道路聲屏障計算機輔助設(shè)計【含程序及1張CAD圖】

道路聲屏障計算機輔助設(shè)計【含程序及1張CAD圖】【需要咨詢購買全套設(shè)計請加QQ1459919609】圖紙預(yù)覽詳情如下： 附錄一 可調(diào)諧聲晶體輔助吸聲體摘要本文著重對可調(diào)諧聲晶體輔助吸聲體的吸聲特性進行了實驗研究。用單個和多個局部缺陷元件替換聲波晶體單元。構(gòu)建了九片亥姆霍茲諧振器一三排成方形 3x3 的諧振器單元吸聲結(jié)構(gòu)模型。單個和多個亥姆霍茲共振器的影響操作對其吸聲系數(shù)的影響。實驗結(jié)果表明，人工缺陷處理研究開發(fā)可調(diào)諧聲晶體輔助吸聲體的可能性。聲音吸收器顯示更高的聲音聲晶體結(jié)構(gòu)中局域缺陷放置位置對幾種不同頻帶的吸收性能。2017 作者。由 Elsevier 出版公司這是 CC by-nc-nd 許可下的開放獲取文章 工程物理國際會議組委會責(zé)任評審 2016關(guān)鍵詞：聲波晶體; 局部缺陷; 吸聲器引言高性能和寬頻帶頻率吸收器的追求和需求已增加十年。已實施的各種方法和模型，即穿孔板1,2，諧振器和腔 3-5 ，膜 6-8 和使用天然和合成纖維或多孔材料 9 。大多數(shù)建議的方法有良好的性能僅在一定的短頻率范圍內(nèi)。這是非常罕見的尚未發(fā)現(xiàn)成就寬帶或全譜性能。近年來，聲學(xué)超材料的發(fā)展引起了研究者的廣泛關(guān)注。這種新材料有獨特的功能，如局部共振和負(fù)折射。為噪聲控制技術(shù)的發(fā)展提供了新的思路。聲子和聲波晶體輔助吸聲和屏障，然后顯示一個快速發(fā)展的進步。的想法已被廣泛采用，可調(diào)吸聲體以各種方式13-15發(fā)達。主要目標(biāo)是更好寬帶頻率范圍內(nèi)具有高性能的功能吸聲體。為了達到這個目的，研究人員提出許多不同方法。上述方法之一是通過操縱缺陷的聲波晶體結(jié)構(gòu)。大多數(shù)以前的作品集中在晶體放置在某個位置，或更換創(chuàng)造點缺陷 16-20 本地散射體。這個本地散射體可以是一個分裂環(huán)，球形，或圓柱形亥姆霍茲諧振器。因此，亥姆霍茲當(dāng)?shù)氐挠绊懽鳛樯⑸潴w幾何尺寸函數(shù)的聲傳播的共振缺陷分析。在本文中，聲音吸收的影響的形狀和位置的缺陷在聲晶體結(jié)構(gòu)的局部散射體。所有局部散射體是一個單自由度的圓柱形亥姆霍茲諧振器具有相同的幾何尺寸。調(diào)查具有相同幾何尺寸散射體的聲晶體輔助吸聲體的局部亥姆霍茲共振缺陷研究者的顯著優(yōu)勢。調(diào)諧過程會更容易，因為它只依賴于數(shù)字、方向和局部缺陷位置。使用多幾何尺寸的本地散射體相比，它更簡單的相同的目的在局部缺陷可能有不同的諧振頻率。1.研究對象 聲波晶體模型是由圓柱形 PVC 12 毫米和直徑分別為 60 毫米和高度。九散射件連接到一對激光加工 2 毫米厚度丙烯酸幀兩端。一個立方體的聲子晶體33 要素構(gòu)建之間的散射狹縫為 1 mm 模型。在圖中描述的結(jié)果（1D）和（1E）。為了比較分析的目的，有兩個不同的模型具有相同的幾何尺寸進行了研究。第一個模型被稱為參考模型類型，它是由九塊圓柱形亥姆霍茲諧振器與一個 2 毫米直徑的孔在管子的中間。由人工缺陷構(gòu)成散射體的第二或測試模型。創(chuàng)建此人工缺陷的一對 1 厘米長的水平切割制成的圓筒形 PVC 的主體上。兩個小切口之間的面積被輕輕壓做一個凹形缺陷。第一種類型如圖（1b）所示，底部有缺陷，而在管的中間的第二類型如圖所示（1C）。因此，第二種類型的缺陷位置類似于參考模型中的孔。圖 1.測聲波晶體單元模型，（a）。俯視圖，（b）及（c）。側(cè)視圖，（ d）及（e）。九元素的立體結(jié)構(gòu)2. 方法本研究的主要目的是開發(fā)一種新的聲學(xué)晶體輔助聲吸收體模型，使其更容易調(diào)諧方法。缺陷處理的單尺寸散射元件被認(rèn)為是評估其對聲音的影響吸收性能。由于人工缺陷不同于它的參考模型，光譜測量成為重要的是要了解如何散射腔內(nèi)部的聲壓根據(jù)局部缺陷的形狀和變化如何影響吸聲。要做到這一目的，有兩個步驟的實驗室調(diào)查進行跟隨.腔內(nèi)光譜測定通過使用對四分之一英寸 B 和 K 4187 麥克風(fēng)和 2670 預(yù)放大器。一個隨機的噪聲產(chǎn)生的發(fā)電機 K 和 K 脈沖型 3160 局域網(wǎng) XI 模型和放大之前，它是由一個輻射位于 B & K 阻抗管一端的揚聲器 4206。一個專用持有人為放置聲波晶體阻抗管相對端模型。第一麥克風(fēng)用于捕捉聲音信號的聲壓測試散射體信號的第二麥克風(fēng)時參考散射體。FFT 分析已用于計算兩個捕獲信號的光譜。第二個實驗室調(diào)查程序是吸聲測量。它是通過使用轉(zhuǎn)移基于函數(shù)的兩個麥克風(fēng)阻抗管參考標(biāo)準(zhǔn)方法 ASTM / ISO 后 e-1050 1534-2 21 。自作品的重點是在低頻范圍內(nèi)的聲音吸收，所以選擇大管的 B & K 4206。的聲音吸收系數(shù)測定的各種變化的測試和參考模型，包括缺陷的數(shù)目，聲波入射波的位置和方向。實驗室規(guī)模的原型建議的可調(diào)諧聲波晶體輔助吸聲體的建成和其性能也調(diào)查結(jié)束時的研究。這是一個腔背聲吸收體的聲晶體與建議的局部缺陷插入作為原型的空腔內(nèi)的夾雜物。由當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的商業(yè) 12 毫米厚度毛氈制造商被切斷和安裝作為吸聲層的頂層。3. 結(jié)果與討論空腔光譜是散射體內(nèi)部聲壓的波動，如圖（2）。虛線圓指示散射體與建議的第二類型的局部缺陷，而紅色填充圓是參考散射體模型。它是圖（2a）表明人工缺陷增加散射腔內(nèi)部聲壓級。它遠遠高于腔聲聲壓的參考模型的增量范圍從 5 分貝至 15 分貝的所有頻率。較高的增量高達 26 分貝發(fā)生在 2 千赫至 3 千赫之間的頻率范圍內(nèi)。圖 2.（一）.腔譜：第二類型建議散點（虛線）和參考散射體（固體）；（二）.建議的缺陷背后的連續(xù)層的參考散射體的腔譜放置在第一行的散射體。圖（2a）顯示如何建議的第二型缺陷模型可以顯著降低周圍的腔譜散射體。在這個實驗中，兩個參考類型的散射體被放置在兩個連續(xù)的層后面的測試散射體。它是顯然，在第三層的散射體具有較低的腔譜（虛線）相比，在第二層（固體）的散射體。它發(fā)生在所有頻率和減少 5 分貝至 10 分貝。它也觀察到顯著衰減發(fā)生在頻率范圍內(nèi) 8 kHz2 千赫之間.這些結(jié)果表明，亥姆霍茲局部諧振有效地發(fā)生在散射體與人工缺陷。兩在建議凹形缺陷的開口，讓更多的聲波傳播到空腔。它增加了數(shù)量振蕩質(zhì)量和空腔內(nèi)的聲壓也相應(yīng)增加。當(dāng)這發(fā)生更多的聲波能量通過亥姆霍茲局域共振機制耗散。類似的現(xiàn)象也發(fā)生在散射體與如圖（2b）所示，位于測試模型第一行的人造缺陷。聲波流經(jīng)聲波低壓力晶體模型。