零件的結(jié)構(gòu)；(2)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器主要參數(shù)的選擇與優(yōu)化；(3)齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算；(4)調(diào)整彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算；(5)軸承的選擇。2、圖紙有：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向齒輪、轉(zhuǎn)向齒條、轉(zhuǎn)向蝸桿箱、齒條襯套套管、轉(zhuǎn)向拉桿、萬(wàn)向傳動(dòng)節(jié)、齒條支撐、調(diào)整螺塞。 第2章 設(shè)計(jì)方案的選擇 2.1轉(zhuǎn)向器類(lèi)型的選擇 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機(jī)械式轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類(lèi)。汽車(chē)轉(zhuǎn)向器是用來(lái)保持或改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，還要保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。駕駛員通過(guò)操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車(chē)保持直線或轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，或者上述兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相互轉(zhuǎn)換。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來(lái)源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)閭鲃?dòng)機(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類(lèi)型。歷史上曾出現(xiàn)過(guò)許多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷(xiāo)式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷(xiāo)式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見(jiàn)。如果按照助力形式，又可以分為機(jī)械式(無(wú)助力)，和動(dòng)力式(有助力)兩種，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向器又可以分為氣壓動(dòng)力式、液壓動(dòng)力式、電動(dòng)助力式、電液助力式等種類(lèi) 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器[7-9]: 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器是一種最常見(jiàn)的轉(zhuǎn)向器，其基本結(jié)構(gòu)是一對(duì)相互嚙合的小齒輪和齒條。轉(zhuǎn)向軸帶動(dòng)小齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒條便做直線運(yùn)動(dòng)。有時(shí)，靠齒條來(lái)直接帶動(dòng)橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。所以這是一種最簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器可分為兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較?。粋鲃?dòng)效率高達(dá)90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和橫拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 缺點(diǎn)：逆效率高，汽車(chē)在不平路面行使時(shí)會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)方向控制難度增加還有可能出現(xiàn)打手現(xiàn)象。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器: 這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機(jī)構(gòu)將來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運(yùn)動(dòng)再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使連桿臂搖動(dòng)，連桿臂再使連動(dòng)拉桿和橫拉桿作直線運(yùn)動(dòng)，改變車(chē)輪的方向。這是一種古典的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)代轎車(chē)已大多不再使用，但又被最新方式的助力轉(zhuǎn)向裝置所應(yīng)用。它的原理相當(dāng)于利用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的相對(duì)移動(dòng)，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，所以鋼球在一個(gè)首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動(dòng)，循環(huán)球式故而得名。 