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畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙
一 緒 論
1.1客車乘客門類型選擇
乘客門是客車的重要組成部分，是乘客上下車的通道，對客車的整體造型也起著重要的協(xié)調(diào)作用?？蛙囃庑问怯绊懣蛙囆阅艿囊粋€重要因素。乘客門是車身外形的一個組成部分，它不僅與客車的動力性、經(jīng)濟性密切相關(guān)，而且直接影響客車外形的美觀與動感。隨著車速的不斷提高，客車的空氣動力性問題越來越突出。過去我國采用較多的是折疊式車門，由于車門內(nèi)陷而增加了汽車的空氣阻力，產(chǎn)生風(fēng)流噪聲，而且由于車門縫隙大，密封困難，在形式中產(chǎn)生強烈的振動噪聲和漏塵，從而嚴(yán)重影響乘坐舒適性。導(dǎo)槽滾輪式乘客門雖然無內(nèi)陷，但是在車身側(cè)壁有導(dǎo)槽。因此，在的許多高檔旅游客車和長途豪華客車上出現(xiàn)了一種使車身表面平整光滑的乘客門，外擺門成為代表乘客門發(fā)展的一種趨勢。近年來，伴隨著出城鄉(xiāng)人民群眾生活水平的不斷提高和高速公路建設(shè)的完善，我國中、高檔客車取得了長足的發(fā)展，外擺門已經(jīng)在我國客車生產(chǎn)中得到廣泛應(yīng)用。
1.1.1客車乘客門主要結(jié)構(gòu)形式
客車乘客門的結(jié)構(gòu)形式主要有3種：折疊式、外擺式、內(nèi)擺式。
1.折疊式乘客門：打開時呈折疊形式，是各種客車普遍采用的傳統(tǒng)形式的乘客門。具有單軸2頁和雙軸4頁2種形式。
2.外擺式乘客門： 又稱外開平移式乘客門。外擺式乘客門在關(guān)閉時，其外側(cè)與車身外側(cè)面平齊，密封效果、美觀性好，占用車內(nèi)空間小，使得踏步空間大更好布置，便于乘客上下車，也便于和車身曲線配合，以降低風(fēng)阻，減小風(fēng)噪，近年來不僅在中、高檔城間客車上普遍采用，且在城市客車上也得以推廣應(yīng)用，具有很好的實用性。外擺門具有單擺和雙擺2種形式，單擺式的較常見。
3.內(nèi)擺式乘客門：又稱內(nèi)開回移式乘客門。內(nèi)擺式乘客門是乘客門中開啟后凈開度最大的一種，方便乘客上下車，尤其適用于城市客車。內(nèi)擺式乘客門的門扇在開啟后會占用車內(nèi)空間，這也使得它在高檔豪華客車上的應(yīng)用受到限制，較常見于城市客車中，外擺式乘客門也具有單擺和雙擺2種形式。
1.1.2 外擺門的優(yōu)點
在本題目中要求的中型客車中選用外擺門，它與折疊式乘客門相比有以下優(yōu)點：
1． 外擺式車門是把車門整體旋轉(zhuǎn)外移，車門開度大，可以開啟到門框?qū)挾?，有效利用門框空間，使踏步寬敞，保證乘客上下車方便。
2． 外擺門采用雙層密封，具有良好的密封性，密封結(jié)構(gòu)簡單。
3． 車門開啟和關(guān)閉的動作柔和，運動平順，且設(shè)有防夾裝置，開關(guān)方便、安全，操縱靈巧。
4． 剛性較好、不易變形下沉，行車時不易產(chǎn)生振動噪聲。
5． 外形與整車協(xié)調(diào)，無凹陷，克服了凹陷于車身內(nèi)的折疊式車門的空氣渦流，改善了客車的空氣動力學(xué)性能，行車時空氣阻力小，風(fēng)噪小，且造型美觀，在客車高速運行時可以提高客車的經(jīng)濟性和功率利用率。
1.2 CAD 技術(shù)在汽車開發(fā)中的應(yīng)用
1.2.1CAD技術(shù)的發(fā)展
CAD即計算機輔助設(shè)計，CAD技術(shù)首先在航空、航天領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，而后開始逐漸應(yīng)用于汽車等機械制造領(lǐng)域。1959 年 GM 汽車公司的 DAC-1（Design Augmented Computer）項目 標(biāo)志著 CAD 技術(shù)在汽車行業(yè)應(yīng)用的開始。CAD 技術(shù)給使用者帶來了巨大的好處及頗豐的收益，大大減少了設(shè)計人員的工作量和工作強度，便于設(shè)計者隨時修改圖紙，它使得汽車設(shè)計的時間周期縮短，汽車工業(yè)開始大量采用 CAD 技術(shù)。CAD成為機械設(shè)計領(lǐng)域使用最為廣泛的技術(shù)，80 年代初，幾乎全世界所有的汽車工業(yè)和航空工業(yè)都購買過相當(dāng)數(shù)量的 CATIA，其結(jié)果是 CATIA 躍居制造業(yè) CAD 軟件榜首，并且保持了許多年。AUTOCAD也是汽車工業(yè)常用的軟件，最初畫二維圖的首選，后來發(fā)展了三維實體功能之后，應(yīng)用也更加廣泛了。
二 國內(nèi)外發(fā)展情況比較
2.1客車附件工業(yè)的特點
乘客門、行李倉門和發(fā)動機倉門均是客車車身的重要附件，對客車的各種性能均有影響。它們是車身造型的重要組成部分，對車身空氣動力學(xué)、車身外觀尤為重要。
客車車身附件是客車的重要和必不可少的組成部分，它們的優(yōu)劣直接關(guān)系著客車的舒適性、安全性、可觀性等，對客車的舒適、豪華起著極為重要的作用。其客車附件工業(yè)的特點是：