在這種情況下，聲波能量被亥姆霍茲局部耗散參考散射體的共振。此外，多重反射和散射體之間的耦合效應(yīng)與其周圍的空地也增加了能量耗散。由于它降低了內(nèi)部的聲壓水平第三行散射體上的空洞。這一結(jié)果與吳等發(fā)現(xiàn)聲波可以定位在缺陷。諧振頻率 22 。圖（3）中的吸聲測量結(jié)果。單一基礎(chǔ)或參考的表現(xiàn)散射體進行比較，以一個單一的第一類型和一對第二類型的缺陷。它示出在圖（3a）的散射體與建議的局部缺陷模型具有更好的性能，在 500 赫茲以上的頻率范圍內(nèi)。這些性能的增量與上文所述的振蕩質(zhì)量的增加有關(guān)。的吸聲模式轉(zhuǎn)移到較高的頻帶和另一個峰在 1,2 千赫發(fā)生作為一對第二類型的局部缺陷連接到中心位置聲波晶體模型。這種新的峰值相關(guān)聯(lián)的多個反射和耦合效應(yīng)的第二散射體與周圍的空空間，并導(dǎo)致另一個諧振頻率在約 1,2 千赫。適當(dāng)阻抗比圖中所示（3B）。同時還發(fā)現(xiàn)相同數(shù)量的第二類局部缺陷與不同位置產(chǎn)生不同的聲音吸收性能。如圖（4a）所示，聲波晶體形成中連續(xù)行局部缺陷的位置給出了一個更好的性能相比，放置在任何一個單一的行相同數(shù)量的散射體。這一現(xiàn)象解釋如下。當(dāng)散射體放置在一個單一的行中的某些位置，并由另一個散射體分沒有缺陷，聲波能量耗散的亥姆霍茲局部諧振的散射體，并與多個反射和耦合效應(yīng)如上文所述。圖 3.（一）.參考散射體模型（黑色）的吸聲比提出的缺陷：第一類型（紅色）和一對第二類型（藍色）；（b）.阻抗比不同的機制發(fā)生時，局部缺陷彼此靠近連續(xù)行。新的三痛飲交互模型散射體散射體之間的空的空間變化的耦合結(jié)構(gòu)不同的電抗從它的單排形成。這種新的耦合結(jié)構(gòu)不顯著的吸聲增量。它因為轉(zhuǎn)換和耗散為與阻抗實部相關(guān)的熱量的能量幾乎相似值。轉(zhuǎn)移到較低的頻帶的吸收性能與變化與阻抗虛部相關(guān)的結(jié)構(gòu)的電抗。隨著局部缺陷散射體的增多附加到聲波晶體模型，更多的互連段或路口周圍的空地存在。它聲子晶體模型在適當(dāng)?shù)淖杩菇葡?，電容和電感越大。?dāng)聲波傳播到局域缺陷開口時，亥姆霍茲局域共振發(fā)生的效果更為明顯當(dāng)缺陷取向角為零時或與入射聲波平行時出現(xiàn)同樣現(xiàn)象。利用有限元和遺傳方法分析了宗慶后等人（2014）的相似現(xiàn)象優(yōu)化目標(biāo) 23 算法。他們發(fā)現(xiàn)，核心內(nèi)的散射體的位置有一個明顯的效果的聲音吸收頻帶之間 0.5 千赫到 5 千赫。在當(dāng)前這項工作中，類似的效應(yīng)發(fā)生顯著從頻率600 赫茲。換言之，局部散射體與人工缺陷的位置已成為一種很有前途的可調(diào)諧聲晶體輔助吸聲器的選擇。圖 4.局部缺陷位置（a）及其取向角對入射聲波（b）的影響吸聲性能。如圖（2a）所示的腔譜的衰減，也從聲音吸收測量的整個結(jié)果顯示可調(diào)諧吸聲器發(fā)展的可能性更容易。證明了調(diào)整局部亥姆霍茲的可能性共振缺陷操作，在這項工作中提出的單幾何尺寸的散射體。圖（5）顯示了如何 cubicalsonic晶體模型包括九個散射體與第二型缺損成功增加一個感覺 basedcavity 吸聲背吸音器。一塊 12 毫米的毛氈從當(dāng)?shù)刂圃焐逃米鞅砻鎸拥奈羝鳌＿@種回收材料主要用于汽車噪聲控制應(yīng)用。由于它是由紡織工業(yè)廢料制成的，毛氈是纖維狀的聲學(xué)上僅適用于控制高頻噪聲。如圖（5）所示，它吸收不到百分之二十在低于600 赫茲的頻率范圍內(nèi)的聲波能量。提高性能的常用技術(shù)低頻段采用背腔吸聲。在這項工作中，進行了實驗與 60 毫米腔深度。吸聲系數(shù)顯著增大近五倍的初始值為 0 14 在 600 赫茲。它也具有良好的性能，在較高的頻率具有幾乎平坦的響應(yīng)與平均吸收系數(shù) 0.7。圖 5.調(diào)諧聲晶體輔助吸聲體的吸聲性能研究缺陷。附腔型吸聲體內(nèi)夾晶體模型作為一個包含在吸聲腔內(nèi)包含的聲波晶體的性能要好得多。它帶來的很好的吸聲效果。聲晶體模型的吸收特性與建議的局部缺陷如圖所示（4a）增加空腔內(nèi)的共振吸收。在同一時間，聲學(xué)特性纖維氈適當(dāng)?shù)厥┘永鄯e沖擊并增加高頻帶的吸聲性能。的聲音吸收系數(shù)增加到 0,93 在 600 赫茲?？偟膩碚f，吸收體顯示了一個完全平坦的吸收模式隨著吸收系數(shù)從 0,85 到 0,95 頻帶。這項工作表明考慮腔光譜的衰減，聲波沿空空間的傳播周圍的散射體和缺陷的形成受制于帶瞎扯。根據(jù)這一點，它需要進一步的工作和用局域缺陷模型分析聲波晶體的傳輸特性。4結(jié)論缺陷處理對聲晶體單元單元產(chǎn)生局域亥姆霍茲共振具有很好的應(yīng)用前景。它證明了通過改變位置、數(shù)目或變化方向可以實現(xiàn)亥姆霍茲局域諧振單個幾何尺寸散射體的建議缺陷開口角。它減少了生產(chǎn)的工業(yè)約束現(xiàn)實可調(diào)諧聲晶體輔助吸聲器。它也簡化了調(diào)諧的可能性和增加的聲音吸收性能.附錄二I道路聲屏障計算機輔助設(shè)計摘 要現(xiàn)如今我國城市建設(shè)迅猛，國民私家車保有量顯著提高，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國民用汽車保有量達到 7619 萬輛。隨之而來的交通噪聲污染不僅對道路沿線兩側(cè)居民的正常生活造成了相當(dāng)程度的干擾，還加劇了交通事故的發(fā)生。針對此情況，國內(nèi)外大都在道路兩側(cè)設(shè)立聲屏障來降低交通噪聲污染，雖有一定的降噪效果，但程度有限，還需進行復(fù)雜的設(shè)計計算和模擬。目前有關(guān)聲屏障設(shè)計方面的論文不少，但并沒有一套完整的設(shè)計流程，而且在對聲屏障進行計算機設(shè)計時，某一個參數(shù)的改變，往往對障板整體設(shè)計帶來很大影響。本論文針對聲屏障的設(shè)計計算，參考聲屏障聲學(xué)設(shè)計和測量規(guī)范，安排了一套切實可行的完整的設(shè)計流程，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了一款道路聲屏障計算機輔助設(shè)計的軟件。該軟件通過輸入實地測量的數(shù)據(jù)，經(jīng)預(yù)先設(shè)計好的計算方法，計算出聲屏障的各個設(shè)計參數(shù)，然后根據(jù)已算好的參數(shù)，自動生成對應(yīng)型號的聲屏障障板，供設(shè)計人員使用。通過輸入模擬數(shù)據(jù)來檢驗此軟件的運行，在數(shù)據(jù)的整體準(zhǔn)確性和聲屏障的計算機繪圖效率上來說，都較一般聲屏障的設(shè)計有顯著提升。因此，本論文不僅給設(shè)計人員帶來一套清晰完整的設(shè)計流程，而且所設(shè)計的軟件也會大幅提高制圖效率，對聲屏障的設(shè)計會有較大程度的提高。