(畢業(yè)設計)閣瑞斯輕型客車制動系統(tǒng)設計說明書

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1、 本科生畢業(yè)設計（論文） 摘 要隨著高速公路的不斷發(fā)展，汽車車速的不斷提高，車流密度也不斷增大?，F(xiàn)代汽車對制動系的工作可靠性要求日益提高。因為只有制動性能良好，制動系工作可靠的汽車才能充分發(fā)揮出其高速行駛的動力性能并保證行駛的安全性。由此可見，本次制動系統(tǒng)設計具有實際意義。 對于福田風景輕型客車的制動系統(tǒng)設計，首先制定出制動系統(tǒng)的結構方案，本設計確定采用前盤后鼓式制動器，串聯(lián)雙腔制動主缸，HH型交叉管路布置。其次計算制動系統(tǒng)的主要設計參數(shù)(確定同步附著系數(shù)，制動力分配系數(shù)，制動器最大制動力矩)，制動器主要參數(shù)設計和液壓驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)計算。再次利用計算機輔助設計繪制裝配圖，布置圖和零件圖。最終進

2、行制動力分配編程，對設計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。通過本次設計的計算結果表明設計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標準的。其滿足結構簡單、成本低、工作可靠等要求。關鍵詞：福田風景輕型客車；制動系統(tǒng)設計；前盤后鼓式制動器；制動主缸AbstractWith the continuous development of highways, the continuous improvement of vehicle speed, traffic density has increased continuously. Hyundai Motor brake on the work of the incr

3、easing reliability requirements. Only good braking performance, the braking system of reliable car to give full play to its high-speed driving performance and to ensure that the momentum on security. Evidently, this braking system design of practical significance.For the design of Foton View Light B

4、us,First developed structure of the braking system, the design determined by pre-and post-drum brakes, dual-chamber tandem brake master cylinders, HH-cross-line layout. This was followed by calculation of the main braking system design parameters (attachment coefficient determined simultaneously, th

5、e braking force distribution coefficient, the biggest brake brake torque), the main parameters of design and brake hydraulic drive system parameters. Drawing once again use computer-aided design assembly drawing, layout plans and parts. Final braking force distribution of programming, the design of

6、the braking system of indicators to evaluate the analysis.Through this design calculations designed to show that the braking system is reasonable, in line with standards. To meet its structure is simple, low cost, reliability requirements.Keywords：Foton View Light Bus；Brake System Design；Qianpanhoug

7、u brake；Brake master cylinders目 錄第1章 緒論11.1制動系統(tǒng)工作原理11.2汽車制動系統(tǒng)的組成21.3汽車制動系統(tǒng)的類型21.4 汽車制動系統(tǒng)的功用和要求31.4.1 汽車制動系統(tǒng)的功用31.4.2 汽車制動系統(tǒng)的設計要求3第2章 制動系統(tǒng)設計方案42.1 制動器結構形式方案42.2液壓制動管路布置方案62.3制動主缸的設計方案72.4制動驅(qū)動機構形式方案82.4.1簡單制動系92.4.2動力制動系92.4.3伺服制動系9第3章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)確定103.1 輕型貨車主要設計參數(shù)103.2 同步附著系數(shù)的確定103.3 制動器制動力分配系數(shù)的確定113.4

8、前后制動器最大制動力矩的確定123.5 制動器主要參數(shù)的確定123.5.1 制動鼓直徑的確定123.5.2 制動器主要參數(shù)的確定和包角的確定133.5.3 摩擦襯片起始角的確定133.5.4 制動器中心到張開力作用線距離的確定133.5.5 制動蹄支銷連線至制動器中心值的確定133.5.6 支銷中心距的確定133.5.7 摩擦片摩擦系數(shù)的確定13第4章 制動器的設計與計算144.1 前、后鼓式制動器制動轉(zhuǎn)矩計算144.1.1 制動蹄的壓力中心144.1.2 制動蹄的效能因數(shù)144.1.3 每一制動器的制動轉(zhuǎn)矩154.2 制動性能計算154.2.1 制動減速度154.2.2 制動距離15第5章

9、制動驅(qū)動機構設計175.1 制動輪缸直徑的確定175.2 制動主缸直徑的確定175.3 制動踏板力的確定175.4 制動踏板工作行程的確定18第6章 評價分析196.1 汽車制動性能評價指標196.2 制動效能196.3 制動效能的恒定性196.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性196.5 前、后制動器制動力分配206.5.1 地面對前、后車輪的法向作用力206.5.2 理想的前、后制動器制動力分配曲線216.6 制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢22第7章 結論26參考文獻27致 謝28附錄一 外文翻譯29附錄二 相關程序38 40第1章 緒論汽車制動系是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定