1. 品種繁多。除大型附件如車用空調(diào)系統(tǒng)，車用暖風(fēng)機，組合儀表，防眩目前大燈及其它燈具，組合音響，后視電視系統(tǒng)等外，還有大量的較小附件，如乘客座椅，駕駛員座椅，儀表臺，客車自動門，玻璃，密封膠條，鋁型材或塑料型材，裝飾面料，刮水器，后視鏡，密封膠，行李倉門，內(nèi)行李倉門，安全門，駕駛員門，后置發(fā)動機倉門及其相應(yīng)的鉸鏈機構(gòu)，鎖止機構(gòu)，冷暖風(fēng)道及出口，內(nèi)裝飾件等。
2. 不論大小，大多數(shù)附件都包含有多方面學(xué)科的內(nèi)容。如客車自動門就包含有工業(yè)造型、機械、電子、流體傳動等方面的學(xué)科內(nèi)容；聚氨酯軟化儀表臺也包含有工業(yè)造型、機械、化工等方面的學(xué)科內(nèi)容；車用空調(diào)系統(tǒng)及其管道和出風(fēng)口就包含有機械、電子、流體傳動、化工、工業(yè)造型等方面的學(xué)科內(nèi)容。
3. 與客車工業(yè)的整體水平休戚相關(guān)。也就是說裝在客車上的附件要與該客車的水平一致，風(fēng)格一致，達(dá)到與整車的統(tǒng)一和和諧，給人以整體美、規(guī)格美和強烈的時代感。
因此，客車附件的生產(chǎn)是一門多品種，有多種學(xué)科內(nèi)容的工業(yè)，它不但依賴于客車工業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，而且依賴于整個工業(yè)水平的發(fā)展而發(fā)展，也反映出一個國家整個工業(yè)水平。
2.2 目前國內(nèi)客車車身附件的狀況及與國外發(fā)達(dá)國家之間的差距
由于客車車身附件品種繁多，大部分附件又都包含有多門學(xué)科內(nèi)容。在一些發(fā)達(dá)國家中不但大部分附件是由專業(yè)廠生產(chǎn)，而且各專業(yè)生產(chǎn)廠家都有自己的研究開發(fā)和試驗中心。能完全獨立自主地根據(jù)客車廠的要求生產(chǎn)出合格、滿意的產(chǎn)品提供給客車廠使用；或者各附件生產(chǎn)廠家根據(jù)市場的要求或根據(jù)政府職能部門規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和型譜要求開發(fā)出各種規(guī)格的系列化產(chǎn)品，供客車廠選用。這樣，一方面可以使客車廠把自己的精力全部投入到客車的性能、外形和車身結(jié)構(gòu)等整車的研究、設(shè)計、試驗和制造方面，減少了人員，提高了效率，同時也利于提高整車的性能和水平；另一方面，由于各附件廠也是專業(yè)化生產(chǎn)，為了自身的生存和發(fā)展，也會加大投入，對關(guān)系本附件性能、功能和可靠性方面的問題進行研究，有利于各附件廠本身的提高。如發(fā)達(dá)國家的座椅廠，一般都有自己的研究和試驗中心，擁有強度試驗、疲勞試驗、體壓分布試驗和座椅上最后乘坐姿式試驗的設(shè)備、儀器和其它試驗條件；同時為了適應(yīng)人們價值觀念的變化，適應(yīng)人們對客車的個性和高質(zhì)量的追求，特別注重市場信息和情報的搜集。既在座椅的結(jié)構(gòu)、外觀質(zhì)量、功能和輕量化方面作了大量的工作；也在座墊、靠背的減振材料和懸掛系統(tǒng)的性能，它們之間匹配和在提高駕駛?cè)藛T和乘客的被動安全性方面進行了深入的研究。從而使這些國家生產(chǎn)出來的座椅不僅能極大地提高客車內(nèi)裝飾的質(zhì)量，增強豪華感；而且質(zhì)量輕，能滿足不同類型的客車(如長途旅游車等)對其座椅提出的要求，有較好的乘坐舒適性、可靠性和安全性。又如自動門也有專業(yè)生產(chǎn)廠，各專業(yè)廠也有自己的研究和試驗中心，也擁有強度試驗、疲勞試驗、流體傳動試驗、安全保障試驗和光電遙控試驗等的設(shè)備、儀器和其它試驗條件。這樣既可對現(xiàn)有產(chǎn)品進行改進和定期檢查，保證其質(zhì)量和可靠性；也可在新產(chǎn)品的開發(fā)過程中，采用新結(jié)構(gòu)、新工藝和新材料，使產(chǎn)品在達(dá)到質(zhì)量輕、性能好、壽命長、可靠性好等方面要求的同時，還可根據(jù)不同乘客的需求，具有越來越多的安全保障系統(tǒng)和越來越好的整體性能。其它為行李倉門及鉸鏈機構(gòu)，行李倉門和乘客門門鎖機構(gòu)、軟化儀表臺、冷風(fēng)和暖風(fēng)管道及出風(fēng)口，內(nèi)行李倉、倉門及鎖止機構(gòu)、前轉(zhuǎn)向燈、后組合燈及車內(nèi)燈具，整車的內(nèi)飾材料、內(nèi)裝飾件及其連接結(jié)構(gòu)、全套側(cè)窗玻璃總成，組合電子顯示屏，后視電視系統(tǒng)，組合儀表板等車身附件都是一樣?？傊?，在國外發(fā)達(dá)國家中，絕大部分車身附件都在專業(yè)廠生產(chǎn)，有系列化產(chǎn)品供客車廠選用。即使客車廠對某些附件有新的要求，也能及時研制，生產(chǎn)出滿意、合格的產(chǎn)品，滿足客車廠的要求。因此，國外發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的客車不論其檔次的高低，車內(nèi)和車外看起來都很簡潔、流暢，很少有湊合的感覺。而且各附件的功能較全，能滿足不同要求客車的需要；性能優(yōu)良；工作可靠，有不同規(guī)格、不同尺寸的系列化產(chǎn)品，可供不同車型、不同用途的客車選用。