關(guān)鍵詞： 噪聲 聲屏障 計算機輔助設(shè)計IIABSTRACTWith the acceleration of urban construction and the improvement of per capita income, the number of private car ownership has increased significantly, according to incomplete statistics, the current national civilian car ownership reached 76 million 190 thousand. The ensuing traffic noise pollution not only caused a considerable degree of disturbance to the normal life of residents on both sides of the road, but also exacerbated the occurrence of traffic accidents. In view of this situation, most of the domestic and foreign sound barriers are set up on both sides of the road to reduce traffic noise pollution, although there is a certain noise reduction effect, but the degree is limited, the need for complex design and simulation.The sound barrier design aspects of the paper a lot, but does not have a complete design flow, and the sound barrier in computer design, a parameter change, often have a great impact on the overall design of baffle. This thesis focuses on the design of sound barrier calculation, reference noise barrier acoustical design and measurement standards, designed a complete design process is feasible, and on the basis of the development of a computer aided design software of noise barrier. The software input through the field measurement data, the calculation method of pre designed well, calculate the various design parameters of the sound barrier, then according to the good parameters, automatic generation of sound barrier baffle the corresponding models, for designers to use.Through the input of simulation data to test the operation of the software, the overall accuracy of the data and the efficiency of the computer drawing of the barrier, are significantly improved than the general design of the sound barrier. Therefore, this paper not only brings a set of clear and complete design process, but also greatly improves the efficiency of the design of the software, the design of the sound barrier will be greatly improved.IIIKey words： Noise Sound barrier Computer aided design道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 1 - 目 錄摘 要 .IABSTRACT.II1 緒論 .- 3 -1.1 我國道路交通發(fā)展?fàn)顩r .- 3 -1.2 我國道路交通噪聲污染現(xiàn)狀和帶來的危害 .- 3 -1.3 采用聲屏障治理道路交通噪聲污染 .- 4 -1.4 國內(nèi)外道路聲屏障適用性發(fā)展?fàn)顩r .- 5 -1.5 研究內(nèi)容及意義 .- 5 -2 道路聲屏障降噪機理 .- 7 -2.1 相關(guān)名詞解釋 .- 7 -2.1.1 聲屏障 .- 7 -2.1.2 隔聲量 .- 7 -2.1.3 吸聲系數(shù) .- 7 -2.1.4 聲屏障插入損失 .- 7 -2.1.5 降噪系數(shù) .- 7 -2.2 道路聲屏障的降噪機理 .- 8 -2.2.1 透射（transmission) .- 8 -2.2.2 反射（reflection) .- 8 -2.2.3 繞射（diffraction） .- 9 -3.對聲屏障進行結(jié)構(gòu)設(shè)計 .- 10 -3.1 確定聲屏障設(shè)計目標(biāo)值 .- 10 -3.1.1 噪聲保護對象的確定 .- 10 -3.1.2 受聲區(qū)的確定 .- 10 -3.1.3 聲屏障設(shè)立初的背景噪聲值 .- 10 -3.1.4 聲屏障設(shè)計目標(biāo)值的確定 .- 10 -3.2 位置的確定 .- 11 -3.3 幾何尺寸的確定 .- 11 -3.3.1 長度 .- 11 -3.3.2 高度 .- 11 -3.3.3 厚度 .- 12 -3.4 聲學(xué)設(shè)計 .- 12 -道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 2 - 3.4.1 繞射聲衰減 .- 12 -3.4.2 反射降低量 .- 13 -3.4.3 透射減小量 .- 13 -3.4.4 插入損失 .- 14 -3.5 結(jié)構(gòu)設(shè)計 .- 14 -3.5.1 聲屏障的隔聲降噪設(shè)計 .- 14 -3.5.2 聲屏障吸聲降噪設(shè)計 .- 16 -3.5.3 密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計 .- 16 -3.5.4 景觀設(shè)計 .