10、以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機構。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好，制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。汽車制動系至少應有行車制動裝置和駐車制動裝置。行車制動裝置用于使行駛中的汽車強制減速或停車，并使汽車在下段坡時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速。駐車制動裝置用于使汽車可靠而無時間限制地停住在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。1.1制動系統(tǒng)工作原理本設計要求前盤后鼓式制動器，現(xiàn)用鼓式制動系統(tǒng)來說明制動原

11、理。下面是簡單的制動系統(tǒng)工作原理示意圖11。圖11 制動系統(tǒng)工作原理示意圖一般制動系統(tǒng)的工作原理可用圖11所示的一種簡單的液壓制動系統(tǒng)示意圖來說明。一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓8固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動的制動底板11上，有兩個支承銷12，支承著兩個弧形制動蹄10的下端。制動蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片9。制動底板上還裝有液壓制動輪缸6，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸4相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板1來操縱。制動系統(tǒng)不工作時，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄摩擦片的外圓面之間保持有一定的間隙，使車輪與制動鼓可以自由旋轉(zhuǎn)。要使行駛中的汽車減速，駕駛員應踩

12、下制動踏板1，通過推桿2和主缸活塞3，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩個輪缸活塞7推使兩制動蹄繞支承銷傳動，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動蹄就對著旋轉(zhuǎn)的制動鼓作用一個摩擦力矩M，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動鼓將力矩M傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的周緣力F，同時路面也對車輪作用著一個向后的反作用力，即制動力F。制動力F由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個汽車產(chǎn)生一定的減速度。制動力越大，則汽車減速度也越大。當放開制動踏板時，復位彈簧13即將制動蹄拉回復位，摩擦力矩M和制動力F消失，制動作用即行終止。1.2

13、汽車制動系統(tǒng)的組成任何制動系統(tǒng)都有以下四個基本組成部分：1）功能裝置：包括供給調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種零件，其中生產(chǎn)制動能量的部分稱為制動能源。2）控制裝置：包括產(chǎn)生制動動作和控制動作和效果的各種部件，制動踏板機構即是最簡單的一種控制裝置。3）傳動裝置：包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。如制動主缸和制動輪缸。4）制動器：產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。較為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調(diào)節(jié)裝置，壓力保護裝置等。1.3汽車制動系統(tǒng)的類型1）按制動系統(tǒng)的功用分類（1）行車制動系統(tǒng)使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。（2）駐車制動系

14、統(tǒng)使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。（3）第二制動系統(tǒng)在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。（4）輔助制動系統(tǒng)在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類（1）人力制動系統(tǒng)以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)。（2）動力制動系統(tǒng)完全依靠發(fā)動機動力轉(zhuǎn)化成的氣壓或液壓進行制動的制動系統(tǒng)。（3）伺服制動系統(tǒng)兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)。按照制動能量的傳輸方式，制動系統(tǒng)又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種傳能方式的制動系統(tǒng)可稱為組合式制動系統(tǒng)，如氣頂液制動系統(tǒng)。1.4 汽車制動系統(tǒng)的功用和要求1.4.1 汽車制動系統(tǒng)的

15、功用汽車制動系必須具備如下基本功能： 在行車過程中能以適當?shù)臏p速度使汽車降低到所需值（包括零值）； 使汽車在下坡行駛時保持適當?shù)姆€(wěn)定速度； 使汽車可靠地在原地（包括在斜坡上）停駐。因此，制動系中至少應有兩套獨立的制動裝置行車制動裝置和駐車制動裝置。前者用以保證第一項功能，并在坡道不長的情況下保證第二項功能；后者則主要保證第三項功能，并有助于汽車在坡道上起步。1.4.2 汽車制動系統(tǒng)的設計要求 對汽車制動系必須具備如下基本功能： 應具有足夠的制動力，工作可靠。 操縱應輕便。 制動穩(wěn)定。 制動應平穩(wěn)。 避免自行制動。 散熱性好，摩擦片的抗熱衰退能力要高，磨損后的間隙應能調(diào)整，并且能防水、防油、防塵

16、等。 工作可靠性。 公害程度。第2章 制動系統(tǒng)設計方案汽車制動系統(tǒng)的設計是一項綜合性、系統(tǒng)性的設計，它涉及到制動系統(tǒng)的整體設計和零件設計，設計要求中體現(xiàn)了既有對整體的要求，又有對各零件各自性能的要求。對制動系整體性能，除了上面所說的以外，還有使用性能良好，故障少等要求。對零部件除了能實現(xiàn)各自功能外，還要求它與其他組裝起來的配合能力，協(xié)作能力良好，因此，在制動系統(tǒng)設計前，應先提出制動系統(tǒng)綜合設計方案。根據(jù)對制動系統(tǒng)的要求，并配合制動系統(tǒng)得結構形式的特點，參考近年來制動系統(tǒng)設計趨勢，綜合設計題目要求等。福田風景輕型客車的制動系設計方案確定如下：2.1 制動器結構形式方案目前各類汽車所用的摩擦制動器