國內(nèi)客車車身附件的情況就完全不是這樣。除一些結(jié)構(gòu)復(fù)雜或?qū)I(yè)性要求較強的附件(如車用空調(diào)系統(tǒng)、暖風(fēng)機、燈具、儀表、膠條、玻璃、后視鏡、刮水器、主體聲音響、后視電視系統(tǒng)等)為一些專業(yè)廠生產(chǎn)外，其它一些附件(如整套座椅、自動門、駕駛員門、行李倉門、后置發(fā)動機倉門及其鉸鏈機構(gòu)、鎖止機構(gòu)；儀表臺；側(cè)窗總成；冷風(fēng)及暖風(fēng)管道和出風(fēng)口；內(nèi)行李倉、倉門及鎖止機構(gòu)；內(nèi)飾等)一般都由各客車廠自行生產(chǎn)。由于各客車廠的任務(wù)是整車生產(chǎn)，不能為這些附件花費較多的人力物力；而這些附件都或多或少地包含有多方面的學(xué)科內(nèi)容，每一樣附件的改進和提高都需要有較大的投入。如為了提高JT6120客車座椅的舒適性和檔次，該課題組4人前后共花了將近4年的時間，光研制費就投入了將近20萬元的資金，才有了一個較好的結(jié)果。這樣的投入對許多客車廠來說雖然是不愿也不可能的。因此，現(xiàn)有附件與國外發(fā)達(dá)國家相比有著較大的差距。其主要表現(xiàn)為：
1.功能不全。國內(nèi)現(xiàn)有的一些附件只有一種或很少幾種功能，很難滿足不同檔次、不同類型的客車對其提出的要求，特別是很難滿足隨著時代的發(fā)展，人民生活水平的提高而提出的安全性、舒適性、方便性等諸方面的要求。如自動門，國內(nèi)生產(chǎn)的自動門一般只具備有由駕駛?cè)藛T或售票人員操縱的門開閉功能，缺乏完善的防夾功能；停車才能開閉的功能；乘客可貯存開關(guān)要求，且直接操縱停車信號的功能；直接操縱門開關(guān)下車和停車功能；在門口進出頻繁的情況下，使用電子裝置延長門的開啟時間的功能等。
2.性能較差。國內(nèi)現(xiàn)生產(chǎn)的大部分附件由于缺少必要的研究和試驗，都不同程度的存在性能不好問題。如國內(nèi)生產(chǎn)的座椅，由于減振材料的固有頻率和相對阻尼系數(shù)不能很好地同客車懸掛系數(shù)相匹配，一般都存在著起不到降低傳到人體振動加速度的作用，有些甚至還有放大作用。
3.可靠性不高。國內(nèi)現(xiàn)生產(chǎn)的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失靈而影響到整車的運行。如JT6120客車的外擺式乘客門的門泵由于未進行必要的研究和試驗，致使有的門泵早期失靈、在車輛運行中門被風(fēng)吹開，碰壞了門和側(cè)圍，迫使該車只能停止運行。
4.國內(nèi)生產(chǎn)的車身附件的規(guī)格、品種嚴(yán)重不全。使得各客車廠在選擇時很不方便，即使勉強裝上也有湊合之感，達(dá)不到與整車的統(tǒng)一、和諧；或者由客車廠自行用簡單的方法制作，裝上車后同樣達(dá)不到流暢、和諧、統(tǒng)一的整體效果。
總之，國內(nèi)現(xiàn)有的客車車身附件的狀況嚴(yán)重影響到國內(nèi)客車整體水平，是制約我國客車發(fā)展的瓶頸，是到了改變此落后狀況的時候了。
2.3發(fā)展建議
1.建立客車車身附件的標(biāo)準(zhǔn)和公認(rèn)的型譜，貫徹“三化”的原則，提高車身附件在客車上的通用化、系列化程度。
過去，由于客車布點分散，加之條塊分割和部門所有制等因素的影響，以致長期都未建立完善的客車車身附件的標(biāo)準(zhǔn)和公認(rèn)的型譜，“三化”工作也難以貫徹。設(shè)計上缺乏規(guī)范可循，從而給用戶帶來很大的困難和不便，也給附件的專業(yè)化生產(chǎn)帶來很多難以解決的問題。因此，各客車廠應(yīng)該清醒地認(rèn)識到開發(fā)新產(chǎn)品，不能過分強調(diào)造型風(fēng)格的獨特，而必須遵守統(tǒng)一的客車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，堅決貫徹“三化”原則，盡量根據(jù)各種附件的標(biāo)準(zhǔn)和型譜選用附件，嚴(yán)把產(chǎn)品和協(xié)作件的品質(zhì)關(guān)，這樣才能生產(chǎn)出價廉物美、用戶信得過的產(chǎn)品；也才能達(dá)到占領(lǐng)市場的目的。同時，政府職能部門也應(yīng)及早抓緊修訂和完善客車及客車附件的各項標(biāo)準(zhǔn)和型譜，并積極加以貫徹執(zhí)行。這也是使客車附件的專業(yè)化生產(chǎn)得到發(fā)展和提高的重要前提。
2.在附件的研制、生產(chǎn)中實行科研院所、大專院校與生產(chǎn)廠家的聯(lián)合。
由于很多附件都包含有多種學(xué)科內(nèi)容，其造形和內(nèi)含都同整車的檔次、布置、統(tǒng)一和和諧有著緊密的聯(lián)系。要想使各類附件在功能、性能、可靠性、造形尺寸和系列化上都有長足的發(fā)展和提高，必須有各自的研究開發(fā)中心和試驗中心。但就目前情況看，各附件專業(yè)廠(一些大型附件廠除外)由于受到各種條件的限制，要具有上述條件的可能性很小。因此可采取與有關(guān)的科研單位或大專院校聯(lián)合，借用它們的技術(shù)力量和試驗手段，進行產(chǎn)品的研究、開發(fā)和試驗，達(dá)到事半功倍的目的。