- 16 -4聲屏障計算機實現(xiàn) .- 17 -4.1 聲屏障降噪目標(biāo)值主要程序 .- 17 -4.2 尺寸結(jié)構(gòu)設(shè)計主要程序 .- 18 -4.3 聲學(xué)參數(shù)計算的主要程序 .- 18 -4.4 障板參數(shù)統(tǒng)計主要程序 .- 19 -4.5cad 圖紙 .- 22 -5 結(jié) 論 .- 23 -附錄一 .- 25 -附錄二 .- 31 -致 謝 .- 36 -道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 3 - 1 緒論1.1 我國道路交通發(fā)展?fàn)顩r交通運輸是我國建設(shè)發(fā)展的重要一環(huán)，它不僅能加帶來經(jīng)濟效益，還能促進社會發(fā)展、提高人民的生活水平、增強我國的綜合國力、加強我國的國防建設(shè)。我國政府大力發(fā)展交通運輸，形成“經(jīng)濟發(fā)展，交通先行”的理念。其中，公路在交通運輸中承擔(dān)著重要的角色。我國打 20 世紀(jì) 80 年代開始，就已經(jīng)步入了高速發(fā)展階段。隨著城市化被普及，快捷的交通路線網(wǎng)也大規(guī)模建設(shè)。據(jù)交通部的統(tǒng)計，目前我國的公路總里程多達 萬公里，居民機動車擁有量386.0達每千人 輛，全國機動車駕駛員的多達 萬人，其中汽車駕駛員人數(shù)為 3361 萬7072人，是我國汽車保有量的 倍，這種比率意味著國內(nèi)近幾年對車輛的生產(chǎn)只會有增無2.3減。 不但如此，我國在軌道交通上也相當(dāng)重視，國家“十一五”規(guī)劃明確設(shè)立了“超前規(guī)劃，適時建設(shè)”的方針，對于有條件的一二線城市和城市群地區(qū)要致力于把軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。在國家政策的領(lǐng)導(dǎo)下，我國的城市軌道交通會迎來快速發(fā)展時期。據(jù)初步統(tǒng)計，各地規(guī)劃建設(shè)軌道交通約 km，總投資約 億元；目60-5170前在建的有 余個項目。線路里程 多公里，投資規(guī)模 億元。大規(guī)模的建設(shè)和2042012高投入的資本可看出道路交通在目前國家建設(shè)中的影響力。展望未來，隨著我國城市化建設(shè)的日益發(fā)展，在道路交通上的投資力度會一直提升，全國人均機動車保有量會一直增加。1.2 我國道路交通噪聲污染現(xiàn)狀和帶來的危害雖然我國道路交通發(fā)展迅猛，但隨之而來的問題也不少。道路交通安全成了最顯著的問題，其中因噪聲污染而導(dǎo)致的交通事故和經(jīng)濟損失占有相當(dāng)一部分。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，不同等級的道路兩側(cè)的噪聲敏感建筑物均會受噪聲污染，其中，高速公路兩側(cè)的建筑受污染程度最嚴(yán)重，達到 100%。噪聲污染不僅對駕駛員產(chǎn)生干擾，而且對道路兩側(cè)的居民和辦公人員也會帶來影響。近幾年來，我國城市道路交通噪聲值，穩(wěn)定在 上下，我國 的城市道路交72dB%80通干線噪聲平均值超過 。而一些一線或準(zhǔn)一線城市，例如北京、上海等，和一些70dB道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的城市，例如長沙、南昌等的城市道路交通干線噪聲平均在。根據(jù) 城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)可知，我國大部分城市的道路交通dB7393-6G噪聲都明顯超出標(biāo)準(zhǔn)。道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 4 - 表 1-1 城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)科學(xué)研究表明，人如果經(jīng)常工作、生活在噪聲非常大的環(huán)境中，會對中樞神經(jīng)系統(tǒng)造成一定損害，更有甚者會使中樞神經(jīng)系統(tǒng)功能出現(xiàn)紊亂，進而大腦皮層產(chǎn)生興奮和平衡失調(diào)，最終造成條件反射異常、腦血管張力損害等各種疾病。從心理方面來說，噪音會引起失眠、不能集中注意力、記憶力下降等癥狀，而且會有心煩意亂、身體變得很敏感，脾氣異常暴躁等情緒，更有甚者會產(chǎn)生高血壓、潰瘍、糖尿病等一系列的不適。噪聲不僅給人、動物的身體和心理造成危害，還會有相當(dāng)程度的經(jīng)濟損失。國內(nèi)有部分學(xué)者有過對城市交通環(huán)境進行經(jīng)濟評價。王晶對城市交通的社會成本進行了計算，通過將交通造成的負(fù)面影響貨幣化，大致統(tǒng)計出 年北京市交通環(huán)境的投入約20為 億元，占當(dāng)年北京市 GDP 的 。93.82.9%李潔等相關(guān)人員，運用環(huán)境經(jīng)濟學(xué)原理，通過城市道路交通噪聲對環(huán)境資源的經(jīng)濟價值的影響進行了評估， 年北京市因城市道路交通噪聲污染而產(chǎn)生的經(jīng)濟損失0大致為 億元。52.1.3 采用聲屏障治理道路交通噪聲污染在對噪聲污染進行治理時，一般會從聲源、聲波傳播路徑、受聲點三大方向上入手。從聲源處降噪的方式，大致有兩種：一.采用低噪聲路面，二.對車輛的整體性能適用區(qū)域 晝間（dB） 夜間（dB）0 類 50 401 類 55 452 類 60 503 類 65 554 類 70 55道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 5 - 進行改進，如發(fā)動機，輪胎等部分，這兩種降噪方式不僅在技術(shù)層面上有很大難度，而且每降噪 1dB 的經(jīng)濟投入非常巨大。從受聲點處降噪，對于人，可配戴耳罩、耳塞等；對于精密儀器設(shè)備來說，可將其擺放在隔聲間或隔振臺上，也可對一般樓房的玻璃進行更換，使用雙層玻璃；或是在樓房前增設(shè)綠化帶，使其吸收噪音，等等這些方法一是會一定程度上改變居民的生活習(xí)慣，二是資源消耗巨大，并且使用不便。聲屏障，是設(shè)立于聲源與受聲點之間的一種隔聲障板，具有一定厚度和面密度的板或墻，對所經(jīng)此處的聲源發(fā)出的聲波有一個明顯的附加衰減，從而降低受聲區(qū)的噪音，主要應(yīng)用于公路、高速公路、高架復(fù)合道路和其他噪聲源的隔聲降噪。聲屏障一般降噪范圍在 5 至 20dB，降噪效果顯著，不僅如此，屏障還具有節(jié)約土地，易于拆卸等特點。在中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治中指出，建設(shè)經(jīng)過已有的噪聲敏感建筑物集中區(qū)的高速公路，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或者采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施。