優(yōu)點(diǎn)：在螺桿和螺母之間有可以循環(huán)流動(dòng)的鋼球，將滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，傳動(dòng)效率可達(dá)75%-85%；轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條齒扇間間隙調(diào)整工作容易進(jìn)行；適合做整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。 缺點(diǎn)：逆效率高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造困難，制造精度要求高。 蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器： 它是以蝸桿為主動(dòng)件，曲柄銷(xiāo)為從動(dòng)件的轉(zhuǎn)向器。蝸桿具有梯形螺紋，手指狀的錐形指銷(xiāo)用軸承支撐在曲柄上，曲柄與轉(zhuǎn)向搖臂軸制成一體。轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)傳動(dòng)蝸桿、嵌于蝸桿螺旋槽中的錐形指銷(xiāo)一邊自轉(zhuǎn)，一邊旋繞轉(zhuǎn)向搖臂軸做圓弧運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)曲柄和轉(zhuǎn)向垂臂擺動(dòng)，再通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。這種轉(zhuǎn)向器通常用于轉(zhuǎn)向力較大的載貨汽車(chē)上。 通過(guò)對(duì)不同形式的轉(zhuǎn)向器對(duì)比，最終選擇采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 2.2齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器布置和結(jié)構(gòu)形式的選擇 考濾到原車(chē)采用的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，故采用如圖2.1所示的布置形式。 圖2.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 同時(shí)考慮到原車(chē)是發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)故采用如圖2.2所示的側(cè)面輸入兩端輸出的結(jié)構(gòu)形式。 圖2.2齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)形式 2.3本章小結(jié) 本章主要介紹了齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)缺點(diǎn)布置方式以及結(jié)構(gòu)形式，并進(jìn)行比較，最終確定了采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 第3章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)和計(jì)算 3.1轉(zhuǎn)向系計(jì)算載荷的確定 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。欲驗(yàn)算轉(zhuǎn)向系零件的強(qiáng)度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車(chē)輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等。 表3.1一汽佳寶汽車(chē)的基本參數(shù) 名稱(chēng) 軸距L 前輪距L1 后輪距L2 最小轉(zhuǎn)彎半徑R 數(shù)值 2750mm 1400mm 1420mm 5000mm 名稱(chēng) 整車(chē)質(zhì)量 輪胎氣壓 方向盤(pán)直徑 數(shù)值 1112.5kg 200KPa 400mm 3.1.1計(jì)算汽車(chē)的原地轉(zhuǎn)向阻力矩 (3.1) 式中: f—輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因數(shù)，一般取f=0.7； G1—轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，G1=10902.5N,單位為N； P—輪胎氣壓，P=0.2MPa,單位為MPa。 3.1.2轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的計(jì)算 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比由轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比iω和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip組成． 從輪胎接觸地面中心作用在兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪上的合力2Fw與作用在方向盤(pán)上的手力Fh之比稱(chēng)為力傳動(dòng)比ip。 方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角和駕駛員同側(cè)的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比iω.它又由轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比io轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置角傳動(dòng)比ip所組成． α=33.37° β=44.73° 式中: L—汽車(chē)軸距，L=2750,單位為mm； R—汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑，R=5000,單位為mm； B—前輪輪距，B=1400,單位為mm； ωW—轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角（速度），ωW=1260°； ωK—轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角（速度），ωK=78.1°； iω—轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比,iω=16.1。 