17、可分為鼓式和盤式兩大類。福田風景輕型客車制動系統(tǒng)采用前盤后鼓式的制動器。鼓式制動器的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面。鼓式制動器有內(nèi)張型和外束型兩種。前者的制動鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應用廣泛；后者制動鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動器。內(nèi)張型鼓式制動器都采用帶摩擦片的制動蹄作為固定元件。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉(zhuǎn)，壓靠在制動鼓內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。鼓式制動器按制動蹄的屬性分類為：領從蹄式、雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式六種。領從蹄式制動器的效能和穩(wěn)定性都處于中游，但

18、由于其順、倒車制動的性能不變，構造簡單，造價較低，便于附裝駐車制動驅(qū)動機構，故鼓式制動器我選用領從蹄式制動器。盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。 盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂向安放且以兩側(cè)表面為工作表面的制動盤，其固定摩擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。制動時，當制動盤被兩側(cè)的制動塊夾緊時，摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動盤上的摩擦力矩。其固定元件則有著多種結構型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制

19、動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。 全盤式制動器的旋轉(zhuǎn)件也是以端面工作的金屬圓盤，其固定元件是呈圓盤形的金色背板和摩擦片。工作時制動盤和摩擦片間的摩擦面間的摩擦面全部接觸。1）固定鉗式盤式制動器固定鉗式盤式制動器如圖2-1中a）圖所示，其制動鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，在制動鉗體上有兩個液壓油缸，其中各裝有一個活塞。當壓力油液進入兩個油缸外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動鉗兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。當放松制動踏板使油液壓力減小時，回味彈簧則將兩制動塊總成及活塞推離制動盤。固定鉗盤式制

20、動器在汽車上的應用較浮動鉗式的要早，其制動鉗的剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。但由于需采用兩個油缸并分置于制動盤的兩側(cè)，使結構尺寸較大，布置也較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動產(chǎn)生的熱經(jīng)制動鉗體上的油路傳到制動油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動效果。另外，由于兩側(cè)制動塊均靠活塞推動，很難兼用于由機械操縱的駐車制動，必須另加裝一套駐車制動用的輔助制動鉗，或是采用盤鼓結合式后輪制動器，其中作為駐車用的鼓式制動器由于直徑較小，只能是雙向增力式的。這種“盤中鼓”的結構很緊湊，但雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。圖2-1鉗盤式制動器示意圖a)定鉗盤式制動器；b)滑動鉗盤式制動

21、器；c）擺動鉗盤式制動器2）浮動鉗式盤式制動器浮動鉗盤式制動器的制動鉗體是浮動的。其浮動方式有兩種，如圖b)滑動鉗盤式制動器c)擺動鉗盤式制動器。它們的制動油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成為活動的，而另一側(cè)的制動塊總成則固定在鉗體上。制動時在油液壓力作用下，活塞推動該側(cè)活動的制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定于其上的制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動塊總成的受力均等為止。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在于與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。這就要求制動摩擦襯片為楔形的，摩擦表面對其背面的傾斜角為6左右。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均為1

22、mm后既應更換。當浮動鉗式盤式制動器兼用作行車制動器和駐車制動器時，可不必加設駐車制動用的制動鉗，而只需在行車制動鉗的液壓油缸附近加裝一些用于推動液壓油缸活塞的駐車制動用的機械傳動件即可。浮動鉗盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，其結構簡單，造價低廉，易于布置，結構尺寸緊湊，可將制動器進一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車制動和駐車制動由于浮動鉗沒有跨越制動盤的油道和油管，減少了油液的受熱機會，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長， 圖2-2 盤式制動器結構圖也增大了油缸的散0熱面積，因此制動油液溫度比定鉗式的低3050，汽化的可能性

23、較小。但由于制動鉗體為浮動的，必須設法減少滑動處或擺動中心處的摩擦，磨損和噪聲。經(jīng)過前面各式制動器的優(yōu)缺點的比較后，由于浮動鉗盤式制動器有結構緊湊，制動塊磨損均勻的優(yōu)點，前輪采用了浮動鉗盤式制動器。后輪采用鼓式領從蹄式制動器。2.2液壓制動管路布置方案為了提高制動驅(qū)動機構的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動架構至少應有兩套獨立的系統(tǒng)，即應是雙管路制動系統(tǒng)，也就是說應將汽車的全部制動的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路發(fā)生故障失效時，其它完好的回路仍能可靠的工作。圖2-3為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構的雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損

24、失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復雜程度等。圖（a）為前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路形式。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。圖（b）為前后制動管路曾對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對測車輪制動器同屬于一個回路稱交叉型，簡稱X型。其特點是結構也很簡單，一回路失效時仍能保持50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應性。此時前、后各有一側(cè)車輪有制動作用，使制動力不對稱，導致前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車失去方向穩(wěn)定性。圖（c）的左、右前輪制動器