根據(jù)國外的發(fā)展經(jīng)驗來看，我國高速公路規(guī)模性建設(shè)聲屏障已必然。1.4國內(nèi)外道路聲屏障適用性發(fā)展?fàn)顩r一些發(fā)達國家在道路交通建設(shè)方面的起步較早，很早并且很重視如何減少道路交通建設(shè)對環(huán)境造成的負(fù)面影響。在七八十年代時就已在聲屏障的設(shè)計和施工方面進行了深入研究和大量實驗，積累了豐富的經(jīng)驗。美國、日本、德國頒布了聲屏障設(shè)計手冊、日本國家干線公路環(huán)境保護規(guī)范、公路聲屏障設(shè)計規(guī)范和補充技術(shù)規(guī)定等一系列聲屏障設(shè)計規(guī)范。法國也在60 年代展開了有關(guān)聲屏障理論方面的研究，經(jīng)大量模擬分析并檢驗，實施了大量工程。這些國家早已對聲屏障的構(gòu)件采取工業(yè)化生產(chǎn)，并對所實施的標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟造價及道路景觀的設(shè)計上進行大量研究，我國相關(guān)技術(shù)人可以借鑒其經(jīng)驗?？偟膩碚f國內(nèi)在道路交通聲屏障方面的發(fā)展起步較晚。我國于 1992 年在貴州支黃果樹高速公路貴州工學(xué)院段建立了第一座公路聲屏障，采用陶?；炷疗鰤K。為了更好地發(fā)揮聲屏障降噪效果和經(jīng)濟價值，聲屏障設(shè)計必須規(guī)范化。針對此方面，國家環(huán)保局公布并實施了聲屏障聲學(xué)設(shè)計和測量規(guī)范。但就目前來說國內(nèi)公路部門對高速公路噪聲研究僅著重于環(huán)境影響評價，在降低噪聲的實效方面，還不是很成熟，相關(guān)文獻較少。福建省環(huán)境檢測中心的林觀輝、甘建彪和福建鐵路環(huán)境監(jiān)測站的歐世挫于 2003 年在文獻高速公路聲屏障降噪聲場的分布特性中，通過對高速公路側(cè)向有、無聲屏障狀態(tài)下的聲場分布進行大量計算分析，總結(jié)了高速公路聲屏障降噪聲場的分布規(guī)律；山西大學(xué)環(huán)科系王素萍通過預(yù)測高速公路交通噪聲影響，并對不同高度聲屏障的插入損失進行了計算分析，得到結(jié)論：隨著道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 6 - 聲屏障高度的增加，一、二層測得的插入損失有顯著增加，又分析提出最優(yōu)的障板高度，為國內(nèi)在道路聲屏障方面的研究貢獻了許多。1.5研究內(nèi)容及意義本論文在聲屏障聲學(xué)設(shè)計和測量規(guī)范的基礎(chǔ)上，綜合各種聲屏障一類的文獻和專家意見，設(shè)計了一套相對完整的道路聲屏障的設(shè)計流程，總體適用于各種類型障板的一般情況。大致設(shè)計流程如圖 1.1 所示：圖 1-1 聲屏障設(shè)計流程設(shè)計人員利用生成的 CAD 圖紙，對聲屏障進行分析計算。當(dāng)某一個設(shè)計參數(shù)不符合目標(biāo)設(shè)計時，只需要改變 VB 程序中對應(yīng)的參數(shù)即可，然后生成已修改好的聲屏障CAD 圖紙。道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 7 - 目前國內(nèi)在道路聲屏障方面的研究較一些發(fā)達國家來說還有許多不足，本論文所設(shè)計的流程和道路聲屏障計算機輔助設(shè)計的軟件，對降低道路交通噪音方面的研究有很大的幫助。2 道路聲屏障降噪機理2.1 相關(guān)名詞解釋2.1.1 聲屏障聲屏障設(shè)置于聲源和受聲點之間，能對在兩者之間傳播的聲波有顯著的附加衰減，從而減弱受聲點處的噪聲影響，且具有一定面密度的密實材料的設(shè)施，稱為聲屏障。2.1.2 隔聲量用來表示構(gòu)件對空氣聲的隔絕能力的物理量，又稱透射損失，計算方法如下式：（2-tiETLlg101）各種型號的聲屏障，透射損失不一樣，相應(yīng)的隔聲頻率特有顯著區(qū)別。2.1.3 吸聲系數(shù)聲波經(jīng)過障板時，材料吸收的聲能與入射的總聲能的比，叫做吸聲系數(shù)，符號，計算：（2-irirE12）式中 -聲波的入射聲能（J）i-聲波被返回的聲能（J）r數(shù)值范圍居于 到 之間，而且隨著數(shù)值的增大，插入損失也越大。在聲學(xué)設(shè)計時01一般使用 ， ， ， ， ， 這些頻率的吸聲系數(shù)來z125Hz5H10Hz204計算。建造聲屏障時，所選吸聲材料的吸聲系數(shù)至少 以上且達設(shè)計要求。5.道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 8 - 2.1.4 聲屏障插入損失插入損失 體現(xiàn)聲屏障的降噪效果，表示在保持原有環(huán)境的前提下，建造聲屏障IL始末受聲點的聲強度差值。建造障板前的聲強度經(jīng)實測獲得，建造障板后的聲強度一般應(yīng)達到環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。2.1.5 降噪系數(shù)意旨材料在幾種頻率下的吸聲能力，通常在 ， ， ， 實z250HHz1020測獲得 的平均值，計算結(jié)果保留至小數(shù)點后兩位，最后一位取 或 。計算式如下： 5（2-)(41201502NRC3）2.2道路聲屏障的降噪機理在聲波的傳播途徑上設(shè)置聲屏障來降噪，比在聲源和受聲點處安裝其他隔聲設(shè)施來比，對技術(shù)、經(jīng)濟要求較低。聲波大致有三種方式經(jīng)過聲屏障：（1）繞過障板頂部和端部的繞射（2）聲波直接透過障板的透射（3）經(jīng)障板和車輛及其他障礙物的反射，通過對障板各種結(jié)構(gòu)參數(shù)的設(shè)計，提高障板對噪聲的插入損失，擴大受聲點的聲影區(qū)，即有效的隔聲區(qū)域，使受聲點噪聲有效下降，達到目標(biāo)值。圖 2-1 聲波的三種傳播途徑道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 9 - 2.2.1 透射（transmission)聲波直接穿透障板到受聲點的現(xiàn)象叫透射。透射聲強大小與障板材料、聲波頻率等因素有關(guān)。透射聲會改變障板的插入損失，在聲學(xué)設(shè)計中，這部分能量稱為透射減小量，符號 表示， 越小，障板對此路徑傳聲損失越大，降噪效果越顯著。通常iLi要求 ，此時可以不計透射對障板總插入損失的影響。dBTi102.2.2 反射（reflection)聲波經(jīng)障板發(fā)生反彈的現(xiàn)象叫反射。聲波的反射聲能與障板尺寸，聲波波長等因素有關(guān)。聲波經(jīng)障板反射后，內(nèi)側(cè)噪聲干擾提升，又經(jīng)車輛及其他物體反射后，通過繞射到達受聲區(qū)，減小插入損失。