GD1031輕型貨車設(shè)計—總體設(shè)計

GD1031輕型貨車設(shè)計—總體設(shè)計,gd1031,輕型,貨車,設(shè)計,總體,整體 汽車總體設(shè)計 1. 概述 汽車性能的優(yōu)劣取決于組成汽車的各部件的性能，還取決于汽車各部件的協(xié)調(diào)和配合，取決于總體布置；總體設(shè)計水平的高低對汽車的設(shè)計質(zhì)量、使用性能和產(chǎn)品的生命力起決定性的影響。 汽車是一個系統(tǒng)，這是基于汽車只有如下屬性而具備組成系統(tǒng)的條件： 汽車是由多個要素（子系統(tǒng)及連接零件）組成的整體，每個要素對整體的行為有影響； 組成汽車的各要素對整體行為的影響不是獨立的； 汽車的行為不是組成它的任何要素所能具有的。 1.1 整車總布置設(shè)計的任務(wù) (1) 從技術(shù)先進性、生產(chǎn)合理性和使用要求出發(fā)，正確選擇性能指標(biāo)、質(zhì)量和主要尺寸參數(shù)，提出總體設(shè)計方案，為各部件設(shè)計提供整車參數(shù)和設(shè)計要求； (2) 對各部件進行合理布置和運動校核； (3) 對整車性能進行計算和控制，保證汽車主要性能指標(biāo)實現(xiàn)； (4) 協(xié)調(diào)好整車與總成之間的匹配關(guān)系，配合總成完成布置設(shè)計，使整車的性能、可靠性達到設(shè)計要求。 1.2 設(shè)計原則、目標(biāo) （1） 汽車的選型應(yīng)根據(jù)汽車型譜、市場需求、產(chǎn)品的技術(shù)發(fā)展趨勢和企業(yè)的產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃進行。 （2）選型應(yīng)在對同類型產(chǎn)品進行深入的市場調(diào)查、使用調(diào)查、生產(chǎn)工藝調(diào)查、樣車結(jié)構(gòu)分析與性能分析及全面的技術(shù)、進行分析的基礎(chǔ)上進行 （3）應(yīng)從已有的基礎(chǔ)出發(fā)，對原有車型和引進的樣車進行分析比較，繼承優(yōu)點，消除缺陷，采用已有且成熟可靠的先進技術(shù)與結(jié)構(gòu)，開發(fā)新車型。 （4）涉及應(yīng)遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、法規(guī)、法律，不得侵犯他人專利。 （5）力求零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化。 1.3汽車設(shè)計過程 (1)調(diào)查研究與初始決策：選定設(shè)計目標(biāo)，并制定產(chǎn)品設(shè)計工作及方針原則。 (2)總體方案設(shè)計：根據(jù)所選定的目標(biāo)及對開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、設(shè)計原則等主導(dǎo)思想提出整車設(shè)想，即概念設(shè)計 (3)繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)與性能以及各總成的基本形式。 (4)車身造型設(shè)計及繪制車身布置圖：繪制不同外形、不同色彩的車身外形圖；制作相應(yīng)的造型的1：5整車模型；從中選優(yōu)后，再制作1：5或1：1的精確模型。 (5) 編寫設(shè)計任務(wù)書； (6) 汽車總布置設(shè)計； (7) 總成設(shè)計； (8) 試制、試驗、定型。 2. 整車型式的選擇 根據(jù)設(shè)計原則，目標(biāo)和用戶的需求特點，整車設(shè)計人員要提出被開發(fā)車型的整車型式方案，主要包括以下幾部分： (1)發(fā)動機的種類和型式； (2)軸數(shù)和驅(qū)動型式； (3)車頭和駕駛室的型式及與發(fā)動機、前軸(輪)的位置關(guān)系； (4)輪胎的選擇。 2.1發(fā)動機的種類和型式 對于發(fā)動機的種類和型式，在現(xiàn)代汽車上主要選用汽油機和柴油機，燃用其它燃料或其它種類的發(fā)動機，可根據(jù)車型的需要進行選取。 發(fā)動機的型式有直列式、V型和對置式等。冷卻方式有水冷和風(fēng)冷。 