25、的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路形式，簡稱HI型。圖（d）的兩個獨立的回路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的形式，簡稱LL型。圖（e）的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后軸對前、后半個軸的分路形式，簡稱HH型。這種形式的雙回路制動效能最好。HI，LL，HH型的結構均較復雜。LL型與HH型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的50%左右。HI型單用回路3，即一軸辦時剩余制動力較大，但此時

26、與LL型一樣，在緊急制動時后輪急易先抱死。綜合各方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺點。選擇了HH型回路。（a） （b） （c） （d） （e）圖2-3 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖1雙腔制動主缸2雙回路系統(tǒng)的一個回路3雙回路系統(tǒng)的另一分路2.3制動主缸的設計方案為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動裝置均采用了雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。福田風景輕型客車的制動主缸采用串列雙腔制動主缸。該主缸相當于兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起而構成。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的空心螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前

27、、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。主缸不制動時，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補償孔之間。當踩下制動踏板時，踏板傳動機構通過推桿推動后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。撤出踏板力后，制動踏板機構、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動液借其壓力推開回油閥留回主缸，于是解除制動。若與前腔相連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立

28、液壓，前腔中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，起先只有后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，導致汽車制動距離增長，制動力減小。2.4制動驅(qū)動機構形式方案制動驅(qū)動機構將來自駕駛員或是其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩。制動系工作的可靠性在很大程

29、度上取決于制動驅(qū)動機構的結構和性能。所以對制動驅(qū)動機構首先要求工作可靠；其次是制動轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生和撤除都應盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動性能；再次是操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力 和踩下踏板的距離應該與制動器中產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩有一定的比例關系。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構一般可以分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。2.4.1簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源，而力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，結構簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動器。由于駐車制動系必須可靠的保證汽車在原地停

30、駐并在任何情況下不致自動滑行。這一點只有用機械鎖止方式才能實現(xiàn)，所以駐車制動系采用了機械傳動裝置。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短（0.1s0.3s），工作壓力大（可達10MPa12MPa），缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構或制動塊的壓緊機構，使之結構簡單，緊湊，質(zhì)量小，造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱架構較沉重，不能適應現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當前僅用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。2.4.2動力制動系動力制

31、動系是以發(fā)動機動力形式的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關系在動力制動系中便不復存在，因此，此處的踏板較小且可有適當?shù)奶ぐ逍谐獭?.4.3伺服制動系伺服制動系在人力液壓制動系的基礎上加設一套由其他能源提供的助力裝置，使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制動能源的制動系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到廣泛的應用。輕型客車制動驅(qū)動機

32、構設計當中，通過計算所需的制動力僅靠人力是不夠,所以我選擇加裝了真空助力伺服制動系來彌補制動力不足的問題。第3章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)確定3.1主要設計參數(shù)汽車總質(zhì)量：空載時G=1840kg 滿載時G=2400kg質(zhì)心位置： 質(zhì)心距前軸距離：a=1.35m 質(zhì)心距后軸距離：b=1.25m質(zhì)心高度： 空載時：hg=0.66m 滿載時：hg=0.68m軸距：L=2.6m輪距: B=1.46m輪胎規(guī)格：195/70R153.2 同步附著系數(shù)的確定輕型客車制動制動力分配系數(shù)采用恒定值得設計方法。欲使汽車制動時的總制動力和減速度達到最大值，應使前、后輪有可能被制動同步抱死滑移，這時各軸理想制動力關系為F+F

33、=G F/ F=（L2-G）/(L1-hg)式中：F：前軸車輪的制動器制動力 F：后軸車輪的制動器制動力G：汽車重力L1：汽車質(zhì)心至前軸中心線的距離L2：汽車質(zhì)心至后軸中心線的距離hg：汽車質(zhì)心高度由上式可知，前后輪同時抱死時前、后輪制動器制動力是的函數(shù)，如下圖所示，圖上的I曲線即為輕型客車的前后輪同時抱死的前后輪制動器制動力的分配曲線（理想的前后輪制動器制動力分配曲線）。如果汽車前后輪制動器制動力能按I曲線的要求匹配，則能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動時，前后輪同時抱死。然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動器制動力之比為定值。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動

34、力分配系數(shù)，并以符號 來表示，即= F/ F當汽車在不同值的路面上制動時，可能有以下3種情況。1)當時，線在I線下方，制動時總是前輪先抱死。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動時汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2)當時，線在I線上方，制動時總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。3）當=時，前、后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定的工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。前、后制動器的制動器制動力分配系數(shù)影響到汽車制動時方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。要確定值首先要選取同步附著系數(shù)。根據(jù)汽車知識手冊查表，福田風景輕型客車的同步附著系數(shù)取為0.72。3.3 制動器制動力分配系數(shù)的確定 根據(jù)公式：=（L+

