CRH380B 動車組轉向架三維實體仿真設計-帶答辯ppt【含三維SW模型圖紙】

喜歡就充值下載吧。資源目錄里展示的全都有，下載后全都有，圖紙均為CAD原圖，有疑問咨詢QQ:414951605 或1304139763 動車組轉向架三維實體仿真設計n答辯人：n指導教師：畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯第三章 三維建模及虛擬裝配3第一章 緒論1第二章 轉向架的結構分析2第四章 強度分析4 5畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯目錄1.1 研究的背景和意義 隨著列車速度的不斷提高，要求列車各個方面的性能的要求越來越高。轉向架在整個車輛中扮演重要角色，它在維持車輛平穩(wěn)安全運行方面起著重要作用。所以了解分析動車組用轉向架十分具有研究意義。動車組運行對車輪車軸的要求特別高。所以研究符合我國實際情況的車輪車軸的強度分析，在現在這個車輪車軸不能完全實現國產化的情況下是十分具有研究意義的。1.第一章 緒論2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯1.2 國內外發(fā)展現狀20世紀60年代，“東海道新干線”在日本投入運營，這是世界上第一條高速鐵路。20世紀80年代后期，日本在0系、100系、200系的基礎上開發(fā)了300系動車組。隨著技術研究的不斷加深，又出現了500系用WDT9101/9102/9103型20余種轉向架。隨后，日本又研究了超輕量的500系、700系動車組用轉向架，它們通過改善空氣彈簧、橫向減震器等新技術，降低車廂噪音，提高舒適度和環(huán)境適應性實現了較高的性價比。2007年4月3日，AGV-V150以時速574.8Km在東部行駛，打破了世界紀錄。2007年12月22日，國產高速動車組CRH2-300出廠，標志著我國成為第五個能自主設計并制造出300Km/h動車組的國家。2008年4月18日，CRH3型高速動車組成功下線，標志著我國成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速動車組的國家之一;2010年，CRH380A高速動車組下線。2011年，CRH380B高速動車組下線。目前我國動車組用轉向架主要采用H型焊接構架，磨耗性踏面，無搖枕結構，主動和半主動懸掛裝置，有回轉阻尼，加裝彈性定位通過輕量化設計來減輕輪軌沖擊等。1.第一章 緒論2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯2.第二章 轉向架結構分析2.1 轉向架主要技術參數2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯軌距mm1435二系懸掛空氣彈簧最高運營速度km/h380二系縱向力傳遞方式枕梁固定軸距mm2500傳動軸裝置平行軸傳動裝置輪對內側距mm1353牽引總功率（KW）9200新輪直徑mm920機械制動輪盤制動全磨損mm動/拖860/830連掛運行時通過的最小曲線半徑m150最大凈軸重（變形載荷）t174%單車運行時通過的最小曲線半徑m：250一系懸掛螺旋圓柱鋼彈簧2.第二章 轉向架結構分析2.2 CRH380B轉向架構成轉向架主要由輪對、軸箱、一系彈簧懸掛裝置、構架、二系中央懸掛裝置、驅動裝置（動力轉向架有）、基礎制動裝置7部分組成。轉向架構架構架為H型焊接構架；圓錐滾子軸承單元，軸徑130mm；轉臂軸箱定位，一系懸掛是螺旋彈簧加垂向減振器；二系懸掛為帶有輔助橡膠堆的空氣彈簧直接支撐車體；在車體和轉向架之間裝有主動控制的抗蛇行減振器；采用Z型拉桿牽引裝置。2015.062015.063.1 輪對輪對是轉向架和鋼軌的直接接觸部分，轉向架就是由它直接向鋼軌傳遞車輛重量。通過鋼軌間的黏著產生牽引力和制動力，并通過輪對的轉動實現車輛在鋼軌上的走行和導向。輪對分為動車轉向架用和拖車轉向架用。動車輪對由車軸、車輪（帶有制動盤）、齒輪裝置及軸承構成；拖車輪對由車軸、車輪（帶有制動盤）、軸制動盤以及軸承構成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.23.2 軸箱裝置、一系彈簧懸掛裝置軸箱裝置、一系彈簧懸掛裝置軸箱裝設在車軸的軸頸上，用來安設軸承，將輪對和側梁或構架聯系在一起，固定軸距。軸箱裝置由防塵擋圈、軸承、軸承壓板、轉臂、箍、密封圈、軸端壓蓋組成。一系彈簧懸掛裝置包括一個由內外彈簧組成的圓簧組彈簧裝置、軸箱定位裝置和垂向減震器。3.3 構架CRH380B轉向架構架為H型焊接構架，中空箱型構。包括兩個側梁、兩個橫梁、橫向止擋座組成。側梁上焊有轉臂定位座、抗蛇形減震器座、空氣彈簧導柱、垂向減震器座、連桿座。橫梁上焊有牽引拉桿座、起吊止擋座。橫向止擋座上焊有制動吊座管梁、制動安裝連接板。