3.以大型(或特大型)客車廠為龍頭，和有關(guān)的附件廠、科研院所和大專院校組成聯(lián)合集團。這樣各附件廠就可在科研單位和大專院校的協(xié)助下，以這大型客車廠的系列化客車產(chǎn)品為依據(jù)，研究、開發(fā)相應(yīng)的系列化附件產(chǎn)品。這樣，就可發(fā)揮各自的優(yōu)勢，共同促使我國客車的整體技術(shù)水平得到更快的發(fā)展和提高。實踐表明，必須由具有很強競爭力的大型客車集團全面考慮組織協(xié)作，是妥善解決目前我國客車附件的落后狀況的重要途徑。
4.認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)客車研制中的經(jīng)驗教訓(xùn)，在今后的國家、部和幾個廠聯(lián)合開發(fā)整車的項目中，必須相應(yīng)提出研制某些關(guān)鍵附件，使之逐步形成能適合各類客車的附件系列化產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，以提高國內(nèi)客車的整體水平。
總之，面對我國客車車身附件的落后狀況，是應(yīng)該引起有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)和客車行業(yè)的高度重視，找出問題的所在，提出解決的辦法，以便較快地解決長期困擾我國客車發(fā)展的車身附件問題。
第三章 外擺式乘客門設(shè)計
3.1 外擺式乘客門的結(jié)構(gòu)及發(fā)展?fàn)顩r
外擺式乘客門有無軌道移出式車門和有軌道式車門，目前主要使用的是一種無軌道的移出車門，門扇靠回轉(zhuǎn)臂支撐，依靠轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動帶動門扇作近似于平行移動的運動，因而也稱為平移門。
圖1為該類車門的結(jié)構(gòu)簡圖，它主要由門扇1、支臂5、7， 導(dǎo)向拉桿3、 鎖止機構(gòu)（未畫出）等組成。
車門門體采用輕質(zhì)鋁合金材料。門體骨架由鋁合金型材經(jīng)氬弧焊組焊而成，門體的內(nèi)外蒙皮采用1.0mm的薄鋁板，使整個門體重量大大減輕。車門采用雙層密封，雙向的，鑲嵌在鋁型材槽中的車門密封條很好的保證了車門的密封。車門開度大，開關(guān)輕便、靈巧、安全，車門關(guān)閉后，門體與整車外觀協(xié)調(diào)，使整車的外表面平整，整車造型更加美觀，既減小了空氣阻力，又防止了高速行駛產(chǎn)生較大的風(fēng)流噪聲。
圖3.1
轉(zhuǎn)軸、轉(zhuǎn)臂、下拉桿與車門體相連接，不但起到支撐門體的作用，還利用四連桿機構(gòu)原理來實現(xiàn)車門的無軌道平移。轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)臂均采用優(yōu)質(zhì)鋼管，表面噴塑處理，使之與車內(nèi)飾相協(xié)調(diào)。為了防止裝配誤差影響車門的運動，各傳動桿件的鉸接點均設(shè)計為可調(diào)節(jié)的結(jié)構(gòu)，在安裝中可通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以保證車門運動的準(zhǔn)確性。
鎖止機構(gòu)是由裝在門體兩側(cè)的鎖止塊與安裝在前后門框上的鎖止塊組成。當(dāng)車門完全關(guān)閉后，由門泵轉(zhuǎn)軸帶動車門向上移動，鎖止塊相互鍥合進入鎖止?fàn)顟B(tài)。
3.2乘客門泵選型
? 江蘇金湖汽車配件廠MB-QZ1外擺門泵以壓縮空氣為動力源通過電磁閥控制氣源，推動氣缸活塞作往復(fù)直線運動，活塞桿通過螺旋軸及螺旋套作用，將直線運動轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運動并帶動車門軸轉(zhuǎn)動，使車門作平行移動，從而實現(xiàn)車門的啟閉，車門關(guān)緊后，通過氣缸活塞的作用，車門隨門軸上升一段行程，使門框邊上的楔塊結(jié)合，從而實現(xiàn)車門的自鎖；在車門關(guān)閉過程中，如遇到障礙（如夾住人或物）防夾行程開關(guān)使車門自動打開，實現(xiàn)防夾功能。車門的開關(guān)動作由瞬間通電的二位五通電磁閥來實現(xiàn)。車門的開啟、關(guān)閉速度，可通過調(diào)節(jié)進（排）氣口的進（排）氣量的大小來控制。在緊急情況下，可通過應(yīng)急閥切斷氣源，打開車門。
????????MB-QZ1外擺門泵是新近引進國外產(chǎn)品技術(shù)研制開發(fā)的一種新型門泵產(chǎn)品。其功能完備，結(jié)構(gòu)合理，安裝使用方便，具有防夾功能。適用于有壓縮空氣氣源的大中型客車。如圖，3.2
圖3.2
3.2.1 門泵主要技術(shù)參數(shù)
技術(shù)參數(shù)：
????1、控制電壓：12V、24V
????2、工作氣壓：0.4-0.8MPa
????3、外形尺寸：500×170×120
????4、最大上升高度：20mm
????5、氣缸推力：當(dāng)氣壓為0.6Mpa時理論推力為4700N
????6、旋轉(zhuǎn)角：＞135°
7、耐久性: 1×105次??????????????????