35、hg）/L得：=（1250+0.72680）/2600=0.6691式中 ：同步附著系數(shù)L：汽車重心至后軸中心線的距離L：軸距hg:汽車質(zhì)心高度3.4 前后制動器最大制動力矩的確定為保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應合理的確定前、后輪制動器制動力矩。對于選取較大的各類汽車，應從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當時，相應的極限制動強度q，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為T=Z=（L1-qhg）rT=其中 則 3.5 制動器主要參數(shù)的確定3.5.1 制動鼓和制動盤直徑的確定前、后車輪選擇一樣的型號，所以輪輞直徑也是一樣的。制動鼓直徑與輪輞之比/取0.76；制動盤直徑與輪輞

36、之比 /也取0.76。則由D/1525.4=0.76，得：D=290mm 3.5.2 制動器主要參數(shù)的確定和包角的確定摩擦襯片寬度b按照國產(chǎn)摩擦片規(guī)格，一般b/D=0.160.26，取b/D=0.20則b/290=0.20 b=58 取b=60mm摩擦襯片包角時，磨損最小，制動鼓溫度最低，制動效能最高。則摩擦襯片包角取。3.5.3 摩擦襯片起始角的確定一般將襯片布置在制動鼓的中央，即摩擦起始角=。3.5.4 制動器中心到張開力作用線距離的確定e=0.8R=0.8145=115mm。3.5.5 制動蹄支銷連線至制動器中心值的確定初步設計時取=0.8R=0.8145=115mm。3.5.6 支銷中

37、心距的確定C=0.15R=0.15145=21.75mm 則2C=221.75=43.5mm。3.5.7 摩擦片摩擦系數(shù)的確定國產(chǎn)的制動摩擦材料摩擦系數(shù)=0.300.40為適宜值，則取0.38。第4章 制動器的設計與計算4.1 前、后鼓式制動器制動轉(zhuǎn)矩計算4.1.1 制動蹄的壓力中心壓力中心圓直徑。4.1.2 制動蹄的效能因數(shù)領蹄的效能因數(shù) 式中：。從蹄的效能因數(shù) 式中：。則 4.1.3 每一制動器的制動轉(zhuǎn)矩前軸的制動轉(zhuǎn)矩 后軸的制動轉(zhuǎn)矩 其中 則前制動器的轉(zhuǎn)矩 后制動器的轉(zhuǎn)矩 4.2 制動性能計算4.2.1 制動減速度假設汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是

38、由制動器產(chǎn)生。此時 = 式中 ：汽車前、后軸制動轉(zhuǎn)矩的總合。代入數(shù)據(jù)得=(5135000+1997000)9.8/28009.8324=7.59考慮附著條件，對制動減速度進行驗算=成立，故符合條件。4.2.2 制動距離在勻減速度制動時，制動距離S:S=式中，S以計；為經(jīng)驗系數(shù)，對于客車取0.1；為制動初速度，以計，以計。根據(jù)汽車知識手冊可知，取，安全制動距離=制動距離+反應距離。查表可知，安全制動距離=31.5+22=53.5則S=0.180+80/（3.627.59）=32.653.5故符合國家標準。第5章 制動驅(qū)動機構設計5.1 制動輪缸直徑的確定前輪盤式制動器制動輪缸直徑：（管路壓力取1

39、2）由 得 取 后輪鼓式制動器制動輪缸直徑：由 得 取 5.2 制動主缸直徑的確定1）一個輪缸的工作容積： 前輪輪缸工作容積： 后輪輪缸工作容積： 2）所有輪缸的總工作容積： 5.3 制動踏板力的確定 在緊急制動時，制動踏板力用下式計算： 式中：踏板機構傳動比，取5.4； 踏板機構及液壓主缸的機械效率，可取0.86。 根據(jù)上式得： 這樣就需要增加伺服制動系，選用真空助力機構。 式中： ：真空助力比，取2.5。 故符合要求。5.4 制動踏板工作行程的確定 式中： ：踏板機構傳動比，取=5.4； ：主缸中推桿與活塞間隙，??； ：主缸活塞行程，取。故符合要求。第6章 評價分析6.1 汽車制動性能評價

40、指標汽車制動性能主要由以下三個方面來評價：1）制動效能，即制動距離和制動減速度；2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。6.2 制動效能制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。本次所設計的輕型客車制動系統(tǒng)設計在經(jīng)過前述的參數(shù)選擇和設計計算后，經(jīng)過汽車標準手冊的驗證，保證了轎車所能達到的性能，計算結果符合要求。6.3 制動效能的恒定性制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際

41、上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。本次設計的制動器是用珠光體灰鑄鐵制成制動盤，無石棉作為摩擦材料，正常制動時，摩擦副的溫度在200左右。6.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。制動過程中汽車維持直線行駛，或按預定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制