因此設(shè)計聲屏障時，再障板內(nèi)側(cè)會附加一層吸聲材料，減弱反射聲對受聲點的影響。圖 2-2 聲波的反射途徑2.2.3 繞射（diffraction）聲波繞過障板頂部到達受聲點的現(xiàn)象稱為繞射，它最能決定障板的插入損失。在聲學(xué)設(shè)計中，有無障板時的繞射聲大小差值，叫做繞射聲衰減，用 表示。dL道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 10 - 圖 2-3 聲波的繞射路徑道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 11 - 3.對聲屏障進行結(jié)構(gòu)設(shè)計3.1確定聲屏障設(shè)計目標(biāo)值3.1.1 噪聲保護對象的確定保護對象可簡化成一個點，也可視作一個范圍，監(jiān)測點的位置通常選擇在前排房屋靠近道路一側(cè)前方 1.5 米左右。3.1.2 受聲區(qū)的確定一般選擇被污染最厲害的地區(qū)，主要考慮周圍地形地貌和其他相關(guān)因素來擬定，為達到降噪標(biāo)準(zhǔn)而定。3.1.3 聲屏障設(shè)立初的背景噪聲值背景噪聲值一種是可通過實測直接獲得，二是若背景噪聲值無法與其他干擾隔離，可先勘探受聲區(qū)的環(huán)境噪聲值，之后除掉其他干擾得到。交通噪聲值一般實測得到。3.1.4 聲屏障設(shè)計目標(biāo)值的確定假設(shè)背景噪聲值不大于該地區(qū)的噪音標(biāo)準(zhǔn)，那么降噪目標(biāo)值通過交通噪聲值除掉標(biāo)準(zhǔn)值獲得。假設(shè)即使設(shè)立聲屏障也無法達到降噪目標(biāo)時，也可以設(shè)想別的降噪方法。下表為具體監(jiān)測統(tǒng)計表格：表 3-1 噪聲監(jiān)測統(tǒng)計（白天）表 3-2 噪聲監(jiān)測統(tǒng)計（晚上）根據(jù)檢測中的超標(biāo)情況和道路聲屏障的特性，擬定最終目標(biāo)值。道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 12 - 3.2位置的確定根據(jù)聲源和受聲點之間的相對位置和周邊的地形地貌，選擇最佳的障板位置。選擇的原則是利用聲源和受聲區(qū)的相對位置，或是可以借助周邊地形地貌等。一般情況下障板建立在公路邊緣，但許多地下線路也同樣設(shè)立于此，所以應(yīng)該謹(jǐn)慎選址。3.3幾何尺寸的確定3.3.1 長度長度選用原則：聲源經(jīng)障板末端到達受聲區(qū)的聲強度應(yīng)比聲源經(jīng)障板頂部的聲強度小 以上，計算公式如下：dB10（3-2132 )0(tansiLLL1） 式中： -障板的理論長度（m）L-障板的端部長度（m）1-保護區(qū)長度（m）2-受聲點到障板的距離（m）3L聲屏障經(jīng)驗設(shè)計長度：假設(shè)一個距道邊 范圍內(nèi)的受聲區(qū)域需要聲屏障降噪，m50則在平行于道路一側(cè)兩邊各伸出 的聲屏障，則因障板兩邊側(cè)向繞射聲對該受聲區(qū)6域降噪量的影響基本可以不計。3.3.2 高度障板高度對聲學(xué)設(shè)計最重要，它的合理性決定了障板繞射聲衰減的強度。 根據(jù)所確定的監(jiān)測點和聲源位置和聲屏障位置所畫下圖：道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 13 - 圖 3-1 聲屏障的形式簡圖 由下式求得聲屏障的有效高度： 2 2112212212 )(*)()()*()*( lplplllllplplh （3-2）式中 -聲屏障的有效高度（ m）h-受聲點距聲源的高度（m）p-受聲點至聲源的水平距離（ m）L-受聲點至聲屏障的水平距離（m）1-聲程差（m）3.3.3 厚度計算厚度時，應(yīng)滿足隔聲材料的 TL 較障板邊緣最大繞射聲衰減大 10dB。下式計算透射損失： （3-26)lg(5.14MfTL3）式中 -隔聲量 dBTL-面密度 kg/m-聲波頻率 Hzf遵循厚度計算應(yīng)滿足的條件， .計算公式如下：10道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 14 - （3-fMdL5.143604）式中： -聲學(xué)厚度 md-繞射聲損失 dB L-聲波頻率 Hz（A 計權(quán)等效頻率 ）f Hz50-材料的密度 kg/m 3.4聲學(xué)設(shè)計 3.4.1 繞射聲衰減在城市道路中，因道路車流量而把聲源視作無線長不相干線聲源來計算（3-1340,1ln(23g10,arct41l22cfttcftLd 5）式中： -聲波頻率（Hz）f-聲程差（m）C-聲速（m/s）判斷用哪種情況進行計算時，用檢測時對車流量的統(tǒng)計去判斷，超過 輛/時就80可以近似為無線長不相干線聲源去計算，目前國內(nèi)城市大部分需要設(shè)置聲屏障的道路大只有兩種：高速公路市內(nèi)高架橋，這兩種道路的車流量平均超過了 輛/時，1所以 VB 程序中只針對第二種情況去進行計算。3.4.2 反射降低量目前建立吸聲型聲屏障，均會在內(nèi)側(cè)附加一層吸聲材料。一般會滿足：當(dāng)降噪系數(shù) 超過 ，而且 比 小時，可以忽略不計；假設(shè)吸聲系數(shù)比 小，則用NRC5.0rLdB1 5.0下式進行計算：道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 15 - （3-)1lg(0rL6）式中 -反射面的吸聲系數(shù)3.4.3 透射減小量（1）確定聲屏障的傳聲損失：對于單層障板，當(dāng)聲波垂直于障板入射時，它的隔聲量的計算式為：(3-7)5.42lgmfTL式中： -頻率 Hzf-面密度 kg/mm在實際情況下，因聲波的入射通常是無規(guī)律的，所以實際計算的隔聲量要比按上式計算的要小一些，大致小 ，即：dB54（3-8lgfTL8）（2）計算透射降低量 tL（3-)10lg(10/Tdt d9）式中： -聲屏障的傳聲損失TL-聲屏障繞射聲損失 d3.4.4 插入損失插入損失為理論降噪值，通常應(yīng)比前述所確定的降噪目標(biāo)值大，在實際設(shè)立聲屏障時，若繞射聲衰減減去透射減小量大于 ，則忽略 ；當(dāng) ，dB10tL5.0NRC時，就不計 ；若受聲點與聲源相近且為軟地面時，就不計障礙物聲衰減dBLr1rL；若建造聲屏障始末其余障礙物不變，就不計地面吸收聲衰減 。g s（3-),max(gsrtd LI10） 式中： -繞射聲衰減（dB ）d-透射修正量（dB）tL-反射降低量（dB ）r-地面吸收聲衰減（dB)s道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 16 - -障礙物聲衰減（ dB）gL一般地面吸收聲衰減和障礙物聲衰減不應(yīng)該一起存在，在聲屏障建造完后，先前的障礙物或地面效應(yīng)均被破壞。