8、結(jié)構(gòu)型式: 前置式、后置式
? ?MB-QZ1車門氣動旋轉(zhuǎn)機構(gòu)分門泵總成、轉(zhuǎn)臂總成及附件兩大部分，氣動旋轉(zhuǎn)門泵總成安裝于車門下方，門軸置于門泵上，轉(zhuǎn)臂聯(lián)接門泵與車門。
????在安裝時，先將門泵總成裝好，再將回轉(zhuǎn)軸固定好，將上、下轉(zhuǎn)臂裝在適當(dāng)?shù)奈恢蒙?，稍加緊固。再使轉(zhuǎn)臂處于開門位置，調(diào)整凸輪位置，并固定。接能氣路和電源、操作按鈕，檢查轉(zhuǎn)臂的開關(guān)位置是否合適，并調(diào)試開關(guān)門速度。
3.2.2 門泵安裝與調(diào)試
1、將門泵的罩殼取下，通過泵體上的三個安裝長孔把泵體安裝于車體側(cè)立面上。
2、將轉(zhuǎn)軸套在泵體輸出軸上，并旋緊鎖緊螺母，在轉(zhuǎn)軸上端孔里順次放入壓縮彈簧、支承軸，同時把轉(zhuǎn)軸支承總成上的頂絲壓入支承軸孔內(nèi)。
3、在保證轉(zhuǎn)軸處于自由垂直狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)軸支承總成安裝于門框內(nèi)側(cè)，旋緊頂絲，把支承軸壓至刻線位置。
4、將上下彎臂總成裝在轉(zhuǎn)軸上，并使上下彎臂總成在最大開門狀態(tài)下擰緊卡箍螺釘。擰緊前應(yīng)同時考慮其高度。
5、把門上、下支承按要求裝在車門上后，將車門懸掛到上、下彎臂總成上，預(yù)緊各緊固件。
6、用手扳動車門進行啟閉，觀測車門兩側(cè)及上端間隙是否合適，如不合適，精調(diào)至合適位置，擰緊各相應(yīng)螺釘。
?? 7、將平衡桿調(diào)整到設(shè)計長度，連接車門與車體。在手動狀況下啟閉車門，觀察車門在開閉兩極限位置時，車門與車體是否平行，如不平行，調(diào)整平衡桿長度以達(dá)到要求。
8、在車門兩側(cè)與門框兩側(cè)安裝調(diào)整定位塊和定位撞塊，兩對應(yīng)鎖塊頂點間隙控制在3-4mm左右。
9、接通氣源與電源，先調(diào)試車門開、關(guān)速度;如開門速度太快或太慢，則調(diào)節(jié)泵體下蓋調(diào)速接頭的通氣量;如關(guān)門速度太快或太慢，則調(diào)節(jié)泵體上蓋調(diào)速接頭的通氣量。還需同時觀測開門與關(guān)門即將到位時車門是否有明顯的速度減慢(慢動現(xiàn)象)，若否，則分別調(diào)節(jié)泵體下蓋與上蓋的慢動調(diào)節(jié)螺釘以達(dá)到理想的動作。
10、再調(diào)試電器功能是否齊全。當(dāng)車門打開時，踏步燈應(yīng)亮;門關(guān)閉提升到位后，踏步燈滅，在車門關(guān)閉過程中，車門遇到障礙或夾住人時，應(yīng)能自動打開，若不能實現(xiàn)該功能，則可以調(diào)節(jié)凸輪角度來實現(xiàn)防夾功能。
11、調(diào)試合適后，安裝泵體罩殼，緊固鎖緊螺母和其它各緊固件。
3.3運動機構(gòu)設(shè)計及校核
運動機構(gòu)的設(shè)計主要是確定支撐臂和約束桿的長度及其安裝位置，以保證車門的正常運動。在設(shè)計時一般用作圖法分析外擺式乘客門的運動軌跡，從而確定四連桿機構(gòu)及各固定鉸和活動鉸的位置，并作模型驗證其是否與門框等部件發(fā)生干涉。
3.3.1用作圖法確定車門的運動軌跡
A為導(dǎo)向桿與門體固定鉸接點，B為轉(zhuǎn)
圖3.3
臂與門體固定鉸接點，C為導(dǎo)向桿與車身踏步處的固定鉸鏈點，D為轉(zhuǎn)臂與轉(zhuǎn)軸固定鉸接點，當(dāng)車門以平行四連桿機構(gòu)ABCD按W方向移動時，車門內(nèi)側(cè)E點的初始速度VEBD垂直；當(dāng)E點移動到E’點并平動 到門框外側(cè)時，車門在X軸方向上的位移XEE’很大。 顯然按圖 確定的四連桿機構(gòu)及各鉸鏈點位置，其車門移動時要求的車門與門框的間隙△X很大，這樣大的間隙密封困難，因此是不合理的。所以理想的外擺式車門四連桿機構(gòu)應(yīng)是既能在合理的車門間隙條件下不與門框相碰，又能滿足完全開啟后到達(dá)設(shè)計給定位置的近似平行移動的四連桿機構(gòu)。
作圖法確定車門四連桿機構(gòu)的位置和尺寸：
圖3.4
1、 在門體上確定導(dǎo)向桿與門體固定鉸接點A及轉(zhuǎn)臂門體固定鉸接點B 的位置，A，B 的位置根據(jù)門體結(jié)構(gòu)確定，一 般B點選擇門體中間為宜，而 A 點則盡量靠邊緣。
2、 確定門開啟所處的位置，一般宜平行車身， 并盡量靠近車身。此外，要保證車門的開度要求。
3、 連接BB’作其垂直平分線，根據(jù)轉(zhuǎn)軸位置確定D點的位置，D點距門扇內(nèi)壁115mm。
4、 BD即為轉(zhuǎn)臂長度，根據(jù)BD直線的長度，即轉(zhuǎn)臂的長度確定導(dǎo) 向桿AC的長度。一般導(dǎo)向桿應(yīng)比轉(zhuǎn)臂稍長AC 約為1.1-1.2BD。確定AC 長度以后，分別以AA‘ 點為圓心AC長為半徑畫圓交于點C則C 點即為 導(dǎo)向桿固定鉸鏈點。