因此要根據(jù)具體車型的使用條件和布置上的結(jié)構(gòu)需要，而選擇不同種類和型式的發(fā)動機。 2.2汽車的軸數(shù)和驅(qū)動型式 不同類型的汽車有不同的軸數(shù)和驅(qū)動型式，這主要根據(jù)使用條件、用途、工廠的生產(chǎn)條件、制造成本及公路的軸荷限值等因素進行選擇。 最常用的是兩軸、后驅(qū)動4×2式汽車，其中轎車還可以采用4×2前驅(qū)動式結(jié)構(gòu)。對于一般總重小于 19t的汽車，都采用4×2后驅(qū)動的布置型式(前驅(qū)動的轎車除外)， 對于汽車單軸的負(fù)荷增加，以致于超過公路、橋梁所規(guī)定的承載限值，一般采用增加汽車軸數(shù)的辦法來減少單軸的負(fù)荷，如果想增加驅(qū)動能力，提高越野通過性能，可以增加前驅(qū)動型式的結(jié)構(gòu)，同時也可提高載重量。 2.3車頭、駕駛室的型式 車頭、駕駛室的型式是汽車的最主要的型式之一。其選擇主要決定于用戶的要求、安全性、維修保養(yǎng)的方便性和生產(chǎn)條件等因素。車頭的型式如長頭、平頭、凸頭等都各有其優(yōu)缺點。 車頭、駕駛室與發(fā)動機，前軸(前輪胎)的布置位置，也可組成不同的布置結(jié)構(gòu)，形成不同風(fēng)格的整車外形，使軸荷分配、軸距、轉(zhuǎn)彎直徑等發(fā)生變化。對使用、性能也有一定的影響 2.4輪胎的選擇 輪胎在總體設(shè)計開始階段就應(yīng)選定，而選擇的依據(jù)是車型、使用條件、輪胎的靜負(fù)荷、輪胎的額定負(fù)荷以及汽車的行駛速度。當(dāng)然還應(yīng)考慮與動力—傳動系參數(shù)的匹配以及對整車尺寸參數(shù)的影響。 我國各種汽車的輪胎和輪輞的規(guī)格及其額定負(fù)荷可查相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)。 3.汽車主要參數(shù)的選擇 總布置設(shè)計人員應(yīng)初步確定以下各種參數(shù)，作為整車和總成的原始數(shù)據(jù)和工作目標(biāo)。在整車的方案(車頭、駕駛室的型式、發(fā)動機的種類，整車初步的外廓尺寸、主要布置參數(shù)和布置草圖)初步確定之后，整車設(shè)計人員通過圖面工作和計算、初步確定如下目標(biāo)參數(shù)： (1) 汽車主要尺寸參數(shù) (2) 汽車質(zhì)量參數(shù) (3) 主要性能參數(shù) (4) 汽車的機動性參數(shù) (5)估算發(fā)動機的最大功率、最大扭矩及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。 (6)變速器的頭檔速比和檔位數(shù)，和驅(qū)動橋的主減速比。 3.1主要尺寸參數(shù)的選擇 通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進而確定整車各有關(guān)的(布置)尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計提供原始數(shù)據(jù)。 確定車頭，駕駛室的型式，以及同發(fā)動機、前軸(輪)的相互布置關(guān)系后，繪制布置總布置草圖，并在此基礎(chǔ)上布置各大總成。 完成整車總布置草圖后，整車的外廓尺寸及相關(guān)的布置尺寸參數(shù)已基本確定，然后進行質(zhì)量參數(shù)的計算。 計算質(zhì)量參數(shù)前，要列出各大總成的質(zhì)量，再定出空載和滿載時各總成的質(zhì)心至前軸和地面的距離，最后計算出空載和滿載時的軸荷分配和質(zhì)心至前軸、地面的距離。 通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進而確定整車各有關(guān)的(布置)尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計提供原始數(shù)據(jù)。 在繪制整車總布置草圖時，可以參考同類車型的相關(guān)總成的外廓尺寸和質(zhì)量，按本車的總布置需要，進行總布置草圖的繪制。初步確定主要布置尺寸和進行質(zhì)量參數(shù)的計算。 汽車的主要尺寸參數(shù)包括軸距、輪距、總長、總寬、總高、前懸、后懸、接近角、離去角、最小離地間隙等。 