因此，在計算時就不考慮 和 ，計算式為：gLs（3-rtdLLI11）3.5結(jié)構(gòu)設(shè)計3.5.1 聲屏障的隔聲降噪設(shè)計就隔聲能力而言，當(dāng)聲屏障的隔聲量大于聲屏障設(shè)計降噪目標(biāo)值 以上即可，dB10障板材料隔聲量大致在 ，一般材料就可以。不僅如此，在滿足道路交通順暢dB302前提下，應(yīng)選擇使用壽命長，堅固耐腐蝕的材料，且一定的機械強度，能在該地區(qū)的各種惡劣條件下保持自身特性。目前在國內(nèi)道路聲屏障建設(shè)中，大多采用 即聚甲基丙烯酸甲酯作為隔聲材料。PMA這種材料有非常好的光學(xué)性質(zhì)，其中白光的穿透性高達 。良好的堅韌性；而且它%92具有優(yōu)良的絕緣性和機械強度；抗腐蝕性能強；易加工；但當(dāng)負(fù)荷慢慢增加之后，就會發(fā)生應(yīng)力開裂的現(xiàn)象。勻質(zhì)單層板的隔聲性能基本上遵循質(zhì)量定律，大都只通過增加介質(zhì)的厚度或面密度提高障板的透射損失。這非但經(jīng)濟性較差，而且降噪效果不好。若將障板平均分成兩部分，采用雙層隔聲障板，中間為空氣，每層板的厚度是前述計算聲屏障聲學(xué)厚度的一半，就可有比單層實心結(jié)構(gòu)更好的降噪效果，而且經(jīng)濟可行。圖 4-4 聲波在雙層板中傳播路徑道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 17 - 根據(jù)所查閱相關(guān)資料，國內(nèi)目前普遍用于城市道路中的聲屏障大都采用折壁型和圓弧型，隔聲效果較好，且經(jīng)濟，易建造。VB 程序中選用折壁型聲屏障進行設(shè)計。上部采用折壁型中的逆 L 型，折角 ，通過聲源位置和計算的聲屏障的有效高120度確定折壁部分伸出長度和障板的實際高度。圖 4-5 聲屏障等效高度示意圖障板中部使用雙層 PMMA 板，邊緣處填充鋁制鎘塊。在材料的總質(zhì)量一定得情況下，雙層障板的降噪效果更好，而且對道路壓強減小，減輕道路負(fù)荷。單板尺寸為： x x HmBLm式中： ：等效高度-實際高度 ：（厚度）=聲學(xué)厚度/2 B： 人為設(shè)定L根據(jù)障板中部結(jié)構(gòu)中單板厚度和人為設(shè)定的長度來確定結(jié)構(gòu)，具體的選材下文中對吸聲結(jié)構(gòu)中有選擇過程。3.5.2 聲屏障吸聲降噪設(shè)計為了降低反射聲波對障板降噪的影響，通常會在道路一側(cè)附加一層吸聲材料，和反射式聲屏障相比，降噪效果更顯著。微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)能很好的滿足雙層板隔聲結(jié)構(gòu)：后部夾空氣層，有共振薄板的效果。空氣層沒有任何其他材料。通常用鋁板或鋼板制作。泡沫鋁是近些年發(fā)展起來的新型吸聲材料，它有優(yōu)良的吸聲性能和物理性能。低密度、抗沖擊力強、耐高溫等優(yōu)點。道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 18 - 3.5.3 密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計為了達到障板與立柱和障板之間的密封和降噪效果，可以用彈簧套或是墊圈等對障板固定。為了既便于障板裝卸，又要保證障板與鋼立柱密封，可以將彈簧套或者墊圈穿在固定螺栓上堵絕聲波的透射。而且，因所設(shè)計的降噪結(jié)構(gòu)的彈性支撐特性，可緩沖障板自身的振動，可避免振動帶來地?fù)p壞。障板的上下部擋板和通透障板的鋁框相接時，擋邊遮住了上下拼接時產(chǎn)生的縫隙，形成了良好的密封。3.5.4 景觀設(shè)計景觀設(shè)計同樣是聲屏障設(shè)計中的重要一環(huán)，不僅要考慮到障板對周圍建筑的遮光影響，還應(yīng)考慮到駕駛?cè)藛T和周圍住戶對此設(shè)施的感受，即控制路容大小。在設(shè)計時，所選材料應(yīng)具有良好的透光性；障板表面的線條應(yīng)給人以清新舒爽的感覺；還要控制障板的高度，盡量減小給周圍住戶在視野上的阻擋。聲屏障的設(shè)立不僅能達到降噪要求，而且能和環(huán)境和諧共生，有最佳效果。道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 19 - 4聲屏障計算機實現(xiàn)4.1聲屏障降噪目標(biāo)值主要程序圖 4-1 確定聲屏障降噪目標(biāo)值Private Sub Command2_Click()Dim a, b, c, d, e, f, g As String定義參數(shù)a = Val(Text1.Text)b = Val(Text2.Text)c = Val(Text3.Text)d = Val(Text4.Text)e = Val(Text5.Text)f = Val(Text6.Text)g = Val(Text7.Text) 賦值Text5.Text = c - aText6.Text = d b 計算If e f ThenText7.Text = Int(Text6.Text)ElseText7.Text = Int(Text5.Text)End If if 語句進行判斷End Sub道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 20 - 4.2尺寸結(jié)構(gòu)設(shè)計主要程序圖 4-2 尺寸結(jié)構(gòu)設(shè)計Private Sub Command1_Click()Dim b, c, d, e, f As String 定義b = Val(Text2.Text)c = Val(Text3.Text)d = Val(Text4.Text)e = Val(Text5.Text)f = e * Sqr(c * c + b * b)g = c * c - c * d 賦值h = (f + g) + Sqr(f + g) + (2 * f + c * c) * 2 * f * (c - d) - (c - d) 2) / (2 * f + c * c) 高度計算Text6.Text = 430End Sub4.3聲學(xué)參數(shù)計算的主要程序圖 4-3 聲學(xué)參數(shù)計算道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 21 - Private Sub Command1_Click()Dim a%a = Val(Text1.Text)Text2.Text = 10 * Log(1 - a) / Log(10) 聲學(xué)參數(shù)計算End Sub4.4障板參數(shù)統(tǒng)計主要程序圖 4-4 降噪結(jié)構(gòu)計算點擊生成圖紙后出現(xiàn)如圖 4-5圖 4-5 障板形式簡圖道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 22 - Private Sub Command1_Click()Dim chang, gao, dgao, hou As Stringchang = 240gao = 430dgao = 60hou = 40pi = 