5、 根據(jù)門框立柱尺寸及轉(zhuǎn)軸位置，確定轉(zhuǎn)臂的形狀及尺寸，使轉(zhuǎn)臂與門框立柱不發(fā)生干涉。
最終確定的運動機構(gòu)尺寸如圖3.5所示：
圖3.5
3.3.2運動校核
當(dāng)BD轉(zhuǎn)過一個角度n時，B點轉(zhuǎn)至“B”點，以B”點為圓心、BA長度為半徑作圓，與以C點為圓心，AC為半徑作的圓交于A”點，這是當(dāng)BD轉(zhuǎn)過一個角度n 時，A點相應(yīng)得位置。以A”點為圓心，AE長為半徑作圓，與以B”點為圓心，B”E為半徑所作的圓相交于E1。取不同的n 值， 就會得到E點相應(yīng)得一系列位置，將E點的這些相應(yīng)得位置用光滑曲線連接起來，就得到E點隨著BD的主動，E點的運動軌跡。如圖所示：
由圖中可以得知門扇內(nèi)側(cè)點E與門框不會發(fā)生干涉。
3.4 外擺門的密封
相對折疊門而言，外擺式乘客門因外形曲線與車身外形完全吻合，使客車外形美觀大方，空氣動力性好，同時車門開啟平穩(wěn)可靠、占用空間小，因此越來越廣泛地應(yīng)用于各種客車上。
由于外擺式乘客門車門本身是個曲面體，使得門扇與門框之間難以密封，而此處密封性的好壞直接影響著整車的密封性和乘坐舒適性， 所以它一直困擾著客車制造廠家。下面簡要介紹幾種當(dāng)前客車外擺式乘客門常用的密封結(jié)構(gòu)，并綜合分析各自的優(yōu)缺點。
3.4.1幾種典型外擺式乘客門密封結(jié)構(gòu)
1、 大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu)大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu)如圖 3.6所示。
圖 3.6 大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu)
該結(jié)構(gòu)是通過在門扇周邊安裝異型鋁型材，再在其凹槽內(nèi)嵌入大截面扣壓式橡膠條來形成門與車身間的密封。由于車門本身的弧度會引起膠條起皺而影響密封性，所以為保證密封效果，又以同樣的方式在門框周邊安裝膠條來反扣壓在門扇上，形成雙層密封。該結(jié)構(gòu)由于采用鋁型材和大截面扣壓式橡膠條，所以成本比較高。
2、 大截面膠條單面扣壓結(jié)構(gòu)
為了降低上述 1中結(jié)構(gòu)的成本，大截面膠條單 面扣壓結(jié)構(gòu)取消了門框上的鋁型材和膠條，而是在門框上焊接鐵皮止口，再在其上裝夾龍骨膠條來與 車門密封，如圖3.7所示。這種結(jié)構(gòu)使 1.中結(jié)構(gòu)的鋁型材和膠條用量減少了一半，成本較低，曾較長時間地應(yīng)用于國內(nèi)各個廠家的客車上。
圖 3.7 大截面膠條單面扣壓結(jié)構(gòu)
3、 改進型大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu) 近年來，隨著客車車速的不斷提高，上述兩種大截面膠條扣壓式的密封結(jié)構(gòu)在車門前方的迎風(fēng)側(cè)，橡膠葉片在車速較高時經(jīng)常被氣流吹得張開，致使密封性下降，同時形成氣動噪聲和阻力。為此在1結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上加以改進，形成如圖3.8所示的結(jié)構(gòu)，即在門框鋁型材上加設(shè)一個凸起折邊，起遮風(fēng)擋水的作用，但這同時又增加了成本。
圖3.8 改進型大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu)
3.4.2改進型密封結(jié)構(gòu)
為了從根本上解決上述三種結(jié)構(gòu)的缺陷，許多客車制造企業(yè)，特別是在進口客車上近來又推出了一種新型的密封結(jié)構(gòu)，如圖3.9所示。該結(jié)構(gòu)是通過在門框上焊接止口，在止口上裝配兩道密封膠條來實現(xiàn)門扇與門框之間的密封的。其中第一道密封條采用彈性較大的海綿橡膠條，它在載荷變化不大的區(qū)段可以得到比較大的變形，因此能有效地彌補門扇與止口之間的間隙誤差。第二道密封條是用帶鋼芯的空心壓縮形密封膠條，它是由起密封作用的海綿部分和起夾緊于門框內(nèi)止口作用的夾持部分組成，該密封條具有的非線性彈性特性使關(guān)門時消耗的能量小而且密封效果好。
圖3.9 改進型密封結(jié)構(gòu)
這種結(jié)構(gòu)不僅制作工藝簡單、成本低廉，而且密封效果好，裝配以后門扇與門框之間僅留下一條狹小的縫隙，車門與車身曲線完全吻合，表面渾然一 體。目前已越來越廣泛地應(yīng)用于各種客車上。
3.4.3密封結(jié)構(gòu)選定
本車采用了改進型大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu)，丹陽市鵬凌塑業(yè)有限公司生產(chǎn)的PB022型密封膠條，如下圖所示：
3.5外擺式乘客門的制作
3.5.1制作工藝
乘客門門扇由門扇骨架，內(nèi)外蒙皮組成，門骨架一般采用異型截面的型材以簡化制作工藝。另外由于門扇需要安裝密封膠條，因此四周邊骨架零件常采用帶有止口的型材。為了減輕門扇的重量，以利于門泵的工作。門扇通常采用鋁型材和鋁板制作。