圖3.1 汽車的主要尺寸參數(shù) 3.2整車質(zhì)量參數(shù)估算 在整車設(shè)計方案確立后，總布置設(shè)計草圖初步完成的情況下，應(yīng)首先對整車質(zhì)量參數(shù)(包括：空載狀態(tài)下的整車整備質(zhì)量、軸荷分配、質(zhì)心高度；滿載狀態(tài)下的整車最大總質(zhì)量、軸荷分配以及非懸架質(zhì)量等)進行估算，為整車性能計算和總成設(shè)計提供依據(jù)。 。 3.2.4整備質(zhì)量利用系數(shù) 汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)ηm0是汽車的裝載量mG與整備質(zhì)量m0之比，即 它表明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。設(shè)計新車型時在保證汽車零部件的強度、剛度及可靠性與壽命的前提下，應(yīng)力求減輕其質(zhì)量，增大這一系數(shù)值。 3.2.5軸荷分配 汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計時應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。 3.3主要性能參數(shù)的選擇 3.3.1動力性參數(shù) 汽車的動力性參數(shù)主要有最高車速、加速時間、汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。 3.3.1.3最高車速Vmax 選擇時應(yīng)考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。 3.3.1.4汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩 這兩個參數(shù)分別表示發(fā)動機最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比。比功率是評價汽車動力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的比牽引力或牽引能力。在比較各國車型的比功率時，應(yīng)考慮到各國內(nèi)燃機功率測定標(biāo)準(zhǔn)的差異。 3.3.1.5汽車的加速時間 汽車由起步并換檔加速到一定車速Va的時間，稱為“0—Va的換檔加速時間”；而在直接檔下由車速為20km／h加速到某一車速Va (km／h)的時間，稱為"20—Va的直接檔加速時間”，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標(biāo)。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離(例如0—400m，0—500m，0—1000m)所花費的時間來衡量汽車的加速性能的。 3.3.2燃料經(jīng)濟性參數(shù) 汽車在良好的水平硬路面上以直接檔滿載等速行駛100 km時的最低燃料消耗量Q(L／100km)，稱為汽車的“百公里最低燃料消耗量”，是汽車的燃料經(jīng)濟性常用的評價指標(biāo)。它也是滿載的汽車在良好的硬路面上用直接檔以經(jīng)濟車速等速行駛時的百公里耗油量。 單位汽車總質(zhì)量的百公里最低燃料消耗量，又稱為汽車的“單位燃料消耗量” (L／(100km·t))。在新車設(shè)計時，其燃料經(jīng)濟性可參考總質(zhì)量相近的同類車型的百公里耗油量或單位燃料消耗量來估算。 3.3.3機動性參數(shù) 最小轉(zhuǎn)彎直徑是指當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調(diào)頭的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，并應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)特點及軸距等尺寸選取。 3.3.4操縱穩(wěn)定性參數(shù) 操縱穩(wěn)定性參數(shù)參數(shù)有： (1) 轉(zhuǎn)向特性參數(shù)； 由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角。