4# * Atn(1#)Picture1.Scale (-50, 500)-(500, -50)Picture1.Line (-30, 0)-(chang, 0)Picture1.Line (0, 0)-(0, gao)Picture1.Line (-30, gao)-(chang, gao)Picture1.Line (chang, gao)-(chang, 0)Picture1.Line (0, gao - dgao)-(chang, gao - dgao)Picture1.Line (0, gao - 2 * dgao)-(chang, gao - 2 * dgao)Picture1.Line (0, gao - 3 * dgao)-(chang, gao - 3 * dgao)Picture1.Line (chang + 100, 0)-(chang + 100 + hou, 0)Picture1.Line (chang + 100, 0)-(chang + 100, gao - dgao)Picture1.Line (chang + 100, gao - dgao)-(chang + 100 + hou, gao - dgao)Picture1.Line (chang + 100, gao - 2 * dgao)-(chang + 100 + hou, gao - 2 * dgao)Picture1.Line (chang + 100, gao - 3 * dgao)-(chang + 100 + hou, gao - 3 * dgao)Picture1.Line (chang + 100, gao - dgao)-(chang + 100 - dgao * Cos(45 * pi / 180), gao - dgao + dgao * Sin(45 * pi / 180)Picture1.Line (chang + 100 - dgao * Cos(45 * pi / 180), gao - dgao + dgao * Sin(45 * pi / 180)-(chang + 100, gao)Picture1.Line (chang + 100, gao)-(chang + 100 + hou, gao - dgao + hou * Tan(15 * pi / 180)Picture1.Line (chang + 100 + hou, gao - dgao + hou * Tan(15 * pi / 180)-(chang + 100 + hou, 0)Picture1.Line (chang + 100 + hou, gao - dgao + hou * Tan(15 * pi / 180)-(chang + 100, gao - dgao)Picture1.Line (-15, 0)-(-15, gao)道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 23 - Picture1.Line (-15, 0)-(-20, 10)Picture1.Line (-15, 0)-(-10, 10)Picture1.Line (-15, gao)-(-20, gao - 10)Picture1.Line (-15, gao)-(-10, gao - 10)Picture1.CurrentX = -50: Picture1.CurrentY = gao / 2Picture1.Print Str(gao)Picture1.Line (0, gao)-(0, gao + 30)Picture1.Line (chang, gao)-(chang, gao + 30)Picture1.Line (0, gao + 15)-(chang, gao + 15)Picture1.Line (0, gao + 15)-(10, gao + 20)Picture1.Line (0, gao + 15)-(10, gao + 10)Picture1.Line (chang, gao + 15)-(chang - 10, gao + 20)Picture1.Line (chang, gao + 15)-(chang - 10, gao + 10)Picture1.CurrentX = chang / 2: Picture1.CurrentY = gao + 40Picture1.Print Str(chang)Picture1.Line (chang, gao)-(chang + 30, gao)Picture1.Line (chang, gao - dgao)-(chang + 30, gao - dgao)Picture1.Line (chang + 15, gao - dgao)-(chang + 15, gao)Picture1.Line (chang + 15, gao - dgao)-(chang + 10, gao - dgao + 10)Picture1.Line (chang + 15, gao - dgao)-(chang + 20, gao - dgao + 10)Picture1.Line (chang + 15, gao)-(chang + 10, gao - 10)Picture1.Line (chang + 15, gao)-(chang + 20, gao - 10)Picture1.CurrentX = chang + 20: Picture1.CurrentY = gao - dgao / 2Picture1.Print Str(dgao)Picture1.Line (chang + 100, 0)-(chang + 100, -30)Picture1.Line (chang + 100 + hou, 0)-(chang + 100 + hou, -30)Picture1.Line (chang + 100 + hou, -15)-(chang + 100, -15)Picture1.Line (chang + 100 + hou, -15)-(chang + 100 + hou - 10, -10)Picture1.Line (chang + 100 + hou, -15)-(chang + 100 + hou - 10, -20)Picture1.Line (chang + 100, -15)-(chang + 100 + 10, -10)Picture1.Line (chang + 100, -15)-(chang + 100 + 10, -20)Picture1.CurrentX = chang + 100 + hou / 6: Picture1.CurrentY = -20Picture1.Print Str(hou)道 路 聲 屏 障 計 算 機 輔 助 設(shè) 計- 24 - Picture1.Line (chang + 100, gao - dgao)-(chang + 100 - 30, gao - dgao)Picture1.Line (chang + 100 - 10, gao - dgao)-(chang + 100 - dgao / 4 * Cos(45 * pi / 180), gao - dgao + dgao / 4 * Sin(45 * pi / 180)Picture1.CurrentX =