由于外擺式乘客門關(guān)閉時與車身貼合，因此車身曲線要體現(xiàn)在門扇上以及與其相關(guān)的門骨架零件上， 門骨架零件壓制彎形后，與其他構(gòu)件一起在門骨架組焊模上組焊。門扇內(nèi)外蒙皮采用1mm鋁板制作，直接按蒙皮展開尺寸下料，然后在胚料上切割出門窗孔、門鎖孔，最后沿骨架止口包邊制作成形。 經(jīng)過內(nèi)外蒙皮與骨架組裝工藝后，裝配安裝密封膠條的鋁型材，轉(zhuǎn)配完工的乘客門門扇的質(zhì)量檢驗項目主要有
1、 蒙皮與骨架貼合，不得有鼓動聲。
2、 外形曲線用樣板檢驗，不貼合間隙不大于1mm。
3.5.2預(yù)裝與調(diào)試
在車身進行噴涂工序之前，對乘客門進行預(yù)裝調(diào)試，以確定門驅(qū)動支撐機構(gòu)的位置，同時，檢驗車門在車身上的安裝的狀況。外擺門預(yù)裝調(diào)試的工藝流程為：
門泵安裝——支座預(yù)裝——支臂與轉(zhuǎn)軸組合——轉(zhuǎn)軸合件預(yù)裝——門扇預(yù)裝——調(diào)試——修整——檢驗。
第四章 行李倉門設(shè)計
4.1行李倉門結(jié)構(gòu)組成
行李倉門有倉門骨架，蒙皮，鉸鏈，門鎖，空氣彈簧支撐桿等組成。
4.2零部件選型
4.2.1鎖 具 的 選 擇
一 是 看 具 體 倉 門 的 長 度 及 密 封 形式，二是與整車協(xié)調(diào)。 如整車以曲線表達(dá)豐滿圓潤為主，則選用橢圓形或圓形鎖，如整車以方形表達(dá)沉穩(wěn)大方為主，則選用方形鎖。 顏色符合整車審美觀 念，或黑或白或尼龍或鍍鉻等。 鎖具在安裝過程中應(yīng)轉(zhuǎn) 動 靈 活，安 裝 方 便，使 用 可 靠，盡 量 統(tǒng) 一 鎖 芯。 在設(shè)計圖紙時應(yīng)事先和鎖廠聯(lián)系，選用什么鎖，什么安裝方式，取得鎖具的具體尺寸及安裝方法后在電腦上校核，正式投入生產(chǎn)之前應(yīng)給鎖廠所需鎖桿 長度等有關(guān) 數(shù) 據(jù)，使 鎖 廠 供 給 的 鎖 桿 適 度，方 便 安 裝。 另外，不同車的鎖的鎖碰長 度有可能不同，最好事先確定，以減輕工作量，加快 生產(chǎn)進度。 對于鎖的基本要求是打開、關(guān)閉時門鎖裝置具有對車門的導(dǎo)向和定位作用（不僅在開門方 向，而且上下也要定位），當(dāng)車門處于全鎖緊狀態(tài)時，車門鎖能經(jīng)受一定的縱向載荷、橫向載荷和沖擊慣性力的作用，從而不因汽車碰撞、翻車、顛簸而使門 鎖失靈。 門鎖應(yīng)具有兩檔鎖緊位置，全鎖緊和半鎖 緊，以防止汽車行駛時車門突然打開，起安全保險作 用。 現(xiàn)在客車類的鎖具品種比較單一，可以借鑒轎車鎖具多種多樣的型式。 還有一些附加功能可以讓鎖廠供給，如倉門鎖帶有自動報警裝置等，也可以算 得上是整車的一個亮點。 有時鎖的選用還會影響到車門的整體結(jié)構(gòu)。
本倉門選鎖如圖4.2：
圖4.2
為上海安達(dá)鎖廠生產(chǎn)的安全牌108C型倉門鎖。
4.2.2氣彈簧支撐機構(gòu)
空氣彈簧的公稱力應(yīng)根據(jù)門的材質(zhì)來選取，奇彈簧的伸長量及總長應(yīng)根據(jù)所選的鉸鏈確定適當(dāng)值，滿足舉升高度、自鎖、開關(guān)倉門力適當(dāng)?shù)纫?。一般來說，在門打開15·-30·左右時，門就要自動開始舉升，到伸長2/3左右時，到達(dá)氣彈簧的液力阻尼段，緩慢升到最高點。用AUTOCAD校驗普通鉸鏈即可。校完氣彈簧總長及伸長量之后，還要注意校核出來的氣彈簧能否生產(chǎn) 得出來，因為校核的只是一個理論值。 一般來說，伸 長量*2+（廠家給定的一個長度）≤ 氣彈簧總長（廠家給定的一個長度是指氣彈簧完全壓縮后伸出桿與 導(dǎo)向桿之間的最小距離，廠家不同，距離不同，技術(shù)水平越高，這個數(shù)值就越小）。舉個例子來說，如果校核一個側(cè)倉門所需氣彈簧的參數(shù)為YQ10/20-200-450-***N，假如廠家給定的長度為120mm，根據(jù)公式：200*2+120=520〉450，那么這個氣彈簧是做不出來的，需要進一步校核。
圖4.3
氣彈簧公稱力可由門的重力轉(zhuǎn)矩和氣彈簧的上 升轉(zhuǎn)矩的平衡求解出來。 活塞桿直徑和缸筒外徑的 選用：當(dāng)公稱力小于400N 時，選用F8/F18；當(dāng)公稱力大于400N、小于650N時，選用F10/F22；當(dāng)公稱力大于650N、小于1200N時，選用F14/F28。氣彈簧上支座的固定位置和下支座的高度也要注意，盡可能地讓氣彈簧保持在豎直線上，不要在水 平方向上有大的距離，如果那樣橫向分力會過大，將 導(dǎo)致門體表面出現(xiàn)漆痕，甚至油漆掉裂等情況。 在 門關(guān)上后，氣彈簧的下支點應(yīng)在上支點以外，這樣才 會產(chǎn)生自鎖力，避免門自開隱患，距離也不要太大，大了門難開啟。另 外，當(dāng) 一 個 企 業(yè) 生 產(chǎn) 的 車 輛 類 型 較多，而所用鉸鏈的類型不多時，要考慮氣彈簧的通用性。 相同的鉸鏈其實所選用氣彈簧的伸長量是差不多的，能借用的就借用，樣方便生產(chǎn)和采購。本倉門氣彈簧撐桿選用江蘇省江都市新萬達(dá)氣動件有限公司產(chǎn)品，其技術(shù)參數(shù)如下：