42、動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。制動跑偏的原因主要是左、右輪特別是左、右轉(zhuǎn)向輪制動力不相等引起的，通過維修和調(diào)整可以減輕，以致消除跑偏現(xiàn)象。因此，國標GB7258-2004對制動力平衡做了具體要求:在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應大于20%，對后軸(及其它軸)在軸制動力不小于該軸軸荷的60%時不應大于24%;當后軸(及其它軸)制動力小于該軸軸荷的60%時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不應大于該軸軸荷的80%

43、。側(cè)滑是指車輪連帶車軸的側(cè)向滑移，這常常是由于緊急制動車輪被抱死后，側(cè)向附著系數(shù)趨于零，使胎面喪失了抵抗側(cè)滑的能力造成的。只要各車輪制動力稍不平衡，車輛就出現(xiàn)甩尾、回轉(zhuǎn)，完全失去了方向操縱穩(wěn)定性。一般情況下，若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑;前軸車輪比后軸車輪先抱死拖滑或前后軸車輪同時抱死，則能防止后軸側(cè)滑，但前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。因此，從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度考慮，最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動狀態(tài)。6.5 前、后制動器制動力分配對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動

44、過程可能出現(xiàn)如下三種情況：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。3）前、后輪同時抱死拖滑。所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設計汽車制動系必須妥善處理的問題。6.5.1 地面對前、后車輪的法向作用力在分析前、后制動器制動力分配比例以前，必須先了解在制動時地面作用于前、后車輪的法向反作用力。地面對前輪法向反作用力為：地面對后輪的法向反作用力： 6.5.2 理想的前、后制動器制動力分配曲線制動時前、后車輪同時抱死，對附著條件的利用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。此時的前、后輪制動器制動力和的曲線關系，常稱為理想的

45、前、后輪制動器制動力分配曲線。在任何附著系數(shù)的道路上，前、后輪同時抱死的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動力分配等于各自的附著力，即：消去變量，得由上式畫成的曲線，即前、后輪同時抱死時，前、后制動器制動力的關系曲線。見下圖。綜合上述，仔細嚴謹?shù)胤治稣撟C，所設計的輕型客車制動系統(tǒng)在保證制動性能達到要求，可以實現(xiàn)。通過合理選擇同步附著系數(shù)，計算制動器制動力分配曲線，把它們進行比較、分析、論證。通過這些工作，描述了地面附著條件的利用程度，說明了實際制動力分配的合理性與可行性。 6.6 制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來

46、，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高。這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯，汽車制動系統(tǒng)種類很多形式多樣。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結構型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置。用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開發(fā)，汽車動力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變。出現(xiàn)了很多新的結構型式和功能形式，新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結構型式和功能形式發(fā)生相應的改變，例如電動汽車沒有內(nèi)燃機，無法為真空助力器提供真空源.一種解決方案是利用電動真空泵為真空助力器提供真空。汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車性能的提高及汽

47、車結構型式的變化密切相關的，制動系統(tǒng)的每個組成部分都發(fā)生了很大變化。供能裝置的發(fā)展供能裝置主要是指制動能源，制動能源有人力制動、伺服制動、動力制動或者上述任兩者的結合使用。人力制動是開始有制動系統(tǒng)時的制動能源，它有機械式制動、液壓式制動兩種形式。機械式制動主要用于駐車制動系統(tǒng)中，駐車制動系統(tǒng)中要求用機械鎖止方法保證汽車在原地停止不動，在任何情況下不至于滑動。液壓式制動是通過制動踏板推動制動主缸，進而使制動器進入工作狀態(tài)。伺服制動兼用人力和發(fā)動機作為制動能源，正常情況下制動能量由動力伺服系統(tǒng)供給。動力伺服系統(tǒng)失效時可由人力供給制動能量，這時伺服制動就變?yōu)槿肆χ苿印Ｋ欧苿涌捎脷鈮耗?、真空?負氣

48、壓能)以及液壓能作為伺服能量。形成各種形式的助力器。動力制動系統(tǒng)的制動能源是發(fā)動機所驅(qū)動的油泵或者氣泵，人力僅作為控制來源?？煞譃闅鈮褐苿?、氣頂液制動、液壓制動。其中氣壓制動是發(fā)展最早的一種動力制動系統(tǒng)。它用空氣壓縮機提供氣壓，氣頂液制動是用氣壓推動液壓動作，產(chǎn)生制動作用。液壓制動是目前得到廣泛應用的一種制動系統(tǒng)。技術已經(jīng)非常成熟。目前正在發(fā)展的電液復合制動以及電子制動中使用了電機作為制動能源，人力踩制動踏板作為控制來源?？刂蒲b置的發(fā)展最早的人力制動通過機械的連接產(chǎn)生制動動作。發(fā)展到人力控制制動，通過踩制動踏板啟動制動。再由傳力裝置把制動踏板力傳到真空助力器，經(jīng)過真空助力器的助力擴大后，傳遞到