圖3.1轉(zhuǎn)向原理圖 3.1.3作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力的計(jì)算 (3.2) 式中: L1—轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng)，單位為mm； MR—原地轉(zhuǎn)向阻力矩，MR=593951.4N·mm； L2—轉(zhuǎn)向節(jié)臂長(zhǎng)，單位為mm； DSW—轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑，DSW =400mm； iω—轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比，iω=16.1； η+—轉(zhuǎn)向器正效率，η+=0.9。 因齒輪齒條式轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)無(wú)轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂，故L1、L2不代入數(shù)值。 3.1.4梯形臂長(zhǎng)度L2的計(jì)算 輪輞直徑RLW=16in=16×25.4=406.4mm 梯形臂長(zhǎng)度L2=RLW×0.8/2=406.4×0.8/2=162.6mm 取L2=160mm 3.1.5輪胎直徑RT的計(jì)算 RT=RLW+0.55×205=406.4+0.55×205=518.75mm 取RT=520mm 3.1.6轉(zhuǎn)向橫拉桿直徑d的計(jì)算 (3.3) 式中: a=L2； [σ]=216MPa MR=593.95N·m 取dmin=15mm 3.1.7主動(dòng)齒輪軸的計(jì)算 (3.4) 式中： [τ]=140MPa 取dmin=18mm 3.2齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì) 3.2.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要求 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器若用直齒圓柱齒輪則會(huì)使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低、沖擊大、噪聲增加。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒圓柱齒輪。齒輪模數(shù)m的取值范圍多在2-3mm之間，主動(dòng)小齒輪齒數(shù)z多數(shù)在5-7個(gè)齒范圍變化，壓力角α=20°，齒輪螺旋角β的取值范圍多在9-15°之間。齒條齒數(shù)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪達(dá)到最大偏轉(zhuǎn)角時(shí)，相應(yīng)地齒條移動(dòng)行程應(yīng)達(dá)到的值來(lái)確定。變速比的齒條壓力角，對(duì)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)在12-35°范圍內(nèi)變化。此外，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)驗(yàn)算齒輪的抗彎強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度。 主動(dòng)小齒輪選用16MnCr5或15CrNi6材料制造，而齒條常采用45鋼制造。為減輕質(zhì)量，殼體用鋁合金壓鑄。 3.2.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的主要部件 1.齒輪[10]： 齒輪是一只切有齒形的軸。它安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒可以是直齒也可以是斜齒。齒輪軸上端與轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸相連。因此，轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)使齒條橫向移動(dòng)已操縱前輪。齒輪軸由安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上的球軸承支承。 (1)選擇齒輪類(lèi)型 根據(jù)齒輪傳動(dòng)的工作條件，選用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合傳動(dòng)方案 (2)選擇齒輪傳動(dòng)精度等級(jí) 選用7級(jí)精度 (3)初選參數(shù)如下表所示 表3.2齒輪的設(shè)計(jì)參數(shù) 設(shè)計(jì)名稱(chēng) 計(jì)算公式 計(jì)算結(jié)果 模數(shù)mn1 - mn1=2.5 齒數(shù)Z1 - Z1=6 壓力角α1 - α1=20° 螺旋角β - β=10° 斜齒圓柱齒輪直徑d d=15.23mm 2.齒條[11]： 齒條是在金屬殼體內(nèi)來(lái)回滑動(dòng)的，加工有齒形的金屬條。轉(zhuǎn)向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉(zhuǎn)向桿系的搖桿和轉(zhuǎn)向搖臂，并保證轉(zhuǎn)向橫拉桿在適當(dāng)?shù)母叨纫允顾麄兣c懸架下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉(zhuǎn)向桿系的轉(zhuǎn)向直拉桿。導(dǎo)向座將齒條支持在轉(zhuǎn)向器殼體上。齒條的橫向運(yùn)動(dòng)拉動(dòng)或推動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿，使前輪轉(zhuǎn)向。 圖3.3 齒條設(shè)計(jì) 相互嚙合的齒輪的齒距P1=πmn1cosα1和齒條的齒距P2=πmn2cosα2必須相等。 