型號
活塞桿徑
mm
中心距范圍
mm
行程范圍
mm
舉力范圍
kgf
QD25B
φ14
600-900
220-350
70-150
表4.1
4.3鉸鏈設(shè)計
客車倉門鉸鏈機構(gòu)有合葉式，彎臂式、組合式、滑槽式、平移式、及平擺四連桿式等。
常用的倉門鉸鏈為合頁式鉸鏈機構(gòu)，隨著整個汽車工業(yè)的發(fā)展，這幾年大客車的發(fā)展突飛猛進，倉門鉸鏈在原先簡單的合頁式機構(gòu)的設(shè)計思路上由了較大的改進，廣泛的采用了不銹鋼薄板合頁式鉸鏈，組合式鉸鏈、平擺四連桿式機構(gòu)和橡膠鉸鏈等，以適應(yīng)高檔客車的要求。
本倉門選用組合式鉸鏈，如圖4.4 所示：
圖4.4 1.上固定板 2.中間鉸鏈 3.下固定板
倉門開啟時，門體先繞下轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，然后繞上轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，可增加門的開啟角度。由于開啟過程中門向鉸鏈槽中旋轉(zhuǎn)，故門不會與門框發(fā)生干涉，同時，這種鉸鏈可安裝于倉體上方骨架內(nèi)，安裝空間要求很小。
注意事項：
1、 可選用三種結(jié)構(gòu)成形鉸鏈:鑄鋼結(jié)構(gòu)、鋼板沖壓結(jié)構(gòu)和焊接結(jié)構(gòu)，最好采用鑄鋼結(jié)構(gòu)。
2、 中間鉸鏈的旋轉(zhuǎn)角度應(yīng)小于90·。
設(shè)計評價分析
畢業(yè)設(shè)計作為我們大學(xué)生涯中離校前最后一次較系統(tǒng)的整體學(xué)習(xí)，使我們把四年來所學(xué)的基礎(chǔ)課知識及專業(yè)課知識系統(tǒng)地貫穿起來，做了一次全面的總復(fù)習(xí)。同時還使我們把從理論上所學(xué)的知識和實踐結(jié)合起來。整個設(shè)計過程，我獲得了寶貴的經(jīng)驗，為我以后的工作和學(xué)習(xí)積累了寶貴的經(jīng)驗。
在兩個月的設(shè)計過程中，我深深體會到了作為一名合格的設(shè)計人員應(yīng)該具備的基本素質(zhì)，那就是工作要一絲不茍，能吃苦耐勞，責(zé)任心強，還要有團隊合作的精神。要有大局觀，把握設(shè)計中可能出現(xiàn)錯誤的每一個細(xì)節(jié)。要有克服困難的勇氣和決心，因為設(shè)計過程是一個不斷完善的過程，我們必須在滿足一定技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上使其更加完善以達(dá)到最優(yōu)設(shè)計。
客車車門總成的設(shè)計細(xì)節(jié)多，需要考慮到設(shè)計對象的實用性和制造工藝問題。保證設(shè)計產(chǎn)品的實用性和加工制造的可行性。對中型客車外擺門的設(shè)計來說，運動機構(gòu)的設(shè)計和門扇的密封是其設(shè)計的重點和難點，在參考了大量的資料后，本文給出了較為合理的布置方案。解決了平行四連桿機構(gòu)門扇和門框間隙過大密封困難的問題。在眾多形式密封機構(gòu)中選擇了較為合理的密封方案。對行李倉門鉸鏈和空氣彈簧支撐桿做出了合理的設(shè)計。
本設(shè)計過程的難點是門總成的機構(gòu)設(shè)計，這期間我查閱了大量的資料，研究了各種方案，實地觀察了多種客車外擺門、行李倉門的結(jié)構(gòu)和特點，反復(fù)計算、畫草圖，做了大量的工作后終于確定了現(xiàn)在的設(shè)計方案。畫圖紙時，由于用AUTOCAD作為設(shè)計軟件，在二維平面上的表現(xiàn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如三維圖，這又需要做許多細(xì)致的剖面圖，而花費的心血也有了回報，整個圖紙看起來更加細(xì)膩精確，所有細(xì)節(jié)一目了然，讀圖更容易了。
設(shè)計結(jié)束后，發(fā)現(xiàn)其實在設(shè)計過程中走了很多彎路，一些本來可以很容易就解決的問題，反而花了好多功夫才解決。還有一些在前期遇到的小錯誤，沒有及時的發(fā)現(xiàn)，結(jié)果給后面的工作造成了很大的困難。這些都是在以后的工作和學(xué)習(xí)中需要加以注意和改進的地方。
致 謝
在本設(shè)計的過程中，得到了老師和同學(xué)的大力支持與幫助，在此深表感謝。劉昌利同學(xué)對我的幫助也是我能順利完成本設(shè)計的重要支持，特別是郭應(yīng)時老師給了我極大的指導(dǎo)和幫助。他認(rèn)真地為我輔導(dǎo)并不斷地糾正我設(shè)計中的錯誤和存在的問題。我已深深感受到我們敬愛的老師對我們認(rèn)真負(fù)責(zé)的高度責(zé)任心。在此請允許學(xué)生向您一并表示深深的感謝。
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