49、制動主缸產(chǎn)生液壓力。然后通過油路把液壓力傳遞到每個輪缸，開始制動。隨著清潔能源汽車和電動汽車的研究應用，以及電子技術在汽車上面的廣泛應用。制動系統(tǒng)的控制裝置也出現(xiàn)了電子化的趨勢，其中電制動完全改變了制動系統(tǒng)的控制和管理。會使汽車制動系統(tǒng)發(fā)生革命性的變化，它采用電子控制。可以更加準確、更高效率地實現(xiàn)制動。傳動裝置的發(fā)展人力制動時代是采用機械式的傳動裝置，氣(液)壓制動是利用氣(液)壓力和連接管路把制動力傳遞到制動器。電子制動則是利用制動電機產(chǎn)生制動力直接作用到制動器，它的控制信號來自控制單元(ECU)，用信號線傳遞制動信號和制動力信息。制動器的發(fā)展制動器是制動的主要組成部分，目前汽車制動器基本都

50、是摩擦式制動器。按照摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的不同分為鼓式和盤式兩大類制動器。鼓式制動器又有領從蹄式、雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式制動器等結構型式。盤式制動器有固定鉗式、浮動鉗式、浮動鉗式包括滑動鉗式和擺動鉗盤式兩種型式。滑動鉗式是目前使用廣泛的一種盤式制動器。由于盤式制動器熱和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動器好?？煽啃院桶踩砸埠茫玫綇V泛應用。但是盤式制動器效能低，無法完全防止塵污和銹蝕，兼做駐車制動時需要較為復雜的手驅(qū)動機構，因而在后輪上的應用受到限制。很多車是采用前盤后鼓的制動系統(tǒng)組成。電動汽車和混合動力汽車上具有再生制動能力的電機，在回收制動能量時起制動作

51、用，它引入了新型的制動器。作為一種新的制動器型式，勢必引起制動器型式的變革。電制動系統(tǒng)制動器是基于傳統(tǒng)的制動器，也分為盤式電制動器和鼓式電制動器。鼓式電制動器由于制動熱衰減性大等缺點，將來汽車上會以盤式電制動器為主。制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢已經(jīng)普遍應用的液壓制動現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術。隨著人們對制動性能要求的提高，防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動避撞技術等功能逐漸融人到制動系統(tǒng)當中，需要在制動系統(tǒng)上添加很多附加裝置來實現(xiàn)這些功能，這就使得制動系統(tǒng)結構復雜化，增加了液壓回路泄漏的可能以及裝配、維修的難度，制動系統(tǒng)要求結構更加簡潔，功能更加全面和可靠，制動系統(tǒng)的管理也成為必須

52、要面對的問題。電子技術的應用是大勢所趨。從制動系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動器4個組成部分的發(fā)展歷程來看.都不同程度地實現(xiàn)了電子化。人作為控制能源。啟動制動系統(tǒng)，發(fā)出制動企圖；制動能源來自儲存在蓄電池或其它供能裝置；采用全新的電子制動器和集中控制的電子控制單元(ECU)進行制動系統(tǒng)的整體控制，每個制動器有各自的控制單元。機械連接逐漸減少，制動踏板和制動器之間動力傳遞分離開來，取而代之的是電線連接，電線傳遞能量，數(shù)據(jù)線傳遞信號，所以這種制動又叫做線控制動。這是自從ABS在汽車上得到廣泛應用以來制動系統(tǒng)又一次飛躍式發(fā)展。電液復合制動系統(tǒng)是從傳統(tǒng)制動向電子制動的一種有效的過渡方案。采用液壓

53、制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。這種制動系統(tǒng)既應用了傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)以保證足夠的制動效能和安全性，又利用再生制動電機回收制動能量和提供制動力矩。提高汽車的燃料經(jīng)濟性，同時降低排放.減少污染。但是由于兩套制動系統(tǒng)同時存在.結構復雜、成本偏高。結構的復雜性也增加了系統(tǒng)失效和出現(xiàn)故障的可能性，維護和保養(yǎng)難度增加。電制動的優(yōu)缺點和存在的問題:電子制動首先應用到飛機上，目前處于向汽車領域應用的研究和改進階段。隨著技術進步。各種問題會逐步得到解決。電制動系統(tǒng)最終會取代傳統(tǒng)的以液壓為主的制動控制系統(tǒng)以及電液復合制動系統(tǒng)。電制動或者線控制動(BBW)是未來制動系統(tǒng)發(fā)展的方向。電制動器和電制動控制單元、制動力模擬器