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.4 二系中央懸掛裝置二系懸掛裝置由空氣彈簧、抗蛇形減震器、橫向減震器、橫向緩沖器、牽引裝置等組成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯 牽引裝置牽引裝置由牽引梁、中心銷套、牽引拉桿、壓板、墊片等組成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.5 轉向架整體3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.1 彈簧的強度分析彈簧的最大剪應力為彈簧的最大剪應力為610610兆帕，小于兆帕，小于60SiCrVAT60SiCrVAT的許用應力的許用應力950950兆帕。彈簧強度符合材料要求。我們知道在實際工作中，兆帕。彈簧強度符合材料要求。我們知道在實際工作中，彈簧的破壞一般發(fā)生在彈簧內側由圖可知剪應力最大處發(fā)彈簧的破壞一般發(fā)生在彈簧內側由圖可知剪應力最大處發(fā)生在彈簧的內側，與實際情況一致。生在彈簧的內側，與實際情況一致。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2 車輪的強度分析按照按照標標準準UIC510-5UIC510-5對車輪進對車輪進行行靜靜強度分析。強度分析。4.2.1工況一（直線運行）通通過過有限元分析有限元分析結結果可知，在直果可知，在直線線運運行的情行的情況況下，下，車輪車輪的最大的最大應應力力為為78.8MPa,78.8MPa,遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出的出的許許用用應應力。力。按照按照標標準，強度準，強度設計設計符合要求。最大符合要求。最大應應力出力出現現在踏面在踏面與與輪輪軌軌的接的接觸觸面，面，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2.2 工況二（曲線運行）通通過過有限元分析有限元分析結結果可知，曲果可知，曲線線運運行情行情況況下，下，車輪車輪的最大的最大應應力力為為198Mpa198Mpa，遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出的出的許許用用應應力力355Mpa355Mpa。并并且最大且最大應應力出力出現現在在車輪車輪輻輻板板與與輪轂過輪轂過渡渡區(qū)內區(qū)內側圓側圓弧上，弧上，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2.3 工況三（道岔運行）由有限元分析由有限元分析結結果可知，道岔果可知，道岔運運行情行情況況下，下，車輪車輪的的最大最大應應力力為為128MPa,128MPa,遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出出的的許許用用應應力力355MPa355MPa。最大。最大應應力出力出現現在在車輪輻車輪輻板板與與輪轂過輪轂過渡渡區(qū)區(qū)外外側圓側圓弧上，弧上，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.3 車軸分析按照日本按照日本標標準準JIS-E-4501JIS-E-4501對車軸進對車軸進行行靜靜強度分析。強度分析。由由圖圖4.64.6可知，拖可知，拖車車軸車車軸的最大的最大應應力力為為59.159.1兆帕，出兆帕，出現現在在輪輪座座處處，根據，根據JIS-E-4502JIS-E-4502取取車軸輪車軸輪座座處處的疲的疲勞勞許許用用應應力力為為147MPa147MPa。顯顯然，然，車軸滿車軸滿足足靜靜強度需求強度需求。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯結結 論論1、對CRH380B動車組用轉向架進行結構分析，其次選擇使用solidworks軟件對轉向架零部件進行三維建模及虛擬裝配。通過裝配過程了解轉向架零部件之間的裝配關系。通過爆炸視圖，體現轉向架的各個部分組成，配合轉向架的結構分析清楚明了了解轉向架的構成及各部分功能。2、運用有限元軟件ANSYS WORKBENCH對車輪、車軸進行有限元分析，依據JIS-E-4501標準表明車軸靜強度滿足設計要求。根據UIC 510-5 標準表明車輪靜強度滿足設計要求。3、運用有限元軟件ANSYS WORKBENCH對一系彈簧懸掛裝置的外簧進行靜強度分析，結果表明其靜強度滿足設計要求。2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯謝 謝 ！2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