即πmn1cosα1=πmn2cosα2 計(jì)算出齒條的壓力角為：α2=20° (3.5) 式中： L—齒條行程，95mm； mn2—齒條模數(shù)，2.5； α2—齒條壓力角，α2=20°。 取：Z2=31 齒輪直徑：d=mn1Z1/cosβ=15.23mm 取齒寬系數(shù)：Ψd=1.2 齒寬：b=Ψd×d=18.3mm 所以齒條寬b2取：20mm， 即：b2=20mm 齒輪寬：b1=b2+10=30mm， 即：b1=30mm 3.3齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強(qiáng)度校核 1．選擇齒輪齒條材料、熱處理方式及計(jì)算許用應(yīng)力 (1)選擇材料及熱處理方式 齒輪：40Cr C-N共滲淬火、回火 43—53HRC 齒條：45鋼 調(diào)質(zhì)處理 229—286HBS (2)確定許用應(yīng)力 (3.6) (3.7) 1)確定σHlim和σFlim 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： σHlim=1500MPa σFlim=300MPa 2)確定壽命系數(shù)ZN、YN 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： ZN=1.4（接觸次數(shù)取8×106次） YN=1（接觸次數(shù)取8×106次） 3)計(jì)算許用應(yīng)力 ?。篠Hlim=1，SFlim=1.4 (3.8) 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： 應(yīng)力修正系數(shù)：YST=2 (3.9) 2.強(qiáng)度校核 1)校核齒輪接觸疲勞強(qiáng)度: 選取參數(shù)，按ME級(jí)質(zhì)量要求取值 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得: σHlim=1500MPa SHlim=1 ZN=1.4 （接觸次數(shù)取8×106次） (3.10) 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： 齒輪使用系數(shù)：KA=1.35 齒輪動(dòng)載系數(shù)：KV=1.05 齒輪齒向載荷分布系數(shù)：Kβ =1.12 齒輪齒間載荷分配系數(shù)：Kα=1.0 K= KAKVKβKα=1.35×1.05×1.12×1.0=1.5876 (3.11) 轉(zhuǎn)矩： TZ=Fh×L2=205×0.16=32.8N·m=32800 N·m m (3.12) 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核： (3.13) 式中： ZE—材料彈性系數(shù)，ZE =189.8(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) ZH—節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)，ZH =2.15(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Zτ—重合度系數(shù)，Zτ=0.94(計(jì)算εα=1.165，εβ=0.55由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Zβ—螺旋角系數(shù)，Zβ=0.99(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) u—齒輪傳動(dòng)比，u =20:6=10/3 得： σH =1896.7MPa≤ [σH]=2100 MPa 故齒輪接觸疲勞強(qiáng)度滿足要求。 2)齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度校核： 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： [σF]=428.57MPa SFlim=1.4 YST=2 YN=1 (接觸次數(shù)取8×106次) (3.14) (3.15) 式中： YF—外齒輪的齒形系數(shù)，YF =2.8(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) YS—外齒輪齒根應(yīng)力修正系數(shù)，YS =1.5(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Yβ—螺旋角系數(shù)，Yβ=0.9(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Yτ—重合度系數(shù)，Yτ=0.75(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) σF =332.6MPa≤ [σF]=428.57MPa 故齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度符合要求。 3.4齒輪齒條的基本參數(shù) 齒輪齒條的基本參數(shù)如下表所示： 表3.3齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的齒輪齒條的基本參數(shù) 名稱(chēng) 公式 齒輪 齒條 法向模數(shù)mn - 2.5 壓力角α - 20° 齒數(shù)Z - 6 31 分度圓直徑d d=mnz/ cosβ 15.23 - 齒頂高xa - 1 - 齒根高h(yuǎn)a ha=(han*+xa)mn 5 2.5 齒頂圓直徑hf hf=(han*+c*-xn)mn 0.625 2.8125 齒頂圓直徑da da=d+2×ha 25.23 - 齒根圓直徑df df=d+2xamn 13.98 - 螺旋角β - 10° 齒寬b b=ψdd1 30 20 3.5本章小結(jié) 本章對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器做出了具體的計(jì)算，首先確定基本參數(shù)，計(jì)算出汽車(chē)的原地轉(zhuǎn)向阻力矩、轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比、作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力、梯形臂長(zhǎng)度、輪胎直徑、轉(zhuǎn)向橫拉桿直徑，最后確定主動(dòng)齒輪軸的大小，設(shè)計(jì)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的主要部件齒輪和齒條并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，其校核符合標(biāo)準(zhǔn)。 