54、是其重要組成部分，反饋制動力給制動踏板產(chǎn)生制動感覺。對于大部分人來說，電制動系統(tǒng)是全新的制動系統(tǒng)，它為將來的智能化車輛提供了條件。基于現(xiàn)在的技術條件，要全面應用電制動，還有很多問題需要面對：1)驅(qū)動能源問題采用電子制動需要較多的電能，一個盤式制動器峰值需要lkW的驅(qū)動能量，目前12V的車輛電力系統(tǒng)無法提供這么大的能量，未來的車輛動力系統(tǒng)需要采用高壓電，加大能源供應，以滿足各系統(tǒng)能量的需求，同時解決好高壓電的安全問題；2)設計制動系統(tǒng)時必須要考慮的是制動系統(tǒng)的失效問題.電制動不存在主動的備用制動系統(tǒng)。不論是ECU、傳感器、還是制動器本身、線束失效，都能使制動系統(tǒng)保證制動的基本性能.除了ECU可以

55、采用冗余設計外。實現(xiàn)電制動的一個關鍵技術是相同失效時的信息交流協(xié)議如TTP/C等的研究應用；3)實現(xiàn)和汽車底盤其他控制系統(tǒng)的集成.仍有待研究；4)采用電制動后整車質(zhì)量有所減少，但是非簧載質(zhì)量可能會有所增加。這是要注意的；5)制動器在持續(xù)制動或高強度制動過程會產(chǎn)生高溫，這對電機和傳動裝置的性能和散熱提出了高的要求。6)成本比原有液壓制動系統(tǒng)高。提高電制動系統(tǒng)的性價比是需要解決的問題。隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決。戴姆勒-克萊斯勒汽車公司已經(jīng)把一種電制動系統(tǒng)測控一體化制動系統(tǒng)安裝在奔馳乘用車上，它是一種功能強大的機電一體化的系統(tǒng)。在汽車運行中，系統(tǒng)感知制動踏板的動作。并把相關信息傳

56、遞給控制單元。控制單元發(fā)出指令給執(zhí)行器進行各車輪的制動，它可以根據(jù)制動踏板的加速度來識別駕駛員是否正在進行緊急制動并做出迅速反應，縮短制動距離。這種系統(tǒng)會增加駕駛者的安全感和舒適感，使停車過程平順?？梢灶A見不久的將來會有更多的電制動系統(tǒng)得到裝車應用。在車輛模塊化、集成化、電子化、車供能源的高壓化的趨勢驅(qū)動下.車輛制動系統(tǒng)也朝著電子化方向發(fā)展，很多汽車和零部件廠商都進行了電制動系統(tǒng)的研究和推廣。博世、西門子、特維斯等公司已經(jīng)研制出一些試驗成果.電制動系統(tǒng)必將取代傳統(tǒng)制動系統(tǒng)，汽車底盤進一步一體化、集成化.制動系統(tǒng)性能也會發(fā)生質(zhì)的飛躍。第7章 結論本次畢業(yè)設計是以福田風景輕型客車的制動系統(tǒng)為研究對

57、象，通過對輕型客車制動系統(tǒng)的結構和形式進行分析后，對制動系統(tǒng)的前輪盤式制動器、后輪鼓式制動器、制動管路布置、制動主缸進行了設計及計算，并繪制出了前、后制動器裝配圖、制動主缸裝配圖、主動管路布置圖、并通過應用MATLAB軟件編寫程序，繪制出實際汽車制動力分配曲線。為了提高汽車的安全性和舒適性，設計的福田風景輕型客車經(jīng)過理論和實際分析采用了前輪盤式制動器、后輪鼓式制動器；采用HH型雙管路制動系統(tǒng)和間隙可調(diào)的制動器滿足設計要求。通過計算制動器的制動力能滿足汽車對制動力的需求，可以充分利用地面的附著力。又由計算可知人力無法滿足制動力的要求，加裝了真空助力伺服制動系統(tǒng)。為了滿足環(huán)保的需要，摩擦塊采用無石

58、棉材料，滿足溫升的要求。采用的駐車制動滿足國家對汽車駐車坡度的要求。最后設計的汽車制動系統(tǒng)達到了預期的目標。此次畢業(yè)設計我通過查閱大量的有關汽車制動系統(tǒng)資料后學到了很多先進的制動系統(tǒng)的相關知識，這對我設計的課題起到了十分重要的作用，當然，此次設計并不能稱得上是優(yōu)秀的作品，但至少能在某種程度上緩解或克服汽車制動時出現(xiàn)的一些問題。同時，畢業(yè)設計也是對我大學四年學習情況的一次檢驗，綜合檢驗出了我對于車輛專業(yè)課的學習水平。參考文獻1陳禮璠,顧劍青.現(xiàn)代汽車知識手冊.第一版M.上海：上海科學技術文獻出版社,20022吳宗澤.機械零件設計手冊.第一版M.北京：機械工業(yè)出版社,20043 L.埃克霍恩,D.

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