其角度差為正、負(fù)、零時使汽車分別獲得“不足轉(zhuǎn)向”、“過度轉(zhuǎn)向”和“中性轉(zhuǎn)向”等特性。 (2) 車身側(cè)傾角； 汽車以0.4g的向心加速度作勻速圓周運動時的車身側(cè)傾角應(yīng)在3°之內(nèi)，在大不超過7°。 (3) 制動點頭角； 汽車以0.4g的減速度制動時的車身點頭角應(yīng)不大于1.5°。 3.3.5行駛平順性參數(shù) 行駛平順性通常用車身振動參數(shù)來評價。在總體設(shè)計時，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻或靜撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設(shè)計要求。 3.3.6制動性參數(shù) 常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計指標(biāo)和評價參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時由踩制動踏板起到完全停車的距離。 3.3.7通過性參數(shù) 4.發(fā)動機選型 4.1發(fā)動機基本形式的選擇 在汽車發(fā)動機基本型式的選擇中首先應(yīng)確定的是采用汽油機還是柴油機，其次是氣缸的排列型式和發(fā)動機的冷卻方式。 按氣缸排列型式，發(fā)動機又有直列、水平對置和V型等區(qū)別。4L以下的汽油機多采用直列式，V型發(fā)動機相對于直列式有許多優(yōu)點，對于長度受到限制的車輛來說，適宜于這類車輛的總體布置，水平對置雙缸發(fā)動機在微型汽車上得到應(yīng)用。 按冷卻方式，發(fā)動機又有水冷式和風(fēng)冷式之分。。絕大多數(shù)的汽車都采用了水冷發(fā)動機。但其冷卻性能受氣溫影響顯著。風(fēng)冷發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)簡單，維修簡便；安裝小排量發(fā)動機的微型汽車上得到應(yīng)用，在其他類型的汽車上應(yīng)用不多。 4.2主要性能指標(biāo)的選擇 4.2.1發(fā)動機最大功率Pe max及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速np 發(fā)動機功率愈大則汽車的動力性愈好，但功率過大會使發(fā)動機功率利用率降低，燃料經(jīng)濟性下降，動力傳動系的質(zhì)量也要加大。因此，應(yīng)合理地選擇發(fā)動機功率。 設(shè)計初可參考同類型、同級別且動力性相近的汽車的比功率進行Pe max的估算或選取。 4.2.2發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Te max及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速nm 當(dāng)發(fā)動機最大功率和其相應(yīng)轉(zhuǎn)速確定后，可通過公式確定發(fā)動機的最大扭矩。 在選取發(fā)動機最大扭矩點的轉(zhuǎn)速時，一般希望該轉(zhuǎn)速與最大功率點的轉(zhuǎn)速有一定的比例關(guān)系，即保證（轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)）在1.4—2.0之間， 4.2.3發(fā)動機適應(yīng)性系數(shù)φ 發(fā)動機適應(yīng)性系數(shù)Φ是轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)與轉(zhuǎn)速適應(yīng)系數(shù)的乘積。它表明發(fā)動機適應(yīng)汽車行駛工況的程度。 4.3傳動系參數(shù)的選擇 4.3.1最小傳動比的選擇 整車傳動系最小傳動比的選擇，可根據(jù)最高車速及其功率平衡圖來確定。 4.3.2最大傳動比的選擇 最大傳動比為變速器的頭檔速比與主減速比的乘積。該速比主要是用于汽車爬坡或道路條件很差（阻力大）的情況下（此時空氣阻力可以不計）汽車仍能行駛。 4.3.3變速器檔位數(shù)的選擇 變速器檔位數(shù)的多少，要根據(jù)汽車的類型，使用條件和性能要求及最高檔和最低檔的速比范圍大小而定。 5.