第4章 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 齒輪軸指支承轉(zhuǎn)動(dòng)零件并與之一起回轉(zhuǎn)以傳遞運(yùn)動(dòng)、扭矩或彎矩的機(jī)械零件。一般為金屬圓桿狀，各段可以有不同的直徑。機(jī)器中作回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的零件就裝在軸上。 圖4.1 齒輪軸 4.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的受力分析與計(jì)算 若略去齒面間的摩擦力，則作用與節(jié)點(diǎn)上的法向力Fa可以分解為徑向力Fr和分力F，分力F又可以分為圓周力Ft和軸向力Fa。 受力分析如圖4.2所示： 計(jì)算力如下： Ft=2TZ/d1=2×32800/15.23=4307.29N (4.1) Fr=Fttanα/cosβ=4307.29tan20°/cos10°=1591.1N (4.2) Fa=Fttanβ=4307.29tan10°=759.49N (4.3) 式中： α—齒輪壓力角，α=20°； β—齒輪螺旋角，β=10°； TZ—轉(zhuǎn)向盤(pán)扭力矩，TZ =32800N·mm； d1—齒輪分度圓直徑，d1=15.23mm。 4.2齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 經(jīng)過(guò)分析得到： 圖4.2 齒輪軸的受力分析圖 在XY平面上， (4.4) 在XZ平面上， (4.5) 圖4.3 受力分析圖 解得： ， 圖4.4軸的彎矩扭矩圖 圖4.5 齒輪軸的力矩圖 4.3齒輪軸的強(qiáng)度校核 查得40Cr的機(jī)械性能： σB=750MPa στ=550MPa σ-1=350MPa τ-1=200MPa [τ]=40～50MPa 由《機(jī)械設(shè)計(jì)（第四版）》查得： σ0=1.6σ-1=560MPa σsb=1.4σs=770MPa τs=0.70σB=525MPa 對(duì)稱(chēng)循環(huán)疲勞極限： σ-1b=0.41σB307.5MPa τ-1=0.30σB=225MPa 脈動(dòng)循環(huán)疲勞極限： σ0b=1.7σ-1b=522.75MPa τ0=1.4τ-1=280MPa 等效系數(shù)： (4.6) (4.7) 彎曲應(yīng)力幅： (4.8) 平均應(yīng)力幅： σm=0 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力： (4.9) 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力和平均應(yīng)力幅： τa=τm==24.3MPa (4.10) 查得： 應(yīng)力集中系數(shù)：Kσ=1.95，Kx=1.48；? 表面狀態(tài)系數(shù)：β=1.5； 尺寸系數(shù)：εx=0.98，εσ=0.91； 安全系數(shù)：設(shè)為無(wú)限壽命，KN=1 (4.11) (4.12) 查得許用安全系數(shù)[S]=1.3，顯然S≥[S] 故軸的安全系數(shù)校核符合安全標(biāo)準(zhǔn) 4.4本章小結(jié) 本章主要是齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算，通過(guò)受力分析繪制出齒輪軸的彎矩圖、扭矩圖，并進(jìn)行軸的強(qiáng)度校核，最終校核結(jié)果符合要求。 第5章 轉(zhuǎn)向器間隙調(diào)整彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 設(shè)計(jì)要求：設(shè)計(jì)一圓柱形壓縮螺旋彈簧，載荷平穩(wěn)，要求Fmax=205N時(shí)， λmax＜10mm，彈簧總的工作次數(shù)小于104，彈簧中要能寬松地穿過(guò)一根直徑為φ17.85mm的軸，彈簧兩端固定，外徑D≤30mm，自由高度H0≤45mm。 5.1選擇材料 由彈簧工作條件可知，對(duì)材料無(wú)特殊要求，選用C組碳素彈簧鋼絲。因彈簧的工作次數(shù)小于104，載荷性質(zhì)屬I(mǎi)I類(lèi)，[τ]=0.45σB。 5.2計(jì)算彈簧絲直徑d 1)選擇旋繞比C 取C=4(查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得) 2)估算D2’ 按D≤30mm、D1＞16mm， 取D2’=24mm 3)計(jì)算彈簧絲直徑d’ (5.1) 4)計(jì)算曲度系數(shù)K (5.2) 5)計(jì)算彈簧絲的許用應(yīng)力[τ] [τ]=0.45σB=0.45×1700=765MPa (5.3) 6)計(jì)算彈簧絲直徑d (5.4) 取d=6mm 5.3計(jì)算彈簧圈數(shù)和彈簧的自由高度 1)工作圈數(shù)n (5.5) 2)總?cè)?shù)n1 各端絲圈取1 故n1=n+2=6.5 3)節(jié)距t T=πD2tanα (5.6) 則t=π×20×tan6°=7.92mm，取α=6° 4)自由高度H0 H0≈nt+1.5d=4.43×7.92+1.5×5=43.59mm (5.7) 5.4穩(wěn)定性驗(yàn)算 高徑比b： (5.8) 故滿足穩(wěn)定性要求。 5.5檢查δ及δ1 鄰圈間隙δ： δ=t-d=7.92-5=2.92mm (5.9) 彈簧單圈的最大變形量： (5.10) 故在最大載荷作用下仍留有間隙δ1： δ1=2.92-1.81=1.11＞0.1d (5.11) 5.6幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸的確定 彈簧外徑D： D=D2+d=24+5=29mm (5.12) 彈簧內(nèi)徑D1： D1= D2-d=24-5=19mm (5.13) 5.7彈簧工作圖 τs=1.25[τ]=1.25×765=956.25MPa (5.14)