總布置圖的繪制 在總成進行方案布置和設(shè)計計算的同時，要進行整車總體布置的有關(guān)計算(參數(shù)確定和性能計算)工作，并要在整車方案布置草圖及各總成匹配布置的基礎(chǔ)上正式繪制和布置整車總布置圖。 整車總布置圖包括側(cè)視圖、俯視圖、前視圖和必要的斷面布置圖、局部布置圖。 5.1整車布置的基準(zhǔn)線——零線的確定 汽車在滿載狀態(tài)下，確定整車的零線(三維坐標(biāo)面的交線)、正負(fù)方向及標(biāo)注方式。 (1)整車在滿載狀態(tài)、車頭向左來確定整車的坐標(biāo)線。 (2)在新車設(shè)計時，整車的坐標(biāo)線確定后，車身(車頭、駕駛室)、車架的坐標(biāo)線也確定了，三者是統(tǒng)一的。 整車零線的畫法上述的、、三條線，統(tǒng)稱為三個方向的零線。 在繪制總布置圖時，先確定零線的位置。是從側(cè)視圖上開始，俯視圖和前視圖坐標(biāo)線的畫法可照此法處理，但須保證X、Y、Z三個坐標(biāo)線互相垂直。 地面線可暫時不畫，待前、后輪中心至車架上表面距離確定后，再以前、后輪中心為圓心，以車輪靜力半徑為半徑，分別畫兩個圓弧，則兩圓弧的切線即為地干線。 圖5.1 整車總布置圖坐標(biāo)系 5.2確定車輪中心至車架上表面——零線的最小布置距離最早 5.2.1后輪中心至車架上表面——零線的距離 在前輪不驅(qū)動，僅后輪驅(qū)動的汽車上，前、后車輪中心至車架上表面——零線的最小布置距離取決于后驅(qū)動橋處在滿載狀態(tài)下的布置尺寸。參見圖5.2， 圖5.2 后輪中心至車架上表面——零線的距離 5.2.2 前輪中心至車架上表面——零線的距離 前輪中心至車架上表面——零線的距離，一般均小于后輪中心至零線的距離，使汽車在行駛時貨物不會向后移。前輪中心至車架上表面——零線的距離能小于后輪處，見圖5.3， 圖5.3 前輪中心至車架上表面——零線的距離 5.2.3前驅(qū)動輪中心至車架上表面——零線的距離 如果汽車前后輪均能驅(qū)動時，則前后輪中心至零線的最小布置距離取決于前驅(qū)動輪處在滿載狀態(tài)下的布置尺寸。一旦該距離確定后，根據(jù)角就可確定后輪中心至零線的距離。 5.3前軸落差的確定 當(dāng)前輪中心確定后，根據(jù)選定的車輪外傾角定出主銷中心的高度位置，然后選一合理的前軸落差值(前簧座上表面至主銷中心的距離)，在工藝允許的情況下盡量取大些， 5.4發(fā)動機及傳動系的布置 根據(jù)總布置草圖中所確定的發(fā)動機、前軸及前輪的相互位置關(guān)系、發(fā)動機總成、散熱器總成、車頭駕駛室總成的外形圖，一起在總布置圖中進行細化、準(zhǔn)確定位，最后確定其坐標(biāo)位置。 5.5車頭、駕駛室的布置 在發(fā)動機與車架、前軸、前輪布置關(guān)系確定后，即可布置車頭、駕駛室，在總成設(shè)計階段，對其關(guān)系進行協(xié)調(diào)。因此在這僅對其相互位置關(guān)系進行最后布置上的確認(rèn)和坐標(biāo)、尺寸的確定。 5.6傳動軸的布置 當(dāng)發(fā)動機、離合器及變速器這一動力傳動總成和后驅(qū)動橋的位置確定后，則可布置萬向節(jié)與傳動軸。 下圖給出了一根傳動軸兩端裝有萬向節(jié)這種最簡單的萬向節(jié)傳動的兩種布置應(yīng)使萬向節(jié)傳動兩端的夾角盡量相等，其數(shù)值在汽車滿載靜止時不應(yīng)大于4o，最大應(yīng)超過7o。 圖5.4 萬向節(jié)傳動的兩種布置方案 （a)U型布置；(b)Z型布置 5.7懸架的布置 以載貨車的板簧為主，介紹布置上的要求。 前板簧的布置要保證主銷后傾角的要求，同時也有利于產(chǎn)生不足轉(zhuǎn)向。 板簧的支架應(yīng)盡量減少懸臂的長度，后板簧的布置應(yīng)做到前低后高，亦可獲得不足轉(zhuǎn)向。減振器應(yīng)盡量布置成垂直狀態(tài)。前懸架采用獨立懸架時，要注意導(dǎo)向機構(gòu)的運動對前輪定位角、輪距變化的影響及布置上的抗點頭角的作用，拆裝油底殼的方便性等。 5.8車架總成外形及其橫梁的布置 先確定車架縱梁的斷面(膠板)高度，車架縱粱的外形，對于一般載貨汽車來講，前后軸之間的車架縱梁的斷面高度為最大值，而在前、后軸附近及前、后端的斷面高度均可變小， 車架前部的變斷面，除要保證足夠的強度和剛度外，形狀的變化及選擇，要考慮布置上的需要和沖壓的工藝性， 車架總成外寬的確定 對車架總成的外寬，其前、中、后部不等，主要取決于布置上的需要。前部外寬取決于發(fā)動機的外寬及懸置結(jié)構(gòu)的布置、散熱器的尺寸及懸置、前輪距、前輪胎的型號及車輪最大轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向縱拉桿和減振器的布置、前懸架的結(jié)構(gòu)型式和布置位置等因素。后部車架的外寬取決于后懸架的結(jié)構(gòu)、尺寸、布置及后輪胎(特別是雙胎)的型號、布置尺寸、整車外寬。車架中部的外寬主要考慮國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，及前、后部寬度的差值的大小和過渡區(qū)的工藝性等， 5.9轉(zhuǎn)向系的布置 轉(zhuǎn)向系布置的關(guān)鍵要保證轉(zhuǎn)向傳動裝置及拉桿系統(tǒng)有足夠的剛度和較小的傳動比變化量。 轉(zhuǎn)向機及轉(zhuǎn)向柱的固定要牢靠，角度及轉(zhuǎn)向盤的高度位置應(yīng)保證駕駛員操作靈便， 拉桿必須有足夠的剛度，特別是彎拉桿，要保證沒有彈性變形。 在縱置板簧的布置中，轉(zhuǎn)向垂臂的球頭中心應(yīng)與板簧的跳動中心重合或接近，上節(jié)臂的球頭中心應(yīng)與主片的高度相差 轉(zhuǎn)向盤的高度、轉(zhuǎn)向柱的角度固定方式等可與車身總布置共同商定， 5.10制動系統(tǒng)的布置 行車制動必須采用雙回路或多回路系統(tǒng)，當(dāng)部分管路失效后，其余部分仍有至少30％的制動效能。 整車設(shè)計人員要與總成設(shè)計人員共同商定，選擇行車和駐車制動器的方案、制動操縱方式及驅(qū)動機構(gòu)的型式、結(jié)構(gòu)和布置。 5.11進、排氣系統(tǒng)的布置 進氣與排氣系統(tǒng)方案的選擇及布置的合理性，對整車的性能、可靠性、排放和振動噪聲等有影響。 一般長頭車的空氣濾清器放在發(fā)動機罩內(nèi)，但平頭車或重型車的空氣濾清器(空氣濾清器較大)都放在車身(頭)的外面，對于長頭重型車，由于空濾器較大，也可放在車頭側(cè)面。 排氣系的布置要保證發(fā)動機排氣暢通，阻力小(排氣制動系統(tǒng)除外)，同時要盡量減少噪聲和振動，排氣口要朝左或右，不許朝向人行道。 消聲器進氣管應(yīng)盡量與動力總成固定在一起，以減少振動干涉。排氣系統(tǒng)在整車(車架)上要用軟墊進行支承和固定，以減少管道各接口處的振動和干涉。 5.12操縱系統(tǒng)的布置 轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的布置前面已經(jīng)論述，這里僅對踏板(離合器、制動、油門)裝置、變速操縱，駐車制動裝置等進行論述。 所有踏板和操縱手柄位置都應(yīng)按人體工程學(xué)的要求進行布置，可以在1:1的內(nèi)模型中進行布置。 5.13車箱的布置 根據(jù)車型所確定的載重量、有利于系列化和通用化。 車箱前板及保險架離駕駛室后圍或相關(guān)部件的間隙應(yīng)不小于40mm。 保險架的高度應(yīng)超出駕駛室頂部70mm～lOOmm。 車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于200mm，以便減輕車架的質(zhì)量。 6. 運動校核 6.1 轉(zhuǎn)向輪跳動圖 目載貨汽車大多數(shù)采用非獨立懸架的結(jié)構(gòu)，應(yīng)對其進行運動校核。采用非獨立懸架的前橋(軸)相對于車架、車身上下跳動，其跳動受懸架和縱拉桿的限制。而且在車橋(軸)和車架之間均裝有緩沖塊，對車橋(軸)的跳動進行限制。在進行運動校核時，首先要確定前橋的跳動極限位置，一側(cè)車輪在平地上或過坑而暫時懸空，而另一側(cè)車輪遇到路面凸起，使前軸傾斜。 6.4 轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào) 目的：檢查轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機構(gòu)的運動是否協(xié)調(diào)，以及校核轉(zhuǎn)向傳動的零件在轉(zhuǎn)向和懸架變形時是否會與其它零件相碰。 圖6.4懸架與轉(zhuǎn)向的運動校核圖